都市・環境委員会速記録第十七号

平成十四年十月三十一日（木曜日）
第六委員会室
　　　午後一時一分開議
　出席委員　十四名

委員長	林　　知二君
副委員長	樋口ゆうこ君
副委員長	真鍋よしゆき君
理事	織田　拓郎君
理事	いなば真一君
理事	こいそ　明君
	清水ひで子君
	大河原雅子君
	野上じゅん子君
	山田　忠昭君
	かち佳代子君
	大塚　隆朗君
	林田　　武君
	新藤　義彦君

　欠席委員　なし

　出席説明員

都市計画局	局長	勝田　三良君
	次長	藤井　浩二君
	技監	杉浦　　浩君
	理事	小林　崇男君
	総務部長	飯山　幸雄君
	都市づくり政策部長	森下　尚治君
	都市づくり調整担当部長	南雲　栄一君
	マスタープラン担当部長	河島　　均君
	都市基盤部長	只腰　憲久君
	航空政策担当部長	甲斐　正彰君
	外かく環状道路担当部長	成田　隆一君
	都市防災部長	柿堺　　至君
	市街地建築部長	野本　孝三君

本日の会議に付した事件
　都市計画局関係
　　事務事業について（質疑）

○林委員長　ただいまから都市・環境委員会を開会いたします。
　初めに、今後の委員会日程について申し上げます。
　先ほどの理事会において、お手元配布の日程表のとおり申し合わせをいたしましたので、ご了承をお願いいたします。
　本日は、お手元配布の会議日程のとおり、都市計画局関係の事務事業に対する質疑を行います。
　これより都市計画局関係に入ります。
　事務事業に対する質疑を行います。
　本件につきましては、既に説明を聴取しております。
　その際、要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
　資料につきまして理事者の説明を求めます。

○飯山総務部長　十月十七日の当委員会でご要求のありました資料につきましてご説明申し上げます。
　お手元に配布してございます当局の都市・環境委員会資料の表紙をおめくりいただき、目次をごらんいただきたいと存じます。
　資料は、１の西武新宿線の立体交差化の検討についてから、１７の立川基地跡地昭島地区の土地利用構想のその後の検討状況と今後の課題までの十七種にまとめてございます。
　それでは、まず一ページをお開き願います。西武新宿線の立体交差化の検討についてでございます。
　１から３に区分して、西武新宿線検討会設立の趣旨、検討事項、検討会の構成を記載してございます。
　中間のまとめにつきましては、三ページに別紙として記載してございます。
　二ページをお開き願います。検討会の開催経過を、委員会、幹事会に分けて記載してございます。
　三ページは、先ほど申し上げました中間のまとめでございます。
　続きまして、四ページをお開き願います。西武新宿線の中野区内の踏切状況でございます。
　二十カ所の踏切ごとに、車両交通量、踏切遮断時間及び踏切交通遮断量を記載してございます。
　五ページをごらんください。首都高速道路中央環状新宿線の整備についてでございます。
　１から４に区分して、進捗状況、説明会等の経緯、環境への配慮、防災への配慮をそれぞれ記載してございますが、工事進捗率は、十三年度決算事業費ベースで四五％となっております。
　六ページをお開き願います。核都市の育成・整備計画の過去の経緯と進捗状況でございます。
　１に、平成七年度からの経緯を、２に、各核都市別の進捗状況一覧を記載してございます。
　２の一覧表には、箇所別に、整備計画、規模及び進捗状況を記載してございます。
　七ページをごらんください。多摩地域における土地区画整理事業に対する助成実績でございます。
　過去五年間の助成実績を、市町ごとに記載してございます。
　八ページをお開き願います。東京都監理団体等役員名簿及び職員出向状況でございます。
　公益法人、株式会社、それぞれ団体ごとに、役員名、出向職員の状況を記載してございます。なお、網かけをしている者は、非常勤でございます。
　次に、九ページから一一ページにかけまして、センター・コア内の主な開発計画と推定就業人口、推定自動車交通量でございます。
　まず、九ページは、市街地再開発事業の一覧でございます。区ごとに、地区名、地区面積、延べ床面積、就業人口、自動車発生集中交通量を記載してございます。
　一〇ページをお開き願います。２に、特定街区の一覧を、３に、総合設計の一覧を、それぞれ区ごとに、街区名、面積、延べ床面積、就業人口、自動車発生集中交通量を記載してございます。
　一一ページをごらんください。再開発地区計画の一覧でございます。
　区ごとに、地区名、面積、延べ床面積、就業人口、自動車発生集中交通量を記載してございます。
　一二ページをお開き願います。二十三区内でセンター・コア外の主な開発計画と推定就業人口、推定自動車交通量でございます。
　１は、市街地再開発事業の一覧でございます。区ごとに、地区名、地区面積、延べ床面積、就業人口、自動車発生集中交通量を記載してございます。２は、総合設計、３は、再開発地区計画で、それぞれの街区名ないし地区名、面積、延べ床面積、就業人口、自動車発生集中交通量を記載してございます。
　一三ページをごらんください。都市計画決定されている地区計画等一覧でございます。
　地区計画、住宅地高度利用地区計画、再開発地区計画、沿道地区計画、防災街区地区計画に分けて、区市町村ごとに、地区数及び面積を記載してございます。
　一四ページをお開き願います。二〇〇五年までに完成が予想される大規模建築物でございます。
　二十三区内で一万平方メートル以上の建物の、十三年度、十四年度建築確認分を、用途、合計延べ面積、階数につきまして、それぞれ記載してございます。
　一五ページをごらんください。市街地再開発事業助成の推移でございます。
　過去十年間の助成実績を、市街地整備補助、公共施設管理者負担金ごとに、件数、金額を記載してございます。
　一六ページをお開き願います。都市再生緊急整備地域における都市計画提案検討プロジェクト数でございます。
　それぞれの地域ごとに、提案を検討しているプロジェクト数を記載してございます。
　一七ページをごらんください。外郭環状道路の取り組み状況につきまして、昭和四十一年の都市計画決定からの動きを記載してございます。
　一八ページをお開き願います。羽田空港再拡張に関する経緯につきまして、平成十二年の再拡張提案からの動きを記載してございます。
　一九ページをごらんください。羽田空港沖合展開跡地に関する経緯につきまして、昭和五十二年の羽田空港移転問題協議会設置からの動きを記載してございます。
　二〇ページをお開き願いたいと思います。首都高中央環状線の進捗状況と費用並びに今後の計画でございます。
　路線ごとに、平成十三年度末の工事進捗率、事業費、また今後の計画では、完成予定、事業費を記載してございます。
　二一ページをごらんください。立川基地跡地昭島地区の土地利用構想のその後の検討状況と今後の課題でございます。
　１に、平成十年からの検討状況を、２に、今後の課題として三点を、それぞれ記載してございます。
　以上で説明を終わらせていただきます。どうぞよろしくご審議のほどお願い申し上げます。

○林委員長　説明は終わりました。
　ただいまの資料を含めまして、本件に対する質疑を行います。
　発言を願います。

○真鍋委員　まず初めに、用途地域の見直しのことについてお尋ねをします。
　用途地域は、その土地の活用等々を都市計画の手法で誘導していく、大変重いものであると思います。この用途地域の見直しについては、都の方が区市町村に対して一つの方針を出して、今、それぞれの身近な自治体で作業に入っていると聞いておりますけれども、まず一点目は、このスケジュール、これまでも、大変長い時間がかかっていたといわれておりますが、今回の用途地域の見直しについては、結構、前倒しをしてやっていくよということを聞いておりますが、どのようなスケジュールになるのか、まずお尋ねをします。

○森下都市づくり政策部長　東京都全体を対象としました用途地域等の見直しにつきましては、平成十四年七月に策定しました、用途地域等に関する指定方針、指定基準に基づきまして、現在、区市町に原案の作成を依頼しております。来年の七月には、区市町から原案が提出される予定でございます。
　その原案を踏まえまして、東京都としての案を取りまとめまして、平成十六年度内のできるだけ早い時期に都市計画の変更を完了させる予定でございます。

○真鍋委員　これまでの一斉見直しは大体三年かかったと伺っていますけれども、今のご答弁ですと、二年以内というふうになるだろうなというふうに思います。ぜひとも、良好なまちづくりを誘導するためにも、早い見直しを求めます。
　その用途地域の中にも、同じ第一種低層住居専用地域であっても、建ぺい率、容積率が、三〇％、六〇％、四〇％、八〇％、五〇％、一〇〇％と、こういうふうにあります。これまで、我が自由民主党の代表質問等々、いつも毎回いってまいりましたけれども、例えば、建ぺい率三割、容積率六割の場合、三十坪の土地であって、建坪が九坪なんですね。それで、施設収容型の介護ではなくて、在宅介護で、そして皆さんお困りのときにミドルステイ、ロングステイ、ショートステイ、ホームヘルパーさんの派遣等々、在宅介護を中心に考えていこうじゃないか、それで介護保険も導入した。しかし、その肝心かなめの住宅問題が解決されない。同居をしたくても、建ぺい率、容積率違反になってしまう。この辺、何とかならないのかっていうのが、いつも思うことです。もちろん、第一種の低層住居専用地域を二種にしなさい、何とかにしなさいと、そういう話じゃ毛頭ないわけです。
　こういうことをこれまで主張してまいりました。今回、一斉見直しという大きなチャンスがまいりましたので、こういう超高齢化社会に対応するため、また本当に家族制度が崩壊して、いろんな社会問題が起きている等々も考え合わせた中で、今回のこの見直しの中で、それぞれの区市町村にお任せする、原案をつくってもらう、それはもちろんわかります。
　しかし、東京都として、そういう一つの大きな方針があってもいいんじゃないかなということで、これまで再三質問をさせてもらいました。どういう形で東京都はこの問題に取り組んでいくのか、お尋ねをいたします。

○森下都市づくり政策部長　今回の見直し基準では、多摩地域あるいは区部周辺部で、容積率六〇％、建ぺい率三〇％に指定されている区域につきましては、環境良好な一般的な低層住宅地として将来ともその環境を保全、保護すべき区域につきましては、容積率八〇、建ぺい率四〇％を定めることが可能であると、こうしております。
　また、同様な地域で敷地面積の最低限度を定めた場合には、容積率一〇〇％、建ぺい率五〇％を定めることも可能であるというふうになっております。
　さらに、地区計画を策定して住宅地の環境の向上に寄与する事項を定めた区域、あるいは区画整理事業等により必要な道路整備水準等が確保された区域につきましては、ゆとりある住宅地を形成するよう、容積率を一五〇％にするなど、適切な容積率、建ぺい率への見直しができるというようなことを考えてございます。
　こうした方針により見直すことにつきまして、改めて区市町に働きかけていく予定でございます。

○真鍋委員　待ちに待ったご答弁をいただいたという思いです。
　それで、今、四〇の八〇というのが一つあるだろうと。五〇の一〇〇にする中で、地区計画というのも、いろんな種類、中身があります。ただいまのお話の中でも、敷地面積の最低限度を決める、これは大事なことだと思います。何というのかな、過大な計画、理想な計画を立てて、この地区計画が策定されなきゃ何が何でもだめだというのではなくて、その地域で、良好な環境を守るために、もちろん必要なことは必要ですけれども、その辺が、みんながそうだなと、そういうふうにした方が町がよくなるなという形の計画で、その五〇の一〇〇になっていくというふうに、私は解釈をしています。
　ぜひともそんな形で、今回の見直しで、今申し述べました、ただ単に個人の住宅を良好にするという一言じゃなくて、それには、そういう家族制度の問題、介護の問題等々も含めて、やっぱりあるべき姿だと思いますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。
　次に、この用途に関して、ちょっと私も、なるほどそういう問題が随分起きてきたなと思うんですけれども、例えば、これまで大学があった、工場があった、病院があった、それが都内、東京都にあったわけですけれども、種々の事情で地方に移転したとか、こういうことがあります。そうすると、その跡地はどうなるのかと。それは最初の用途の指定をするときに、そこは学校だから、工場だから、病院だからということで、周りは例えば第一種低層住居専用地域であっても、そこだけはもっと高いものが建つ用途が指定されていた。
　でも、その目的がもう移転しちゃったわけですから、こういう場合は、やっぱり対応すべきだと思うんですね。そのことを、まず総論的ですが、こういうときに東京都はどう考えて対応していくのか、お尋ねします。

○森下都市づくり政策部長　工場、大学などの移転跡地の容積率等についてのお尋ねでございますけれども、用途地域等の指定につきましては、用途地域等に関する指定基準を踏まえまして、広域的な観点から、一団の計画的な土地利用が図れる区域などについて適切に定めているものと考えております。
　今お尋ねのように、大規模な移転跡地などが生じたような場合には、その利用計画につきましては、地元区と地域の住民が主体となりまして、まちづくりのあり方を検討していくことが基本ではないかなと思っております。
　東京都は、これらの考え方を受けまして、良好なまちづくりが進められるように、適切な対応を図ってまいりたいと考えております。

○真鍋委員　今、総論でお尋ねしましたけれども、前年度のこの都市・環境委員会でも取り上げられた大きなテーマとして、東京都立大学の跡地のことがありました。東京都立大学の跡地のことについて、皆さんもご案内だと思いますが、都立大学が移転をした。移転をして、その土地を東京都が民間に売りました。その中では、世田谷区の方に、世田谷区が使うならば半額で買えるというのがあったんですけれども、世田谷区は買えないということで……。
　その当時、この委員会でも質問しましたが、当初、東京都は二百億円の予定で売ろうと思っていたら、買ったところは二百六十億円で買ったと。東京都としては、財政が厳しい中で、よかった、よかったという問題なんですが、周りが第一種低層住居専用地域なのに、そこだけ、都立大学がありましたんで、十九階建ての建物が建つということになって、地域も大変な問題になったと。やっぱりどう考えても、大学があったからその用途があったって、私なんかは思うんですよ。だけど、大学はなくなったわけですから、これは周りと合わせてしかるべきだったんじゃないかなと。
　そういう検討を、東京都はされたのか。また、その仕事は身近な区なのか、ちょっとこれもあいまいでありまして、この具体的な事例として、この問題がありますが、このことについてどのようにお考えなのか、お尋ねをします。

○森下都市づくり政策部長　都立大学の深沢校舎用地の件でございますけれども、この用地につきましては、比較的広い道路に面しまして、周辺の公共施設等と合わせた一団の土地でございまして、用途地域等に関する指定基準等を踏まえまして、隣接の地域も含めまして、第一種中高層住居専用地域に指定されている状況でございまして、適切な用途地域や容積率が定められているものと考えております。
　その跡地利用計画につきましては、財務局等とか都市計画及び世田谷区で検討を行いまして、この検討結果を踏まえて基本的考え方を作成し、これに基づいて財務局が処分をしたものであると思っております。

○真鍋委員　東京都のお立場としては、今のご答弁かなと思いますけどね。
　ただ、その地域に住んでいる方々を中心に、やっぱりちょっと違和感がある。だから世田谷区の環境審議会でも、いろんなことがありました。これはもう第三者に売り払われて、その用途がそのままなんですから、今さらどうこうっていう話じゃないんですけれども、やっぱりこれは振り返って、やりようがなかったのかなと。
　東京都が第一義的なのか、一番身近な自治体である世田谷区なのかなと思うとき、私は、まず世田谷区が一番身近な自治体としての責任があるわけですから、そこのところで、例えば、どういうふうになるのかというシミュレーションをして、そして移転をしたところで用途の変更を、そのプランを都に出して、それで東京都の都計審にかけるということは、今でも方法があったのかなと思います。
　このことを、これで終わったから、もうあとは知らないということじゃなくて、実は今、特に二十三区内では、そういう大規模な、例えば病院であるとか学校であるとかの移転が、まだまだ動いていますね。その跡地は一体どうなるのかというのが、絶えず心配の的になっています。ですから、今回のことを一つの教訓にして、私はやっていかなければならないなと思います。
　それからまた、一団地であるからそれだけの用途があるんだという考え方があるんですけれどね。最初の用途の指定のときに、そういう学校とか－－だから公有地のところはみんなそうなんですが、実は逆の話で、用途を指定する前に、何か施設を構えていたと。指定されたら第一種低層住居専用地域で、用途が指定される前から実はそういう営業をしていたのに、何と指定をされたら不適格建築物になったなんていう一団の土地もあるんですよ。どうも、そういうものを考えたときに、最初の決め方はどうだったのかな、今後のやり方はどうなんだろうかなということを、私は思います。
　ですから、今回のことについて、これをいい教訓にして、これからも具体的なテーマがあるたびに私は提案をしていきたいなと思います。
　次に、都市計画道路のことについてお尋ねをします。
　区部における都市計画道路の事業化計画、都市計画決定をされて、なかなか整備は進まないと、よくこういうテーマがあるわけですけれども、その中で、前期十カ年と決めて、ではとりあえずこの十カ年の間に着工ないしは完成させるよなんていうことを、都の方、都市計画局の方で発表をして、やってきたわけですけれども、ご案内のとおり、今、三年間それが延びて、十六年にまた新たな方針が定められると、こういうことであります。
　まず、総論でありますが、この見直しに向けた検討を今進めているわけですけれども、これまでの検討状況についてお尋ねをいたします。

○只腰都市基盤部長　区部における都市計画道路の事業化計画でございますが、現行の第二次事業化計画が、ご指摘のように十五年度で切れるわけでございます。現在の事業化計画の策定、平成三年でございましたが、その策定以降、社会経済情勢が大きく変化をしてまいりまして、事業の必要性や優先度、あるいは施行主体や事業主体、事業手法のあり方、さらには、長期未着手になっております建築制限の取り扱いなどにつきまして検討する必要が生じてございます。
　現在、地方分権の進展等を踏まえまして、次の事業化計画につきましては都と区で共同策定をするということで、都は既に検討会を設けてございますが、区におきましても、先般、二十三区共同で検討会が設置されたところでございます。
　さらに、学識経験者で構成いたします専門アドバイザー委員会が本年の八月に設置されまして、専門的見地からの助言を受けながら、現在、鋭意検討を進めているところでございます。

○真鍋委員　今、ご答弁いただいたわけですけれども、この道路については、今のお答えの中でというか、今後を見定める中で、中長期的な方針があると思うんですね。その方向性と中身、あと短期的にどうするかということで、そこを分けて質問をさせてもらいたいと思いますが、その中長期的な整備方針ということは、その検討の方向性と、また今後どういう予定になっているのか、まずお尋ねします。

○只腰都市基盤部長　第二次事業化計画の中長期的な整備方針についてでございますが、まず、その中でも優先的に整備する路線をどうするかということにつきましては、都市機能あるいは都市防災、環境等の基本目標の効果的な達成を目指しまして、路線を選定するための条件等につきまして、現在検討を進めてございます。
　また、具体的な事業をだれがやるか、施行主体でございますが、都と区が、効率的で効果的な整備を行うための施行主体のあり方について、現在検討をしてございます。
　さらに、長期未着手路線に係る建築制限の取り扱いにつきましては、緩和に向けての必要性や条件などにつきまして、区と議論を進めているところでございます。
　今後の予定でございますが、特別区の検討会と連携いたしまして、さらに私どもも検討を進めまして、今年度台を目途に、基本的な考え方を中間のまとめとして取りまとめたいと。その後、平成十五年、来年度の末までに、区部におけます都市計画道路の整備方針につきまして策定をしたいというふうに考えてございます。

○真鍋委員　今のご答弁をいただいて、これまで都市計画道路の予定地は、地下をつくっちゃだめですよ、二階建てまでで、堅牢なものはだめだということで、では何十年もどうなるんだという話があって、今のお答えの中も、長期間、未着手に終わっているところの建築制限の取り扱いについては、緩和のための条件整備について区と議論を進めたいということで、そうすると、今まではそういう縛りがあったわけですけれども、緩和という言葉も入れて協議をするということは、非常にこれは進んできたのかなと思います。
　ですから、この辺は、中長期という形の中で、これまで長年、大変私権の制限をされてきた、建築制限をされてきたという現状を踏まえて、ぜひともよく検討してもらいたいと思います。
　ところで、そうなると今度、中長期的にはそうなんですが、短期的といいますか、要は、先ほど申しましたけれども、本来、平成十三年までかな、十年間で着工ないしは完成するといわれていた路線の方々は、たくさんの都市計画道路があるわけだけれども、自分の当該地は十年の間に少なくとも着工ないしは完成するといわれていた。それで、三年延びた。まさかこれで、見直しでどうなっちゃうんだろうか。本当に、ある意味で、これは酷ないい方ですが、やっぱり公が、この期間にやりますよっていってくれて、例えば家を建てかえようかな、雨漏りもするな、だけど、とりあえず東京都が、そうやって公がこの十年間で着工ないしは完成させるんだという路線に、うちが入っている。それならば、それを待とうかとか、それぞれの生活、それぞれの方々にとっては、もうこれは大きなテーマでありまして、この部分が一体どういうふうに取り扱われていくのか、大変心配であります。
　早急に私は整備をする必要があると思うんですが、東京都のご見解をお尋ねします。

○只腰都市基盤部長　現行の第二次事業化計画におきましては、現在、十二年度末のデータでございますが、箇所で五九％、延長では四二％ということで、半分ぐらいまでしか進捗していないというのは、ご指摘のとおりでございます。こうした残された都市計画道路の整備につきましては、その事業の促進を図ることが大変重要な課題であるというふうに私ども認識をしてございます。
　その整備促進につきましては、まず、財源の確保が大事でございますので、道路特定財源の配分、拡大、あるいは無利子貸付制度の創設を国に対して要求するなど、さまざまな取り組みを行ってきてございます。さらに、都市再生プロジェクトの事業推進費が措置されまして、都内の都市計画道路の整備に係る事業費を確保したところでございます。
　このように、都市計画道路の整備促進につきまして、全力を挙げて推進してまいるところであり、今後とも努力を続けてまいりたいというふうに考えてございます。

○真鍋委員　いろいろな検討をされて、まとめ等も出る、それから、いろいろな動きがあると思いますので、またその推移を見守っていきたいと思います。
　次に、連続立体交差事業のことについてお尋ねしますけれども、都内には、連続立体交差事業の都市計画が進められているけれども、まだその事業化の見通しが立っていないという区間が少数残っていると聞いていますが、それはどこなのか、まずお尋ねします。

○只腰都市基盤部長　ご指摘いただきました連続立体交差化の都市計画でございますが、現在、都内では十六路線、二十区間が都市計画決定をされてございます。
　そのうち、事業化に至っていない区間でございますが、京王線の笹塚から柴崎駅間など二区間となってございます。

○真鍋委員　二区間ね。これ、長年都市計画決定されて、先ほどいいましたけれど、建築制限を受けてずっと来ているわけですね。一体どうなるんだという声がいつも聞かれるわけです。
　きょう、具体的な質問としては、京王線のことについてお尋ねをしたいんですけれども、京王線のこの笹塚－柴崎間について、一部、環八のところができているわけですけれども、大変、あかずの踏切で困っています。これまでも本会議での質問、またこの委員会での質問でも、何度も申し上げてきましたけれども、特に駅舎改良されて電車が長くなっちゃって、なお、あの踏切があかなくなっちゃった。前にもいいましたけれども、消防団で訓練をやろうと思ったら、線路を渡るので結局到着しなくて、訓練に間に合わなかったということもありましてね、これが本番だったらどうなったのかななんていうこともあります。
　これまでの、先ほどの道路のこともそうですけれども、都市計画決定をして、これで長期間にわたっている。しかも、そこにはあかずの踏切があり、消防車でも救急車でも、本当に踏切で立ち往生している、こういうのが、二十一世紀になってもまだ残っている。本当に大変残念な話でありますが、この今後の見通しについてお尋ねをします。

○只腰都市基盤部長　京王電鉄京王線の連続立体交差でございますが、もともと新宿から調布間、昭和四十四年に決定いたしまして、このうち新宿から笹塚までは、昭和五十三年に完成してございます。また、本年の二月には、調布駅前後の区間につきまして、地下化に向けた都市計画の変更を行ったところでございます。
　残る京王線の笹塚から柴崎の区間でございます。この区間、約十キロぐらいございますが、三十カ所の踏切ございまして、今ご指摘ございましたように、ほとんどが遮断時間の長いボトルネック踏切となってございます。
　また、交差する都市計画道路のうち、未完成となっている道路が十一本ございまして、この区間におけます道路と鉄道の立体化の必要性は高いものというふうに考えてございます。
　一方、ご承知のように、道路と鉄道との立体交差につきましては、大変多額の事業費がかかるということで、交差道路の整備状況がどのように進捗しているか、また、沿線のまちづくりをどのように進めていくかにつきまして、十分こうしたこと等、整合を図っていく必要がございます。これから、それら地元区の動向を見きわめつつ、都としても適切な対応を図ってまいります。

○真鍋委員　今、ご答弁ありましたとおり、その調布ね、西調布等々、区間は、都市計画の変更をして地下でいよいよ始まるよと。前にも確認をさせてもらいましたが、地元の自治体も大変熱意を持っていた。それで、国、都、地元調布市で勉強会を始めて、そういう積み上げの中で都市計画変更をしていったと。そして、いよいよ事業のめどが立ってきたというのが一つ。
　それからもう一つ、これまで高架複々線の中で、それこそ線路の、特に南側かな、十何メートル、みんな都市計画の予定地だったけれども、今度の場合、地下を入れるわけですから、都市計画変更をしたと。これまで都市計画の建築制限等を受けていたところが、地下になった。
　前は、行政が、都市計画は国家百年の計だと。都市計画を一たん決めたものをまた変更してしまったら、これまでは建築制限等をしているからどうしてくれるんだと裁判が起きるなんていう話も、聞いたことがあるんですけれどもね。現実に、調布で、いよいよ都市計画変更をしようといって、都市計画局を中心に説明会を開いたら、今まで長年縛られていた地権者が、怒るどころじゃなくて、みんな喜んだ、これはよかったということで。それで、そこに行った当時の交通企画係長さんが、あんないい説明会は初めてでしたと、私、聞いたことがあるんですけれどね。
　だからやっぱり、一回決めたことはもう何が何でもじゃなくて、それにかわるもので、こういう手段ならばこういうふうにできるって、それが本当に今の時代だと思います。
　せっかく調布で、そこまで、これまで決まったものを都市計画変更して、しかも地権者も了承し、今動き出したということは、調布でやれば、隣は世田谷なんですから、こういう考え方も、ぜひとも持ってもらいたいです。
　それからもう一つ、調布の地元自治体が、それだけ前から、平成六年ぐらい、もっと前かな、そういう三者の勉強会を始めて、それが積み上げられて今日になったと。聞くと、東京都と世田谷区のその勉強会、まだされてないということも聞いて、大河原さんと一緒の選挙区ながら、一体地元の自治体は何しているんだろうかという気持ちなんですが、どうぞ、どんどん地元自治体のおしり引っぱたいて東京都をリードしてもらいたいと、これは要望をさせてもらいます。
　最後の質問は、土地区画整理を施行すべき区域の見直しのガイドライン、これができまして、区部における、区部周辺部九区なんですが、これ、先ほどいいましたとおり都市計画を一たん決めたら、もうこれは未来永劫、国家百年、市街化予想線が縦横無尽に走って、建物を建てると、ここはだめ、あそこはだめなんていうのを、その周辺九区からいつも聞くわけですけれども、この見直しのガイドラインをつくられた。非常に画期的なことであると思っています。
　このガイドラインを策定されて、地元自治体に出されたと思いますが、この取り組み状況はどうなっているのか、まずお尋ねします。

○柿堺都市防災部長　ただいまご質問にありましたように、本年六月にガイドラインを策定いたしまして、これを具体化するために、各区で市街地整備計画を策定する際の作成マニュアルを作成をいたしまして、関係各区にその検討を依頼したところでございます。各区では、マニュアルに基づきまして、区域の整備状況の調査を行っておりまして、おおむねこの調査が完了したという状況にあるというふうに聞いております。
　今後でございますけれども、各区において、計画決定区域から除外することが可能な区域、地区計画などの他の整備手法に変更可能な区域及び引き続き土地区画整理事業等の面的整備を促進する区域への分類を行うなど、市街地整備の方向性を検討中でございます。

○真鍋委員　この見直しのガイドラインね、先ほどいいましたとおり、私は高く本当に評価します。
　周辺九区で、六千三百ヘクタールに及ぶ施行すべき区域なわけですね。先ほどいいましたとおり、大変市街化予想線を通るところがありまして、そこも、さっきいいました同じような建築制限を受けているわけですけれども、今回のその見直しは、先ほどご答弁がありましたとおり、あくまで区画整理をやるところ、地区計画等ほかのまちづくりの手段にかえるもの、それから耕地整理等々、基盤がある程度できたところ、開発というところもあるでしょう。そういうところは外すと。まあ、三分類する。おおむねそれが一対一対一ぐらいになるだろう。そうすると、六千三百ヘクタールが、大体二千ヘクタールぐらいがあくまでやるよ、二千ヘクタールが地区計画、二千ヘクタールが外されるみたいな、こういう概念で私はいました。
　ところが、いざ、そのガイドラインを示されてやろうと思っても、道路の充足率等々のいろんな基準がありますね、これに当てはまったら、こうしていいよと。その辺のハードルが、ちょっと高過ぎるんじゃないか。これ、見直しのガイドラインをもらったはいいけれども、適用できないというような声も聞いていましてね。確かに一つの基準って大事ですけれども、やっぱり地域の特性に合わせた、もっと弾力的な運用というのは、私はあるんじゃないかと思います。
　ちょっと各論になりますけれども、その辺のことで、東京都はどうお考えになるか、お尋ねをします。

○柿堺都市防災部長　ガイドラインにつきましては、住民に最も身近な自治体である区が、住環境の整備、防災性の向上、地域の活性化など計画決定区域における課題解決に向けて、地区特性に合ったよりよい市街地整備を推進することを目的としているわけでございます。
　ガイドラインで示す区画道路率や道路充足率などの各指標は、良好な市街地を形成する上で必要な整備水準を示したものであるというふうに考えているところでございます。
　したがいまして、その指標の適用につきましては、各地域によって、開発の経緯、地域の状況を十分に踏まえまして、各区と連携を図りながら適切に運用してまいりたいというふうに考えております。

○真鍋委員　適切はいいんですけれども、弾力的にもお願いをしたい。
　それで、今、地域の特質に合わせて応じたというふうにいわれているわけですから、それをぜひとも、よく打ち合わせてもらいながらやってもらいたいんですが、この見通し、今後のスケジュール、どういうふうになっていくのか、お尋ねをします。

○柿堺都市防災部長　各区における取り組みの現状でございますけれども、必ずしも一律ではございませんけれども、平成十四年度内に、現在行っている現況調査に基づきながら、検討対象地区の測定を行い、整備方針を決定してまいりたいというふうに考えております。
　また、この方針に基づきまして、平成十五年度からは地元説明会等を行いまして、検討対象地区における市街地整備計画や地区計画等の策定作業を進めまして、合意形成の図れた地区から、順次、都市計画の変更手続を行おうというふうに考えているところでございます。

○真鍋委員　きょうは、るる都市計画に関する質問をさせてもらいましたけれども、これまで、ともすれば、決めたものは決めっ放し、できないことは先送りという雰囲気があったんですが、ここ昨今、いろいろな、できるために見直していこう、できる知恵を絞っていこうという形で動き出しておられると、本当に思います。どうぞ、この流れを大事にしていただいて、具体的な成果を上げていただきたい。そのことを要望しまして、私の質問を終わります。

○樋口委員　現在、早稲田通りは、中野区を東西に横切る通りとして、大変重要な通りでございます。しかし、現在の道路は、慢性的な渋滞箇所となっておりまして、一方、警察大学跡地に警大病院の移転が決定し、いよいよ十五年度から動き出します。そのため、新たな人や物の流れが予想されます。
　そこで、お伺いをさせていただきます。
　中野区における早稲田通りの拡幅計画について、お伺いさせていただきます。

○只腰都市基盤部長　お尋ねの早稲田通りでございますが、都市計画道路の名称では、補助七四号線ということになります。都市計画決定の幅員が二十メートルでございますが、現在十五メートル前後で、二車線で概成しているような状況でございます。
　警視庁警察学校付近でございますが、先ほど申し上げました都市計画道路の第二次事業化計画におきましては、いわゆる前期路線としての平成十五年度を目途に着手すべき路線には選定されていない状況にございます。
　先ほど申し上げましたとおり、事業化計画につきましては、十五年度末を目途に改定の作業を行っているところでございますが、残されました未着手路線、この補助七四号線も含まれるわけでございますが、渋滞の解消や防災上の観点などから、緊急性や必要性を十分調査検討の上、事業効果の高い区間を計画に反映してまいりたいと存じます。

○樋口委員　警察大学跡地では、どのような計画がなされているんでしょうか。お伺いします。

○森下都市づくり政策部長　警察大学校等の移転跡地でございますけれども、平成十三年六月に、東京都と中野区及び杉並区共同の案としまして、警察大学校等移転跡地土地利用転換計画案というものを策定してございます。
　この計画案の内容としましては、防災公園、それから清掃関連施設、警察病院及び福祉施設などが示されてございます。

○樋口委員　中野区は、日本一人口密度の高いところなんです。道路率は、二十三区実質最低の状況。そのような中野区、つまり中野区は、都市計画から遠ざかって、まちづくりが大変おくれている、そんな状況なんです。災害に大変弱い区であるともいえます。
　今、ご答弁にありましたように、警大跡地に防災公園、そして警察病院等が予定されておりますが、病院ができることによって、この渋滞がさらに拍車をかけられてしまうということが容易に考えられます。特に中野通りは、中野通りから西に延びた環状七号線の部分、つまり警大跡地の前あたりのとこなんですが、警大跡地や法務局など公的な利用がたくさんなされているところであって、拡幅も比較的楽なところなんです。
　また、かねてより、ずっとずっと拡幅をいい続けてきたために、中野通りから山手通りに向かっての通り、それは随分多くの家、かなりの多くの家がセットバックして建てております。この拡幅工事は、中野区長を初め中野区民の願いなんです。安全確保上、特に防災に弱い中野区を、防災公園を予定しているところもあるんですから、今すぐ拡幅しますとはいえないでしょうけれども、ぜひ拡幅工事、前向きに検討していただくことを切にお願い申し上げまして、次の質問に移らせていただきます。
　次は、山手通りの換気塔についての質問です。現在、首都高速中央環状線新宿線の工事が進められており、それは、目黒区青葉台四丁目を起点に、板橋区熊野町を終点とする延長約十一キロの地下自動車専用道路です。換気塔が、地下を通る高速道路の排気を行う目的で設置を計画されており、全部で九カ所、十六本から十七本、大きいものでは、一つ高さ四十五メートル程度、奥行き二十七メートル程度、幅約七メートルのものが立ちます。
　そういう換気塔のことなんですけれども、東京都は、首都高速道路公団とともに、地域住民及び各区にどのような説明をしていらっしゃるのか、経過も含めてご報告ください。

○只腰都市基盤部長　中央環状新宿線でございますが、地元に対する説明会につきましては、計画段階、それから事業の段階、それから個別の工事の段階、三段階におきまして、地元説明会等を行ってきている状況でございます。
　都市計画決定並びにその計画変更に際しましては、昭和六十三年から平成十年までに、アセスの説明会等を含めまして、計三十八回を実施してございます。
　また、事業に関する説明会につきましては、関係六区におきまして、平成三年から六年までに、全体の概要につきまして九回行ってございます。
　また、個別の工事につきましては、全体を八工区に分けまして、周辺の影響あるいは施行の方法、施行の時間等につきまして、計二十三回行ってきた経過がございます。

○樋口委員　都は、地域の住民の方々が不安に思われ、そして請願や陳情、そういったものがあると認識しているんですから－－もし、ないようでしたらお調べいただきたいと思います。
　さまざまな形で、都に対して要望が出されていると聞いておりますが、それらの住民の声に対して、どのように答えていらっしゃるのか、お伺いさせていただきます。

○只腰都市基盤部長　地元説明会でございますが、事業に関する説明会あるいは工事に関する説明会につきましては、事業者である首都高速道路公団が実施してまいってきてございます。
　私ども、最近、地元の方々あるいは都議会の先生方から通じて聞いておりますのは、換気所の設置に伴う環境問題等々でございます。

○樋口委員　もう一回、繰り返してお伺いします。
　住民の方々の声に対してどのように答えていらっしゃるのか、都としてどのように答えていらっしゃるのか、お伺いさせてください。

○只腰都市基盤部長　先ほどお答え申し上げました換気塔の問題等につきましては、説明会あるいはそういう場で要望等が出された関係で、私どもに、あるいは都議会の先生方を通じて訪ねてみえるケースがございます。そのような場合におきましては、換気塔の必要性あるいはそれに対する環境対策等につきましてご説明申し上げてございます。

○樋口委員　それでは、お伺いします。どのような点で環境に配慮したものなんでしょうか。

○只腰都市基盤部長　中央環状の新宿線でございますが、計画段階あるいは工事の段階、あるいは開通後の各段階におきまして、環境への配慮を行ってきてございます。
　まず、計画段階につきましては、ご承知のとおりトンネル構造を採用いたしまして、地域のまちづくりあるいは道路景観に対する配慮を行ってございます。
　工事の実施につきましては、低騒音型の建設機械を使う、あるいはシールド基地を囲いまして防音ハウスに入れるようなことで、音が外に漏れないような工夫をしてございます。
　また、開通後につきましては、地上に出てまいります出入り口等の低騒音舗装、あるいは高架になります部分の下面に吸音板を設置する等の環境対策を行ってまいります。

○樋口委員　ディーゼル車の規制を本気で行うという強い決意を、一昨日、環境局からお伺いしました。東京大気汚染訴訟では、判決は、国が健康被害の責務を負うのは当然と指摘しており、メーカーに対しては、より積極的な取り組みを求め、国の排ガス規制以上の対応を求めたものでありました。
　また、ここにちょっとあるんですけれども、二十九日の毎日新聞には、自動車税収ピンチ、税優遇の低公害車が売れ過ぎ、国土交通省が、低公害車、低燃費の自動車に対する優遇税制の見直しを迫られている。つまり、予想を超えるスピードで低公害車がふえてしまった。そのために、五十三億円だった一年の減税見通しが、最終的には倍になってしまうというような記事なんです。
　ということは、行政がより一層低公害車の普及に力を入れて、また、その低公害車が見込まれるのではないかと私は思っております。
　そこで質問なんですけれども、新宿線都市計画時における予想交通量は、一体幾らだったんでしょうか。きっと、これをもとにトンネル内及び換気塔の設備などが決められたと思っておりますが、低公害車がこのままふえ続けると－－全く必要ないとはいえません、でも、今現在予定している、その四十五メートルの大きな換気塔、それは、そのまんま必要なのかどうなのか、お伺いします。

○只腰都市基盤部長　まず、中央環状新宿線の予測交通量でございますが、平成二年八月の、当初の都市計画決定時でございますが、この時点で、平成十二年の時点での予測としまして、断面で五万二千台から十万一千台程度、それから十一年四月に都市計画変更を行ったわけでございますが、その時点で、平成二十二年度で五万五千台から十万六千台程度の交通量を見込んでございます。
　次に、換気塔の必要性についての議論でございますが、先ほど申し上げましたように、中央環状新宿線につきましては、沿道環境の保全のためにトンネル構造を採用してございます。したがいまして、トンネル構造によりますと、自動車の排気ガス中に含まれる有害物質が、トンネルの利用者あるいは保守をやる方々などに生理的な悪影響を与えるおそれがあると。また、良好な視野、車を運転する方の視界、見通しでございますが、それを確保する必要があるということで、トンネル内の空気の入れかえ、換気が必要になってまいります。また、トンネル内等で火災が発生した場合、排煙を行うことが必要でございますので、そういう面からも必要性がございます。
　トンネルの換気量につきまして、一般的に、一酸化炭素あるいは見通しの確保の観点からのばい煙等でその必要量が決まってまいるわけでございますが、低公害車が増加してトンネル内の排気ガス量が減少しても、換気塔の必要性につきましては存在するものというふうに考えてございます。

○樋口委員　確かに、この排気塔というのは必要だと私も思っております。ただ、それだけ大きいものが本当に必要なのか、負の財産になってしまうんじゃないだろうか、そんなことを私は考えております。
　現在、東京都指定低公害車が都内に七十万台以上あるということを、一昨日の環境委員会で報告がありました。大変喜ばしいことでありますが、開通時あるいは開通後、すぐに換気塔の必要性がほとんど薄らいでしまう、そんなことはないんでしょうか。懸念してしまいます。
　換気塔のランニングコストについてお伺いします。一体どのくらいなんでしょうか。

○只腰都市基盤部長　新宿線でございますが、トンネル構造ということで、換気塔を含めまして維持修繕費が大変かかるわけでございますが、個別の換気所ごとの維持費につきましては、算出してございませんが、おおむね全体として維持修繕費につきましては年間八十億円程度というふうに試算してございます。

○樋口委員　思わず感心してしまって、手を挙げることを忘れてしまいました。
　一般論としてお尋ねいたします。素案の段階で、つまり国の決定をする前ですよね、計画決定をする前に、さまざまな案が出てくると思います。これを高架にした方がいいんじゃないか、地下化にしたらいいんじゃないか、いろんなことがあるかと思いますが、費用対効果についても、計画案の大きな要素になるんでしょうか。一般論としてお伺いさせていただきたいと思います。

○只腰都市基盤部長　事業に伴いまして、どのぐらいの費用がかかって、それに伴いましてどのような効率的な効果が得られるかということにつきましては、現在、国庫補助事業等を採択する際の基準になってございまして、一般的にはそういう段階で算定されることとなってございます。

○樋口委員　換気塔について、先ほど申し上げました四十五メートルぐらいの高さになる。その高さでありますと、ダウンウオッシュという影響があるといわれています。つまり、風がある一定の方向から吹くことによって、排ガスがトンネルから噴き出した、それが風のぐあいによって下に落ちてきてしまう。そして下の方に非常に汚れた空気が行ってしまう、そういう現象なんですけれども、そのダウンウオッシュの影響はないものなんでしょうか。

○只腰都市基盤部長　ご指摘のダウンウオッシュでございますが、今ご説明ございましたが、トンネルの上部から排出される排気が、横風を受けまして、それが地表に至るというようなことをいっているかと思います。
　現在、排出するトンネル内の空気につきましては、高さ四十五メートルございます換気塔から上空へ、風速十メートルで噴き出されるということで、全般的には、拡散に与える自然風の影響は小さいものというふうに考えてございます。
　ただ、強風時、上空へ噴き出す速度の三分の二を超えるようなスピードの場合には、ダウンウオッシュが生じる可能性があるということで、そういうような風速の出現の頻度につきましては、年間で二％以下ということで、影響につきましては小さいものというふうに判断してございます。

○樋口委員　換気塔内でフィルターを通過した後、計画案ですと、電気集じん機を利用することが考えられているように、山手だよりというのに書いてありましたけれども、健康に大変影響があるといわれているＰＭ二・五、それについて私はとても懸念しております。一昨日の環境局の質問でも、ＰＭ二・五関連について私はお伺いさせていただいたんですけれども、その中の答弁で、都内のダイオキシン対策のために、電気集じん機からバグフィルターへの施設工事が進められており、ＰＭ二・五の削減も期待できるとの答弁をいただきました。
　バグフィルターやヘパフィルター、そういったものの利用は考えていらっしゃらないんでしょうか。
　また、エコという観点から考えると、ソーラーシステムについては、全く検討はされなかったんでしょうか。

○只腰都市基盤部長　換気塔のフィルターのご質問でございますが、現在、道路トンネルの換気所で採用しているフィルターでございますが、集じん装置ということになるわけですが、その集じん装置でございますが、洗浄して再利用がきくような形で使うということで、ロール状のフィルターを蛇腹に折り返して設置するような形で、捕集効率を高めたものを採用してございます。
　現在、ご指摘のバグフィルターというのは、フィルターの形状が、ちょっと専門的でございますが、袋状に加工したものかと思いますが、あるいはご指摘のヘパフィルターにつきましては、目の細かいフィルターかと思いますが、これらと同等の効果を得ることができるのではないかというふうに考えてございます。
　それから、ソーラーでございますが、ご指摘は、恐らくソーラーシステムによりまして電力をつくり出しまして換気塔等の電源に使ったらどうかと、こういうようなご指摘かと思います。ご存じのように、上は道路でございますので、ソーラーパネルを置く場所の問題、あるいは、昼夜天候等によりまして発電能力が変化するということで、換気塔の動力には適切ではないのではないかというふうに考えてございます。

○樋口委員　ということは、費用対効果にしてみて、これが不適切だということで、この電気集じん機、そして初めおっしゃられたハニカムフィルター、ロール型のハニカムフィルターをお使いになるという案を今は持っていらっしゃんですか。

○只腰都市基盤部長　先ほど申し上げたとおり、フィルターとしての適切さ、あるいは再洗浄して使える利点等々を判断いたしまして、今ご指摘のようなことで使用し得るということで考えてございます。

○樋口委員　どのような点で、防災面に配慮されていらっしゃるんでしょうか。

○只腰都市基盤部長　中央環状新宿線でございますが、都市部としては極めて長いトンネル構造になることから、道路の防災上の安全性の確保は重要な課題というふうに考えてございます。
　この道路トンネルにつきましては、かつて、東名の日本坂トンネルの火災事故を踏まえまして、安全基準が当時の建設省によりまして定められてございます。この中央環状新宿線につきましても、その中での最上グレードの安全性の基準をもちまして計画をなされてございます。
　具体的に申し上げますと、避難対策につきましては、いち早く走行中の自動車に情報を連絡するような装置、あるいは車がランプ以外で出入りできるような車路の確保、あるいは人が地上に避難できるような避難口の確保等でございます。
　また、消火対策につきましては、当然、消火栓あるいは消火器などのほか、水の噴霧装置を設けまして、火災発生に備えてございます。

○樋口委員　低濃度脱硝装置は、近隣の住民の方々の大変大きな望みであります。その装置の見通し、確かに山手だより二には書いてあります。その見通しはどうなんでしょうか。

○只腰都市基盤部長　脱硝装置でございますが、車に起因しますＮＯＸを除去をする、あるいは軽減するという装置でございまして、低濃度の脱硝装置、これは換気塔等の排出される空気から脱硝するという装置でございますが、現在、国土交通省あるいは首都高速道路公団等で、道路トンネルの換気所に適用できる装置の実験を行ってございまして、ことしの四月から実用化に向けたパイロット実験を行ってございます。
　現在、東京港の大井換気所に設置いたしました後、高速の湾岸線でございますが、そこに設置してございまして、設置スペースがどういうものか、あるいはエネルギー、あるいはコストの縮減をどうしたらいいかというようなことで実験をしているところでございます。

○樋口委員　今後とも地元の住民に対して、情報提供等、話し合いはなされていくんでしょうか。確認させてください。

○只腰都市基盤部長　現在、全線にわたりまして、既に工事が実施してございます。その段階で、工事説明会等が行われて進められているわけでございますが、さらに、先ほど来ご指摘いただいていますような換気塔の整備がこれからの課題になってまいります。
　換気塔の、環境対策ということで設置をするわけでございますが、道路内に設置をすることから、デザイン、あるいは周辺の方々にとってはいろいろな不安の材料もあろうかと思います。その辺を中心に、これから地元説明会等も開催をする予定にしてございます。
　都といたしましては、事業者が首都高速道路公団でございますので、公団が主体になってやるもの、説明するものでございますが、必要に応じまして、都としても対応してまいります。

○樋口委員　この事業は、経済効果も大変期待できるものであるということは、よくわかっておりますが、何よりも住民の理解が大切であります。
　そもそも換気塔というのは、何の規制もないということ、それを聞いてびっくりしました。要するに固定発生源でもなければ移動発生源でもない。つまり何の規制もない。そういったのが換気塔なんです。果たして、これで本当に安全が守れるんだろうか、私たちの不安はなくなるんだろうか、そのような思いをぬぐい去れない部分がたくさんあります。そして、何よりも、住民の方々に不安がないように、安全と健康をしっかり守れるように、ぜひ、しっかりとした話し合いをしていただきたいと思います。
　私の考えでは、この低公害車の普及率、それを加味しますと、あれだけ大きな装置で、あれだけ八十億円もかかるような、この換気塔－－ランニングコストだけですけれどもね、八十億円、そのような換気塔が、この開通時に本当に必要なのかどうなのか、その辺も含めて、もう一度検証していただけたらなと、私の願いでございます。
　次の質問に移らせていただきます。
　先ほども質問にありました連立高架のことでございます。東京は、都心部に向かって放射線状に多くの鉄道が入ってきております。その中で、その多くが立体交差されており、その立体交差によって、沿線の地域の住民にとっては、鉄道による分断が急速に解消されております。その中で、ただ一つ－－私は、ただ一つというのをあえていわせていただきますけれども、ただ一つ取り残されているのが、西武新宿線です。（発言する者あり）それの形式についてまた後で述べさせていただきますが、確かに東武東上線の連立なんかも進んでいません。そして営団地下鉄有楽町線が、和光市で、東武東上線ではつながっております。沿線住民が踏切によって受ける不便は、西武新宿線の方がはるかに大きいんです。
　そしてまた、西武新宿線って、乗りかえ駅が高田馬場しかないんですよ。高田馬場っていうのは、日本一、乗降客の多いところです。つまり、途中で、例えば、西武新宿線には明大前もありませんし、中野、井の頭線も入っていないんです。中野には、西武新宿線が東西に通っております。中野区内の西武新宿線は、約五キロ、その間の踏切は二十カ所あります。もしよろしかったら、資料四ページのボトルネック踏切、ごらんになってみてください。びっくりなさると思います。
　その中で、歩行者のみ通行できるのは、鷺ノ宮二号を除くすべてがボトルネックとなっております。そして、平成五年に都市計画の中で複々線が決まっておりましたんですけれども、平成七年に西武鉄道より延期、以降、中野区は南北に交通を分断され、慢性的な渋滞と経済的なデメリットを負っております。
　中野区に対して、今月、唐突に、中野通り立体交差検討案、四案が示されました。それが三ページのものなんですけれども、西武新宿線の立体交差について、ご質問をさせていただきます。
　そもそも四案をつくっていたのが、西武新宿線検討委員会であります。どのような経緯で検討委員会が行われたか、質問させてください。

○只腰都市基盤部長　西武新宿線検討会の発足経緯でございますが、今ご指摘ございましたように、もともと西武新宿線につきましては、地下急行線計画というのがございました。西武新宿から上石神井まで、大深度といわれるトンネルを使いまして、十二・八キロでございますが、現在線の真下を急行のトンネルを掘りまして、途中、駅をつくらないわけですが、それによりまして、輸送力の増強、それから、地下に急行線が移りますので、地上の踏切は各駅停車だけになると、そういうようなことが期待されておったところでございます。
　平成五年には、都市計画決定をしたわけでございますが、平成七年に至りまして、西武鉄道側から事業化を延期したいと、そのようなことで、現在に至っているものでございます。
　一方、先ほどご指摘ございましたように、西武新宿線につきましては、補助二六号線、中野通り等を初めといたしまして、現在、在来線のボトルネックに当たる踏切がたくさんございまして、こうした踏切の混雑が解消されない状況でございます。
　こうしたことから、先ほど申し上げた地下急行線の計画は念頭に置きながら、踏切渋滞解消に向けた対策について検討を行うため、先ほど申し上げたような検討会を設置したものでございます。

○樋口委員　どのような経緯で四つの案が出されたんですか。

○只腰都市基盤部長　四つの案とご質問で申されましたが、先ほどご配布申し上げました資料の三ページでございますが、中間のまとめ・西武新宿線立体化の検討ということで、縦に欄が切ってございまして、四つの案が記載してございます。これを指していらっしゃることかと思います。
　ちょっとこれは図面が細かいんで、大変見づらいわけでございますが、鉄道による立体交差の案、先ほど申し上げた補助二六と書いてございます中野通りの踏切を何とかしたいという区のご要望もございましたんで、これを前提に考えてきたわけでございますが、既に道路による立体化が、この図面でいきますと、鉄道高架案の、大変小さい図面で恐縮でございますが、左側に環六と書いています。山手通りでございます。これが道路でオーバーパスをして、踏切がない状態になっていると。それから一番右の端、環七と書いてございます。環七が地下構造、掘り割り構造でアンダーパスをしているということで、踏切がない状況になっていると。
　こういう二つの状況を前提といたしまして、高架、地下の構造形式につきまして、あるいはまた、右にありますような、道路単独で補助二六号線を立体化した場合どうなるかというようなことを念頭に置きまして、四つの案を作成いたしまして、物理的な可能性につきまして検討したものでございます。

○樋口委員　これって、西武の案なんですか、都の案なんですか。
　それで、地元から要望が出たとおっしゃいましたけれども、七回、地元から出させていただきました。そして、そこの中で、確かにこの中野通りのことについては触れさせていただいている部分もありますが、それっていうのは、このボトルネック総じての、こんなことがあるんだっていうことを申し上げたい部分で出している、例示で出させていただいているようなものなんです。
　この四ページを見ていただけばわかるように、こんなに全部の、二十カ所のところが、このようなひどい状況にあるということを、ぜひご認識いただけたらと思います。
　西武の案なんですか、都の案なんですか、教えてください。

○只腰都市基盤部長　先ほどの資料、大変恐縮ですが、一ページ目に、検討会の検討項目等が書いてございます。その中に、３としまして、検討会の構成というのがございます。記載してございますように、私ども東京都の建設局、都市計画局、それから西武鉄道株式会社の関係職員ということで、この都と西武の両者が検討したもので、どちらの案ということではございませんで、鉄道側と東京都の方で検討した結果の案ということでございます。

○樋口委員　区は、その案を受けるしかないんでしょうか。区民としては、ほかの箇所はやっていただけないんではないか、そのように受けとめてしまいます。比較対照もできない。四案だけでは議論ができない。今のまま、この四案だけをお示しになられるようでしたらば、それこそ露骨な資料提案のように思えてなりません。
　さて、ちょっと視点を変えさせていただきます。ボトルネック踏切って何ですか。

○只腰都市基盤部長　答弁おくれて申しわけございません。
　踏切遮断時間が、ピーク一時間四十分以上または踏切交通遮断量が一日五万台・時以上を、私どもボトルネック踏切というふうに呼んでございます。

○樋口委員　この西武新宿線の中野区の踏切状況、ごらんになってみてください。これは、ほとんど全部ボトルネック踏切といってよろしいんですよね。
　始発が、例えば、鷺ノ宮駅、ちょっと挙げさせていただきます。下から五つ目、鷺ノ宮一号、鷺ノ宮駅のすぐそばの踏切です。これは、上り電車が朝の四時四十一分に通過します。そして下り電車は、夜の一時二分に通過します。その間、全く電車が通らないのが三時間三十分。つまり、二十時間三十分というものが、電車が通っている。そこの中の、ここで問題なんですよ、九・六時間、踏切が遮断されているんですよ。一日半分、普通の方が通るような時間帯の半分が、踏切によって遮断されている。それが鷺ノ宮なんです。その鷺ノ宮のことは、全くこの四案では触れておりません。一部しか解消できないという案をお示しになるんでしたらば、ちょっと納得ができないんですよね。
　だけれど、さすが東京都ですよね。きっと、もっと長い距離を検討されたんじゃないかと思うんですが、いかがですか。

○只腰都市基盤部長　先ほどちょっとご答弁申し上げましたが、一応、環六、環七間の踏切を通るということで、中野通りの踏切を解消すると、そういう前提で議論が始まったものですから、先ほど申し上げた検討会におきましては、それを先行してといいますか、検討したものでございます。
　また、ご存じのように、都内まだ千二百カ所の踏切ございまして、どこの箇所から立体化を進めていくかということにつきましては、いろいろな要素、特に財政状況あるいは地元のまちづくりの状況等を勘案しながら検討すべきものというふうに私ども考えてございます。

○樋口委員　検討されていない。だったら、示してほしいですよね。判断できません、四つの案だけじゃ。本来、検討すべきだったんじゃないでしょうか。
　もし、中野区からの要望で中野通り云々ということをおっしゃるんでしたらば、だったら、鷺ノ宮地区で要望書を出したらば、検討会が行われるんでしょうか。計画をするんでしょうか。お答えいただきたいと思います。

○只腰都市基盤部長　繰り返しのご答弁になりますが、きょうの資料にもございますように、西武新宿線につきましては、たくさんの踏切がある状況でございます。なかなか全体の事業規模からして、一気に全部を立体化する、また、先ほどこれも申し上げましたが、環六、環七、環八は道路側で勝負がしてあるというようなことを考えますと、どの区間から先行してやるべきかにつきましては、議論が必要なのではないかというふうに考えてございます。

○樋口委員　これって、おかしくないですか。たった四案だけ示して、さあどうぞ、ここの中で、よかったら中野区さん選んでください、考えてみましょうよ、みんなで。それが、たったの四案。中野区の半分しかやってない。それって、おかしくありませんか。絶対、これって、おかしいと思います。どういう効果があって、どういうデメリットがあるか、費用、事業期間など、比較のできるペーパーをお示しいただきたいと思います。
　さて、ちょっとまた視点を変えさせていただきます。
　資料請求でお願いいたしました四案に対する費用対効果については、その後の説明の仕方が、もしかすると私が悪かったのかもわかりませんが、ご趣旨が伝わらず、残念ながらご用意いただくことができませんでした。当然、検討の際、大体の工費を出すかのように、効果についても普通考えますよね。どんなメリットがあるのかな、どのくらいの景気効果があるのかな、そして、もしも、そういうものもすべて出ているんだったら出していただきたいと思い、初めはトータルの費用対効果についてお尋ねしたものの、後、まちづくりや、地下連立の場合、複々線ではなくて、複線化になるというご説明でしたから、そうしますと、その線路上の有効利用というものがあるから、その辺の費用は出せない、そのようなことは、ようく理解できました。
　でも、基本的な考えの費用対効果で結構だと申し上げたんです。走行便益、人件便益、そんなものをお示しいただけるのかな、基本的なものをお示しいただけるのかなと思いました。この四案では、可能性があるのというのは、普通の方がごらんになられても一つのものに絞られるような書き方がされております。
　一般論としてお尋ね申し上げますけれども、公共事業を起こすときに、費用対効果を考えて起こすものだという私の考えは、間違いありますか。

○只腰都市基盤部長　初めに、先ほどのご質問にちょっと関連いたしまして、環六、環七間につきましては、私ども、いろいろな物理的可能性を含めて検討した結果、鉄道が高架でいくか、地下でいくか、それから道路が、道路の高架というのは現実的でございませんので、道路の地下を二つの案でやるということで、最終的には四つに絞った形で、そういう意味での基礎的な検討を踏まえて四つに絞り込んだ案をお示ししたということでございます。
　それから、費用対効果でございますが、ご指摘のように、先ほどもご答弁申し上げましたけれども、具体的な公共事業が実施されていく過程では、必要な費用対効果を調査して、あるいは示していくことは、必要なことというふうに考えてございます。

○樋口委員　私たち住民としましては、今回四つの案が示されましたけれども、案が幾つかある段階で、どんな効果があるか、そういったものを出していただかないと、わかりにくいんじゃないでしょうか。費用対効果を出すことが大変難しい、とてもじゃないけどできない、そうおっしゃったとしても、住民に比較検討の機会を与えないということになるんじゃないでしょうか。ちょっと納得ができないんですよね。
　一つの案が、費用対効果として、その一としまして、それを超えていたら前よりよくなるんだったら、そりゃいいわ、前よりよくなるんだったら、そう思いますよ。いいかえれば、前の段階よりもよくなるんだったらば、それがよいと思うものです。
　しかし、それ以外のものがもっともっと、もっと大きな効果を生むものだったらば、そのことが住民に知らされてないとしたならば－－だから複数案に対して、基本的な費用対効果をある程度出すべきだと申し上げているんです。何億かかるのか、わかりません。でも、何十何万円まで、その効果をお示しくださいといっているわけではなかったんです。
　一つに絞って、これしかないという見せ方で初めて知らされるよりも、幾つかの案がある段階で、費用対効果を試算して、そして住民にも比較ができるようにした方が、本当の意味の民主主義なんじゃないでしょうか。基本的な比較ができるように、資料を出していただきたいと、私は小さな声でお願い申し上げます。
　四案に示された地域だけではなくて、中野区のボトルネックを解消するために、地下化にする気はないんですか。鷺ノ宮、都立家政、野方、その他の地区については無視をなさるつもりなんでしょうか。都市計画局として、トータルに、グローバルに東京都をとらえていく、それが都市計画局だと思うんですが、トータルに考えるということは、全くないのでしょうか。

○只腰都市基盤部長　先ほどもちょっとご答弁申し上げまして、繰り返しで恐縮でございますが、補助二六号線の踏切を何とか先行的に除去したいということで、こうした案を考えたわけでございますが、ご指摘のように、残る区間にたくさんの踏切ございます。
　また、環状八号線が、今度、道路勝負で一体化しているというような状況もございますので、そういう諸条件を勘案しながら、中野区あるいは関係区の方でのご要望があれば、私どもとしては、一緒に検討することにつきまして、やぶさかではございません。

○樋口委員　冒頭、都市部に入る鉄道の中で、西武新宿線のみが取り残されているということを申し上げました。比較として、東武東上線を挙げさせていただいたんですけれども、営団有楽町線の相互乗り入れを挙げさせていただきました。東武東上線、そしてこの営団地下鉄有楽町線、それによって、その沿線の住民の方々の利便性は、どう変わったんでしょうか。

○只腰都市基盤部長　ご指摘の東武東上線でございますが、これは区が違いまして、板橋区になるわけでございますが、成増までは既に開通をしておったわけですが、六十二年の八月に和光市まで延びまして、東武東上線と営団有楽町線が相互直通運転になったということがございます。
　ただ、東武東上線そのものについては、立体化等はなされてございませんで、各路線ごとの、例えば環六、環七とは道路側での立体化がなされていることにつきましては、先ほどの西武新宿線と同様でございます。
　一方、高架でございますが、ちょっと古い数字でございますが、六十二年に先ほど申し上げたように乗り入れがなされたわけですが、その時点で、一番混雑いたしておりました北池袋と池袋の間の東武東上線につきましては七％輸送量が下がったということで、それに見合う混雑率の緩和はあったというふうに、私ども考えてございます。

○樋口委員　乗客の流れは、この二本の選択があるということですけれども、どう変わったんでしょうか。

○只腰都市基盤部長　ちょっと、細かいデータが今手元にございませんが、和光市で、東武東上線が志木の方から複々線で参りまして、そのうち池袋どまりになる東武東上線と、都心の方に入ってまいる営団有楽町線と、電車が振り分けられまして、同じように池袋は通るわけですが、それによって、都心に直通するお客様は、そこで乗りかえることなしに、あるいは池袋で乗りかえることなしにご利用ができるということで、そういう面での混雑緩和並びに利便度の向上があったというふうに私ども考えてございます。

○樋口委員　列車内の混雑というのは、その二つの線があるということで、緩和できたんでしょうか。少しは緩和できたんでしょうか。今の資料はないんですか。

○只腰都市基盤部長　和光市におけます相互乗り入れでございますが、ちょっと今、手元に細かい数字ございませんが、当然に、従来複線だったものが複々線になったということで、容量的には倍近くの輸送量になったということで、相当の混雑緩和が、全体としては図られたというふうに認識してございます。

○樋口委員　池袋駅の混雑状況というのも、大変変わったと聞いております。昨晩、ちょっと見に行きたかったんですが、行けなくなってしまいまして、残念に思っているんですが、こんな方法を東武東上線はとっておりますんですよね。
　地下化する、地下化するなら、西武新宿に行くだけじゃなくて、東西線乗り入れ、そんなものによって都心に向かう、夢のような発展的なアイデアというものもあるんじゃないでしょうか。東武東上線は、既に行っています。
　四案のみでは、鷺ノ宮地区は全く無視をされ、東西線のアイデアもつぶすことになります。事業を工夫すれば、まちづくりに固執せず、国庫補助も引き出すことだって、できるんです。西武新宿線というのは、西武新宿に乗り入れているんですが、その間に東西線、大体八百メートルとか六百メートル、そのうちクロスしちゃうんですから、そうやって近づいていくんですよ。ですから、そういう乗りかえということも考えられるんではないでしょうか。
　このまちづくりというのは、道路特定財源を利用してということを含めて、事前にご説明していただきましたけれども、地下鉄が、この間の扇千景大臣の発言にもありましたけれども、道路特定財源の受ける、対象となるというような発言もされました。そのようなものを敏感にキャッチし、そして夢のある発想、弾力性のある、柔軟性のある発想で、さまざまな機会をとらえていくべきなんではないでしょうか。先ほど、前の方にご答弁されたときに、無利子貸付の制度なども考えているような発言をされました。そういうことも必要なんでしょう。
　私は、この東西線の乗り入れも、道路特定財源の対象になると考えております。安易に物事を考えるのではなく、私自身にもそれは戒めていっているんですけれども、プロ中のプロの都市計画局なんだから、トータルに考えていかなくてはならないんではないかと思います。
　地元の声としまして、四案で納得しているわけではない、これが私の聞いている地元の声なんです。ほかの可能性も探っていかなくてはならないと、私は思います。意図的に四案の中で決めさせようとしているのではないでしょうか。お尋ね申し上げます。

○只腰都市基盤部長　初めに、地下鉄東西線の話が出てまいりましたが、恐らくいっていらっしゃるのは、先ほどの東武東上線と同様、西武新宿線をどこかで分岐をして、営団の東西線に、どこかの駅で乗り入れるような工夫をしたらどうかということかと思います。
　現在、東京圏の基本的な鉄道計画につきましては、平成十二年一月の運輸政策審議会答申で定められてございますが、今申し上げたような構想につきましては、この中での位置づけはございません。また、具体的に西武鉄道から個別の相談を受けた経過はございません。これは、立体化の議論とは別にはなると思いますが、次の段階の課題なのではないかというふうに考えております。
　それから二番目の、四案の中から選ぶという議論でございますが、この四案につきましては、先ほど申し上げた区の要望を踏まえまして、検討会で取りまとめた内容を、先般中野区に対して提示をしたものでございます。これは立体化の概略につきまして検討したものでございまして、今後、地元区が中心となりまして、関連のまちづくりの検討を行う必要があると。また、あわせまして、道路と鉄道の立体交差化のあり方について検討していく必要があるというふうに考えている次第でございます。

○樋口委員　平成七年に中野区は、要望書を出しました。そのときに、平成七年といいますと、西武新宿線の地下化、それが凍結になった年です。それに対して中野区は、せめて中野通りをというような発言をしました。しかし、中野区のこのボトルネック踏切、これは、そこだけじゃ全く解消されないんです。
　もう一回だけ、しつこいようですが、確認させてください。四案以外にも検討する余地は、あるんでしょうか。

○只腰都市基盤部長　先ほど来ご答弁申し上げておりますように、検討会での中間的といっていいと思いますが、その結果を四案に取りまとめてご報告をしたものでございまして、このどの一つを強制するとか、そういうことでございません。
　なお、またもっといい案があれば、区側のご提案していただくことにつきまして、私どもやぶさかでございません。それも含めまして検討する必要があろうかというふうに思っております。

○樋口委員　ありがとうございます。柔軟なお考えをいただきましたことを感謝いたします。決して押しつけではない、四案以外にも可能性のある鷺ノ宮エリアについても、検討していただきたく思います。
　また、東西線の相互乗り入れも含め、いろんな可能性があるということを、相互に確認をさせていただいたということは、非常に意義深いものでございます。
　今回は、簡単に、簡単に質疑をさせていただきました。今後、じっくりと、この件につきましては、利用者と地元の立場に立った議論を進めていきたいと思いますので、どうぞこれからもよろしくお願い申し上げます。
　終わります。

○野上委員　十月一日、都民の日は、どしゃ降りの大雨でした。台風二十一号の被害について、大変地元関係区とも心配をしておりました。
　この被害状況なんですけれども、八王子の方で床上浸水が一棟、それから昭島市で一棟、それで床下浸水が八王子市で六棟、昭島市で一棟、町田市で二棟、日野市で五棟、合計十四棟ということでございました。
　近年、集中豪雨による都市型水害が頻発しております。田畑や緑地が開拓されて、宅地になり、ビルが建ち、道路のアスファルトの舗装が進んだため、保水、湧水機能が著しく低下し、この前のようにゆっくりした台風、停滞した台風の動きにより、雨が一たん降ると、流域から、一挙に大量の雨水が河川や下水道に入り込むことが原因とされております。
　今回、私は、資料要求として、過去三年間における、二十三区と多摩地域における床下浸水と床上浸水した地域の戸数を、地区別にわかれば教えてくださいといったんですけれども、区市町村の地域からの報告が都市計画局には吸い上がってこないのでわからないという結果でございました。
　では、どこがこういったものを吸い上げているのかというと、それは総務局であると。その情報は都市計画局には入らないので、被害の集約は総務局の方で聞いたのを教えていただきました。
　では、雨水対策をどこが中心に行っているのかお聞きしましたら、例えば、河川の改修、河川の拡幅は建設局でやると。それから雨水調整池の整備、ポンプ場の整備は下水道局だと。雨水流出抑制施設の整備は、総合治水対策協議会が運営していると。それはどこが所管しているのかというと、これが都市計画局が中心になって、区市町村から選出されたメンバーで構成されていると、よくわからないような内容でございました。
　私は、雨水対策に関しては、関係各局が、本当に綿密な連携を図りながら取り組んでいく必要があると思いますけれども、この点について、いかがでしょうか。

○只腰都市基盤部長　総合的な治水対策でございますが、大きく、ハード系の対策とソフト系の対策というふうに分けられると思います。
　ハード系の対策としては、ご承知のように、川を改修するというような事業、それから下水道ポンプ所管渠を整備するような事業、いわゆる治水施設の整備事業のほか、流域の対策事業として、貯留あるいは浸透による雨水流出の抑制などが挙げられると思います。
　また、ソフトな対策としましては、そういう水、流路系の議論とは別に、適切な土地利用の誘導だとか、あるいは、先ほどお話出ましたような出水時の防災警戒体制などが挙げられると思います。
　こうした広い意味での総合的な治水対策につきましては、先ほど申し上げましたような、ハードな対策あるいはソフトな対策も組み合わせて、関係各局が連携を図って雨水対策を推進しているところでございます。

○野上委員　では、都市計画局の役割をもう少し具体的に教えていただければと思います。

○只腰都市基盤部長　私どもといたしましては、昭和六十一年度からでございますが、先ほど申し上げたような総合治水対策を総合的に推進するため、私どもも含めた関係局並びに区市町村で構成されます総合治水対策に関する協議会を設けまして、雨水対策の推進あるいは都民へのＰＲ活動を進めているものでございます。
　また、施策といたしましては、そのうち雨水の流出抑制対策を担当してございまして、広域行政という立場から、民間の大規模施設や公共施設への雨水貯留浸透施設の設置指導等を行っているところでございます。
　今後とも、安全なまちづくりを目指しまして、総合的な治水対策の推進に向けて取り組んでまいります。

○野上委員　この六十一年から行われている総合治水対策に関する協議会というのは、年何回ぐらい行われて、また構成メンバーはどうなっているのか、ちょっとお聞きしたいと思うんです。
　地域からの実態が、その場で上がってくるのかどうかも、ちょっとお聞きしたいと思います。

○只腰都市基盤部長　この協議会でございますが、関係の区並びに市の担当セクションから、並びに東京都の都市計画局、それから建設局の河川部、下水道局流域下水道本部、それから土木技術研究所等で構成をしているものでございます。
　その会合におきまして、治水対策の進捗状況につきまして調整を図ってございます。

○野上委員　ちょっと、しつこいようですけれど、二十三区から、区から必ず一人は出ているわけですね。各区市町村から、必ずその協議会に一人は出ているということで、確認させていただいてよろしいでしょうか。

○只腰都市基盤部長　関係の区市から、担当のセクションが出てございます。

○野上委員　下水道の雨水対策というのは、一応、一時間に五〇ミリの雨に対処できる雨水排水施設の整備を行っているということをお聞きしておりますけれども、これからの時代を考えますと、やっぱり五〇ミリでは厳しいのではないかなというふうに思っております。ぜひ、もう少し、七五ミリぐらいの降雨に対応できるように、河川改修との調整も図っていただければと思っております。
　東京都の総合的な治水対策につきましては、都市計画局がリーダーシップをとって、各局を動かしながら推進していただきたいというふうに思って、次の質問に移ります。
　地元葛飾の高砂駅の踏切問題について伺いたいと思います。
　空港から都心までのアクセスのよしあしというのは、その国の明暗を分かつともいわれております。中国とか韓国の発展というのは、物すごいものがあるなというふうに感じております。
　それに比べて、日本のアクセスは、都心から空港まで約一時間を要する、大変にアクセスが悪いわけなんですけれども、新たな成田空港のアクセスとして、成田Ｂ案ルートという整備事業についてお伺いしたいと思います。
　これは、どのような計画の内容であるのか、また、どのような効果がもたらされるのか、お伺いしたいと思います。

○只腰都市基盤部長　ご指摘の成田空港アクセスの一環としての、いわゆるＢ案ルートでございますが、都心方面は、都営の浅草線あるいは京成の上野に至るわけでございますが、京成の上野線の京成高砂から分岐をいたしまして、現在でき上がっています北総・公団線千葉ニュータウンを通過いたしまして、その終点、印旛日本医大から新線を十キロつくりまして、現在の成田市の成田線との分岐から、今の成田空港に入っている線を改良いたしまして、それをつなぎまして特急電車を走らせるということで、これを成田Ｂ案ルートというふうにいってございます。
　このＢ案ルートの整備によりまして、日暮里から現在の空港第二ビル、これ五十一分かかっているわけですが、これが三十六分程度ということで、十五分程度の時間短縮が見込まれるものでございます。

○野上委員　資料にもありますように、平成十三年に、都市再生本部が、羽田空港の再拡張を都市再生プロジェクトとして決定したとありますけれども、この進捗状況について、どこまで進んでいるのか、具体的にお伺いしたいと思います。

○只腰都市基盤部長　このＢ案ルートでございますが、新線につきましては、先ほど申し上げたように、十キロ区間だけでございまして、残りの区間につきましては、既設線の改良を行うというものでございます。
　この新線と、改良を行う機関といたしまして、千葉県等が主体になりまして、成田高速鉄道アクセス株式会社というのがことしの四月に設立をされまして、七月に免許を取得してございます。現在、アセス法に基づく手続等を行っているところでございます。

○野上委員　そのＢ案ルートの途中に位置し、現在でもあかずの踏切であります高砂一号踏切の現状についてお伺いしたいと思います。
　先ほど樋口副委員長の話にもありましたけれども、この高砂駅の現状は、一時間に五十分を超えるあかずの踏切ルートになっておりまして、もし、このプロジェクトが開通いたしますと、一時間に、一、二分しかあかないんじゃないかというぐらいの感じになってくるんじゃないかと思って、心配をしておりますけれども、この現状についてお伺いしたいと思います。

○只腰都市基盤部長　このＢ案ルートでございますが、高砂のご指摘の区間を除きますと、郊外方につきましては、ほとんどといいますか、踏切のない状態でございます。
　この高砂の踏切でございますが、高砂一号踏切と二号踏切というのがございますが、その一号踏切を取り上げますと、高砂駅の成田方に位置をしておりまして、たまたま高砂で京成の本線と金町線と、先ほど申し上げた北総・公団線と、三つ分かれる関係になっておりまして、そういう、すべての電車が集まってくるようなところに踏切があるということで、都道との踏切でございます。
　この踏切ですが、ピークの最大遮断時間が四十九分でございまして、いわゆるボトルネック踏切に分類されるものでございます。踏切を横断する自動車交通量は、一日五千台、歩行者数は四千六百人でございます。

○野上委員　この前の第三回定例会でもいったんですけれども、ちょうど石原都知事も視察に来てくださったんですね。私たちとしては、ずっとあかないで待っててもらいたかったんですけれど、すぐあいちゃったんです。（笑声）たまたま、すぐあいてしまって、何か、ああ、ショックみたいな、とても臨場感がないのがあったんですけれど……。
　私も車に乗っていまして、高砂のこの踏切を通るときには、必ず三十分前から一時間、余分に時間を見越して行きます。そうしないと、踏切があいても前の車が動かないので、やっとあいたのに、行こうと思っても行けないんです。自転車、それから歩行者、双方向にぐちゃぐちゃに我先に駆け込んでいきますので、本当にこちらも、何というのかしら、前がしっかりあいたことを確認して、ゆっくり行かないと、とても危ないような、危険な踏切なんですね。ぜひぜひ、この高砂一号踏切の問題解決に当たっては、高砂駅付近の京成線の連続立体交差化など、いろいろな方法が考えられると思うんですね。仮に鉄道を高架にすると、どのような課題があるというふうに認識されているのか、お伺いしたいと思います。

○只腰都市基盤部長　先ほどの西武新宿線の議論と同じような議論になるわけですが、道路と鉄道の立体交差につきましては、鉄道側を立体化する方法と、道路を立体化する方法がございます。
　ご指摘のように、鉄道を立体化する方法になりますが、京成高砂駅から郊外方に線路が三方向に分岐していますので、それをすべて上げなきゃいけないということになります。それが一つ。
　それから、この駅に隣接しまして、三万七千平米の高砂の車庫がございます。車庫から電車が駅に出入りしているわけでございますので、本線だけ上げますと、車庫が取り残されてしまうということで、この車庫をどうするかという問題がございます。
　また、交通広場が非常に狭いというようなこともございまして、周辺のまちづくりをどういうふうに進めていくかというような課題があろうかと思います。
　こういうことを含めまして、非常に費用もかかるであろうということから、財政状況等も課題になろうかというふうに、私ども考えてございます。（「さっきの中野区のような案を出しちゃえばいいんだ」と呼ぶ者あり）

○野上委員　案を出していただければ非常にうれしいんですけれども……。
　ことしの八月三十一日、大変暑い日だったんですけれども、高砂中学校の体育館で、高砂駅地域住民決起大会というものが開かれました。行かれた方、いらっしゃいますか。いらっしゃらないですね。
　この中で、地元の都議会議員も四人全員出席いたしまして、地元の区議会議員さんも、ほとんど参加させていただきました。やっぱり何としても踏切解消を待ち望んでいる人が、体育館じゅう、いっぱいいらっしゃるわけですね。これ、何とかしていっていただきたいと思うわけです。
　昨年から、葛飾区と江戸川区とともに、一緒になって勉強会を進めているということをお聞きしているんですけれども、今年度は、どのような課題に取り組んでいこうとしていらっしゃるのか、ちょっとお伺いしたいと思います。

○只腰都市基盤部長　初めに、八月の住民総決起大会でございますが、八月三十一日に、葛飾区長さんを含めまして、住民の方、五百名程度参加されたということで、たまたま私ども出席はしてございませんが、内容につきましては、区から報告を受けてございます。
　それから勉強会ということでございますが、昨年から葛飾区と江戸川区とともに進めているものでございます。これまで鉄道施設、先ほど申し上げた車庫の状況とか、そのような現状、それから地域のまちづくりの課題等を把握してまいってきてございます。
　今年度は、鉄道と道路の立体化につきまして、可能性につきまして検討してまいって、適切な案がつくれればというふうに思ってはございます。

○野上委員　大変、財政問題があって厳しいと思うんですけれども、ぜひぜひ前向きに検討していただいて、樋口副委員長がいわれたように、案を出していただければありがたいかなというふうに思います。
　以上で終わります。

○かち委員　空港政策について、まず何点かお聞きします。
　今日、航空機の発達は、人類にはなくてはならない高速、長距離、大量輸送の手段となりました。そういう中で、羽田空港も国際化に向かっていくのは、必然の方向だろうというふうには思っております。
　東京都も、平成十二年に空港政策基本方針をまとめ、羽田空港の国際化に向けて、いろいろと推進されてきているわけでありますが、羽田空港のある私の地元大田区では、最近の空港における増便や、早朝内陸飛行左旋回、そして跡地問題など、国土交通省や東京都からのたび重なる要請に困惑しているのが現状です。羽田空港の国際化を否定するものではありませんが、騒音問題や安全、環境対策が確保されることが前提条件であり、跡地の二百ヘクタールがそのために縮小するなどということは論外です。ところが、今、そこに激震が起きている。こんな状況の中から、何点かお聞きします。
　まず、羽田空港の国際化に向けて、国、都では、それぞれどのような検討がされているのでしょうか。

○甲斐航空政策担当部長　羽田国際化の最終的な目標といいますのは、国際定期便をある一定規模、就航させることであります。そのためには、内外航空会社の無差別な取り扱いという国際ルールに従って、各国と航空協定に基づく協議を行う必要があります。現在の羽田空港では、残念ながらそういった規模の容量がございませんので、国際定期便の就航につきましては、空港容量を拡大する必要があります。
　こういった観点もありまして、都は、平成十二年十一月に、現在の再拡張といった案を国に提案し、これを契機に、国も、ご存じのように本格的な検討を行っております。
　本年六月には、閣議決定で、羽田空港を再拡張し、二〇〇〇年代後半までに国際定期便の就航を図るといったことが決まっております。
　その間、国際チャーター便というチャーター便につきましても、これも国際化といった範疇で我々はとらえておりますが、国の方では、昨年二月より深夜、早朝の運行を開始しております。深夜勤体制の不備等から便数は少なかったんでございますけれども、本年の四月からは体制も整って、運行便数につきましては、枠を週七十回、それまでは週四回ですか、七十回に拡大しております。
　都は、さらに朝と夜、国内線の場合は相手方の空港の関係もありまして発着枠が活用されてない部分がありますので、その部分につきまして、さらに国際チャーター便の運行時間を拡大したいということを、国に要求しております。
　以上です。

○かち委員　羽田空港というのは、ご存じのように、戦後、敗戦になって、米軍が四十八時間以内に強制退去をということで、三千人の羽田住民が退去せざるを得なかったという経過があるわけです。
　その後、ジェット旅客機による耐えがたい騒音対策を求める住民運動が広がり、大田区を動かして、ついに羽田空港の沖合展開となったわけです。そこには、漁業権を放棄せざるを得なかった漁民の思いもあります。
　こういう歴史的経過を経て、平成十二年三月、新Ａ、新Ｂ、新Ｃ滑走路の全面供用開始となったわけです。やっと騒音から開放されたと思う矢先、この年の七月に、朝、テレビを見ようと思ったら、突然ゴオという爆音がして、テレビの画面がシャーシャーと揺れた。空港は沖合展開したのに、なぜ、という住民の方々からの訴えが続きました。
　これは、北風時の新Ａ滑走路離陸左旋回という運輸省からの要請だったわけです。早朝の五便だけということでしたけれども、実際、私も、十一月ごろの早朝に騒音測定をしてみました。六カ所二十七回のうち、最高八四・九デシベル、平均でも七七・八デシベルということで、これは相当なうるささです。地元住民からは、やめてほしいという声が根強くあります。
　運輸省は、十二年と十四年の二段階で、大幅な飛行回数の増便を行ってまいりました。ところが今度は、ことしになって東京都から、北風時の五便、先ほどいった早朝の五便の特別な場合の回数を、一日二十便の内陸便、内陸飛行、左旋回にしたい、こういう提案がされたわけです。
　滑走路の運用については、沖合移転に当たり、人口密集地の内陸部には飛ばないというのが、都も入った三者協での確認だったはずです。こういうことをどのように考えているのでしょうか。お聞きします。

○甲斐航空政策担当部長　都といたしましては、環境、騒音の問題はもちろん十分認識しておりますが、空港の活用といった観点からは、拡張といったものだけではなくて、現羽田空港の機能といったものを十分に発揮されることも重要であると考えております。これは、国も同じことを考えております。
　現在、朝の時間帯には、東京から地方へ向かうビジネス客を中心とした需要が非常に集中しておりまして、この需要に対しまして、可能な範囲でこたえていきたいというふうに考えていく所存であります。
　先生がおっしゃいました今回の提案につきましては、要するに北風時に北に飛び上がるわけで、年間六二％ぐらいですけれども、現在も、朝五便ほどＡ滑走路を飛び立って左へ旋回しておりますけれども、今回の提案につきましては、この便はもう既に、先生おっしゃるとおりいろいろありますものですから、これ以上増便は難しいということで、国からの提案も受けまして、住宅地への騒音を極力抑えるということもありまして、まず京浜島上空を通過して高度を確保し市街地へ入るということで、ルート直下となる工場群に対しまして、朝方の工場の稼働をするか、しないかといったような時間帯に運行をさせてもらうよう、協力を求めているということでございます。

○かち委員　今、京浜島上空をということで、地元とは調整中ということでもありますけれども、北側離陸については、Ａ滑走路の北端に隣接する京浜島工業連合会からの騒音訴訟の経過もあります。
　この裁判経過は、東京高裁において、平成六年に和解しているものですけれども、その内容は、新Ｃ滑走路が供用された段階においては、原則として、航空機は京浜島上空を飛行しないとするものであるというものであり、これによって、新Ａ滑走路の北側方向で離発着が原則的に廃止されたというふうに認識しておりますけれども、東京都としては、そのことを承知しているでしょうか。

○甲斐航空政策担当部長　この訴訟につきましては、もちろん、東京都の方も民事訴訟では被告になっておりますので、この経緯については十分把握しております。
　当時、Ａ滑走路が供用開始されて、六十三年七月ですか、その当時は新Ｃ滑走路がまだ供用されておりませんので、毎日、一日百便以上の航空機が、三分間隔で着陸しております。これは上空五十メートルぐらいのものですから、六十メートルぐらいの翼の飛行機が三分置きに着陸をするような状況でありました。
　それで、新Ｃ滑走路ができた後は、着陸につきましては新Ｃ滑走路を使うということでございますので、基本的には、原則としてＡ滑走路は使わないということであったというふうに考えております。
　今回のＡ滑走路の使用につきましては、先ほど申し上げましたような便数、それから朝方と、それから高度もかせぐと。それから離陸ですので、着陸に比べて高度は高いということもありまして、原則として飛ばないといったあたりの解釈になるのかもしれませんが、私どもとしては、一方的に飛ばすということではなくて、国とも相談しながら、地元と今お話し合いをしているということでございます。

○かち委員　状況が変わったということで、持ち込まれてきているわけですけれども、これまでにも、何度も私も区議会の中でも経験してきましたけれども、今回は少し、これだけだからということで、いつも導入はちょっとなんですけれども、それがもう、どんどんどんどん大きくなる。五便だけということだったのが、今度は二十便、こういうふうに状況はどんどん住民にとっては悪化する状況にあるわけですから、ぜひ、この住民の合意というものを条件にして進めていただきたいというふうに思います。
　東京都は、国際化を大変熱心に進めておりますけれども、ことし四月から、早朝、深夜のチャーター便、先ほどご説明ありましたけれども、枠を七十便に拡大したけれども、実際には、あのワールドカップのときでさえ二割程度しか埋まらなかったという報道もあります。実際、そんな時間帯では、地上のアクセスも不十分であり、税関など関連施設人員配置などでも大変不合理な状況であります。国際化対応というのは、もっと慎重に行うべきだと申し上げておきます。
　もう一つは、沖合展開後の跡地についてです。この問題は、私自身も、何回も委員会や本会議でも取り上げてきましたが、羽田空港が沖合展開した後に残る用地は都民、区民に開放されるという思い、そして計画が、大田区だけでなく都としても持っていたはずです。
　大田区では、九〇年に森林公園や航空博物館、新技術開発センター、スポーツ施設などをつくるウオーターフロント構想をまとめていました。東京都としても、同じような絵をかいていたわけです。この跡地における都民のための緑の公園、森林というものは、温暖化が加速している今日の東京を冷やす上でも、大変重要な役割を持っていると思います。
　そういう意味でも、跡地というのは、およそ二百ヘクタールということを再三確認してきたわけですけれども、改めて、都として、この基本的な考え方を確認したいと思いますが、いかがでしょうか。

○甲斐航空政策担当部長　昨年の十月にも、基本的な方針を私の方、丸茂先生にご説明したことがあるわけでございますけれども、当時、二百ヘクタールと、昭和五十六年あたりから議論されていることでございますが、現在、何が違うかといいますと、まさに先ほど先生もおっしゃったように、夜中に国際便を飛ばそうとしても、なかなか需要がないと。やはり羽田の国際化というか、先ほど申し上げましたように、定期便を飛ばすにはやはり容量の拡大と。そういうことになりますと、やはり再拡張を一刻も早く実施しなきゃいけないと。
　国際線が飛ぶためには、やはり国際線のためのいろいろな施設が要るわけです。ターミナルも要ります、貨物施設も要ります、その土地を、ではどこにつくるかと。新たに埋め立てをして沖合展開をするといったことは、やはり公共事業、これだけ厳しい折、埋め立てをそのためにやるということは、果たして妥当かと。
　それで、東京都としては、空港として要らないから跡地になるべき二百ヘクタールがあったわけで、再拡張になると、その空港施設としてその二百ヘクタールがまた活用できるという、現在ある資本ストックの活用といった観点からも、これは安上がりではないかと思いますので、ぜひ、そこら辺は共産党さんにもご理解いただきたいと思いますけれども、いずれにしましても、空港施設を必要だと、どこまで必要かといった結果の跡地ということであれば、我々としては、それは国際化、再拡張をにらんだものでございますから、基本的には跡地につきましての、そういった今現在の、羽田の再拡張、国際化をにらんだ以上は、それに必要な空港施設、そういった機能をこの跡地で使ってくれということが基本の考え方でございます。

○かち委員　国際化、国際化といいますけれども、大きなすみ分けとして、成田空港を国際化、羽田空港は国内便中心にというすみ分けがあるわけですよね。今、皆さんが国際化、国際化といっているその方向が、一体どこまで広がっていくのか。今のような、チャーター便であいた時間を利用するということでも国際化なわけですよ。
　国がどこまでそれを考えているのか。何を見越して、この二百ヘクタールの問題を今考えているのか。これは、すべて利用して、余ったらそれを何とかしようというものではなくて、跡地そのものも、いろんな歴史的経過の中で生み出した貴重な都民の財産であるわけですよ。それを環境や経済、そういうものが今トレードオフの時代ではないんだ、環境をしっかり守る、つくる、こういうこともしっかり考えていかなければならないんだということは、知事自身もいっていることなんです。
　そういう意味からすると、今、都市計画局としては、まるで跡地というのは、ほんのお余り、この扱いをどうするかというぐらいのことしか考えていない。そういうふうにしか思えないわけです。
　私は、基本的な跡地の利用ということ、跡地に対する考え方というのは、今までは変わっていないというふうに認識をしておりました。ところが、十二年ですね、一昨年、唐突にも運輸省から、当面の空港範囲は、千二百七十一ヘクタールの空港用地のうち、千百九十四ヘクタールを空港範囲とする、わかったような、わからないようないい方ですけれども、したがって、残りは七十七ヘクタールが跡地範囲となったと、何の脈絡もなく、一方的な結論を大田区に押しつけてきたんです。これには大田区も、納得できる根拠を示してほしい、この要請には何か受け入れられない、こういうふうに議会でも答弁しています。全く乱暴な話だと思います。
　この運輸省の提案について、都としてはどういうふうに見解を持っておられるんでしょうか。

○甲斐航空政策担当部長　平成十二年八月に国から示されました七十七ヘクタールといいますのは、繰り返しになりますけれども、再拡張を前提としない案なんですけれども、要するに当面の空港不要地として、とりあえずこれは処分したいということを、国が提案してきたものというふうに理解しております。
　都といたしましては、当時、もちろんその二百ヘクタールといったものからの七十七ヘクタールに減る理由といったものも、基本的には不十分だというふうに理解はしておりましたし、また、羽田の国際化といったものを前提としない空港施設配置計画であったということもありまして、七十七ヘクタールの取り扱いにつきましては、直接的な回答は避けておりまして、国際化に関する国の検討がまだまだ不十分であると、不明確といった指摘をして、さらに国際化についての検討をしてくれ、そういった方針を早く示してくれというような申し入れをしております。

○かち委員　七十七ヘクタールになった根拠が不明確だということと、国際化を視野に置いて考え直してほしいというのが、東京都の見解だということですけれども、当面、処分したい用地として七十七ヘクタールを出すというのが運輸省の考え方であるということも、大変私は遺憾に思うわけです。
　というのは、この跡地の範囲と面積については、大田区と東京都と運輸省が、平成五年ごろに調査会というものをつくりまして、どの範囲にするかというのを検討しよう、調査しようということで立ち上がった調査会があるわけです。ところが、その調査会自身が機能していなかった。平成九年ごろには、跡地利用というふうな形に変わったようですけれども、その間にも、一、二回、三回ぐらいまでやったかどうかぐらいで、全然見通しが持てないような状況だったわけです。それで、いきなりここに来て七十七ヘクタール、これは余りにも一方的なやり方ではないでしょうか。
　国際化になれば、当然それに附属する施設設備が必要になる。だから二百ヘクタールをそのために活用されるのは当然、そういうことでは、余りにもこれまでの経過を無視しているというふうに思います。約束というものも考えていただきたいと思います。
　国際化、国際化といっても、一体どれだけの規模になるのか、将来どうするのか、全く見えない中で、本当に場当たり的というか、小出しに大田区に要求されてくるわけですけれども、これでは、当該の区としても到底答えようがないというのが現状です。
　ところが、ことし十月十七日に、今度は国土交通省は、跡地を五十三ヘクタールにするといってきたんです。第四滑走路建設費用として東京都に購入を打診するとともに、大田区には、非公式に了解を求めてきたんです。最終決断ではないけれども、平成十五年、工事着工予定であり、予算決定しなければならないので、十月中に第一段階の結論を得たい、これでご理解をいただけたらありがたい、こんなふうに、極めて性急な対応を求めてきました。
　一昨日は、大田区議会で、急遽羽田空港対策特別委員会を開き、二時間に上る議論を重ねましたけれども、どの会派からも異口同音に、三者協を無視している、商工会議所や青年会議所が研究してきた成果が無になる、こんな跡地では活用のしようがないではないかなどなど、不満と怒りの発言で終始をしたと聞いております。
　二百ヘクタールから五十三ヘクタールへ、どうしてこのような要求になったのか。都としては、どうとらえていますか。

○甲斐航空政策担当部長　今回、羽田の再拡張、国際化を念頭に置いた跡地の範囲といったものが、大田区とそれから東京都にも、非公式に示されております。先ほども申し上げましたように、とりあえず非公式で、範囲をこんなものでどうだという話で来ております。
　検討につきましては、三者協を無視しているというわけではなくて、結局、国と都と大田区－－地元と、三者でこれから協議をするということでございますので、会議の形式はいかにせよ、三者で協議するということになっておりますし、調整も進めております。
　この五十三ヘクタールの数字につきましては、とりあえず説明を求めたところ、再拡張に伴う容量増といったものや、国際定期便の就航に伴い必要となる空港施設の配置を検討したということで、跡地五十三ヘクタールが示されたということで、一応説明の趣旨としては、そういうふうに理解しております。

○かち委員　やはり見えにくいと思うんですが、羽田が沖合展開して拡張されて、残る跡地というのは大体この肩のところ、これが二百ヘクタールだったんですけれども、最初に示されたのは、この部分、七十七ヘクタール。今度は、この見えにくい、この黄色いここだけ、これが五十三ヘクタールということで示されてきたわけですけれども、この問題については、激しい動きがあります、裏表にわたって。
　国土交通省は、この羽田再拡張に当たっては、地方の財政負担も考えてもらいたい、こういうこともいってきているわけです。そういうことは、知事は、国の全体的なプロジェクトでやってほしいんだというようなことをおっしゃっていましたけれども、そうした財源をどういう形で生み出すか、そういうやりくりの中で出てきた話ではないかと受けとめざるを得ません。
　しかし、地元大田区としては、全く予想もしなかったような、こういう要件を押しつけられるという状況にありますので、こういう問題については、十分地元の意見を反映する、そういうことを実現していただきたいと思います。
　都としても、三者協をベースに話し合っていくというふうにいわれていましたけれども、都としては、この五十三ヘクタールは妥当ではないかというふうに考えているんじゃないかっていうふうにも聞こえたんですけれども、その辺はいかがですか。

○甲斐航空政策担当部長　五十三ヘクタールの範囲につきまして、まだ私ども、東京都として正式に態度を決めたわけではございません。今、そういった施設配置のあり方といったものを検討している段階であります。

○かち委員　では次に、今、焦点になっております第四滑走路についてお聞きします。
　着々と検討、調査などが進められているようですけれども、このＢ滑走路平行案は、一日千隻近い船舶が就航し、近年ますます狭隘化している東京湾の港湾機能にも、少なからず影響を与えるものではないかと思います。何といっても、就航する大型船の上を横切る離発着、そして就航船の障害物となる滑走路、理論的あるいはシミュレーションで大丈夫といわれても、安全性はどうなのか、本当に大丈夫なのかと思わざるを得ません。
　航路問題も含めて、第四滑走路の検討がどこまでされているのか、お聞きします。

○甲斐航空政策担当部長　新しい滑走路の位置を前提とした、主に大型船が通りますけれども、東京港の第一航路というもののあり方につきましては、昨年、そういった滑走路の位置を決める段階から、船舶関係者、港湾関係者、自治体、国、もちろん国が主催する会議で十分な議論をしておりまして、ことしに入りましても、位置が、結局先ほどの図でお見せしてわかりますように、多摩川に一千メートル入る形で、第一航路側の航域を少し広げる形で、関係者のとりあえず意思決定を見て、ことしに入ってから、その第一航路問題というものを中心に検討しております。
　この検討会の中では、第一航路、現行の計画よりも少し幅を広げるとかやりまして、対面通行をやるということで、そういうことを前提に、あと、航路の管制といったようなソフト面、それから空港側のいろんな努力といったもので安全を確保しようということで、この会議、もちろん自治体、先ほど申し上げましたように船舶の関係者、いわゆる東京港の水先人の方々も、専門家が入った会議で十分議論しておりまして、航行の安全は確保されていくものだと思っております。
　ちなみに、工法につきましては、国の方で工法につきましての選定会議といいますか、羽田空港再拡張事業工法評価選定会議といったものがありまして、ここで、この半年間ぐらい議論されてきましたけれども、とりあえず桟橋方式、桟橋工法ですか、埋立・桟橋併用－－併用といいますか、組み合わせ工法、浮体工法といった三工法を中心に議論してきましたけれども、いずれも致命的な問題がないと。工期、工費も大きな差がそれぞれ認められないということで、それぞれ適切な計画を、設計といいますか、設計を行うことにより建設が可能だというような結論に至っているというふうに聞いております。

○かち委員　今、対面交通のために航路幅を広げなければいけないというのは、大井のバースの近くになるわけですけれども、要するに、ここに滑走路をつくるから船にぶつからないように、なるべく航路を中防の方に寄せなければいけない、そうすることによって、高速航路というものが大分長くなってしまう、そのために貿易船が行き来するのに時間がかかってしまう、行って出すのに四十分かかる、だから双方向にしてほしい。そのためには、航路そのものも広げなければいけないということで、新たなしゅんせつもしなければならないという問題も出てくるわけです。
　こういういろんな問題を抱えているわけですけれども、新聞報道では、滑走路の工法については、先ほども紹介されましたけれども、桟橋方式、埋め立てプラス桟橋方式、そして浮体工というか、メガフロート方式の三工法で、入札ということで決めようとしているようですけれども、いずれも工期は二年半ぐらい、コストも五千三百億から六千億程度と聞いておりますけれども、それぞれの考えられる長所、短所、これはどういうものでしょうか。

○甲斐航空政策担当部長　残念ながら、都が検討の場に直接参加していたわけではありませんので、責任ある回答はできないわけでございますけれども、この評価選定会議の報告書というのがもうまとまっておりまして、これによりますと、ちょっと引用させていただきますが、桟橋工法といったものは、途中に多数の金属製のくいを打ち込んで、これを基礎構造として上部に滑走路等を建設すると。日本には例がありませんが、外国では、米国のラガーディアとかポルトガルのマディアといった空港では一応実績がございます。
　この特徴といいますと、滑走路部が単一構造と。桟橋だけですから、勾配に不連続といいますか、そういったものが発生しないと。ただ、地盤により荷重を支えておりますので、地震による影響は受ける可能性があるということですね。
　それから桟橋・埋立組み合わせ工法につきましては、これは関空とか中部で、埋め立ての方は実績が十分－－関西空港の方はちょっと沈下をしていますけれども、実績はございます。それで、これと桟橋工法を組み合わせたものでございます。
　これは、メリットとしては、先ほど第一航路のしゅんせつの話が出ましたけれども、第一航路でしゅんせつした土砂を、埋立材としてそのまま使えるというメリットがございます。
　ただ、埋立部と、それから桟橋部のつなぎ目のところが、片方はちょっと沈下のリスクがございますから、片方の方との段差みたいな問題が生じる可能性があるというふうな指摘がなされております。また、地盤によって、これも桟橋のところと同じですから、地震による影響を受ける。
　それから浮体工法につきましては、金属製の箱型あるいはくし型のような構造体の浮力によって滑走路等の重量を支えるというものでございます。係留はドルフィン、係留施設を通じて地盤に固定されますが、横須賀におけます実証実験、千メートルの滑走路の実証実験だけがありまして、あとは精度の高いシミュレーションでもって今検証しておりますが、これだと、例えば、勾配の不連続性が発生しないと。地震による浮体工本体への影響はないと。
　ただ、浮いています部分と、それから本体の埋立部分の継ぎ手のところを飛行機が往来するわけですが、そこのところの固定構造である既存空港と、そういうフロートの部分といったものの構造的な安全性といったものがどうかというのはあります。
　ただし、先ほど申し上げましたように、致命的な欠陥はないと。いずれも留意点としてはありますが、解決可能だというようなことが、報告書の中では書かれております。
　ちょっと引用させていただきましたけれども、そういう状況でございます。

○かち委員　桟橋方式はラガーディア空港に例がある、それから桟橋と埋立方式というのはないけれども、大丈夫だ、浮体工法というのは横須賀で実験をしているけれども、こういう大きなものはまだ実際にはやったことはないわけですね。
　先ほどもありましたけれども、羽田空港に、この場所にこういう滑走路を置くということが、普通のものとやっぱり違うというのは、やはり千メートル川に飛び出しているということで、どの工法を使っても川の下はトンネルのような仕組みにしなければならない。一つのもので成り立たないという条件があります。
　メガフロートについても、五十分の一のシミュレーションでやって、理論上は大丈夫だということなんですけれども、経験のないことを、こういう一つの海というだけではない、流れのある中に半分つかっている、そういう状況のもとに置いたらどうなるかというようなことについては、本当に十二分に検討していただきたいと思います。
　そして、こういうものをつくった後に、海水による腐食の防止、そういうことや、メンテナンスや維持管理、こういうものもかなりいろんなことが出てくるんだろうと思うんですね。桟橋というのは、全部桟橋でやったら何万本というくいが必要だと－－何千本ですか、必要だというふうにも聞いております。
　メガフロートの場合も維持管理というのは大変手がかかる。やったことがないことだから、十分に管理をきちんとやらなければいけないというようなことも書かれているわけで、いずれも、よし、これだ、大丈夫だという確信は、大まかは大丈夫だけれども、いずれも確信になるようなものはないといっても過言ではないと思うんですね。
　こういう中で、入札制度でやるということですけれども、私は、やはり川に半分出ている、千メートル出ているということからすると、多摩川という一級河川の河口部、この川への障害、水の流れ、流況の影響、そういうものがどうなるのかというようなことも検討されているのだろうか。そういうことも非常に心配になるわけですけれども、都としてはその辺の安全性をどのように確認されているんでしょうか。

○甲斐航空政策担当部長　昨年十二月ですか、国は羽田空港の再拡張に関する基本的な考え方、これはＢ平行滑走路の位置を決めた際の考え方ですけれども、それと新設滑走路といったものを、先ほど申し上げましたように、多摩川側に河口の法線というのがあって、その法線から多摩川側に千メートルということでございますけれども、入った位置に決定をいたしました。
　この決定に当たりましては、河川管理者であります河川局といったものが国土交通省の中にございます。この担当の航空局と河川局の間で、先ほどおっしゃいましたように、例えば台風とか、長雨とか、そういった際に河口の水位が上がって、その場合の影響とか、それと河川管理といったような安全性の観点から、航空局と十分協議して、責任者であります河川局の方で判断をしたものと考えております。
　また、今後、滑走路の建設が行われるに当たりましても、この基本的な考え方にもありますけれども、新設の滑走路については多摩川の河川管理上支障を生じさせないように措置するということとなっておりまして、国の方も十分にそこら辺を認識した上でこの滑走路の建設に当たるものというふうに注視をしております。

○かち委員　ここに七月二十四日の工法評価選定会議というものの議事録があるんですけれども、川の流れに与える影響はどうかという点では、各工法について、数値シミュレーションによる流況変化の予測や、また栄養・溶存酸素の分布の変化など今行っているところだというふうになっていて、まだ結果は示されていないのです。
　そういう中で、先ほどから、十分に検討するから大丈夫だといわれても、それはまだとても信頼するわけにはいかないんです。三工法のうち、入札で決める前にそれぞれの工法による環境影響評価を行い、その上で入札を行うべきであり、どれか一つに絞ってからのアセスでは判断を誤りかねません。事前にすべての情報を明らかにして入札を行うべきだということを強く述べておきます。
　第四滑走路の増設によって、年間二十七万回から四十万回、一・五倍になるといわれていますが、幾ら地上でふやしても、上空で、先ほどもありましたけれども、ボトルネックになってしまっては、その効果は半減です。むしろ危ない、ニアミスの問題も常にあります。羽田空港では二十数年前に羽田沖で墜落事故まで起きているんですから、こういうことを考えますと、空港安全の上からも横田空域の早期解除を実現しなければならないと思います。知事は横田基地の共用化を主張されておりますけれども、その前に空域を解除することが先決ではないでしょうか。
　これからの国際化を進める上でも、ぜひ地元関係区の意見を十分にくみ入れていただきたいと思いますけれども、改めてそれらのことについての決意をお聞きして、私の質問を終わります。

○杉浦技監　羽田の再拡張・国際化につきましては、万たび私ども、あるいは知事からも申し上げているとおり、大変喫緊の重要な課題であると認識してございます。地元大田区も、大田区議会が平成十年に国際化・拡大に対する決議を採択いたしておりまして、基本的には地元と私ども同じ認識であろうかと思っておるところでございます。
　しかしながら、騒音、環境問題につきましては、地元にとって切実なる問題であろうというところも、当然のことながら考えられるわけでございますので、今後は引き続き、早期の再拡張・国際化に向けての協議を、国、区、私ども三者で十分協議してまいりたいと思っております。
　また、もう一点、横田の空域の件でございますが、当然のことながら、都政の基本的なスタンスは基地の全面返還ということを原則に求めるわけでございますが、それまでの間の当面の措置としまして、おっしゃいます空域の返還、それから民間航空機の共同利用というものを私どもとしては求めていきたいと思っております。
　ご案内のとおり、過日、知事が訪米をいたしまして、この面のいろいろな折衝をしてきたわけでございます。それなりの進展があったと認識してございます。
　引き続きまして、国が積極的にこの民間航空機の共同利用及び空域の返還に取り組むよう、都議会のご協力もいただきまして、粘り強く働きかけてまいりたいと考えているところでございます。

○林委員長　この際、議事の都合により、おおむね十分間休憩いたします。
　　　午後三時四十分休憩

　　　午後三時五十二分開議

○林委員長　休憩前に引き続き委員会を開きます。
　質疑を続行いたします。
　発言を願います。

○大河原委員　私からは、水資源開発の問題と、それからりんかい線のことについて伺ってまいります。
　東京都は、望ましい水循環の形成を目指しまして、平成九年七月から二カ年をかけまして、水循環マスタープランをまとめられました。十一年四月に策定されております。これまで都市計画、それから環境保全、河川、上下水道、農林水産など各部門で個別に進められていた水に関する施策を新たな水循環の視点から考え直し、総合的、体系的、効率的に推進するとしております。都市計画局が中心になってまとめられたということに、私は一つの期待を持っております。
　この水循環マスタープランでは、七つの課題に、解決する基本目標を立て、分野別計画を体系化して、既往計画は改定、また新たな策定を行うというふうにしていたわけですけれども、これらの分野別計画の策定状況はどうなっているでしょうか。
　それからまた、水循環マスタープラン推進のためには、推進委員会が立ち上げられておりますけれども、この委員会の開催状況とその後のプランの進捗状況、これをまず伺ってまいります。

○南雲都市づくり調整担当部長　水循環マスタープランにおきます治水、利水、環境など分野別計画の策定状況につきましては、環境面からの水環境保全計画が平成十年に策定されまして、利水面からの水資源総合計画、治水面からの総合治水基本計画及び流域別下水道整備総合計画は、現在、策定を目指して検討しているところでございます。
　水循環マスタープランの推進委員会につきましては、平成十一年から十三年までに、委員会二回、幹事会三回を開催いたしまして、主要な施策の進行状況の把握と問題点把握に努めてきたところでございます。

○大河原委員　十一年から今までというと、三年間で委員会二回、近々開かれるということで三回になるわけですけど、年一回のペースのわけですよね。東京のオール都庁でこの水施策を総合化するといったときに、年一回の会議でどんなことをしているのか、形だけのものになってしまわないかというふうに危惧をいたします。
　委員長は技監でいらっしゃるというふうに伺っておりますけれども、ぜひこの点、積極的に各局に対する働きかけ、そしてまた、この委員会、開かれたものとして、今、都民の関心は水に対して非常に高いです。ですから、傍聴を許可するとか、開かれたものにしていっていただきたいというふうに思います。そうして都民の関心が集まれば、これまた逆にフィードバックされて、各局がなおさら水循環というふうに考えるようになっていくのではないかというふうに思っております。
　それでは、水資源開発について伺ってまいります。
　現在、東京の人口というのは微増傾向にあるというふうに思うんですけれども、現在の水源量の確保はどのような状況にあるのでしょうか。水需要の傾向、実態と東京都の保有する水源量の現状を伺います。

○南雲都市づくり調整担当部長　都は、現在、日量約六百二十三万立米の水源を確保してございますが、この中には、河床の低下によりまして、十分な貯水が困難となっておるものなど安定した取水に問題がある、いわゆる課題を抱える水源というものが日量約八十二万立米存在いたします。
　最近の水需要は、長期にわたる景気低迷等の影響を受けまして、減少もしくは横ばい傾向で推移しておりますけれども、今後の水需要につきましては、世帯数の増加によります一人当たりの使用水量の増加なども見込まれることなどから、長期的には緩やかに増加していくのではないかと考えているところでございます。

○大河原委員　現在、日量約六百二十三万立米ということで、きょうもやっていますかね、この一階で水道局が展示をしていますけど、そこで、あるパンフレットでも、ほぼ都民が使う量に匹敵するものを保有しているというふうにいわれております。しかし、まだまだ東京都は国、また開発公団などのダム計画に参加をしているわけで、今後もそうした確保できる水源量があると思うんですが、都が今後確保する水源量というのは一体どのぐらいでしょうか。

○南雲都市づくり調整担当部長　都が今後確保する水源量でございますが、現在建設中の滝沢ダム等の完成によりまして、日量約六十三万立米となるわけでございます。

○大河原委員　今、滝沢ダムができて六十三万立米ということでしたけれども、今後も、まだ五十年たってもできていない八ツ場ダムですとか、戸倉ダムとか、いろいろあると思いますね。こういうふうにまだまだ先にいって確保するものもあるんですけれども、この事業概要を見てみますと、最近十年間に五回の渇水が発生して取水制限を受けたというふうにあります。
　先ほども、不安定水源ということでは、こうした取水の制限を受けるというものであるとのご説明がありましたけれども、どの程度の制限だったのか、実際にそれでは都民の生活状況の中で断水ということが起こったのか、そのことについて伺います。

○南雲都市づくり調整担当部長　渇水の状況でございますが、平成六年と八年の夏の渇水におきましては、利根川水系において取水制限が最大三〇％実施されまして、制限日数はそれぞれ六十七日、四十四日に及んでおります。また、一〇％の取水制限が平成八年と九年の冬、平成十三年の夏に実施されました。ただ、これらの取水制限による断水はなかったと報告されております。

○大河原委員　繰り返すようですが、保有している水源が六百二十三万立米、そして今お話しでは、取水制限を受けたけれども、実際に断水はなかったということですよね。
　平成十三年度の実績では、一日最大配水量が約五百二十五万立米、そして平均でいくと約四百五十万立米ということです。そうしますと、持っている水源量よりも随分と水が余っている、そういう状況にあると思うんですね。実際に取水制限を受けても、給水制限というところまでいかないので、実際には水道からちゃんと水が出ている。浄水場にも、また貯水池にも、そしてまた本管ですね、水道の管が網目のようにめぐらされていますが、その中にも水はたまっておりますから、都民の生活に影響を及ぼす断水ということにはなかなかならないのです。
　取水制限をしたというふうに対策本部が立てられて、そういった状況がマスコミ報道されれば、都民も一生懸命節水をしようという気持ちにもなりますし、毎日のようにダムの底が見えるような写真が新聞やテレビでも配られれば、そうした意識は当然高まるんですね。東京都も節水都市を目指しているわけなので、既にこうした取水制限を受ける時期に、渇水期にあっても、実際には節水で乗り越えている、そういう状況ではないでしょうか。
　東京都では、多摩地域を中心にして地下水と河川水のブレンド水を都民に給水しております。渇水期にはこれらの地下水をどのように使っているのか。渇水時にはふだんどおり揚水しているのか、それ以上くみ上げているのか、その点はどうでしょうか。

○南雲都市づくり調整担当部長　東京都におきましては、渇水時において取水制限による影響の緩和を図るために、多摩川系貯水池、これは小河内ダムが中心ですが、そういったものを活用するとともに、地下水揚水量の増加により対応しているところでございます。

○大河原委員　私、環境局の質疑のときにも、湧水とか地下水問題を、非常に関心がありますので、取り上げようと思いましたけれども、この地下水のくみ上げ状況、特に水道水源になっている地下水、この資料によっても確かにちょっとずつ減ってきてはいるんですね。でも、多摩地域で水道水源として使われているのは、現在でも日量四十万トンということで、東京都が保有している水源量、ここの中に当然入っているかと思うんですけれども、その点はどうでしょうか。

○南雲都市づくり調整担当部長　地下水の関係でございますが、地下水を水道水源として利用するには、地盤沈下や湧水への影響等の問題がございます。このため地下水は、将来にわたっての安定的な水源とは、私どもは考えておりません。

○大河原委員　何か不思議ですよね。渇水期にはくみ上げて、むしろ頼りになっている水のわけですよ。しかし、今おっしゃったとおりに、将来にわたっての安定的な水源とは思っていないということで、確かに地盤沈下の問題は、このところ地盤沈下は起こらなくなってきていますし、突発的に、あるいはこれからもっと出てくるかもしれませんが、土壌汚染、地下水汚染といったことも出てくるかもしれません。でも、現状はやっぱり四十万トン使っているという事実を私たちはしっかりと受けとめて、これを守っていきたいというふうに思っているんです。
　特に東京都が、水道局が、多摩地域の自治体水道を一元化するということになりますと、もう残っているのはあと三つの自治体ですけれども、使ってきた水源、井戸、一元化される前は頼りになる水道水源としての位置づけがあった水だと思うんですが、東京都の水道に入ったとたんに、これはもう予備的な水源ですというようないわれ方をするんです。でも、毎日くみ上げている水、そういったところでは、私はやっぱりこの四十万トンの水をしっかりと保有水源という位置づけに入れていいんだというふうに思っています。
　そして、毎年、多摩地域の市長さんたちの会から要望も上がっていますけど、一元化された水道の中で地下水の利用割合、くみ上げ割合、これを変えるな、ちゃんと維持してほしい、むしろその割合を守ってほしい、減少さすことがないようにという要望も来ているわけですね。ですから、この地下水の問題は、水源として確保したいという人たちの気持ちが、どうも都市計画局には通じていないなという思いがしております。
　水源開発には莫大な費用と長期にわたる時間と、それからダム計画が起こった地域の方々の多大な犠牲を伴うものです。ですから、当然ダムの必要性は、しっかりとした水需要計画の上に立てられるべきであると考えます。
　千葉県や茨城県ではこうした水需要計画を下方修正しているわけですけれども、東京都ではどのように見直してきたのでしょうか。

○南雲都市づくり調整担当部長　水需要計画についてでございますが、東京都は、水資源開発基本計画、通称フルプランと申しますが、それにおける都の将来水需要量を、第三次フルプランでは日量七百九十六万立米、第四次フルプランでは日量六百九十万立米としたところでございます。現在策定中の第五次フルプランにおきましては、東京構想二〇〇〇に示された人口等の指標に基づきまして、需要量の予測を行っているところでございます。

○大河原委員　私、冒頭申し上げましたように、この水循環マスタープランを都市計画局が中心になってまとめられ、そして今後の進行管理というところでも、責任を持っていかれるというふうに期待しているわけなんです。
　水資源開発は、ダム地域の方々の犠牲や環境問題、最大の環境破壊だともいわれるほどですし、現実的にダムをつくるということが困難になってきているということがあります。それは、長期化すれば当然建設経費もかかるというふうに思いますし、先ほどから私が指摘をしてきたように、東京の水、また東京だけではありませんけど、都市の水が余っている、そういう現状があるというふうに思います。国におつき合いして、国に任せた水源開発というのもこの辺で終わりにして、きちんと東京が抱えている実態を取り込んで、そして東京の水の総合管理をしていく都市計画局として、ぜひ各局に働きかけをしていただきたいというふうに思います。
　それで、水循環マスタープランにも述べられていますけれども、地下水の涵養、それから雨水、下水の高度処理、こうしたことでより節水型の都市づくりを進めていくべきだというふうに思いますけれども、意識改革のまず第一歩という中では、これは水道局がつくっているんですけど、副読本、小学生用「わたしたちの水道」、それから、ことしから総合的な学習資料をわざわざまたつくっているんですが、水と人間の生活、こういうので、これまでの水道局の資料と中身は変わらないのですけれども、地下水のことについて何も書いていない。
　例えば、東京都の水道に一元化はされましたけど、調布の子どもたちは何割か飲んでいます。ことし四月に一元化された三鷹でも、六割は地下水を飲んでいるんです。そうしたことをきちんと入れていくためには、私、このことを環境局にも水道局にも聞いていますけど、やっぱり水源としての位置づけがないんです、これは都市計画局にいってもらわないと困ります、そういう話でした。実際に飲んでいるものを、やっぱりきちんと子どもたちに伝えること、そして、ここに書くことによって、地下水をきちんと飲んでいるんだということがわかるんですね。やたらに有害物質になるようなものを捨てないとか、それから節水のこともきちんと進んでいくんじゃないかというふうに思います。
　水循環マスタープラン推進委員会、ここでも、例えば瑣末なことですが、こうした副読本、都民の意識向上のためにも、ぜひ連携してつくり上げていっていただきたいというふうに思います。
　次に、臨海高速鉄道について伺います。
　まず、このりんかい線をつくっております東京臨海高速鉄道株式会社について伺っておきます。この会社の設立目的、これをまず伺いたいと思います。

○只腰都市基盤部長　りんかい線を経営いたします東京臨海高速鉄道株式会社でございますが、平成三年三月に設立された会社でございまして、会社の目的につきましては、都が策定しました臨海副都心開発事業計画等に基づきまして、臨海副都心の開発を促進するとともに、臨海副都心と池袋、新宿などの各副都心間の大量輸送需要に対応して、東京の都市構造を多心型に誘導再編するということで、そういう鉄道の経営のために設立されたものでございます。

○大河原委員　十二月一日にりんかい線の大崎延伸ということで、全線開通ということで、便利になるわけですね。この新宿からテレポートまでですか、二十三分で行く。大江戸線の開通もありましたし、今回のこのりんかい線に期待をしている人も本当に多いと思います。
　ところで、この会社の経営状況を見ますと、二百八億円の累積損失があります。しかも借金が三百八十六億円ということで、大変厳しい状況なんじゃないかというふうに思いますけど、このような状況になぜなったんでしょうか。

○只腰都市基盤部長　もともと鉄道事業でございますが、新線建設を行いますと、初期投資が大変多大な金額になること、それから建設に時間がかかるということで事業開始まで相当な期間を要するということから、開業から一定期間は損益、資本収支とも構造的に赤字とならざるを得ないようなことが一般的にいわれてございます。これに加えまして、このりんかい線につきましては、バブル崩壊後の経済状況の悪化による沿線開発のおくれなどの影響があったことも否めないところでございます。

○大河原委員　開業前からこういう厳しい数字を見ますと、本当にこの線にたくさんのお客さんが乗ってくれることを願うわけですけれども、このりんかい線は多くの部分が地下鉄ということで、本当ならば、ほかの地下鉄と同じように国の補助を受けていればいいのにというふうに思うんです。受けていれば、多少これまでの経営状況とは違っているのではないか。そして、都市博に合わせるために最初から、スタートラインからかなり危なっかしかったんじゃないかなというふうに想像するわけですけれども、経営の中心課題である旅客人数ですね、このことを少し伺っていきたいと思います。
　これまでの一期及び二期の旅客人数はどのように見込み、そして、その実績はどのようだったでしょうか。そして、その評価、これを伺っておきます。

○只腰都市基盤部長　りんかい線の需要予測と輸送の実績でございますが、平成八年に一期区間、一期区間といいますのは新木場から東京テレポートの間でございますが、開通いたしました。開通前は二万七千人というふうに予測していたところ、実績一万五千人で、五六％程度に当たるものでございます。その後、輸送の実績につきましては順次伸びていってはいるわけですが、平成十三年三月に、東京テレポートから東京港の下を渡りまして天王洲アイルまで、一駅暫定開業をしたわけでございますが、その時点では私ども四万七千人というふうに予測をしておったところ、実績については、七五％に当たる、現在三万五千人程度というふうな数字になってございます。
　こうした数字の評価でございますが、最初に申し上げましたように、バブル崩壊後の経済状況の悪化による沿線開発のおくれなどによりまして臨海副都心開発が遅延したというようなことが、現在の乗客数伸び悩みの要因の一つではないかというふうに考えてございます。

○大河原委員　予測と実績、なかなか難しいですけど、今でも一万二千人ぐらいのずれがあるわけで、全線開通ということで、埼京線との乗り入れですとか、また、ほかのＪＲの京浜東北線ですか、それとか、千葉方面、そしてまた東急大井町線との乗り継ぎとか、この路線が知られれば本当に旅客が多くなってくるだろうと私も期待をしたいと思います。
　今、臨海副都心開発の進捗がこの会社にどのように影響したかということまでお答えいただいたように思いますので、むしろそのことを私たちは、この臨海副都心開発の最初の時点からあった矛盾に起因しているんじゃないか、そのように思っています。もともと、一挙に開発していこうという、そうした手法に誤りがあったと思いますし、これまでもバブル崩壊の影響ということももちろん大きいものですし、そういった意味では、このりんかい線が宿命的に負わされているもの、それは非常に都民の理解を得るというところでも工夫が必要な路線ではないかと思います。
　しかし、むしろ私たち生活者ネットワークは、環境の視点を見ても、鉄道を中心とする公共交通を充実させるべきだというふうな立場をとっております。そして、今後の見通しを伺うわけですけれども、旅客人数を十万人というふうに設定しておられるわけですけれども、この見通しはどのような根拠に基づくものでしょうか。

○只腰都市基盤部長　ことしの十二月にりんかい線全線開業するわけですが、全線開業後の輸送需要の見通しにつきましては、最新のパーソントリップ調査の実績、それから沿線の開発計画の進捗状況等を勘案いたしまして、駅勢圏ごとの既存鉄道利用者からの転換量等を勘案しまして算出をしてございます。
　私どもとしましては、九万七千程度がスタート台ではないかというふうに考えてございます。

○大河原委員　経営する側にとっては、旅客人数を一方では厳しく精査していく必要があるというふうに思いますけれども、期限を区切ってチェックする必要があるんではないかと思いますけれども、この点についてはいかがでしょうか。

○只腰都市基盤部長　りんかい線につきましては、定期的に輸送の実績等のデータが上がってまいりますので、継続的にこうした輸送需要の動向を把握した上で、会社とともに乗客確保に向けました適切な対応策を講じていくことが重要であるというふうに認識しております。

○大河原委員　経済状況の変化とか、都市博の中止とか、それからフレームの見直しとか、さまざまこの旅客人数を上げたいという気持ちにブレーキをかけるような要因がたくさんあったわけなんですけれども、ぜひ無理のない経営を心がけていただきたい。
　そしてまた、もう一方で、この公共交通を育てる、そういった意味ではオール都庁の目で考えていただきたいというふうに思います。
　先ほどから申し上げていますように、このりんかい線の開発、臨海の開発と同時に、出発時点で、この投資の面と、それから都市計画という面でも、一挙に進めるという問題点がありました。私たち生活者ネットワークは、臨海副都心の開発の規模とか、あるいは開発のスケジュールの見直し、こういったことを提案してまいりましたし、過去に数回見直しがありましたが、これでもまだまだ不徹底、その不徹底さも指摘して、提起をしてきたつもりです。
　そして、今ここで行わなければならないのは、臨海開発をどうやって行っていくのか、そしてそこに乗っかっている公共交通の整備、こうしたものも説明責任を果たし、そしてまた、これ以上のリスクは回避する、そういう視点で私たちも議論をしていきたいと思っています。
　既に域内の基盤整備も縮小させているわけですけれども、平成九年の見直しでは、おおむね四千百億の広域交通基盤の整備があったわけで、これを今後どのように見直していくのか。そしてまた、この広域交通の基盤の中でもどれを優先させていくのか、そういうことが問題だったと思います。
　既に人口フレームも当初から縮小しておりますし、さきに定めた臨海副都心開発の財政基盤強化プラン、ここでも域内の駐車場や基盤整備が縮小されています。しかし、この地域へのアクセスの手段、広域交通基盤については見直しがされていないのが現状です。私は、この広域交通基盤の整備のこの総量ですね、東京都の将来、財政のためにも縮小するとともに、環境の視点から整備にはめり張りをつけて、道路よりも公共交通へ重点を移しかえるということを提案していきたいと思っています。
　この点でさらに、局をまたがるわけですけれども、鉄道同士の見直し、「ゆりかもめ」と臨海鉄道、このりんかい線の見直しが必要かというふうに思いますけれども、まず、「ゆりかもめ」との調整、これが必要だと思いますが、どうでしょうか。

○只腰都市基盤部長　りんかい線でございますが、両端が、ＪＲの京葉線、それから今回乗り入れします埼京線と接しているということで、首都圏の広い意味での鉄道ネットワークを構成する路線として機能することも期待されます。あわせて、先ほど申し上げましたような臨海部へのアクセス路線としての機能も果たすということでございます。
　一方、「ゆりかもめ」につきましては、軽量といいますか、中量の輸送機関でございますので、臨海副都心区域の域内の交通を担う路線として、その役割を果たすべきものというふうに考えてございます。
　私どもといたしましては、これらの両鉄軌道が相互に機能を分担しまして、連携して臨海部の公共交通機関としての機能を果たすことが大切なのではないかというふうに考えております。

○大河原委員　放射三四号、環状二号、そしてまた「ゆりかもめ」の延伸、この広域の交通基盤をどういうふうに整備していくかというときに、やはり広域幹線道路より、りんかい線などの公共交通を優先させていきたいというふうに思いますけれども、今後の課題としてこの点は非常に重要ではないかというふうに思います。重ねて指摘をしておきます。
　この点で、臨海副都心地域をめぐる交通需要を見直すことの必要性というものも出てくると思いますけれども、今後東京都としてりんかい線に対して、この基本的な態度、基本的な対応、こうしたことを伺って、質問を終わりたいと思います。

○只腰都市基盤部長　りんかい線に対しましては、都としまして、株式の八九％、八百三十五億円余りの出資金を持っておりまして、いわば大株主でございます。そういう意味で、利用者獲得、あるいはコストの縮減など、会社の経営にかかわります全般につきまして、引き続き、管理、指導を行っていくつもりでございます。
　また、都全体としましても、既に、副知事をキャップといたします、関係各局から成る、名前はりんかい線パワーアップ連絡会議といいますが、そういう会議の場を設置をしておりまして、こういう場を通じまして、全庁的に会社と連携いたしまして、需要の拡大等を支援してまいりたいというふうに思っております。

○新藤委員　大分時間も延びているようですし、きょうも遅くなるので、私は端的に短くやります。
　立川基地跡地昭島地区の土地利用構想のその後の検討状況について、また、今後の課題等々で資料をいただきまして、ありがとうございました。
　そこで、これを振り返ってみますると、昭和五十三年に基地が返還されて既にもう二十五年たっているんです。今、ご承知のとおり、駅のすぐ近くなんですが、二十五年もたつとまさに公費をかけないで自然が戻り、ジャングル化し、そしてウサギやキジ、もうキツネもいます。本当に金をかけないでこれだけ自然に戻るというのはすばらしいことだと思います。しかし、これは非常にもったいないものであって、既に立川基地が返還されてから昭和記念公園あるいは立川基地の方については防災基地を初め大分整備されてきました。
　ところが、この昭島地区については全く進んでいない。その中において、私も何回か議会で取り上げてきたんですが、平成十年十一月に立川市、昭島市、それと東京都、これも理事者の決断、それから議会の決意もいただく中で至ってきたわけでございますが、ついこの間なのに、財政が厳しくなったからということでもって何か延び延びになってきてしまって、私も大変残念に思っているわけでございます。
　この跡地の利用については、地元でもいろんな意見があったんですけど、何とかまとめて今日に来たわけでございますけれども、現在この跡地に予定していた施設などはどのような状況なのか、お願いいたします。

○南雲都市づくり調整担当部長　立川基地跡地昭島地区に立地を予定している施設のうち、下水処理場につきましては、現在、多摩川・荒川等流域別下水道整備総合計画、いわゆる流総計画を見直し中でございまして、この中で検討が行われるところでございます。
　また、中小企業振興センターにつきましては、先般、立川市に暫定的に設置したところでございますけれども、今後種々の検討を行いまして、当地区での実現に向けて努力すると所管の産業労働局からは聞いているところでございます。

○新藤委員　確かに、都の財政がピークになったのは平成五年ですか、四年ですか、それ以降どんどん財政が厳しくなってきているのは承知しております。その中で当初、多摩国体に備えて立川基地跡地の昭島地区に総合的な大規模スポーツ施設、こういうものをつくろうという話があったんですが、結局、その後どんどん厳しくなってきて、万やむを得ないという形の中で、地域にとっては相当いろいろと異論があったんですが、土地利用構想ですか、この中で都立公園とかいう形でもって落ちついてきたわけです。
　この中で、大変厳しいことはよくわかりますが、この土地利用構想を少しでも具体化するためにはどのような知恵を出して取り組んでいるのか、また、どう取り組むのか、その点についてお伺いいたします。

○南雲都市づくり調整担当部長　土地利用構想の具体化に向けての取り組みでございますけれども、昭島市がことしの八月から土地利用転換推進計画策定調査というものを実施しておりまして、東京都も調査のため協議会に参画しているところでございます。この調査の中で、核都市にふさわしい商業、文化、情報など何とか立地誘導できないか、市とともに検討していく所存でございます。

○新藤委員　これは大変長い委員会なんですね、立川基地跡地昭島地区土地利用転換推進計画策定事業協議会、何いっているんだかわからないんですけど、結局、その姿勢はわかります。財政の厳しいのもわかります。そんな中で、やっぱりこういった長期間にわたって構想が具体的に動き出していない、非常に残念に思うんです。この実現のためにも、次善の策といったら妥協するようでちょっといいにくいんですが、とりあえずこの地域は南北道路、東西道路が都市計画道路としてかかれていますが、これが整備されると地域の活性化なり利便性が大変大幅に上がるわけでございます。この都市計画道路などの本格的な基盤整備に着手するなど条件整備を進めておくことが有効ではないかと思いますが、その見解をお伺いいたします。

○南雲都市づくり調整担当部長　新藤委員ご指摘のとおり、現在のような社会経済情勢や都財政の状況下にございましては、段階的な基盤整備を検討することは非常に有意義ではないかと考えております。今後、広域的な観点から、都市計画道路の先行的な着手を含めまして、どのような手法が望ましいのか、地元市や関係局と連携をとりながら検討を進めてまいります。

○新藤委員　最後にお伺いいたしますが、勝田局長さん、以前この関係について大分ご努力いただいたところでございまして、本当にご苦労さまでございました。いよいよ直前というところでもって、何かシャボン玉がはぜてしまったような格好になって、私も非常に残念に思うわけでございます。
　とりあえず、この南北道路、東西道路もしかり、今ご答弁にあったとおり、ぜひこれも積極的に進めていただきたいと思うんですが、先日、東京都の商工会連合会から、暫定的な多摩中小企業振興センター、これにつきましては、あくまでもあれは暫定ですよ、早く本格的なものをつくってもらいたいなんて強い要望も出ているわけでございます。
　また、多摩国体も、平成二十五年ですか、一応予定されていて、あの地域も有力な会場として使えるんじゃないか、こんなふうないろんな議論があった中でございます。
　また、先日、地元議会において、この構想が、あれだけ我々努力して、いろいろと問題があったにもかかわらず、賛成したにもかかわらず、まとまっていない、これは市の理事者が悪いんだとか、そこの選出の都会議員が悪いんだという議論をいただいたところでございます。
　そういったことも含めて、勝田局長、この問題に対する局としての決断と申しますか、大変とは思いますが、お聞きしたいと思います。よろしくお願いします。

○勝田都市計画局長　今、新藤先生からご指摘のとおり、私も長らくこのテーマにかかわらせていただきまして、先生にはある時期、大変苦しいお願いをしたりなんかした経緯もありまして、十分私もそういう認識を持っております。
　今、担当部長の方からるる申し上げたとおり、状況そのもの、あるいは状況の変化そのものというのは、確かに非常に厳しいものがございまして、なかなか右から左にどんどんこういう話が進められない状況にあるということは実態かなというふうに認識しております。ただ、こういう難しい状況等の中で、従来からの長い経緯もございますので、そうしたものを一たんよく見直しをして、条件整備をする必要があるんじゃないかなというふうに一つは思っております。
　また、知恵を出してというお話がございましたとおり、何とか知恵を出したいなというふうに思っておりまして、例えば今考えられるのは、段階的な整備であるとか、あるいは重点化するとか、それから少しほかの機能みたいなものが可能性としてあるのかないのか、こういうようなことを少し幅広に検討する必要があるのではないかというふうにも思っております。
　いずれにしましても、関係する局も何局かにわたりますし、あるいは、一番地元の昭島市の意向、あるいは地元の方々の声といったものも、でき得る限り反映していく必要があろうというふうにも思いますので、そうした方々とも十分協議をし、現段階で考えられるよりベターな方法を講じていきたいなというふうに考えております。

○織田委員　私は、建築行政と監理団体について若干お伺いをしたいと思います。
　一つは、建築確認の問題でございます。平成十一年五月に建築確認が民間に開放をされました。その後の建築確認をおろした件数の推移といいますか、どういうふうになっていくんだろうか。民間に開放いたしました特定行政庁が建築確認をおろします、民間がおろしますという二本立てになってきたわけですけれども、十一年以降どんな推移をたどっているのか、どういう傾向にあるのか、指定確認検査機関の建築確認、その全体に占める割合はどうなんだろうか、その辺の状況についてまずお示しをいただきたいと思います。

○野本市街地建築部長　平成十二年度と平成十三年度の東京都全域での確認申請件数でございますけれども、平成十二年度は、申請件数五万九千百四十二件のうち、民間が扱ったものは一千百四件でございまして、約一・九％でございます。平成十三年度は、申請件数五万六千五十件のうち、民間が扱ったものが四千五百三十六件で、約八・一％でございます。東京都の本庁扱いの規模で見ますと、平成十二年度は約一八％が、また、平成十三年度は約二一％が民間機関で取り扱われております。

○織田委員　今の数字を見ますと、十二年度から十三年度、総体的にいいますと四倍ぐらいふえている形でございますし、延べ床一万平米以上のものについては、十三年度で約二割が民間による建築確認、こんなような実態であります。まださほど日がたっていないわけでありますけれども、現在の趨勢を見ておりますと、まだ相当ふえるような感じでございますけれども、もしあればでございますが、この数字、本年度上期の数字というのはあるんでしょうか、なければ結構ですが。

○野本市街地建築部長　大変申しわけございませんけれども、十四年度の資料についてはただいま手元にございません。

○織田委員　それで、いろいろお話を仄聞するところによりますと、どんどんふえてきているというような実態なわけですね。建築基準に合致しているかどうかということを検査をしていくというのが建築確認でございますので、ある意味でいうと非常にテクニカルな問題ですから、これをどうこういうことはないわけですけれども、まず、建築確認を行政庁が行う場合と、それから民間が行う場合のメリット、デメリットというのはどんなふうに認識をされているか、お伺いをします。

○野本市街地建築部長　建築確認検査制度でございますけれども、これは建築基準の技術的照合行為でございまして、必要な技術審査能力、あるいは公正忠実な審査体制を整えておれば民間でも実施可能である、こういうことからこの制度は創設されております。
　民間の機関による建築確認検査は、行政に比べて手数料が高いという面はございますけれども、利用者にとりましては申請する機関の選択の幅が広がった、こんなメリットがあるかと思います。

○織田委員　確かに検査の手数料が倍ぐらいかかりますよ、しかし、選べるというふうにおっしゃいましたけれども、実態的にはスピードアップするというのは、いろいろお伺いをすると、アップするかどうかはわかりませんけれども、そんなようなことをおっしゃる業者の方々が多いように思います。スピーディーにやられるというのは大変結構なことだというふうに思います。行政でもスピード化というのは、迅速化というのは求められていることですから、必要なものであり、それは十分なメリットになるとは思います。しかしながら、それによって起こってくるという一つの予想される事象というのを、これは放置できないなというふうに思います。
　私どもの耳に入ってくるのは、やはり建築確認、行政庁がやった場合はさまざまな人の意見が入るものですから、いろんな面で不都合が起きる、そういうことでございますが、そうすると事前に調整がある程度行われる、建築確認がおりるまでにいろんな声が聞こえてきたりして事前に調整が行われる、そういう作業が捨象される、ネグられちゃうということで、現実に建築確認がおりてからトラブルが発生をする、こういうケースがふえているんではないかなというふうに私は実感といいますか、そういう印象を受けるわけです。また、現実にそういう事例にもぶち当たったことがあるわけです。
　それじゃ、建築紛争になってくると、どこでメルクマールをはかるのか、恐らく東京都なり、あるいはそれぞれの区市に持ち込まれる紛争調停というようなところにそういった数値が出てくるのかなというふうに思うわけでありますけれども、そんなような気がするわけですね。ですから、紛争になるもの、どうもそういうようなのが多いような気がするわけですけれども、そのあたりのデータ、事情、この辺わかれば、ちょっと教えていただきたい。

○野本市街地建築部長　東京都が扱う紛争案件のうち指定確認検査機関－－民間ですね、民間で確認を行うものは増加しております。平成十二年度におきましては、紛争件数九十二件のうち三十七件、割合ですと四〇％ということになります。平成十三年度におきましては、紛争件数七十四件のうち四十三件、約五八％が指定確認検査機関の扱いとなっております。

○織田委員　この数字を見る限り、民間の指定確認検査機関で行った建築確認の方が圧倒的に－－東京都の本庁扱いの一万平米以上のものについて、平成十三年度は約二割が民間ですよと、先ほどこういうお答えでございました。それで紛争件数のうち、持ち込まれた七十四件のうち四十三件、約五八％、いわゆる六割です。これは、一概には比較できませんけれども、考えてみたら、民間でおろしたものが、特定行政庁でおろしたものよりも三倍は紛争が多いですよ、こういうデータ。データが少ないし、期間も少ないわけですから、一概にはいえませんが、データとしてはそういうデータになっているということであろうというふうに思います。
　そこで、民間が確認をして紛争調整等で不都合があった事例、また、審査内容等に問題があった場合の対応、この辺のところもちょっとお伺いをしておきたいと思います。

○野本市街地建築部長　民間の指定確認検査機関が確認を行う場合でございましても、紛争の調整については行政の方で取り扱うこととなっております。また、審査内容に問題があり、その建築計画が建築基準関係法令に適合しない、こういったことが判明したときは、特定行政庁はその確認を取り消すことができる、こういう制度となっております。

○織田委員　まだ始まって二年、三年という状況ですから、この制度についてどうのこうのというつもりはありませんけれども、問題はあるなというふうには思います。じゃ、どういうふうにしていったらいいのか。少なくともこのままの状態でほったらかしにしておいていいということはいえないと思う。
　では、どういうことが行政庁の可能性としてあるのか。今お答えありましたように、特定行政庁は、別に民間が建築確認をおろしたものでも、途中で瑕疵があったり、いろんなことがあったら、検査の場合もそうでしょうし、途中でさまざまなチェックというものをきちっと入れることができる、その権能をこの特定行政庁は持っているわけですね。そうしたものが、ある程度状況を見ながら、現実を見ながら、これに対して対応していく、そういう検討をぼつぼつ始めてもいい時期だろうかなというふうに私自身は思っております。
　いろんな手だてがあろうかと思います。調整についてもお伺いをいたしましたら、看板がかかって、要するに建築確認をどこへおろすかわからないけれども、そこでトラブルになってきたというような場合は、特定行政庁の方から、その紛争調整をやることも十分可能であるということも、現在の法制ではそういうふうになっているわけでありますので、こういう事態を踏まえて、数字の上からだけですから、個別の事態を申し上げれば、これは個別の事態ですから、問題は多々あろうかと思いますけれども、制度としてそのあたりをにらみながらご検討をいただければありがたい。
　このままのやり方を続けていいのかということで、やはりそれについてはきちっと行政庁の内部で検討していただきたいというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。

○野本市街地建築部長　建築確認検査制度は建築基準の技術的照合行為でございまして、建築確認の実効性を確保するために平成十年度に制度が改正されまして、民間においても確認検査ができるようになった、こういう状況です。
　指定確認検査機関に確認申請されたケースでも、先ほど申しましたように、東京都は十分な話し合いが行われるよう建築主を指導するなど紛争調整に努めております。
　指定確認検査機関との連絡調整の場を活用するとともに、このたび、個別の紛争案件につきまして、文書による連絡を指定確認検査機関に行いまして、紛争案件について特に慎重に確認審査を行うよう要請することといたしました。

○織田委員　ぜひ、当然のことながら、保持している権能を使って、現状を速やかに認識をして、それに対する対応をしていただきたいということを要望をしておきます。
　次に、営団地下鉄のことについてお伺いをいたします。
　現在、国会の方に特殊法人改革ということで関連法案が四、五十本出ておりまして、その中に営団についての法案も出ております。今臨時国会で恐らく一括で審議をされるということですから、変わってくるということなんだろうと思います。
　営団については、平成七年の特殊法人の整理合理化についてというものの閣議決定の中で、完全民営化するという方向が示された上で、今回法案が出ているわけであります。現在、第一段階としては特殊会社化を図るということで、今回この特殊会社化を図る法案が出されるというふうに伺っております。
　そこで、今回の法改正の内容についてご説明いただくとともに、現在の営団と新会社とではどこがどのように変わるのか、また、新会社の株式の保有形態、これはどういうふうになるのか等についてお伺いをしたい。

○只腰都市基盤部長　帝都高速度交通営団、いわゆる営団地下鉄でございますが、昨年の十二月の閣議決定、特殊法人等整理合理化計画の中で、完全民営化に向けた第一段階として、おおむね十六年春ごろ、特殊会社化するという方針が示されまして、今ご指摘ありましたように、今般、東京地下鉄株式会社法という法案の名前でございますが、それが閣議決定され、現在国会で審議中ということでございます。
　この東京地下鉄株式会社法によります内容を、従来の営団法、正式には帝都高速度交通営団法といいますが、その営団法の内容と比べてみますと、ともに二十三区とその周辺を主たる区域として鉄道事業などを営むという点については、基本的には変わりがございません。
　一方、営団法におきましては、もともとが、その目的としましては、二十三区及びその付近における交通機関の整備拡充を行うということが目的に入っておりました関係で、大臣が営団に対しまして、建設または改良の命令ができるという規定がございました。しかしながら、今回の特殊会社化法におきましては、その規定はございません。
　それから、事業範囲でございますが、営団は鉄道事業及びこれに関連する事業ということでございましたが、新会社につきましては、これに附帯する事業及びこれら以外の事業ということで、事業範囲がやや拡大している面がございます。
　また、役員につきましては、現在の営団法では、大臣が役員を任免するということになってございますが、新法案におきましては、役員の選任及び解任については大臣の認可が必要ということでございます。
　以上が主な相違点でございますが、いずれにいたしましても、今度は株式会社になりますので、定款の変更あるいは代表取締役の選任などを除きまして、一般商法の規定が適用されるということで、いわゆる特殊会社から株式会社への変更がなされるということでございます。
　次に、新会社の株式でございますが、ご承知のように、現在の営団につきましては、国が約三百十億円、都が二百七十億円を出資しております。比率でいきますと、国が五三％、都が残りの四七％でございますが、この割合に応じまして新会社の株式が割り当てられまして、それぞれが保有するという形になるものでございます。

○織田委員　そうしますと、この東京地下鉄株式会社法ですか、今出ているものについては、例えば役員についても大臣の認可という形ですか、というふうになる。じゃ、この経営陣なんかはどこでどうやって決めるという形になるんですか。

○只腰都市基盤部長　会社ができるまず前段でございますが、一般的には、一般会社でございますと、発起人ということになるわけですが、今回の営団の場合は、設立委員というのが、まず国土交通大臣が任命することになってございます。この設立委員が定款等を定めて会社の基礎をつくるということでございます。都は、この設立委員の選任に関しまして、国に対しまして、四七％出資している関係もございますので、この出資者としての都の意向を反映するよう申し入れたところでございます。

○織田委員　四七％の出資をし、そして毎年、たしか百億円以上営団に対しては東京都は出しているわけでありますから、そういったところに影響力がなくなるんじゃないかということが、ちょっと懸念を単純にされるんですね。
　しかし、今お話を伺っておりますと、この法案がそんなに細かいところまで決めていない。会社の定款とか、そういったもろもろの、恐らく執行役員の人数であるとか、あるいは意思決定機関をどこにどういう形でもって、普通であれば取締役会なり役員会なりというような形になるんでしょうが、そういったものがどうなるのかということの細部については、どういう形になるのか、政省令みたいになるのか、あるいはそれは民間会社なんだから、設立をされてからの話ということになるのか、いずれにしても具体的な形というのはこれからだということだろうと思います。
　そこで、問題は、こういったふうな形の会社になったときに、今まで営団地下鉄に対しまして、東京都はさまざまな出資をしたり、あるいは支援をしてきたというのは、都政の中で、東京都の行政に対して交通ネットワークを持っている営団の役割とか、そういったものにさらにいろんな役割を負っていられるわけですから、それに対する期待、これが民間になった場合に、さまざま変わることもあるでしょうけれども、基本的に東京都がこの営団地下鉄、新しい社名でいうと東京地下鉄株式会社、これに対してどういう役割を期待しているのか、その基本線のところを教えてください。

○只腰都市基盤部長　先ほど申し上げましたように、新会社におきましても、東京二十三区及びその周辺におきます、主として地下における鉄道事業を経営するということで、東京都と文字どおり密接な関係があるわけでございます。現在の営団におきましても、都民あるいは首都圏民を初めとしまして、八路線で一日約五百六十万人余りの多くの方を運んでいるということで、地域に密着した鉄道であるというふうに私ども考えております。
　民営化の後におきましても、駅施設や情報の案内サービスなど、これまでにも増して利用者に対する良質なサービスが効率的に行われることがまず第一でございます。あわせまして、地下鉄ネットワークの拡充につきましても、新会社が一定の役割を果たしていくことを私どもとしては期待をしてございます。

○織田委員　それはそうなんですけれどもね。
　それで、もう一つ伺っておかなければならないのは、特殊会社化を図る、その後の次の段階として完全民営化をしていく。しかも、閣議決定では、政府はできる限り速やかに完全民営化が図られるよう配慮する。そして、関係地方公共団体に対しても同様の配慮を行うよう要請するものとする。東京都に対してもこういう要請をしますよ、こういうような形の閣議決定がされているわけですね。
　それで、完全民営化ということになると、ＪＲの例がすぐ思い浮かぶわけであります。そうすると、株式の売却といったようなことが当然今後考えられてくるわけですね。国は財政難ですけれども、都も財政難ですけれども、株式を売却すれば幾らかのそういった意味の財源になりますから、そういったことにまで及んでくるんだろうと思うんです。
　ここで大事なことは、東京都が現在の営団地下鉄に期待をしている、新線の問題もあるでしょうし、あるいは交通ネットワークで足らざる部分をここにやってもらおうというようなことであったかもしれない。そういったことについて、完全にそういう形が民営化されてしまったならば、これは影響力が非常に少なくなる。これまで何のために投資をしてきたのかということにもなってしまうわけですから、その新会社に対して東京都が基本的にこれからどうかかわっていくのか、そのあたりはいかがですか。

○只腰都市基盤部長　今ご指摘いただきましたように、営団の路線につきましては、これまで営々都が出資金のほか二千四百億円余りの多額の補助金を投入しまして、計画的に整備を進められてきた結果、今の路線網があるということでございます。
　今回、営団から新会社に移行するわけで、経営形態が変わっていくわけでございますけれども、東京の二十三区を中心とするエリアで、しかも都道の下を多く使って地下鉄事業を営む、そういう経営形態という点からは、都としてのかかわり方は大変大きいものというふうに認識してございます。

○織田委員　それはわかるんですよ。
　それで、完全民営化ということになりますと、一方で地下鉄のネットワークとしては都営地下鉄というネットワークがあり、これは都の事業としてやっているわけですね。そういうようなことも考えると、営団が公共の関与を離れて、そういった民営化していくという状況と、なおかつ都営地下鉄が東京都の公共関与をやりながらやる。これは確かに基盤の面での償還が終わっていないとか、あるいは熟していないとか、いろんなことがあろうかと思いますけれども、そういうことも含めて、今、都市計画局の方で、そういう動きが始まって、その第一段階のステップが始まりましたというような中で、この東京の交通網、特に地下鉄の交通網、ネットワーク、このあり方の将来どういうふうに考えていくんですかというようなことについて、ぼつぼつ明確にしていくことが必要な時期に入ってきたかなというような印象を受けるわけです。
　どうですかね、局長、忌憚のない、いえるところまでで結構ですから、そういったことがあれば、ちょっとお伺いしたいと思います。

○勝田都市計画局長　今お話しにもございましたとおり、地下鉄、営団と都営がございますけれども、ネットワーク化されておりまして、東京の都市活動を支える上で必要不可欠な存在になっているわけでございます。特に今、担当部長の方からるる申し上げたとおり、営団につきましては、都も多額の出資金、補助金、こういった支出もしておりますし、営団は都にとってかかわりの深い存在でもあるわけでございます。こうしたことから、営団に対しましては、民営化後も一定のかかわりを持っていくことが必要であろうというふうに考えておりますし、都の考えが反映されるような状況を保っていくということが必要だろうというふうに考えております。
　最も大事なことは、利用される都民の皆様方に地下鉄のサービスがよりよく提供される、効率的に提供される、こういう観点が最も重要でございますから、そうしたことを基本姿勢といたしまして、今後、都営との一元化のテーマなどもあろうかというふうに思いますが、こうしたものも含めまして、引き続き関係者との協議調整を進めていきたいというふうに考えております。その際、今後、国等との協議調整が進められるかなというふうに想定しておりますけれども、都が主張すべき場面では都の方針を明確に表明して、今申し上げたような目的を達していきたいというふうに考えております。

○織田委員　最後に、ちょっと関連して道路四公団の民営化の問題、これまた今年末にどういう形でまとまるのかもわかりませんけれども、あっちへ行ったりこっちへ行ったり、本四連絡橋についてはまた分離しようというような案が出てきたり、先行きわかりません。わかりませんけれども、私たち都民が思うのは、やはり首都高速道路公団についても、東京都がさまざまな道路をつくるのにお金を投入してきたわけですから、これが何のかかわりもなく突如国に吸収をされる。東京都の影響力が、やっぱりこれは完全に落ちるんだろうなというふうなことを思います。
　そうなりますと、現在着工しております中央環状線等いろんな形でのそごが出てくると思いますが、これに対して知事も、もし道路をつくらないなら、要するに出資金を引き上げるというようなことをいってますが、出資金を引き上げるどころか、その辺のところ一体になってしまったりした場合には、これまた手も足も出なくなるような、こういうことも十分考えられるわけです。
　そういった意味から一つだけ確認をしておきたいと思いますが、どういう経営形態になったとしても、東京都としての事業、東京都として必要な事業についてはぜひやっていただきたいというふうに思いますけれども、その辺のあたりについてちょっとお願いをします。

○只腰都市基盤部長　一部長がお答えするには大変重いテーマではあるわけでございますが、今言及されましたように、七月の民営化推進委員会の場に知事が出席をいたしまして、先生のご発言の中にもございましたけれども、民営化後の公団がいかなる形態になろうとも、中央環状線あるいはその中の新宿線、品川線など整備効果が高い路線については、都としては何としてもつくるんだ、こういうような意見表明をしたところでございます。私どもといたしましては、その知事の方針にのっとりまして、こうした路線の整備促進に積極的に取り組んでまいります。

○清水委員　九月十三日の知事の定例記者会見で、テレビ局の記者が次のように知事に質問をしました。オフィスが余っている状態で、非常に大きなビルをどんどん進めるために環境規制を緩めたというのは、一体だれのための都市再生なのかということが盛んに聞かれるんですけれどといいましたら、知事はいろいろなことをいわれて、オフィス需要というのはどういう形で変わってくるかだれにも予測できないし、そこにビルを建てたから人が入るというものでもない、日本の経済全体が活性化されてこなければ、せっかくのそういうプロジェクトも、あなたがおっしゃる意味で空振りに終わる可能性はあると私は思います、こういう知事定例会見での発言がありましたので、我が党は代表質問で、都市再生を進める責任者として無責任ではないですかということで知事に質問しましたけれども、これについては答弁をいただくことはできなかったわけです。
　そこで、後で改めて都市計画局としてのその点についての認識というか、意見を伺いたいと思うんですけれども、それでは、ここで議論をされた問題について、多少代表質問でも伺いましたけれども、いわゆるマスコミなどで報道されている二〇〇三年問題というオフィスビルの需給バランスの問題なんです。資料もいただいているんですけれども、時間がありませんので、短縮する意味で単刀直入に伺いたいんですけれども、どのような需給バランスにあるというふうに考えておられるでしょうか。

○森下都市づくり政策部長　オフィスの供給、特に大規模のものにつきましては、さまざまな計画の調整でありますとか、建設工事が終わるまで大変長い時間がかかります。したがいまして、当初の全体的な室量を把握しながら計画がスタートするわけでございますけれども、結果として各年度ごとの供給量についてはばらつきが出てくるものでございます。それが二〇〇三年問題といわれているものでございまして、たまたま完成時期が重なるものが多くなったということでございます。ただ、二〇〇四年以降は供給がまた半減するというようなこともございます。
　一方、需要量につきましても、その時々の景気の状況で大幅に変わるということがございまして、やはり変動するものでございます。その結果として需給バランスというものは決まってくるということでございます。需給バランスを最も象徴的にあらわします空室率でいいますと、ここ十数年間を見ましても、ほとんどゼロ％の時代から一〇％近い状況まで変化しております。現在の数字はおよそ五、六％の空室率でございまして、二〇〇三年、予測はなかなかわかりませんけれども、七、八％にはなるのではないかといわれております。そのような変動の中に置かれているということはいえると思います。

○清水委員　今、たまたま完成時期が重なったといわれたんですけれども、いろいろな不動産研究所などの資料を見て大体共通しているのは、二〇〇三年に完成のビルが大変集中しているということで、それでは二〇〇三年に完成しているビルで、大体いわれているビルというのはどういうビルがあるのですか。

○森下都市づくり政策部長　主なものでいいますと、六本木六丁目地区の再開発、あるいは汐留とか品川の清算事業団の売却した用地についての開発等でございます。

○清水委員　それはたまたまなんですか。たまたま重なったんですか。

○森下都市づくり政策部長　ご存じのように、六本木六丁目地区再開発事業をとってみれば、大変多数の地権者の方がおりまして、その権利調整、計画調整に大変な時間を要しております。その結果として現在、完成を見るに至ってきているということでございます。同じく汐留であるとか品川につきましても、さまざまな面からの計画の調整等ございまして、着工時期を必ずしもそろえたわけではなくて、あの時期になってやっとまとまってきて、今日完成を見るようになってきたというものと認識しております。

○清水委員　幾つかのプロジェクトの中にはそういう、ここで計画がまとまって完成に来たものも幾つかありますけれども、しかし、不動産関係の中の情報なんかを見て共通に、たまたまこの二〇〇三年に重なったというふうに－－私たちもたまたま重なったから、そのほかの年は大体バランスがとれていくのかなというふうに今いわれるわけですけれども、そういうふうにも指摘していないわけですよね。
　つまり、今まで大規模開発の完成時期が、いわゆるバブルの時期に計画されたものが、多少長くなったものもあるけれども、しかし、それらのものは完成した。それから今いわれた旧国鉄跡地の再開発など、そういう新しく跡地として出てきたものに大きな建物が建つ。それはもう今回たまたまで、それで終了なのか。
　それからまた、規制緩和なんかでも、丸の内のビルディングとか、幾つか建てかえになって大きくなったビルがあると思うんですけれども、そういうことから見ると、それぞれが一つの流れの中で、この時期に重なったという部分はありますけれども、たまたまではなくて、一つの都市計画の流れの中でここに集中をして完成になっているわけです。
　それでは、今、空室率の数値もおっしゃっていましたけれども、危険ラインというのは五％程度というふうにいわれて、それがもう五％を超えたものですから、一斉にマスコミなどでは、特に不動産業界などでは、これはどうなるんだろうかということで報道がされているということで、七、八％だ、その後はということをいわれましたけれども、じゃ、実際、都心のこの大規模なビルの状況というのは、実態としてはどういうふうに把握されていますか。

○森下都市づくり政策部長　私どもは、国際的にも競争力のあるようなビジネス機能を強化していく上で、ある程度高機能で一定規模以上の広いワンフロアの面積を持つオフィス等については、まだまだ大変必要性が高いというふうに考えております。そういったものにつきましては、やはり一定以上の需要があると思っております。
　ただ、従来からあります古いオフィスビル等については、機能の更新を図らないとなかなか需要がつかないとか、あるいは耐震性の問題があるとかいうようなことで、改修していかなければならないというようなものがあるということについて認識しているという次第でございます。

○清水委員　十一月にオープンになるといっておりましたけど、報道の中では十月オープンということで、港区六本木、南北線六本木一丁目駅前の大手不動産ビルの泉ガーデンヒルズというのがあると思うんですけれども、そこの入居状況というのはご承知でしょうか。ご承知でなければいいんですけども、ご承知でしょうか。

○森下都市づくり政策部長　六本木一丁目西地区の再開発事業でのオフィスかと思いますけれども、細かい数字を私ども承知しておりませんけれども、やや入居状況については芳しくないということを聞いております。

○清水委員　四十一階建てのビルで、現在、私の目で見たのでは、十三階に二企業、三十五階に三企業、三十六階に一企業、三十七階に一、三十八、一、三十九、一、四十、一、四十一階二、店舗一階から四階、三十店舗中十四店舗ということで、フロアでは十二室が埋まっていたようです。大手の不動産ビルの駅前ですから、空き状況というのが周辺から見て、大変顕著になって、全部ガラス張りですから、そこは一体埋まるのだろうか、別に大手不動産ビルの達成率を心配しているわけではありませんけれども、そういう状況の中で、まさに六本木一丁目駅前のビルで、アクセスとしては最高のところなんですけれども、案内していた人にパンフレットを下さいと、まだできてないということで、私がどこかのビルの一室を借りる、そういう企業の人が行ったと思って、どうぞどうぞといってご案内してくれたりしたわけですけれども、そういう状況なんです。
　新宿新都心プロジェクトでは、この雑誌によると、ゼロ％というようなことになっているわけです。先ほどの話の中では、これから順次入っていくんじゃないかというふうに、今の状況をお聞きしたら答えるかもしれないのですけれども、先ほどもお答えされましたけれども、こういう大手のハイテクそれから大変すばらしい建物のあいているということが－－その会社というのはそこを満室にしていくということになると思うんですけど、そうすると、全体としてそういうところが幾つか出ているとなると、一体都心の中のビルの状況というのは、その需給バランスが崩れている中で、どういう状況というのがこれから起こってくるというふうに予想されますか、認識されますか。

○森下都市づくり政策部長　先ほどもお答えしましたけれども、そういう大規模なビルにつきましては、確かに大規模なテナントの移動等が起きますので、一定の時間がかかってだんだん平均化してくるということになると思います。
　その一方で、最終的には、やはり中小のビルなどで入居していた事務所があいてくるというようなことがございますので、そういった問題が顕著になることは考えられると思います。したがって、そういう地区におきましては、そういう中小のビルそのものの機能更新を図るような整備が必要であったり、あるいは用途の転換を図るような仕組みが必要ではないか、こういうふうに考えている次第でございます。

○清水委員　週刊誌などでは、オフィスビル大淘汰ということで、今いわれたようなグレードの高いビルに集中し、大きな企業が自分のビルを満室にするためにいろいろな需給バランスの解消が図られてくる。そうなると、中小のビルに大変影響が集中してくるんじゃないかということをいわれているわけです。中小のビルが影響を受けるということは、今同じご認識だというふうに思うんですけれども、じゃ、機能更新とか、それからさまざまなそのビルを違う形で使うとか、そういう形だけで済むのかどうかという問題では、幾つか指摘されているのは、スラム化をするということも指摘をされているわけなんです。
　私は、都市再生によって、今まで、住民、日影問題とか、それから電波障害とか風の害とか、さまざまなことも触れてきましたけれども、業界の中でもそういうふうな形でこの負の影響が大きく出てくるということの中で、先ほど知事がそういう発言もされたんだと思うんです。
　それでは、二〇〇四年、確かに業界の中での数値では二〇〇四年から供給量というのは減ってきている、多少は減ってくるかもしれないけれども、今、都市再生やっているわけで、後で触れる緊急整備地域で三十二のプロジェクトがありますよね、今のところ。こういうのはこの中に入っているのか、二〇〇四年、二〇〇五年、二〇〇六年、二〇〇七年、二〇一〇年っていわれているんですよ、七年も。二〇〇七年にはまたこの都市再生緊急整備地域のプロジェクトが動いて、大きな供給になってくるのではないかというようなことがいわれている。
　それから景気が、今までずっとビルをふやしてきたのは、外資系のビルとか、ＩＴ関連産業とか、ずっといわれてきていましたけども、しかし、テロの発生によってそうしたものがずっと縮小されて、外国などが進出を抑えるとか、そういう中で、ビルの供給の数だけではなくて、景気の回復というものが一体どうなるのかということでは、本当に、四年から減りますからというようなことでいえるのかどうか。つまり、そういう需給バランスにあるということはお互いに認識できたわけですけれども、そういう景気の中で、新たにこの都市再生というものを進めていっていいのかということを私たちは提起しているわけです。
　今あるビルを壊すとか、そういうことをいっているわけではなくて、新たに規制を緩和して、そしてあいた土地を有効利用して、そういうものを進めていって、本当に東京の都市づくりが、そういう大きな企業にとっても、中小の企業にとっても、一緒に考えれば、本当にこの都市再生を続けていってどうなのかということでは、どうですか。

○森下都市づくり政策部長　まず、二〇〇四、五年は恐らく半減するだろうというのは、現在計画されている建築物が完了するという見通しの中での数字でございますから、これから、例えば都市再生緊急整備地域等で計画されるものは二〇〇四、五年に完成するものではございませんので、当然含まれておりません。
　私どもは、都市再生というのは、例えば今ありますようなそういう中小のビル等を活性化して、それを元気にしていく。それをひいては日本経済全体の活性化につなげていくような、そういう仕組みでやるべきである。それも魅力的な都市づくりをしていくんだということを考えているわけでございます。したがいまして、都市再生の結果として、複合的ないろんな施策を展開いたしまして、日本の経済そのものも活性化するようなことをしなければ、オフィス供給のバランス等も崩れてだめになってしまいますよということを知事がいったわけでございまして、そういう意味から都市再生を積極的に進めていくべきだ、こういうふうに考えております。こういったことでございます。

○清水委員　今、そうなるかもしれないと、そういうふうにいって、しかし、景気の流れというのは、二〇〇四年、五年には建ち上がらないかもしれないですけど、二〇〇七年問題といわれているんです。二〇〇七年あたりにこれから規制緩和されるそうしたものが建ち上がってくる、二〇一〇年問題といわれている。それが今度は定年退職する方がずっと多くなって、そして企業などがずっと事業を縮小して、そして自分のビルなど土地を売却するということで、新しい次の問題が起こってくるというふうにも指摘はしているんですよ。そういう中で、今こうなるでしょうという、それは今までの流れでしょう、今までのずっとした流れで進んでいっていいのかということでは、やはり改めて再検討する必要があるんじゃないかということです。
　先ほど知事の答弁に、私たちの代表質問では、空振りでも進めていくというようなことでいわれたんですけれども、それに対して都市再生の責任者として無責任ではないかということに対しては、どのように都市計画としてはお考えになりますか。

○森下都市づくり政策部長　要するに知事は、いろんなビルの需給関係というのは経済の状況に影響を受けるんですよ、そういうことの複合的な対策を組まなければ、ビルそのものをつくっても空振りに終わることもあり得るんだ、したがって、都市再生のような総合的な対策をやった上で、日本経済も活性化した上でやっていかなければいけない、そういう趣旨のことを述べたわけでございますので、私どももそういう姿勢で都市再生を進めていきたいということでございます。

○清水委員　総合的な対策というけれども、総合的な対策の前に緊急整備地域を指定して、そこの民間プロジェクトを誘発するというのが最前提でそれをやっているじゃないですか、総合的な対策じゃないですよ。そしてアセスの緩和とか、そういうものも総合的な対策なんですか。そういう点をやはり把握していかなければ、今の産業界、業界などの状況の中で東京都が政策的な都市づくりを先導するといっている、先導する都市づくりになるのかという点では疑問があります。提起をしておきたいと思います。
　それで、ビルが不況だから、国土交通省などが計画して、都心居住とかいって、マンションの建設に今ずっと振りかわっているわけです。そのもとで起こっていることについて、時間がないのでちょっとはしょりますけれども、最近出た新聞では、最近マンション事情ということで、確かに高級マンション即日完売、何億を現金で買うとかいって、ご案内してご説明いただいたこともあります。確かにそういう部分も一部あると、それはあるかもしれない。有名人がお住まいになるようなマンションがあるかもしれない。しかし、一方で、在庫の戸数が非常にふえている、即日完売といっても半分しか売れていないところもありますというようなことを指摘されているわけです。
　そういう中で、マンションのそうした状況というのが、また新たな問題を起こしているというふうには認識されていませんでしょうか。

○森下都市づくり政策部長　マンション供給につきまして、都内でここ数年、九四年から九八年ぐらいまでは大体三万戸前後の都内での供給だったようでございますけれども、ここ二、三年は大体四万戸台で、大分伸びてまいりました。全体としては都心居住が進む、都内に住んでいただけるということがふえてまいりますので、それは東京の都市環境、都市づくりにとって大変プラスの面として評価しております。
　現在の二〇〇一年ぐらいのマンション関係の契約率を見ましても、まだ九割を超えているということでございますので、まだまだ都心あるいは東京都内に住んでいきたいという方の需要は多いものと考えております。

○清水委員　不動産価格が値下がりをした結果、確かに一時的に都市回帰現象があるにしても、実体経済が冷え込んでいる中、また、証券市場が低迷している状況で、不動産需要が伸びるとは考えられないともいわれています。私は、そういう中で起こっている問題について一つだけ指摘をしたいと思うんです。
　マンション販売激戦区といわれている大田区下丸子の多摩川沿いには、工場跡地に大規模マンションが続々と建設されて、今、募集をしていると思うんですけれども、その中で、東京サーハウスという七百五十八戸のマンションは、天然温泉が売り物で、共同浴場、温水プール、医療施設に使う。だから、ちょっとやや高め。つまり、健康を付加価値として売り出したところ、大変売れ行きがよいということだそうですね。それから、きょうちょうど新聞に載っていたのは、新宿区の戸山公園で百四十五戸ということでアバガーデンズ、リゾートのいやしを都心でということで、何かというと、都内初、全戸に天然温泉を配備するといわれております。
　私は、五年間、自然環境保全審議会をやってきたんですけれども、マンションのために温泉を掘削をするという申請が初めて大田区のこのケースで提案されました。それから二件目は、この新宿のマンションの利用するということで申請がされました。今までは、共同浴場や銭湯で温泉を掘削するというときには大体、大変だけどもといって賛成をしてきたんですけども、自然保護条例、環境局で、温泉のくみ上げ量を規制をする、決めるということで条例を持っているわけです。温泉法というのは国なんです。
　そういう中で、このマンションに温泉をくみ上げるという問題については、委員の中から大変厳しい意見が出ました。そして、先日は、ほかにも出席されている委員さんがいるんですけれども、これはまたマンションと違って、一戸のお宅が自分のために温泉を掘削をする、その申請が出されたわけなんですね。それでもまた幾人か意見が出ました。
　こうやって何が起こっているかというと、マンションの販売競争が起こる中で、激戦のマンションをどうやって売るかという中で付加価値をつけていくわけです。付加価値も、今まではベランダで富士山が見えるとか、いろいろあったのかもしれないですけれども、温泉をおふろにくみ上げるからという付加価値をつけて売るということになったときに、これは規制がないんです。くみ上げ量というのはあるんですけれども、ここはよしと、ここはよしと、だって申請が許可されちゃうんだから、自然保護審議会で、私は反対といってもだめなんです。許可されちゃう。
　そうすると、一体どういうことが起こるのかということは、それは会長さんもいったんです、それをまとめている会長さんも、このまま一戸一戸が出ていったらどうなるのか、東京の地盤はどうなるのかということをいわれていた。私は、そのときに、今、規制がないから、マンションや一戸建ての人は自粛してほしい。自分の家でおふろに入らないで共同浴場にちょっと行けば温泉に入れるじゃないか、自粛するということはどうですかというようなことも意見をいったんですけれども、そういう状況じゃないでしょう、今マンションの状況というのは。だって、隣よりも付加価値つけて高く売らなければならない。
　これは一例なんですけれども、そうなると環境も－－もちろん今まで売ってきたのは日照ですよね。一戸でもたくさん売れれば、日照なんかは関係ない、そういうことが今までだっていわれてきて、でも多少下げましょうか、多少低くしましょうかとかやってきた、その業者の多少なりとも住民への配慮とか、環境への配慮とかというのがなくなる激戦の様相というのが予想されませんか。

○森下都市づくり政策部長　残念ながら温泉についてはほとんど知識がございませんので、その掘削した結果が、将来どういうふうに東京の都市中心に悪影響があるかどうかということはわかりませんけれども、要するにマンションを、より質の高い、付加価値の高い住宅をつくっていくということ自体は、それは激戦というよりは、当然都民自身が望むことでもございますし、質の高い良好なマンションを供給していくことは自然の成り行きでもあるし、必要なことだと思っております。
　ただ、それの工夫を、面積的な規模であるとか、あるいは足元の緑であるとか、いろんな面で多面的に高めていくという工夫は必要であるというふうに思っているところでございます。

○清水委員　総合的じゃ全然ないじゃないですか。それはわかりませんなんていっているんじゃ、総合的じゃない、総合的な都市づくりじゃ全然ないですよ。そのぐらいのこと、どうなるのかということぐらいはやっぱり考えて－－政策的な誘導でしょう、その先どうなるのか、業者が競争したら、その先どうなるのかということをやっぱり思いながら、私は一例をいったわけなんです。今までは日照の問題とかいってきたんですけれども、きょうそれが出ていたものですから、やはり非常に心配する。自然保護の会長さんもまたいったということでは、（「喜ぶ人もいるよ」と呼ぶ者あり）やはりそういうことを喜んでいてはいけないんです。そういうことを喜んでいてはいけないわけなんです。
　やはり都市づくりというのは、そういう環境とか、住民の居住とか、それからきょうはいいませんけれども、財政とか、そういうことが総合的というんじゃないですか。そういうことを考えた都市づくりを進めていかなければいけない。今の都市再生というのは、そういうことはもう考えないというふうな進み方になっているというふうに思います。
　もう一つ、緊急整備地域について、これも余り時間がないので簡単にしますけれども、先ほど出していただいた資料の中に緊急整備地域民間プロジェクトの数値だけ出ていたんですけれども、地域が、区との関係では、これはどういうふうに決定をされていったんですか。

○河島マスタープラン担当部長　都市再生緊急整備地域の指定について、区との関係がどういうふうになっていたかというご質問でございます。
　ご承知のように、東京都といたしましては、この都市再生特別措置法のスキームをうまく活用して都市再生を進めよう、こういうことで六月十一日に東京都の都案を国の方に申し入れを行っております。
　この都案を申し入れるに先立ちまして、区だけではなく、市の方にも四月段階で東京都の基本的な考え方、こういったものをご説明を申し上げています。そのときの意見交換、そういったものも踏まえつつ、また、五月に都市再生に関する都民意見の募集というようなことも「広報東京都」でやっているわけですが、そういうことも踏まえまして、東京都の案を取りまとめていきました。
　この六月十一日の直前になりますが、東京都の取りまとめられた案につきまして、国に都の案を出すに当たりまして、東京都はこういうことでまとめました、ついてはこれをお知らせいたします、もしご意見があれば、大変時間がない中で恐縮ですが、お答えをいただきたい、こんなようなことでご意見をいただき、ぎりぎり間に合った意見については修正なども施して、六月十一日に国に申し入れたところでございます。
　国は、こういった東京都の案を基本的に踏まえまして、国の方の手続を進めまして、七月二十四日に政令で正式に定められた、こういう経過でございます。

○清水委員　一般的な都市再生についての区市への提起とか、意見聴取とかいうのは、そういうふうに行われたと思うんですけど、今回指定をされたその地域の決定について、どのように区市との調整はあったのか。

○河島マスタープラン担当部長　四月段階で、二十三区の部長会であるとか、あるいは二十六市の職員の方々に集まってもらう会、これをやっておるんですが、そのときには、具体の個別的な指定はまだ我々も検討している段階でございましたので、その基本的な考え方、要するにどういったところに重点を置いて物を考えていくべきと思っているのか。それは議会の方でも知事からご説明をしておりますが、都心部とか臨海部、そういったところで首都機能を高めるとか、首都の顔づくりに役立つ民間の優良なプロジェクト、これを立ち上げることを重点に置きまして、それでやっていこう、こんなような考え方がありますよというような説明をしておるわけでございます。
　ですから、今ご指摘のような一般論ということではなくて、四月につきましては、それなりに東京都の基本的な考え方を区や市にもご説明した上で、そのときにいただいた意見なども踏まえて、区や市の考え方も踏まえて、都の考え方を取りまとめてきた、こういうことになります。

○清水委員　じゃ、この地域を決めるときに、国からこの地域にするということを、例えば港区に、この地域ですよと。それはあと区長の判こか何か要るのかしら、区長のオーケーが要るのかしら、それをいつ渡して、いつもらったのか。それを上げてというのはわかったんですけども、その地域、六本木だとか、赤坂だとか、この地域です、二千百ヘクタール、その地域の港区部分について、何日に渡して、何日にもらったんですか。

○河島マスタープラン担当部長　今申し上げましたように、そういった基本的な考え方をお示しして、その後東京都の案を固める過程で、その間でも実務的な意見交換、あるいは意見の聴取、そういったことはやっております。
　そういったことを踏まえて、東京都が六月十一日に出す前、六月五日に、関係する区に対しまして、緊急整備地域の区域の案と、それから地域整備方針の案をセットで、東京都の考え方としてご通知を申し上げた。それに対するもし何かご意見があれば、それは非常に時間が切迫しておりますので、七日までにご回答をお願いします、こういうことでお願いをいたしておるところでございます。

○清水委員　そうすると、今の日にちも六月五日で六月七日ですか、わずか二日間で、もちろん議会にも都計審にも、きっと意見をもらうといういとまは、その前にいろいろあったかもしれないけれども、なかったかもしれない。
　時間がないからあれですけど、港区の決定した後の七月十日の建設常任委員会、七月二十二日の総務常任委員会、それから九月の都市計画審議会の議事録を見ると、総務委員会は区長が出てきて、「都政新報」にご自分が書いた意見のことを皆さん十分間ずつ質問されているわけですけれども、我が党の議員は別として－－それはいろいろ厳しくしている、そのほかの、私は国会の与党ではあるけれどもというような議員もいらっしゃるんですけど、非常に短いこの港区の緊急整備地域の指定の決定については、大変厳しい意見を出されているんですよ、どの議員さんも、大事なことじゃないかと。
　最初の建設常任委員会は、その他というふうになっているんです。報告があって、その他。そうしたら最初の議員さんが、その他とは何だと、これがその他かと、こういうふうにいっているんですよ、どこの党の何さんとはいいませんけれども。区長も答えの中で、私はいただいて、この何日間で答えをしましたということで、皆さん、議会にも説明もなく、港区のかなりの部分を占めていると思うんですけど－－今回、港区の指定というのは区のどのぐらいを占めているんですか。
　今までも港区には、非常に大きな今でも建ち上がってきているビルがあって、さまざまの問題があって、たくさんの請願陳情が出ていますよね。それで、現在でも建設中のものもあります。そういう中で、緊急整備地域に指定されたらどうなるのかということも－－まだ都市計画の範囲とか建築基準法の範囲だったら大体皆さんわかるわけですよ。じゃ、緊急整備地域というのはどうなるのというのが本当にわからないと、どの議員も。そういう中で決定をされてしまっていくという問題について、しかも大きな面積を占めているということで発言もあるわけですよ。
　じゃ、区のマスタープランとはどういう整合性になりますか。

○河島マスタープラン担当部長　失礼しました。港区のちょっと全域のデータがないので、お答えできないのですが、港区内で指定された緊急整備地域の面積は約五百九十ヘクタールでございます。
　今のご質問でございますが、区市町村のマスタープランとの関係が一体どうなるのか、こういうお話でございます。基本的に都市計画というのは、都市計画法をずっと改正されてきて、区市町村決定の都市計画については区市町村が決めるマスタープランに即して定めること。それから都道府県が決めていく都市計画についても、これは都道府県が定める都市計画区域のマスタープランに即して定める、こういうことが基本的な定めになっておるわけです。ですから、今回の緊急整備地域などにおいて具体の都市計画が区市町村決定にかかわるもの、これは、例えば三ヘクタール以下の再開発事業の都市計画などが区の決定とか、そういうことがございます。そういうような場合には、当然区のマスタープランに即して定めていく、こういうことが求められるというふうに認識しております。

○清水委員　つまり、その部分は区のマスタープランが優先されるけど、そうでない東京都の決定のところはマスタープランと。じゃ、今回の計画というのは、大きく異なる部分はないと思うんですけれども、この議事録を見ていると、最初の案と緑地を確保してという六本木地域の都市づくりの部分が消えている、それはどういうことだなんていう質問もあるわけなんですけれども、マスタープランを作成中で、じゃ、自分たちのマスタープランと緊急整備地域の関係はどうなるのかというのは、三ヘクタールというのは、地域ですとか、区が決定権を持つところであるとか、そういうことではなくて、そのまち全体について、その区とか区議会とか都計審が、やはり自分たちの主体的なまちづくりとして、地方分権のまちづくりといって今までやってきているのに、そのマスタープランがやはり生かされない部分が、私は今回の緊急整備地域の指定の中では起きてくるというふうに非常に危惧を抱くわけです。
　そのことをこの三回の港区の区議会の中でも多くの議員が大変不安に思って、これからのことですから、不安に思っていることなわけです。五十階、六十階がまた建つのかとか、そういうようなことを具体的にはいわれているわけで－－大体建つわけですよ、そのためにアセスなんかも変えていったわけですから。
　ですから、そういう意味ではやはり区の計画、自治体の計画は、今まで私も開発のいろいろな意見をいってくると、いや、それは区の政策にのっていますとか、市の政策にのっていますとかいうことでご答弁いっていただいたので、その緊急整備地域というのが、例えば区の政策の中に入らなくても、それはできることであるということもあるわけでしょう。だから、やはり本当にここでいわれているのは、都市づくりが地方分権だといわれるならば、マスタープランを作成し、そういうものの中から、議会や都計審の意見を聞きながら、緊急整備地域の指定をするべきではなかったのか、そういう厳しい意見が幾つも出されていたわけです。
　私は、時間がないので、今回はその点について指摘をしてきたわけですけれども、やはり最初から主張しているように、都市政策、都市再生というのならば、今までも主張してきましたけれども、総合的に都市政策の視点から行っていくべきである。環境問題、居住の確保、地域経済の問題、財政、都民の負担、あらゆる角度からの検討が都市再生には必要だということで、都市計画局としては、その調整役ということであるならば、その実情をしっかり把握して、ビルの状況ぐらいはやはり多少でも見てくるというような、状況も見ながら今後の都市づくりを行っていただきたいというふうに思います。
　以上です。

○林田委員　多摩地域の道路整備についてお伺いしたいと思います。
　先週の二十四日に、大都市圏の高速道路整備の重要性を国に訴えるため、石原知事と大阪府知事が共同して緊急アピールを発表するなど、中央環状線、外環、圏央道の高速道路整備について盛んに取り組んでおることに対しまして、私も同感であり、そのような精力的な活動を支援いたしますし、一日も早い実現を期待するものであります。
　しかし、その大きな課題と同時に、地域レベルでの発展、活力の向上を考えるならば、高速道路とともにそれにつながる道路の整備もまた重要であると考えます。街路、すなわち都市計画道路の果たす役割には、都市機能の確保や都市防災の強化、都市空間の確保などありますが、現在事業中の中央環状新宿線の導入空間である山手通りでは、新世紀の道路空間創出を整備目標に掲げ、緑豊かな四車線の道路として整備を図ると聞いております。
　そこで、お聞きいたしますが、都市計画道路の計画策定に際し、標準的な幅員構成の考え方はどのようになっているか、まずお伺いしたいと思います。

○只腰都市基盤部長　道路の都市計画を定めるに当たりましては、もちろん道路のさまざまな機能が発揮できるような配置を検討することが大事なわけでございますが、その構造につきましては、計画交通量、その道路がどのぐらいの交通を処理するかというようなことからくる車線数の検討、それから歩道に当たります歩行者、自転車のための空間、それからバス停など公共交通のための空間など、道路がいろいろ持つ機能があるわけでございまして、そうした機能が、各道路それぞれの機能をしょうべき道路の担う役割に応じまして適切に確保されるような構造を検討することが望ましいということでやってございます。
　なお、住宅地域に四車線以上の道路を通す場合につきましては、沿道の環境に配慮いたしまして、必要に応じまして、環境施設帯、いわゆるバッファーゾーン的な施設を設けることもあわせて行ってございます。

○林田委員　次に、多摩地域の都市計画道路で完成または概成のうち、四車線であっても幅員が二十メートル以下の路線には、代表的な路線としてどのようなものがあるのか、教えていただきたいと思います。

○只腰都市基盤部長　道路の構造を定めるルールとしまして、道路構造令というのがございまして、これはたびたび変わっておるわけですが、昔決定されました都市計画道路につきましては、幅員二十メートルでも四車線というのが可能、あるいは幅員十八メートルでも一部可能でございました。そういう意味で多摩のエリアにおきましては、四車線で十八とか二十とか、そういう幅員の路線といたしまして代表的なものとしましては、甲州街道、新青梅街道、新奥多摩街道などが、ほぼ全区間におきまして、幅員二十メートル以下、四車線で供用してございます。

○林田委員　それでは、これらの幅員二十メートル以下で四車線の道路ではどのような幅員構成となっているのか、お伺いしたいと思います。

○只腰都市基盤部長　道路でございますが、それぞれ場所によっていろいろかと思いますが、標準的には幅員十八メートルの場合は四車線でございますので、三メートルの車線が四本で十二メートルでございます。それから路肩が、いわゆるＬ字側溝みたいなところですが、それが〇・五メートルずつ、車道全体で十三メートルでございます。残りが片側二・五メートルの歩道ということになるわけでございます。
　このような幅員構成でございますと、渋滞解消の上で必要な、例えば交差点での右折レーン、それから一般部での停車帯の確保等が難しい、つまり一台駐車すると二車線のうち一車線が使えなくなる、あるいは交差点で右折の車がいると、ずっと並んでしまうというような状況が生じているということがございます。また、歩道空間が二・五メートルということになりますと大変狭隘でございまして、高齢化社会等におきまして、ゆとりのある歩道空間というわけにはなかなかいかないんじゃないか、そういうような課題があろうかと思います。

○林田委員　ただいまのお答えの中で、幅員二十メートルあるいは十八メートルではさまざまな課題がある、こんなお答えをいただきました。現在、多摩地域の都市計画道路については、第二次事業化計画に基づいて整備を推進しておりますけれども、計画期間は平成十七年度に終了することになっております。その後の計画についてはどうするのか、お伺いしたいと思います。

○只腰都市基盤部長　多摩地域の第二次事業化計画でございますが、委員ご指摘のとおり、平成十七年度までということで今の計画期間が終了することになります。先ほど、最初の方の質疑の中でもございました平成十五年度に終了する区部につきましては、現在新たな事業化計画を検討してございますが、多摩地域につきましても同様の検討を行い、平成十七年度までに次の事業化計画を策定する必要性があるというふうに考えてございます。

○林田委員　その際でございますが、先ほど名前の上がった、既に完成しているけれども、幅員が二十メートル以下で四車線といった路線についても、豊かな都市空間としての視点を加えた検討を行う必要があると考えますけれども、所見をお伺いしたいと思います。

○只腰都市基盤部長　事業化計画の見直しでございますが、十七年度までというと少し先になりますので、まだ私ども細かい検討はしてございませんが、いずれにしましても、多摩地域全域の都市計画道路の整備のあり方について検討を加えていく必要があるのではないかというふうに考えてございます。
　その際、都市計画道路全体のネットワークの形成のあり方、それから先ほど申し上げたような車線数の検討、それから整備手法をどうしたらいいかというような、区部とある意味で共通したような課題につきまして、検討、議論をしてまいりたいというふうに考えてございます。

○林田委員　いろいろお答えありがとうございました。終わりに当たりまして、私の要望とご提言を申し上げたいと思います。
　多摩の事業化計画の見直しについては、ぜひ豊かな都市空間の形成の視点を盛り込んで、新世紀に対応した道路整備を進めていただきたいと思います。
　私は、都市計画道路が都市機能の役割を果たすためには、少なくとも幹線道路において二十メートルや十八メートルでは将来的に豊かな都市空間はつくり出せない、そのように思っているところでございます。特に三多摩においては、将来、多摩都市モノレールの延伸や、あるいは地下鉄の導入が必ず必要になってくると思っております。そのときに手を打つのでは遅い、都民の期待にこたえられない、いつもそのように思っているところでございます。少なくとも重要な幹線道路は三十メートル程度の道路空間が将来必要であると思います。
　都庁において勝田局長を先頭として優秀なる都市計画局の皆さんでございます。大いに期待を申し上げまして、質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。

○こいそ委員　それでは、時間も大分経過しておりますので、若干速めながらお聞きしたいと思いますけれども、ご答弁の方よろしくお願いしたいと思います。
　東京都は昨年、首都圏メガロポリス構想を策定して、この中で広域的な都市構造としての環状メガロポリス構想の構築をうたっております。広域的な都市構造の中でとらえることは大変重要だということはわかるわけでありますが、その中で多摩地域においてはどのような位置づけになっているのか、この取り組みについてなかなか見えてこないので教えていただきたい。
　また、都市再生の流れの中で、都市再生特別措置法に基づいて、先ほどちょっと出ましたけれども、都内では七カ所の緊急整備地域が指定されました。いずれも区部でありまして、ひがんでいるわけじゃないんですけどね、そのあたりも多摩地域を少し考えてくれという中で、どうも区部だけが七カ所、多摩の方は一カ所もないというのは大変寂しいわけでありますけれども、都市のあり方を新たな時代の中で大きくとらえ、また実際三百九十万人にもなろうとして、四百万人にもうなんなんとしていますね、住む多摩地域を、いわゆる府県行政として東京都はどのような計画を立案する中で、今後、都市計画のさらなる、いわゆる責任ある局としてどのように取り組んでいくのか、このあたりもちょっとお聞かせをいただきたいと思います。

○南雲都市づくり調整担当部長　とりあえず前段の部分について、まずお答え申し上げます。
　昨年四月に策定をいたしました首都圏メガロポリス構想は、首都圏メガロポリスの再生に向けた七都県市による将来整備構想の確立とその実現を目指すものでございまして、目指すべき二十一世紀の首都像やその実現を図る圏域づくり戦略を提唱しているところでございます。
　この圏域づくり戦略の一つとして、環状メガロポリス構想の構築を提唱しておりまして、多摩地域におきましては、この中で八王子、立川、多摩ニュータウンを首都圏メガロポリスの活力と魅力の発揮を先導する五つのコアの一つとして位置づけてございまして、これをウエスト・コアと呼んでいるわけでございます。本構想は、二十一世紀の首都像や圏域づくり戦略を七都県市を初め広く提唱したものであることから、多摩地域の都市づくりの具体策については記載してございません。

○河島マスタープラン担当部長　緊急整備地域について、区の方だけで、多摩に今回含まれていないという、そのあたりについてちょっとお答えをさせていただきたいと思います。
　この緊急整備地域を指定するに当たりまして、東京都としては実際、民間の投資、そういった都市づくりに関する投資がどういったあたりで現実に行われているかということを、民間事業者の方からヒヤリングを通じてその状況を把握させていただきました。
　それによりますと、やはり今の非常に経済的に冷え切った状況であるがゆえのことだと思いますが、民間の事業者の皆さんもどういう場所で実際にプロジェクトを立ち上げるかということについて非常に厳しい検討をされているようでございまして、残念ながら、ことしの三月時点でございますが、私どもが緊急整備地域に指定する場合には一つの基本的な考え方だろうと位置づけております複数のプロジェクトがいっぱい立ち上がって、それで首都機能を高めるような複合的な効果を発揮する、そういった地域に重点化するために緊急整備地域を指定する、そういう考え方を持っていたわけですが、どうも多摩地域ではそういったプロジェクトの立ち上げということを計画されているという、実はそういうお話を聞くことが余りできなかったのが実態でございます。
　ただ、それは、今のような状況の中でそういった状態になっているという面もございまして、ただいまの南雲部長の方からお答えをしております首都圏メガロポリス構想に基づくさまざまな対応というようなことで、民間側のそういう地域を見る目、こういったものを少しでも変えていくことによって、そういったプロジェクトの立ち上げみたいなことが、芽がうまくまけるようになれば、我々としてもそれは緊急整備地域の指定の条件に入るのではないか、そういったことを十分見きわめながら今後も対処していきたいというふうに考えておるところでございます。

○こいそ委員　いずれにいたしましても、広域的な、例えば一都三県並びに七都県市ですかね、これはさまざまな連携が今うたわれておりますね、首都再生ということの中でも。その中で、いわゆる三百九十万、単純に面積的にいうと、区部面積と比較すると約三分の二ですかね、多摩地域というのは。それとともに、いうまでもありませんけれども、檜原村、奥多摩だけの豊かな自然景観もあるし、さまざまな多機能的な顔も持っていますね。こういうことで、やはり首都再生、いわゆるメガロポリス構想を打ち出した中においては、もう少し明確な多摩の位置づけというものが打ち出されてもいいんではないかな、こういうことで、ちょっと時間がありませんから、またこれ今後お聞きするとして、ぜひ取り組み方、要望をさせていただきます。
　そこで、先ほどご答弁の中でも、核都市、すなわち平成七年に多摩の育成整備計画、すなわち多摩の心しんですね、この指針が打ち出されて、平成十年に計画が示されていますね。自来、今日まで、平成十四年でありますけれども、多摩の心しんから核都市に名称も変えましたね。こういうような中で多摩の心しん、すなわち核都市の今までの取り組み、五地区を指定しておりますけれども、この育成整備をどのように図られてきたのか、このあたりをお願いします。

○南雲都市づくり調整担当部長　多摩の心しんの育成の関係でございますが、東京都は今、こいそ先生ご指摘のとおり、『多摩の「心」育成・整備計画』というものを平成十年四月に策定しております。これに基づきまして、地元市、都市基盤整備公団などの関係機関と共同連携しまして、五つの核都市を、多摩における広域拠点として計画的、重点的に育成整備を促進しているところでございます。
　また、広域的な交通基盤といたしましては、多摩南北道路や多摩川中流部架橋などの整備を進めているところでございます。特に多摩都市モノレールにつきましては、その整備によりまして、多摩地域を南北に結ぶ人の流れが着実に増加しておりまして、一定の効果を上げているんではないかと考えております。

○こいそ委員　確かに、取り組み、育成整備を打ち出した中で、数年来の時間の経過があるわけでありますけれども、とりわけその一つとして多摩ニュータウンという指定がありますよね、多摩ニュータウン地域というんですかね。整備を始めて多摩ニュータウン自身三十有余年経過してきた。その中心的な位置づけというのはやはり多摩センターではないか。この核都市の位置づけでは、多摩ニュータウンという非常に広い範囲で指定しておりますけれども、やはりへその部分、これは多摩センターではないかなというような感もいたすわけでありまして、これはこの前の委員会、平成九年来から取り上げた中で、現勝田局長も、やはりそうだ、多摩ニュータウンの中心点はやはり多摩センターだ、すなわち多摩の中心だ、こういうご答弁もいただいております。
　そういうような中で、例えば多摩センター駅の北側は、ご案内のように東京都の区画整理事業手法によって一部整備されました。それから、さらに都有地が八王子境まで、市域まで展開していますね。大変広い範囲で展開をされている。このいわゆる多摩センターの育成整備というものはその後どのような進捗を示してきたのか、整備の取り組みがなされてきたのか、このあたりはいかがでしょうか。

○南雲都市づくり調整担当部長　多摩センター地区の関係でございますが、多摩センター地区は都市基盤整備といたしましてほぼ完了しているわけでございますが、現在、一定の業務、商業が集積している地域でございます。『多摩の「心」育成・整備計画』の策定時に未利用あるいは暫定利用であった街区をプロジェクト面積といたしまして分母にいたしまして、その後何らかの形で利用された街区、それを分子にいたしますと、それを進捗率と呼ぶとすると、その進捗率が現在、約四八％になっているものでございます。

○こいそ委員　それは全体でしょう。

○南雲都市づくり調整担当部長　多摩センター駅の南側地区、北側地区、合わせまして四八％でございます。

○こいそ委員　北側はどうするの－－じゃ、いいや。
　今ご答弁いただきましたのは、多摩センター全域の進捗率ではないかと思うんですね。とりわけ多摩センターの南側は、現在の住宅基盤整備公団の主に施行ですよね、そこで整備されてきた。北側については、先ほど申し上げましたように、区画整理事業手法と今後都有地が大変多く展開しているというか、都有地がありますので、このあたり、東京都が何といっても力を入れていくのは北側ではないかと思うんです。
　ここで、その後ご答弁いただきたいのは、それとともに多摩センターとほぼ、少し年度はずれましたけれども、稲城市の若葉台ですね、当時この若葉台が多摩の心しんに指定されたわけでありますけれども、この若葉台地区も核都市として指定をされた。現在この若葉台についても、どのような状況になっているのか、教えていただきたいと思います。

○南雲都市づくり調整担当部長　若葉台地区、これは割に後発として整備がされた地区でございまして、先ほど申し上げた進捗率で見ますと、確かに低い数字にとどまっております。また、先ほどちょっと答弁漏れしました北側地区につきましても、十数％の進捗率にとどまっているところでございまして、私どもとしては、これらの地区を含めまして、核都市の育成整備を促進するために、核都市連絡会議専門部会というものを地区ごとに現在立ち上げておりまして、この会議の中で、開発にかかる地元市や都市基盤整備公団などと情報を共有いたしまして、共通の悩みを抱える当事者として、対応策などについて鋭意協議を進めているところでございます。この会議の場を活用するなどして、核都市多摩ニュータウンが今後、魅力あるまちとなるように取り組んでまいります。

○こいそ委員　多摩センターの北側においてのいわゆる利用率というんでしょうかね、進捗状況、利用率、それから若葉台においての利用率、一三・七％、一四・一％であるという中で、実質、多摩センター北側については、とりわけセコムですかね、都有地を買収して進出しようとするセコムと、今、既設の建物のある、東京都の建設局になりましたけれども、南多摩整備事務所の施設ですかね、ほかはほとんどないですね、いわゆる北側地区については。
　それと、若葉台地区については、業務施設を地元市としては誘致したい。公共公益施設整備をさらに進めてもらいたい、こういう要望を地元市からも強く出されていますね。しかし、状況を見ると、民間のマンションがやたら建ってきて、あと駅近くにはコンビニも確かにあります、銀行もありますけれども、しかし、それ以外見ると、やはり業務施設がほとんど立地されていないような状況ではないかと思うんです。
　これは、先ほどいいましたように、計画が十年としても、多摩センターは、平成十年では四回開かれ、現在まで十一回、それから若葉台については二回、十四年十月一日に開かれて九回、確かに開かれていることは開かれているんだけれども、実質的に核都市連絡会議及び幹事会、そしてまた、今申し上げた専門部会についても年に一、二回程度のことで、内容はあるんだよといわれるかもしれませんけれども、要点的なものをいただくと、具体論というのは余り議論されていないような感じもするんですよ。これが年に二回、ことしはまだ一回というような状況だと、私は、やはり地元が要望し、なおかつ三多摩、多摩地域全体を核都市として多機能的な、さらにより育成整備が図られる地域としては、ちょっと力の入れぐあいが－－申しわけない、数字上見ると、会議の回数等々、それから今の状況を見ると、若葉台とか多摩センター地域を見ると、これで果たしてどうなのかな、東京都はどのような都市計画の基本的なものを、この地域に計画を行って進めていこうとしているのか、このあたりは本当に見えないんですけど、どうなんでしょうか。

○南雲都市づくり調整担当部長　核都市連絡会議の関係でございますが、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、多摩ニュータウンを初めとする核都市を育成整備するために、開発に携わる都、市、公団、公社等が一堂に会しまして、報告あるいは意見交換を行う場でございます。その場におきましては、種々の問題点を顔を突き合わせて協議したり、あるいは他地域での成功事例と申しますか、そういうものを紹介し合ったりするなど、いろいろ情報交換をしておりまして、有意義な会議ではないかと理解しているところでございます。

○こいそ委員　実際主宰されている側の担当部長が大変有意義な会だというから、有意義なんでしょうけれども、より実際的に－－いっていることはわかりますよね、要するに今の状況と、それから置かれているまさに、いわゆる多摩センターにおいても、若葉台においても、このままいったらどうなのかなというような大変な不安感、せっかく指定をしていただいて、また一部、多摩センターの方は業務核都市にも指定されましたよね。これらのことを考えた中で、東京都の存在というか、いわゆる顔というか、存在ですね、これらのものをもう少し示していただいて、地元とさらに緊密な連携をとっていただいて、この計画、それから育成整備をぜひ図っていただきたいと思うわけでありますが、どうでしょうか。
　時間がありませんから、続けます。
　そこで、今ちょっと触れましたが、昨年十月に八王子・立川・多摩業務核都市基本構想ですね、素案が発表されました。唐木田地区を含め業務施設集積地区が新たに設定されたと聞いておりますけれども、その後の状況というのはどうなっていますか。

○南雲都市づくり調整担当部長　業務核都市基本構想につきましては、これまで国土交通省と事前協議を進めてまいりましたけれども、先般、十月一日に事前協議終了の連絡を国から受けましたために、十月七日に早速、八王子・立川・多摩業務核都市基本構想を正式に国に申請いたしました。現在、国への法定協議を実施しておりまして、なるべく早期に主務大臣の同意を得まして、その旨を公表していく予定でございます。

○こいそ委員　前段、ちょっと質問したんですがね、その前に。

○南雲都市づくり調整担当部長　市あるいは公団、公社ともども協力し合いまして、何とか核都市の育成整備を進めるように頑張りたいと思います。

○こいそ委員　業務核都市の構想はさらに推進をしていくべきだろうと思いますけれども、またその一方で、国が用意といいましょうか、示された支援措置は全くもって制約があるように感ずるんですね。ですから、地域にもこの業務核都市を指定したという中において、この措置がより使いやすいといいますか、より有効的に活用がされるような対応をぜひしていただきたいと思いますが、このあたりどうでしょうか。

○南雲都市づくり調整担当部長　業務核都市に対しましては、税制上の支援措置などが一応用意されているわけでございますけれども、今、こいそ理事ご指摘のとおり、第三セクターであることが要件とされているなど、非常に制約が多い、使いにくい面があることも事実でございます。このため、私どもも七都県市首脳会議といたしまして、国に対して、ことしの夏にも制度改善の要請を行ったところでございまして、引き続き国に対して制度の改善を要請してまいりたいと考えております。

○こいそ委員　るるお聞きをいたしましたし、また、今後この問題を取り上げさせていただきたいと思いますが、最後にこの件につきまして、核都市、多摩ニュータウンの育成整備に先ほどからいろんなことをいっておりますけれども、局長として、いわゆるこの核都市、また、国は業務核都市でありますけれども、これら私どもが先ほど申し上げた地域、地区に対してどのように今後取り組んでいかれるか、決意といったら大げさかもしれませんが、お気持ちを披瀝していただければありがたいと思いますし、また、ちょっと前後いたしましたが、多摩地域、三多摩の振興に対する取り組みもあわせてお願いしたいと思います。

○勝田都市計画局長　核都市の育成でございますけれども、今、担当部長の方からるる申し上げましたが、これまで区画整理、あるいは多摩ニュータウンを例にとりますと、新住事業、こういったことで住宅系の開発を中心に、それに加えて業務、商業、こういったものの集積を図ってきたわけでございます。そういう結果として一定の水準には達しているというふうには認識しているわけでございますが、まだまだ不十分な点は多々あるだろうというふうに思いますし、引き続き、核都市の育成については、先ほどツールが非常に不十分だというようなご指摘がありましたが、そういうことも含めまして、少し頑張っていきたいなというふうにも思います。
　多摩地域全体は、最初にご指摘ありましたとおり、首都東京の一翼を担っているわけでありますし、環状メガロポリス構想での都市構造のかなめの位置にあるわけでございますので、さらには三百九十万人の人々が暮らす場として極めて重要な場所であるというふうに認識しております。
　少し繰り返しになりますが、従来は区画整理とか、そういったことによりまして、住宅系の開発が中心で、それに駅中心の商業、業務のまちづくり、こういったことが主体でございましたが、今後は、多摩ならではの特色といいますか、個性といいますか、そういったものを生かしたまちづくりというのが必要であろうというふうに考えます。
　少し考えますと、例えば産・学・官というようなことをいっているわけでありますし、あるいはゆとりある住居というような面も多摩の特徴であろう。あるいは圏央道、外環、こういったものは、三環状が整備されることによりまして、物流とか情報系とか、そうした機能がこういったところへ発展的に展開できる、こういう将来性もあるんじゃないか。さらには、先ほど奥多摩という話が出ましたが、知事も観光都市の一つとしてアパラチアをならって、（「アパラチアはちょっと抵抗あるな」と呼ぶ者あり）奥多摩から甲州までと、これは一つのアイデアでございますけれども、そういうアイデアもいろいろあろうというふうに思います。
　いずれにしても、多機能の都市再生というのは、区部ばかりでございませんで、多摩ならではの、あるいは核都市ならではの都市再生というものを考えていかなければならないし、現在少し厳しい時期にありまして、ペースダウンをしているという状況にはあろうかと思いますけれども、重点化する、あるいは段階的に整備を見込んでいく、こういうような工夫によりまして、力強く多摩の振興を引き続き頑張っていきたいというふうに思います。

○こいそ委員　ぜひ力強く今後とも取り組みのほどお願いしたいと要望させていただきまして、本当はもう一問通告しましたけれども、これは後日ということで、終わらせていただきます。

○林委員長　ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
　本件に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○林委員長　異議なしと認め、事務事業に対する質疑は終了いたしました。
　以上で都市計画局関係を終わります。
　これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
　　　午後六時二十一分散会