Tokyo Metropolitan Assembly
文字サイズ
| 委員長 | 寺山 智雄君 |
| 副委員長 | 真鍋よしゆき君 |
| 副委員長 | かち佳代子君 |
| 理事 | 大西由紀子君 |
| 理事 | 吉田 信夫君 |
| 理事 | 森田 安孝君 |
| 中嶋 義雄君 | |
| 清水ひで子君 | |
| 吉野 利明君 | |
| 立石 晴康君 | |
| 内田 茂君 | |
| 田中 晃三君 | |
| 奥山 則男君 |
欠席委員 一名
出席説明員| 環境局 | 局長 | 中野 英則君 |
| 総務部長 | 平井 健一君 | |
| 企画担当部長 | 梶原 康二君 | |
| 技術担当部長 | 関 寿彰君 | |
| 移管事業調整室長 | 西野 和雄君 | |
| 環境改善部長 | 長谷川 猛君 | |
| 参事 | 小島 高志君 | |
| 自動車公害対策部長 | 松葉 邦雄君 | |
| 自動車公害対策推進担当部長 | 山本 憲一君 | |
| 自然環境部長 | 高田 茂穗君 | |
| 廃棄物対策部長 | 薄 厚一君 | |
| 環境評価部長 | 町 格君 | |
| 環境科学研究所次長 | 萩本 秋彦君 |
本日の会議に付した事件
意見書について
環境局関係
予算の調査（質疑）
・第一号議案 平成十三年度東京都一般会計予算中、歳出、繰越明許費、債務負担行為 環境局所管分
付託議案の審査（質疑）
・第六十六号議案 東京都廃棄物条例の一部を改正する条例
○寺山委員長 ただいまから都市・環境委員会を開会いたします。
初めに、予算の調査について申し上げます。
平成十三年度予算は、予算特別委員会に付託されておりますが、本委員会所管分について、議長から調査依頼がございました。
公文の写しはお手元に配布してあります。
朗読は省略させていただきます。
平成十三年三月十六日
東京都議会議長 渋谷 守生
都市・環境委員長 寺山 智雄殿
予算特別委員会付託議案の調査について（依頼）
このことについて、三月十六日付で予算特別委員長から調査依頼があったので、左記により貴委員会所管分について調査のうえ報告願います。
記
１ 調査範囲 別紙１のとおり
２ 報告様式 別紙２のとおり
３ 提出期限 三月二十三日（金曜日）午後五時
（別紙１）
都市・環境委員会
第一号議案 平成十三年度東京都一般会計予算中 歳出 繰越明許費 債務負担行為 都市・環境委員会所管分
第十三号議案 平成十三年度東京都都市開発資金会計予算
（別紙２省略）
○寺山委員長 次に、意見書について申し上げます。
委員から、お手元配布のとおり、意見書五件を提出したい旨の申し出がございました。
お諮りいたします。
本件についての取り扱いを理事会にご一任いただきたいと思いますが、ご異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○寺山委員長 それでは、取り扱いにつきましては、理事会にご一任をいただきました。そのようにさせていただきます。
○寺山委員長 本日は、お手元配布の会議日程のとおり、環境局関係の平成十三年度予算の調査及び付託議案の審査を行います。
これより環境局関係に入ります。
予算の調査及び付託議案の審査を行います。
第一号議案、平成十三年度東京都一般会計予算中、歳出、繰越明許費、債務負担行為、環境局所管分及び第六十六号議案を一括して議題といたします。
本案につきましては、既に説明を聴取しております。
その際要求いたしました資料は、お手元に配布のとおりです。
資料について理事者の説明を求めます。
○平井総務部長 去る二月十六日の当委員会でご要求のございました資料につきましてご説明申し上げます。
お手元の都市・環境委員会資料をごらんいただきたいと思います。ご要求いただきました資料は二項目でございます。
まず、１の都内における建設汚泥・建設廃材の処理の状況でございます。
上の段の（１）が建設汚泥について、下の段の（２）が建設廃材につきまして、平成四年度、九年度、十年度の処理の状況を減量化、再生利用、最終処分という部分に分けまして記載してございます。
続きまして、裏面をごらんいただきたいと思います。
２、東京都内湾における水質及び底質のダイオキシン類濃度の推移でございます。
（１）は、平成元年度から十年度までの東京都内湾における水質及び底質のダイオキシン類の濃度を記載してございます。
（２）は、平成十一年度の濃度でございますが、この年度からダイオキシン類の定義が変わりましたために、従来の調査と比較が可能なように、内容を別の表に示して整理したものでございます。
以上で説明を終わらせていただきます。どうぞよろしくご審議のほどお願い申し上げます。
○寺山委員長 説明は終わりました。
ただいまの資料を含めまして、本案に対する質疑を行います。
発言を願います。
○立石委員 環境局の中で、特に水、空気、水質と大気の状況について幾つか質問をいたします。
質問の概要は、平成十三年度予算にどのようにこれから質問するものが予算化されているのだろうかということを、都民の皆さんが、このやりとりを聞きながら理解できるように、あんまり専門的にならないようにひとつ易しく教えていただきたい、易しく答えてほしい、そういうふうに思います。
中央区に流れる河川が私にとりまして最も、自分の住んでおるところなので、身近な対象として見ることができます。特に、日本橋川や隅田川は私のすぐ付近、近所でありますので、注意して、大げさにいえば毎朝のごとく、毎日のように見ておりますけれども、子ども時代から見れば、かなり遊べる川であったところから、高度経済成長時代にかなり汚れた、そしてまた工場が少なくなったというような状況の中で、川の水もかなりきれいになったなというのが実感でございますけれども、そういう中にあって、当局として、河川の水質、特に中央区でどんなふうに川があって、この川はどういうような状況で水質調査をした結果、測定値といいますか、これがどういうような変化というか、つまりどのくらいきれいになっているか、こういうようなことをまずお聞きしたい。
○町環境評価部長 中央区を流れる河川といたしましては、隅田川、神田川、日本橋川、亀島川、汐留川、築地川がございますけれども、このうち東京都が水質を測定しておりますのは、隅田川、神田川、日本橋川の三河川でございます。
隅田川の両国橋を例にとりまして、生物化学的酸素要求量、いわゆるＢＯＤといっておりますけれども、これは微生物が水の中の有機物を分解するために必要とする酸素の量のことでございまして、これが少ないほど水がきれいなことを示すものでございます。
これで水質を見ますと、昭和四十六年の測定を開始いたしましたときには、年平均値が一リットル当たり一三ミリグラムでございましたが、平成十一年度には一リットル当たり二・八ミリグラムとなっておりまして、大幅に改善をしております。しかしながら、ここ近年は横ばい状態というような状況でございます。
○立石委員 今、一リットル当たり二・八ミリグラムというようなことでご答弁がありましたけれども、大幅に改善しているという状況ですが、ＢＯＤでいうと、これは単位は、いわゆる二・八ミリグラムというのは、ＢＯＤ二・八という評価と考えていいわけですか。
部長さんが答えられた中で、私が行っているぐらいですから、しょっちゅうこういう川の状況というのは見ていると思うんですけれども、例えば汐留川、築地川、これは区で管理するんですか。－－区で管理しているようですが、それでは亀島川、日本橋川、神田川、皮肉な意味ではなくて、どのくらい、東京には川がたくさん、部長のところで管理されているでしょうけれども、現場を見ておられるか。我々近所に住んでいる者はしょっちゅう見るわけですけれども、それはどうですか。ちょっと情感的に教えてください。
○町環境評価部長 今先生のお話にありました幾つかの川のデータをご紹介させていただきますと、神田川の柳橋では、十一年度に三・一ミリグラム、リットル当たりでございます。
それから、区の方で水質測定をやっております亀島川につきましては、十一年度二・九ミリグラム、それから築地川については、今までの河川よりややデータが悪くて、平成十一年度四・四ミリグラム、こういうような形になっております。
○立石委員 ありがとうございます。築地川が四・四ミリグラムというのは何か事情があるんでしょうか。私の目で見たところによると、築地川、汐留川は雨の多く降った日とかその後はかなり汚物が浮いているような状況がありますし、河川の水質という状況から考えると、部長がごらんになって、これではいかぬという状況だろうと思いますし、区が管理しているとすれば、区とどのような調整を、都と区の調整というか、つながりといいますか、意見のやりとりみたいなものはあるんでしょうか。ありましたらお答えください。
○町環境評価部長 築地川のところにつきましては、水系が閉鎖性が強いような形で、水が停滞しやすいような状態になっている。それから、先生、今お話しになりましたように、下水道局のポンプ所が近くにありまして、雨が強く降ったときなどに汚水が出てくる。こういうことが原因でやや高目の状態になっているのではないかというふうに考えております。区とも連携をとりながら、こういうものについて、より改善が図られるようにしていきたいと思います。
○立石委員 汐留川、築地川、皆さんご案内のとおり、東京の台所というか、築地の魚市場、築地の市場があるわけでありまして、あるいは名園、浜離宮庭園があるわけで、そういう意味からも、ぜひいろんな区との協議やいろんなところでの協議の中で－－実は私は、水の都中央区をつくる会の会長というのをやっておりまして、石原慎太郎知事が、このたび、東京の顔という、東京構想二〇〇〇の中でもいっておられますが、ぜひそういう意味においても、水質の状況を監視しながら、東京の顔にふさわしいきれいな川にしていきたい、そういう希望で、しっかりと評価というか監視をして、よりきれいな川に導いてほしいという要望をいたしておきたいと思います。
東京の顔という話が出ましたが、今、たまたま観光で大村湾のハウステンボスを訪ねたときに、ハウステンボスの水質が非常にきれいだったんで、これは我が東京湾と比較した状況の中でどんな状況であるか、わかりましたらちょっと教えてください。
○町環境評価部長 大村湾の水質につきまして、平成十一年度の化学的酸素要求量、ＣＯＤといっておりますが、これもやはり数字が少ないほどきれいだということになりますけれども、これで申し上げますと、大村湾につきましては一リットル当たり二・九ミリグラムでございまして、これを東京湾の水質と比較してみますと、羽田から約六キロ離れた東京湾の測定点、一番東京湾では遠いところの測定点のデータ、一リットル当たり三・五ミリグラムでございますので、羽田沖の方が悪くなっている、こういう状況になってございます。
○立石委員 それはそれとして、東京湾と大村湾を比較する－－東京湾といいますか、東京の湾と大村湾と比較したら、経済のボリュームも、いろんな意味で活力も違いますし、無理であろうとは思いますけれども、しかし、さはさりながら、きれいな湾があるとすれば、それを目標に、それ以上を目標に、少しでもきれいになるように努力をしていただきたい、こういうふうに思います。
次に、水質がきれいになる、そしてどのような魚が河川に生息できるのか、また生息しているのか、その辺の状況を教えてください。
○町環境評価部長 隅田川におけます両国橋での魚類の生息状況について申し上げます。
平成十一年度はマルタ、コイ、ボラ、スズキ、マハゼ、これの五種類、四十八匹がとれています。この採取方法につきましては、投網を投げまして、その投網にかかったものを種類と数を数える、こういう形でやっておりました。同様に、日本橋川でもボラ、コトヒキの二種類、五匹がとれております。神田川につきましては、これは十年度の結果になりますけれども、モツゴ、キンブナ、ボラ等、六種類、五十七匹の採取状況でございます。
○立石委員 そういう魚がとれるということで、日本橋川でいうと高速道路がかかっていて、ちょっと外から、付近から見にくいわけですけれども、今の例は年に何回ぐらいやられた調査というか、調査は年に何回ぐらいやられるのでしょうか。
○町環境評価部長 いずれも夏場の七月から八月にかけまして一回の調査でございます。
○立石委員 年何回やってもいいわけですけれども、一回なら一回として、魚がより多くすめるというような環境にするための対策は、当局として何かやっておられますでしょうか。
○町環境評価部長 川に多くの魚がすむことができるためには、水質の改善あるいは川の水の量の確保、水辺形態の改善が必要でございます。隅田川の流域には五つの下水処理場がございまして、河川の水質は、この下水処理水の影響を受けております。特に、アンモニア性窒素の濃度が高い傾向にございます。
また、隅田川全域が、海水が出入りする区間になっておりまして、かつ蛇行している部分も多いということで、水が停滞しがちで、また先ほどのアンモニア性窒素があるというようなことで、溶存酸素、水に溶けている酸素の量が少ない状況にございます。
一方、流域の合流式下水道の区域につきましては、先ほどもお話がありましたように、雨が降りましたときに、雨水吐き等から汚濁物質の一部が河川に流れ出し、水質を悪化させる原因の一つとなっております。
また、隅田川の護岸は高潮対策のため直立護岸となっているところが多く、そこでの水質浄化や水生生物の生息を妨げる原因となっております。
こういうような状況にございまして、そのため、東京都水環境保全計画では、魚に悪影響を与えると指摘されておりますアンモニア性窒素を減らすために、隅田川流域にございます下水処理場における高度処理施設の導入、それから合流式下水道の改善、川底のヘドロのしゅんせつなどにより、水質のさらなる向上を図るとともに、きれいな水を浄化用水として導入しておりますが、それの継続や護岸の改善、それから水際を干潟、浅場、ヨシ原等にして、生き物が生息しやすい環境を整備するなど、身近に親しめる水辺空間を創造することとしております。これに基づきまして、各局の役割に応じて、現在対策を進めているところでございます。
○立石委員 今のお話だといろいろあるわけですけれども、ヘドロのしゅんせつは、これは建設局になりますか、しかし、酸素を必要とするわけですから、僕が今イメージしているのは日本橋川と隅田川なんですが、水深なんていうのはどういうふうに理解、浅いというふうに理解されているのか、この程度ならいいというふうに考えておられるのか。
何年か前でしたけれども、日本橋の橋の上を歩いておりましたら、白い腹を出した魚が何匹も浮いていた。みんな集まって騒いでいたんだけれども、要は酸素の量が少なかったのではないかなというような実感を持ったんです。
そこで、あの辺の水深なんていうことは、何か目標を定めて、これは幾つにしようとか、要するに、船も何も通らないと水の流れがとまってしまって酸素量が少なくなりますよね。そういうような状況の中で、局として何か指針というか、方針を立てておられるかどうか、ありましたら。
○町環境評価部長 隅田川の水深につきましては、かなり大型の船も遡上しておりますので、相当な水深があるであろうというふうに思われますが、日本橋川も含めまして、ちょっと水深的な観点からの指標については現在特にございませんので、恐縮でございます。
○立石委員 皆さんは専門家なんで、特にいろいろ、科学的な評価だとか酸素量だとか、非常に科学的に、専門家だからやっておられると思います。しかし、我々一般都民にとって、要するに、水がきれいで魚がすみ、船が行き来できるような生きた川、水質、環境、こういうものを求めているわけです。
ですから、そういう意味でも付随して、関係の他の部とか局とかということになるのでしょうけれども、くれぐれも調整して、生きた川に、死んだ川といったらおかしいですが、ほとんど船も通りませんしね。ですから、スクリューでひっかき回すというか、当然川はよどんでしまって真っ暗だし、上に高速道路が走っているし、そういうようなことの中で、皆さんが水質を評価する、監視するという大きな流れの中でも、ぜひこれからも都民の視点として川を生かす、水質を浄化させるという点でよく注意していただきたい、これを要望いたしたいと思います。
そういうわけで、今のお話の中にも、俗にいう、かみそり堤防が水質の浄化にも、また生物の生息のためにも非常に悪いということがわかるわけですけれども、都として水辺環境をどういうふうにしていこうと具体的に考えておられるか、イメージをひとつお話ししていただきたいと思います。
○町環境評価部長 平成十年三月に作成いたしました東京都水環境保全計画は、主な河川の将来イメージをまとめておりますけれども、隅田川の十七年度の到達目標としては、小台橋より上流では、コイやボラ、マハゼ等が泳いでいる。
それから、両国橋に代表される下流では、ボラ、スズキ、マハゼ等の魚類が生息する。水辺の干潟やヨシ原では、塩水と淡水のまじった場所にすむゴカイ等の底生生物等を観察することができる。また、身近な水辺空間として、散歩、釣り等が楽しめる、こういう姿を描いております。
下水道局が持っております下水処理場が隅田川沿いに五カ所ありますけれども、そのうちの二カ所で、高度処理が既に導入されている。
それから、建設局におきましては、スーパー堤防の整備ですとかテラスの整備等が推進されておりまして、現在この十七年度のイメージとして描いたものに近づきつつあるというふうに考えますけれども、今後とも関係局と連携をいたしまして、一層の改善に努めていきたいと考えております。
○立石委員 ありがとうございます。私もイメージを見せていただいておりますけれども、一日も早くなるように努力を一層していただきたいと思います。
それから、前に隅田川近辺で、水質が浄化している状況を一般の都民の皆さんにもわかるように、インフォメーションパネルといいますか、それをつくってはどうかということで、すぐにやっていただいて、ついておりますけれども、もう少し、非常に専門的になり過ぎているような嫌いを私は感じておりますけれども、さらにインフォメーションパネルとして、水質がかくのごとくきれいになっていったと、あるいは、付近の小中学生というか、子どもさん方にも、将来の環境のためにも、このインフォメーションパネルがよりわかりやすい勉強の道具になるような仕組みにしたらどうかと思いますけれども、この点、もう少し簡単にいうと、わかりやすい、見やすいものにすべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○町環境評価部長 ただいまお話のありました河川環境インフォメーションパネルにつきましては、先生のご提案もいただきまして、都民の方々に河川に興味を持っていただくとともに、河川浄化に対する都民の意識を啓発したいということで、昨年の三月に、隅田川沿い六カ所に建設局と共同で設置したものでございます。
よりわかりやすくというご趣旨につきまして、今後書きかえが必要になりますので、その際には、建設局とも具体的な改善へ向けた検討をしてまいりたいと思います。
○立石委員 改善してくださるということでございますので、またこのＰＲも、より一層局としてもＰＲしてほしい、こういうふうに思います。
次に、よく水質浄化の専門家の皆さんから、ヨシ、アシ、ヒメガマが水質浄化に非常に役に立つ、自然の浄化としてよく効くわけですけれども、都として、実験例がありましたら、どこにあるかということを教えてください。
○長谷川環境改善部長 ヨシなどを使った水質浄化ですけれども、これはヨシなどが生育するために、栄養塩である窒素や燐を水から吸収すること。それから、ヨシやアシの生育場所が、小魚だとかカニだとかいろんな生物のすみかとなりまして、これらの生物のえさとして水中の有機物が除去される。これを利用して水質改善を図る方法であります。
ヨシなどの生育のためには、比較的広い浅場を確保することが必要になりますので、通常河川敷内に、河川と水路で結ばれた、湾処とよく呼ばれていますけれども、そういう湿地をつくりまして、ヨシ等を植栽して水質浄化を図ることが多いのが実態です。
浄化実験の例ですけれども、直接東京都ではございませんけれども、例えば隅田川とか日本橋川、これと同じ水系でございます荒川では、千住新橋緑地において、足立区が国土建設省の荒川下流工事事務所と共同で湾処をつくってヨシを植栽しております。足立区の調査では、湾処内には多種類の魚類が生息し、水鳥も多く見られるようになったということです。
また、東京都でも、水の浄化を目的としたものではございませんけれども、隅田川沿いに、桜橋付近、東武鉄道の陸橋付近とか三カ所に護岸沿いに水を引き込みまして、いわゆる水辺と親しめる場所をつくる中でヨシ等も植栽している、こういう状況でございます。
○立石委員 以上、いろいろやりとりがあったわけでありますけれども、来年度予算で具体化するために、いわゆる水質の浄化、水質状況の向上のために、来年度予算はどのような予算の内容であるか。概況でいいんですが、ちょっと教えてください。
○長谷川環境改善部長 環境局関係の水質関係予算ですけれども、大きく分けると三つに分けられまして、一つは河川の維持水量等を確保する事業、もう一つは、水質の汚濁源である工場とか事業所の規制指導業務、さらに、先ほど先生がご質問されておりました河川等の水質監視業務に係る予算に大別されます。
このうち水質の浄化、直接の水質浄化関係に近い予算としては、河川等の水量を確保して、水質改善に寄与する事業として、下水処理水を高度処理しまして城南河川等に導水する事業を予算として予定しております。
このほか、中小河川、多摩の台地部の野川なんかのそういう河川の水源であります湧水の水量の確保等を図るために、雨水浸透ますの設置補助事業なども予定しております。
○立石委員 次に、大気汚染の中で、特に浮遊粒子状物質、いわゆるＳＰＭに注目が集まっておりますが、ＳＰＭがぜんそくなどのほかアレルギー症状の原因になるなど、今大変話題になっておるところでありますが、一口にＳＰＭといってもいろいろな成分でできていると思われます。健康への影響を考えたときに、ＳＰＭの何が問題なのか、このことについてお尋ねいたします。
○長谷川環境改善部長 浮遊粒子状物質、いわゆるＳＰＭですけれども、環境基準では粒子の大きさが一〇マイクロメートル以下の大きさのものが浮遊粒子状物質として定義されております。しかしながら、最近の知見によりますと、一〇マイクロメートル以下よりも、むしろ粒径が二・五マイクロメートル以下の非常に小さい粒子、一般的にはＰＭ二・五といわれていますけれども、このような微粒子が特に肺の奥まで吸い込まれやすい。あるいはディーゼル排気微粒子中に発がん物質等も含まれているので、特に健康影響は危惧されております。
○立石委員 次に、石原知事がペットボトルに入れて、よくテレビなんかでディーゼル車の排ガスの黒いすすを振ってＰＲをされておりますけれども、かなり小さいすす状のものですが、ＰＭ二・五といわれるような微小な粒子の発生原因はどこにあるかということを質問いたしたいと思います。
○長谷川環境改善部長 ＰＭ二・五といわれる微粒子ですけれども、人の活動から発生するものが多いといわれまして、先生、今ご指摘のように、ディーゼル排気微粒子などの一次微粒子が代表的なものです。
しかしながら、最近、大気中に排出された硫黄酸化物だとか窒素酸化物、塩化水素、炭化水素ですか、このようなガス状物質が大気中で太陽の光で光化学反応、そういうものを起こして粒子に変化した、いわゆる二次生成粒子の寄与も非常に大きいんじゃないか、そういうことがわかってきつつあります。
○立石委員 最後に、非常に環境の問題が、今の時代、皆さんの大きな関心事になっておるわけでありますけれども、このＳＰＭを減らしていくために、来年度予算の中でどのような対策を練っておられるか、具体的にお示しください。
○長谷川環境改善部長 私ども、従前は、単に浮遊粒子状物質一〇マイクロメートル以下のことが中心だったわけですけれども、特にＰＭ二・五、こういうものを減少させる、ＰＭ二・五が大事であることと、これらを減少させるためには二次生成粒子を含めた粒子の排出実態を把握して、どの程度削減すれば環境基準の達成が図られるのか、こういうことを検討する必要があると考えております。
このため、来年度予算の中でこういう調査を行いまして、この結果に基づきまして、例えばＰＭ二・五の割合だとか、二次生成粒子、それがどのぐらいの量出るのか、そういうのを把握しまして、それらを含めました浮遊粒子状物質の削減計画を策定することを予定しております。
なお、計画の方は、十三年度の予算が通りましたら、そういう事実関係を調べて、それに基づいて次の年度につくるようになると思います。
○立石委員 以上、期待していますので、しっかり頑張ってください。終わります。
○吉田委員 私は、地球温暖化対策、とりわけCO2の抑制、削減の問題について、簡潔に質問させていただきます。
昨年の公害防止条例の改正に当たっても、私はやはり真にこのCO2の削減に役立つような実効性ある対策を求める立場から質問させていただきました。いうまでもなく、この地球温暖化防止策というのは、二十一世紀、私たちが避けて通ることのできない課題だと思います。
知事も、ことしの定例会の施政方針演説の中で、地球の危機ということを非常に強調されましたけれども、問題は、本当にこの東京、私たちの住む足元から実効性ある対策が具体的にどうとられていくのかどうか、それが本当に今問われていることだと思います。
東京都としての地球温暖化防止策としては、一九九八年、平成十年の三月に、地球環境保全東京アクションプランが出されて、これが東京都としてのローカルアジェンダであるという旨が冒頭に、青島知事の時代ですけれども書かれています。そして、ここで書かれた目標は、一九九〇年の時点でのCO2の東京の排出量が千五百二十七万トン。これに対して二〇一〇年はマイナス六％。したがって、二〇一〇年のCO2排出量は千四百三十五万トンにするという目標だと思うのです。
国際的には、この六％削減が果たして妥当なのか、もっとさらに強めるべきではないのかという意見がありますけれども、今の東京の現状からすれば、この六％削減そのものが本当にこのままいってできるのかというふうな危惧の念もあると思うのです。
それで、このアクションプランでは達成期限を二〇一〇年として、達成状況を定期的に公表していきますという旨のことが書かれておりますが、最新の時点で、このCO2の排出量は削減目標に対してどんな現状にあるのか、削減の見通しとの関係でどう現状評価されているのか、まずお答えをお願いいたします。
○梶原企画担当部長 東京都分のデータを申し上げますと、一九九六年度が最新のものでございまして、一九九〇年度対比二・六％の増でございます。全国のデータでございますが、全国の二酸化炭素の排出量、一九九八年度は減少でございましたが、先ごろの国の関係団体の発表によりますと、一九九九年度には増加とされております。
この辺の東京都分のデータはまだございませんが、こうした状況を見ますと、今後六％削減の目標の達成は厳しい状況にあるものと推察しております。
○吉田委員 中身に入る前に大変恐縮なんですけれども、きょうこの時点で一九九六年のデータしか公表できないというのは、いささか歯がゆい思いをするんですけれども、先ほどいいましたけれども、達成状況を定期的に公表していきますといって、今公表できる数が一九九六年であるというのは、なぜそういうことに、もっと直近のものを我々の前に示すことはできないのですか。
○梶原企画担当部長 このデータの作成に当たりましては、多くの企業のデータを基礎にしまして、さまざまな計算式から算出するものでございます。基本的には国のデータから割り戻すような操作がかなり重要なポイントとなってございまして、国のデータが大体二年前、さすれば東京都のデータはもっと前のものでわからない、残念ながらそういう構図になってございます。
なお、現在一九九六年度までのデータしかございませんが、その後のデータについても現在調査中でございます。
○吉田委員 それでは中身について若干質疑をさせていただきますが、今、現状の推移からすると厳しいというご判断がありましたけれども、もちろんこのアクションプランを立ててから三年が経過という程度ですから、一朝一夕に思い切った具体的な成果が得られるような形を望むことは、そもそも難しい相談なのかもしれませんが、現実に達成が厳しいという判断の上に立って、それを本当に六％削減に向かわせるために、何らかのこれまで以上の努力というものが東京都に求められていると思うのですが、その点はどんなふうにお考えなんでしょうか。
その厳しいという現状の上に立って、六％削減にどう本当に向かうのかという点では新しい努力が求められているのではないかと思うのですが、その辺はどんなお考えなんでしょうか。
○梶原企画担当部長 まず出発点となるのが現状の把握でございます。その意味で、先ほど申し上げましたように、現在新たなデータについて調査をしてございます。これまでの取り組みといたしましては、省資源、省エネルギーについて事業活動の中で自主的な活動をしていただくように、事業者に対して推奨するような取り組みをやっていくと同時に、都民に対しましても広く省エネルギー、省資源を訴えてきたところでございます。
なお、それ以外にさらに大きく前進させる仕組みとして、先ほど理事もおっしゃっております環境確保条例の中で新たな仕組みを今回つくったところでございます。
○吉田委員 確かに、環境確保条例の中で、部分的ではありますが新たな努力がされていると思うのです。しかし、私の認識が不正確なのかもしれませんが、このアクションプランを見る限り、確かにさまざまな努力する方向性が示されておりますけれども、具体的に六％削減を各分野でどのように達成していくのかという枠組みとしては、非常に漠然とした印象を受けるのです。
大きくいえば、社会基盤等の改善を実施した場合でどれだけ減りますよ。もう一つの側面は、都民、事業者が、この第４章で書かれているさまざまな努力をしたときにどれだけ減りますかという枠組みで示されているわけですけれども、私はやはりCO2の発生量の現実に即して、各分野で本当にきめ細かな削減策がとられていくということが、今本当に具体的、実効的な措置ということが必要だと思うんです。
それで、このアクションプランの中でも、東京におけるCO2の排出量の比重でいいますと、第一位がたしか運輸、第二位が業務という比重を占めていると思うのですが、それはこの最新の状況としても変わらないと思うのですが、いかがでしょうか。
○梶原企画担当部長 東京都分の最新の情報ということで申し上げますと、運輸部門三七％、業務部門三二％、家庭部門二〇％、産業部門一〇％、一九九六年度のデータでございます。
○吉田委員 ちなみに、この三七％の運輸部門ですけれども、具体的な中身をもうちょっと、できましたら紹介していただけませんか。
○梶原企画担当部長 運輸部門の中では、大宗を占めるのが自動車からの排出ガスでございます。
○吉田委員 したがって、例えば具体的な対策というのは、私たちの日常の家庭生活の一つ一つからも積み上げがあるかと思うんですが、トータルで見れば、約四割近くを運輸部門が占めている。しかも、その運輸部門はどこかといえば、日常的な自動車からの排出量であるというご説明なわけですが、それで、もちろん環境確保条例でも一定の措置が今度盛り込まれたわけですけれども、この自動車からのCO2の削減を、どのような目標を持って削減の努力をしようとされているのか、ご説明をお願いいたします。
○松葉自動車公害対策部長 自動車からのCO2の削減ということになりますと、一つは交通渋滞などの解消ということも大きく挙げられます。それから一方、やはり低公害な車というのですか、例えば自動車の燃費のいい車を普及する、あるいは低公害車を普及する、こういうことでCO2の排出量を削減していくということを考えてございます。
○吉田委員 漠然とした方向はそういう方向かもしれませんけれども、そういうことについて、具体的にこれだけのことをやって数値的にこれだけ減らそうというふうなことを定式化することはなかなか困難なことかもしれませんが、そういう具体的な目標数というのはあるんですか。
○松葉自動車公害対策部長 一つは、自動車の燃費の改善というのですか、いってみれば、自動車から出るCO2を減らすための目標、これは現在、エネルギーの使用の合理化に関する法律というのがございます。その中で、目標といたしましてはガソリン車であるとか、それからディーゼル車について燃費の向上を目標としたものがございます。
例えば、ガソリン車でございますが、一九九五年から二〇一〇年度までに、全体で約二一・四％の向上を図る。それからディーゼル車につきましては、一九九五年度から二〇〇五年度までに一三・一％の改善を図る。こういうような車の普及によってCO2の削減を図っていくというようなことが一つの目標値として挙げられてございます。
○吉田委員 もちろんそれは重要なことだと思うのですけれども、やはりCO2の削減ということになれば、燃費とあわせて走行量、台キロなんていうとらえ方があるそうですけれども、それそのものをどうコントロールするのかということを抜きには、私は自動車からのCO2の本格的な削減というものはなかなか困難なことではないのかなというふうに思いますけれども、そういう点ではどんなふうに、この数値的なコントロールを考えていらっしゃるのか。
もう一点は、これは環境確保条例のときにも議論になったわけですけれども、低公害車の導入というのが一つの課題としてあると思うのです。このアクションプランの中で示している中には、二〇〇〇年これだけ、たしか七都県市、低公害車を普及いたしますというふうなことも書かれていると思うんですが、現実は相当これと乖離していることは、確保条例の質疑の中でも明らかにしたわけですが、もう既にアクションプランは立ててから、そこで示した数が相当乖離がある、こういう問題なんかも、より踏み込んだ検討と改善というものが求められていると思うのですが、どうでしょうか。
○松葉自動車公害対策部長 自動車走行量そのものを減らすということは、CO2の削減に向けて非常に効果があるということでございます。したがいまして、現在走行量の改善につきましては、ＴＤＭの東京のプランというのがございまして、そういう中で目標等掲げてございます。その具体化につきましては、現在さまざまな方法を検討しているところでございます。
それから、低公害車の普及につきましては、ご指摘のように、CO2の削減に効果があるわけでございます。これにつきましては、現在低公害車を普及するためのユーザーであるとかメーカー、スタンドなどの業者と会議を設けて、その目標等を検討しておりますし、また条例による低公害車の導入の義務化あるいは助成制度の活用、それから導入目標の設定なども含めまして、今後一層努力してまいりたいというふうに考えています。
○吉田委員 確保条例のときにも質疑をさせてもらったんですが、このアクションプランでは、七都県市指定低公害車の普及促進という項目があって、平成十二年、二〇〇〇年度末までに七都県市指定低公害車を三十万五千台というふうに定めたわけですよね。しかし、実績は多分一万台いっていなかったのか、七都県市指定車となると、もう少し範囲が広いのかもしれませんが、これは具体的にたしか目標を見直すようなお話だったと思うのですが、もう少し具体的にどうなんですか、まだ検討中なんですか。
○松葉自動車公害対策部長 現在の状況では、今委員ご指摘のとおり、目標については現行どおりでございますが、今後、いま少し精査をいたしまして目標を新たに設定していきたいというふうに考えております。
○吉田委員 後でもまとめていいますけれども、やはり一つ一つ確実に、明確な目標を持てる分野は持って、本当に努力をしていくということをしないと、一般的にただ掲げただけでは現実的に削減をすることは難しいのではないかという印象を持ちます。
次に、第二位の比重を占める業務ということですが、具体的には業務というのはどういうものを指しているのか、まずご説明をいただけませんか。
○梶原企画担当部長 さまざまな形態がございますが、代表的なものはオフィスというふうにご理解いただければと思います。
○吉田委員 それで、環境確保条例の中では、たしか一定の規模以上のオフィスについては、地球温暖化の立場から、独自の抑制策を都の指針に基づいて作成して、それが届けられるのですか、公表されるというふうになったと思うのですが、そのときにも私質疑をさせていただきましたけれども、個々のオフィスビルそのものが本当にCO2の抑制、地球温暖化防止に役立つような構造なり機能を持たせるということは当然だと思うんですが、やはりこれも車の問題と同じことになるんですが、オフィス量そのものも、年々とにかくとどまるところなくオフィス床そのものがふえていく。そこに何らかのコントロールがきかないと、できたビル一つ一つについての個々のコントロールだけでは現実に難しいのではないかと思うのですが、いかがでしょうか。
○梶原企画担当部長 事業活動の発展の中や都市の発展の中で、オフィス面積が増大していくという傾向にあることはある程度やむを得ない面が強いんじゃないかと思います。したがいまして、これに対する対策としては、やはり面積当たりと申しましょうか、その事業所が全体として総量が削減できればよろしいんですが、少なくとも単位面積当たりのエネルギー消費量が減るような、そういった努力を促すという方策が重要だと考えております。
○吉田委員 なかなか経済的なコントロールというのは難しいことかもしれませんけれども、現実にオフィス床というのが、この間もふえてきましたけれども、いろんな都市計画決定に携わらせていただく私の立場からしますと、相当急増するということが見込めるのです。それでも、結局そこはもう一切手をつけられないから、あくまでも単体だけで規制をするというやり方で、真に第二位を占める業務、事務所ビルのCO2削減が達成できる、またそれしかないというご判断なんですか。
○梶原企画担当部長 地域地域におきます集積の度合いについてはいろいろご議論もあろうかと思いますが、東京都全体で見ました場合、業務の面積、オフィス面積がふえるということは、決しておかしなことではなく自然なことではないかと考えております。やはり単位面積当たりの消費量をどうやって大きく抑制していくのか、そういったことに重点を置きながら対策を考えていくべきだと考えております。
○吉田委員 私は環境の側面からいっているのであって、知事も、この前いろんな議論はありましたけれども、やはり大量消費社会という今までの社会のあり方そのものについて思い切ったメスを入れない限り、この地球環境の問題というのは乗り越えることができないんだというふうに施政方針演説の中で述べられているわけですよね。
ですから、もちろんそれぞれビルを建てるのは自由ですよということだけで、それぞれのオフィス床だけじゃないですけれども、そういうものが膨らんでいくということに対して、それを何ら一定のコントロールで規制することなしに個々だけで私はできるのかという思いを非常にしているわけです。
しかも、それは単なる抽象的な話じゃなくて、私が例えば都市計画で調べた限りでいえば、千代田、中央、港、品川の四区で現在進行している、私が把握できるプロジェクトで三十四のプロジェクトがあるんですが、これは業務だけではありませんけれども、その床面積の総合計が八百二十六ヘクタールというふうな具体的な数があるわけですよ。ですから、これはもうあと四、五年の間に多分ビルとして完成するものです。更新ですから、全くそれだけが純増するというわけじゃありませんけれども、そういうかなり大規模なものが、今の都心の新たな開発計画は東京都自身が進めているわけですけれども、そういうときに、ただ個々のビルだけで、それはしようがないじゃないかということは、少なくとも環境局の視点としてはおかしいのではないかということを改めて述べさせていただきたいと思います。
これはいずれにしても、私はやはり本当に、東京の都市計画のあり方の中でも、こうした地球温暖化やCO2の削減という視点から、東京の都市計画をどうコントロールするのかということが今求められておりますし、そういうことに対して環境局として、もっと積極的に遠慮することなく発言することが環境局の仕事だと思うのですけれども、それはそうじゃなさそうな認識ですから、これ以上議論してもしようがありませんので次に進みますけれども、それとも部長、何かありますか。
○梶原企画担当部長 知事も申しておりますとおり、都政のあらゆる施策、あらゆる事業展開の中で、環境の視点を取り入れるということは大変重要なことだと思います。まちづくりの中でも当然でございますし、都市計画の中でも当然それは反映されていくものだと考えております。
ただ、ご指摘のようなオフィスの床面積というようなことに関係いたしますと、私といたしましては、先ほど来申し上げておりますとおり、地域地域の集積度の問題あるいは事業所の配置の問題、そういった個々の問題では議論はあろうかと思いますが、エネルギーをいかに消費節約していくのか。省エネルギーという観点からすれば、やはり基本は単位面積当たりの削減というところに帰着するのではないかと考えております。
○吉田委員 それだけでやっていて、果たしてCO2が現実に抑制できるかどうかということなんですよ。あなた方自身、この間の経過でいえば、マイナス六％に進むべきところが現実にはプラス二・何％の増である。しかも、一番政府の直近の資料で見れば、やはり引き続きふえているというご判断なわけでしょう。だから、その現実の上に立って、今までの従来型の手法だけで本当に六％が削減できるんですかというのが、私の問題提起なんですよ。問題提起というほど生意気な話じゃないんですけれども、現実にそれでやれればいいですよ、今部長がいわれたようなことで。それだけでは、この間の経過でやれないんじゃないのですかということで再検討していただきたいというのが私の提案であるということを述べさせていただきます。
それで、片方、やはりこのCO2の削減あるいは抑制をしていく上で、緑、樹木というものの役割というものは非常に大きいものがあるのではないかというふうに考えているのですが、その点ではどんなご認識なのでしょうか。
○梶原企画担当部長 緑化という面からのお尋ねかと存じますが、樹木はその成長の過程で、光合成により二酸化炭素を吸収し固定する働きがございます。したがいまして、山地の森林などはもちろんのこと、市街地の緑などにつきましても、二酸化炭素の削減など環境への負荷の低減にも役立つという面で大切なものと考えております。
○吉田委員 その点に関連して、やはり量的には東京でも奥多摩を初め貴重な山林がありますし、そこの持つ役割というのが非常に大きな比重を占めているんだということを環境局から教えていただきました。
同時に、やはりこれはCO2の削減という側面だけじゃなくて、いろんな意味も含まれますけれども、市街地における公園などの樹木、緑の持つ役割というのは非常に大きなものがあって、屋上緑化ももちろん否定するものではありませんけれども、CO2を削減するという点では、公園なんかの樹木ですね、単なる芝生のような緑というだけじゃなくて、樹木の持つ役割というのは非常に大きいんじゃないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○梶原企画担当部長 ただいま申し上げましたとおり、樹木の持つ二酸化炭素吸収の働きは注目すべきものでございますが、山地の森林等が大きな役割を果たすのと比較いたしますと、市街地の緑という面では、残念ながら数値としては大きな数値は出てこないかと思います。
ただ、二酸化炭素の削減という面で、どうしても、こういったものについても無視しない、そういった姿勢も含めまして、市街地の緑について、今後大切なものとしてさらに注目していくべき面があると考えております。
○吉田委員 それは山林と比べたときには、数的には弱いのかなという印象を受けます。しかし、先ほどいいましたように、CO2だけじゃなくてさまざまな意味で、私は公園の中の樹木というものの意味というのは非常に大きいと思うのです。
同時に、未熟なものですから、何か読むとすぐそれに飛びつきたがるという習性がありまして、お恥ずかしいのですが、例えば地球環境財団が「地球環境研究」という雑誌をずっと出していますが、その研究報告の中で、松戸市における都市の緑における二酸化炭素固定効果の推定に関する研究というものがありまして、松戸市内の都市公園のいろんなものを比較して、どのような場合が非常に二酸化炭素の固定効果という点で大きいのかということを研究したものなんですが、私の読んだ限りでは三つの結論をいっているんですよね。
一つは、樹木の幹が太いこと、直径が。それと、公園の中における樹木の密度が高いこと。当たり前といえば当たり前ですけれども。もう一つは、やはり公園が開園してからある程度の年数がたっていることという三つを、二酸化炭素の固定化効果という点での公園の樹木の果たす役割の特徴として書かれておりました。そういうことをちょっと学んだものですから、ぜひ問題提起をさせていただきたいなと思って質問した次第であります。
さて、そこで、これは環境局というよりは、公園ということになれば、専ら都市計画局や建設局の事業になるんですが、昨年末に出された緑の東京計画の中で、都立公園に関してこういう目標を定めているんです。目標、平成十三年度から二十七年度、都立公園の整備約四百ヘクタールということを緑の東京計画で出されておりますが、現実的にはこの間、都立公園の予算は削られ、かなり削減をされていて、用地取得面積も大幅にこの十年ぐらいで激減をしているというのが現状だと思うんですが、それで果たして、十三年度から二十七年度というと十五年間だと思うんですが、四百ヘクタールというものを本当にできるのかという疑問がわいたんですけれども、これはもちろん環境局だけでつくられたものじゃなくて、建設局、都市計との調整の上でつくられたものだと思うんですが、この四百ヘクタールというものをどんな根拠や裏づけで出されたのか、ないしは本当にどういう形でやろうとしてこういう数値を出されたのか、ご答弁できますか。
○高田自然環境部長 緑の東京計画におきます施策ごとの目標づくりは、これまでの実績あるいは今後その施策をどういうふうな形で展開をしていくかというふうな枠組みや推進方法などを検討しながら定めてございます。
公園の整備について申し上げますと、平成三年度から平成十二年度の過去十年間でございますけれども、都立公園では全体で約三百五十ヘクタール、年平均では約三十五ヘクタールを開園してきている、着実に整備されてきているというふうに認識してございます。
緑の東京計画では、今お話がございましたように、平成二十七年度までの十五年間に約四百ヘクタールの都立公園を整備するということを目標にしているわけでございます。公園の開園整備に当たりましては、もちろん基本となるのは新たな用地取得、これを図っていくということ、これはもとよりでございますが、既存の用地取得の活用、これを図っていくということとか、あるいは再開発、土地区画整理による整備、こういったものによる抱き合わせ。さらには、これは新しい事業手法として考えていることでございますけれども、民有地を借り上げて一般開放する市民緑地制度、こういったものを活用する。
以上、さまざまな手法を検討し、取り入れることによって目標を設定し、その目標の達成は可能であるというふうに考えている次第でございます。
○吉田委員 もう終わりますけれども、さまざまな手法で公園の確保、整備を進めていくというのは当然のことだと思うのです。ただ、この緑の東京計画で、今私が読み上げた数というのは、さまざまな手法、さまざまな公園じゃなくて、都立公園の整備ということで明確に四百ヘクタール。一般的な都市公園という範疇でもありませんし、そういう意味で、この間の経緯から見て本当にできるのかという疑問がわいたわけです。
しかも、これは建設局にかかわるところですけれども、建設局に事前に聞いたところ、約十年前の予算規模での用地取得規模というのは四十九ヘクタールだったんです。ところが、来年度の用地取得規模というのはわずか一・五ヘクタールだというのが建設局の説明なんですよ。
これを皆さん方にいうのはちょっと筋違いかもしれないのですが、そういうことなわけですから。しかし、この東京計画をつくられた主管局は環境局ですから、環境局の責任が問われることにもなりかねないので、ぜひこれは緑の東京計画をつくられた主管局として、大いに本当にこの四百ヘクタールの都立公園、さらに今部長が答えられたさまざまな手法を持ってさまざまな努力で、世界的にもおくれている公園の整備を促進していくという点で努力をしていただきたいということを述べて、私の質疑を終わらせていただきます。
○森田委員 私は、ディーゼル車の規制について少し伺いたいと思うんですけれども、環境確保条例ができて、ディーゼル車の規制が本格的に行われることが決まりました。これについては大変に評価が高く、都民の皆さんも賛同されていることは事実ですし、この移行に伴ってスムーズにこの規制ができるようにしていきたいというふうに思っています。
しかし、先日も、ある運送会社をやっている、本当に小規模の運送会社をやっている方にお会いしたわけですけれども、自分のところは、この規制が始まったら、もう運送はやめざるを得ない、トラックを使うことはできないということをいっていました。それが誤解であるのか、あるいはそのぐらいの負担があるのか、この辺がこれからの課題なんですけれども、現実のところ、ディーゼル車規制が始まったときに、運送会社、中小の運送会社への負担というのはどのくらいあると想定されているのか。
また、十五年度から規制が始まるわけですけれども、都内に保有されているトラックの何台ぐらいがＤＰＦ等の装置をつけなくちゃいけないのか、この辺はどういうふうに考えていますでしょうか。
○松葉自動車公害対策部長 トラックへのＤＰＦ等の装着の負担でございますが、価格も現在幾つかメーカーによって違ってございます。例えば、外国のメーカーですと、私どもで聞いている状況ですと、一つは大型用で七十万円ぐらい。それから、別の会社でございますが、大型用で五十五万から八十万円程度というふうに聞いてございます。都といたしましては、来年度、このＤＰＦにつきましては二分の一の助成を講ずるというふうに考えておりまして、現在の状況でいけば二分の一程度が事業者負担になるというふうに考えています。
それから、トラックへのＤＰＦの装着でございますが、規制が開始されます十五年の段階では、当面四万台程度がそういう装着を必要とするのではないかというふうに想定しているところでございます。
○森田委員 二分の一の助成をされるという話ですけれども、例えば十三年度予算でいいますと、四千三百台分ですよね、バス、トラックへの先行装置助成。この四千三百台分の十三年度予算と二分の一助成というのはどんな関係になりますか。
○松葉自動車公害対策部長 ＤＰＦの装着につきましては、来年度四千三百台程度を助成の枠として考えてございます。その中では、補助は二分の一ということで、四千三百台について二分の一の助成を行う。例えば、大型車ですと四十万円、それから小型車ですと三十万円ぐらいを想定しているということでございます。
○森田委員 先ほどの話だと、都内にあるトラックでＤＰＦをつけなくちゃいけないのは四万台分あるとおっしゃいましたよね。来年、十四年度は、ほとんど四万台掛ける二分の一助成金の予算が組まれる、物すごい膨大な助成金が組まれるというふうに考えていいのですか。
○松葉自動車公害対策部長 十三、十四年度で、都としては一万三千台程度をＤＰＦの助成として考えている、現在の段階ではそういうことでございます。
○森田委員 四万台つけなくちゃいけないのに、一万三千台分の助成ということは、残りの二万七千台は、要するに運送業者が全額自己負担でやるということですか。
○松葉自動車公害対策部長 直接的なＤＰＦの補助ということでは、先ほど申し上げたとおりでございます。
なお、融資制度の活用なども図っていただくということでございます。
○森田委員 融資制度というのは何があるんですか。
○松葉自動車公害対策部長 これは低公害車の導入であるとか、あるいはディーゼル車の買いかえなどについての融資制度でございます。
○森田委員 松葉部長、僕のところにいってきたそのトラック業者に、やめることないじゃないか、東京都の助成もあるんだしという話をしたんですけれども、現実は、今トラックというのは性能がよくなって、二十年とはいわないけれども、十五年は軽くもつし、またもたせなければ、我々小規模の運送業者というのはやっていけないんです。しかし、今回は、そういうトラックは全部ＤＰＦをつけなくちゃいけない。この負担は大変なことなんだということをいっているわけですよ。融資制度が、低公害車の導入とか買いかえができるというのであれば、そういう業者は問題ないんだけれども、現実はそうではない。
しかも、これから十三年、十四年度、どういうふうになっていくかわかりませんけれども、世界の景気でいえば、日本もデフレの模様が出てきたとか、景気も決してよくない。こういう中で、運送業者がこういう負担をするということは、すごい大変なことじゃないかな。僕は、ＤＰＦとかディーゼル車規制というのは、これはすべきことなんだけれども、できる限りスムーズに導入を図るように、やはり行政としてもリードをしていかなくちゃいけないんじゃないかなというふうに思うんですけれども、その辺についてはいかがお考えですか。
○松葉自動車公害対策部長 今ご指摘いただいたように、この規制を始めて、または適切に行っていくためには、一定程度の負担という部分が出てくるわけでございます。そういう中で、都としてのこの条例制定に当たって、議会からのご意見なども踏まえまして、助成の率のアップなども図ったところでございます。
今後、十三年度措置した予算、全力で普及に向けていきたいと思いますが、そういう中での運用等も含めて、今後対処していく課題というふうに認識してございます。
○森田委員 先ほどからの話を少し整理してみると、ＤＰＦ、外国製のものだと七十万から八十万ぐらいのものができてきている。仮に十台トラックを持っている運送業者だとすると、仮に二分の一助成を全台数、十台とも助成されたとしても、その会社には四百万円の負担が出てくるわけですよ。今の時代に四百万の負担をするということは、運送業者にとってはすごい大変なことなんですよね。その辺のところを考えていかなくちゃいけない。したがって、やっぱりＤＰＦの価格、性能というのは前から課題にはなっておりましたけれども、ＤＰＦというのは、量産してももっと安くならないんですか。
○松葉自動車公害対策部長 都としても、現在、都バスなどでＤＰＦの試験を行っているところでございます。その中で、一定の性能を持ったものも実現の可能性があるということで、今後とも供給体制の充実とか価格の低減化に向けまして、さらに一層メーカー等に強く要請してまいります。
○森田委員 先ほどのお話では、都内に有するトラック四万台にＤＰＦをつけなくちゃいけない。環境確保条例でいいますと、都内に入ってくる車についても、ＤＰＦをつけなくちゃいけない条件に合った車はつけなくちゃいけない。そうすると、ＤＰＦに対する需要というのは、物すごい数になりますね。
一般的に、常識的にいったら、今まで百台、二百台つくっていたＤＰＦ、何でもそうですよ、そういう商品で、万単位で生産しなくちゃいけないとなったら、価格、非常に下がるでしょう。その辺のある程度目標値を東京都が持っていけば、僕は、メーカーも下げざるを得ないというふうに思うんですけれども、その辺の目標値というのは持っていないんですか。
○松葉自動車公害対策部長 都の規制などによって、ご指摘のように、普及が進むと考えられます。その量産化が進めば、コストの低減が図られる、こういうことでございまして、これにつきましては、今後、実際につけるトラックの業界、バスの業界などとも一緒になって、メーカーに対してコストダウンを要請していきたいというふうに考えております。
○森田委員 このＤＰＦについては、価格を下げることが、導入をスムーズにするために、僕は最大の条件じゃないかなというふうに思っていますので、ぜひその辺は努力していただきたいし、できることなら、東京都としては、推奨品というのはまだこれからですよね、東京都推奨品、推奨品の中に価格まで入れるべきだと思うんですが、幾ら以下であれば東京都は推奨するよというようなことはできませんか。
○松葉自動車公害対策部長 ＤＰＦ等の粒子状物質の減少装置、東京都の知事が指定していくわけでございます。現在、その指定に当たっての基準を検討しているところでございます。そういう中では、一つは、指定する際の考え方でございますが、普及するための価格であるとか、取りつけの容易性、こういうものをどうしたらいいのか。それから除去性能、耐久性などについての技術的な要件、こういうものを現在検討いただいているところでございます。したがいまして、指定またはこういう基準の策定に当たりまして、そういうＤＰＦ等の普及が図りやすいような考え方、そういうものをできるだけ検討していただくように、現在考えているところでございます。
○森田委員 東京都が実施しようとしているこのディーゼル車規制、都民の反応は大変にいいわけですけれども、これを実施することによって、もし運送業を廃業しなくちゃいけないというような零細企業等が出てきたときには、これはやっぱり大変なことになるんじゃないかなというふうに思うんです。
そういう意味でいうと、その価格の点が一番のネックになっているので、ぜひこの辺は、これからも東京都、全面的に取り組んでいっていただきたいし、それからもう一つ、性能なんですけれども、性能は、今ＤＰＦ、都営バスとか、それから民間のバスとか、トラック協会とかいうところに委託して、実験をしていますね。この辺の状況はどんな状況なんでしょう。
○松葉自動車公害対策部長 昨年でございますが、国内のメーカーにつきましては、都で実験等を行いまして、そのふぐあい等を改善し、現在では性能的には改良されているというふうに考えています。
一方、外国メーカー二社につきましては、昨年の秋以降、現在までテストを行ってございます。ことしの二月からは、フィルターの性能、材質というんですか、そういうものを金属にかえたり、あるいはいま少し壊れにくい材質にかえて、テストをしてございます。金属にかえたフィルターでは、これが、開発の見通しとして、現段階では、立ったものというふうに考えてございます。そういう意味では、これらを含めて、今後普及していきたいというふうに考えてございます。
○森田委員 この予算書には、低硫黄軽油の導入促進というのが予算化されていますね。この低硫黄軽油が使われるようになると、ＤＰＦの性能とか価格というのは、いってみれば安いものでよくなるということですか。
○松葉自動車公害対策部長 低硫黄軽油、これを普及の一つに考えたいわけでございますが、そうしますと、外国製の装置でございますが、この低硫黄軽油を前提としたＤＰＦについては利用の拡大が図られる。そういう中では、コストダウンも行われてくるのではないかというふうに考えております。
○森田委員 もう少しはっきりと、要するに、低硫黄軽油、今の軽油が低硫黄の軽油になった場合には、ＤＰＦ等の価格が安いものでいいというふうに思っていいんですか。
○松葉自動車公害対策部長 低硫黄の、今、都が都バス等で実験したものの、先ほどご答弁申し上げました金属フィルターにつきましては、今まで外国製の中でのＤＰＦに比べて、価格は安くなるというふうに現段階では考えております。
○森田委員 低硫黄軽油の広がりというのは、業界も努力していくような話も出ていますけれども、その後、どういうふうになっているのでしょう。
○松葉自動車公害対策部長 低硫黄軽油につきましては、二段階ございまして、当面、低硫黄軽油を供給させるということになりますと、現在持っている施設を改造したり、または運用しながらやるもの、それから、将来業界等が約束しています低硫黄軽油につきましては、施設の抜本的な改善または増設等を行ってやるものというふうなことでございます。それぞれ将来的な投資を行って、十五年の春ぐらいから低硫黄軽油が市場に出回るということは聞いてございます。
一方、現在、十三年度予算等で低硫黄軽油の供給を考えてございますのは、現行の施設を利用して低硫黄軽油を製造するもの。このため、専用設備が現段階ではございませんので、今ある製造設備を利用してつくる。それからまた、タンク等も別に用意するために、製造コストが若干高くなる。
将来的に出てくるものは、通産省なんかの考え方で情報を聞いていますと、一リットル当たり二円ぐらい、現行の軽油よりアップするだろうというふうに聞いているところでございます。また、現在、十三年度あたりで出てくる低硫黄軽油については、一リットル当たり十七円というくらいのコストアップというふうに聞いてございます。
○森田委員 すべてが十五年になってみないとはっきりしたことはわからないような、低硫黄軽油も十五年をめどに新しい設備をつくって、そういうのが供給される。ＤＰＦもまだ開発段階というか実験段階。確かに十五年までに間に合えばいいわけですけれども、そういうところに対して、トラックを扱っている運送業者を中心にして、非常に不安感を持っていることは事実なので、今東京都がこういうことを進めていますよ、東京都は業界にこういう指導をしていますよということを、もっともっと周知していくことが必要かと思うんですが、そして、都民の協力を得ていく。これをやらないと、せっかくいい今回のディーゼル車規制がスムーズに導入できなくなるんじゃないかな、そのことを私は心配するわけです。
例えば四万台のＤＰＦをつけるとなった場合に、自動車整備工場みたいなところは大変な忙しさになるけれども、そういうところまで何か業界としては実感がないような気がするんですけれども、そういう周知みたいのは、これからやっていくんですか。
○松葉自動車公害対策部長 ＤＰＦ等の普及促進につきましては、私どもとしては、現在、十三年度早々には都バス等にＤＰＦを普及していきたい。また、トラックなどでのテストを重ねまして、十三年の秋以降については、低硫黄軽油を前提としたＤＰＦの本格的な普及を目指していきたいというふうに考えています。
また、これの対策を進めるに当たりましては、やはり業界団体の協力、それから、いろんな事業者の理解と協力を得なければならないというふうに考えてございます。したがいまして、トラックであるとかバスなどの業界団体、こういうところに対しまして、説明会の開催、あるいは協力要請等を実施してまいりたいというふうに考えています。
○森田委員 もう時間なので最後にしますけれども、局長に最後、お伺いしますけれども、運送業界というのは、今さらいうまでもありませんけれども、すごいでかいところから、すそは本当に小さなところが支えている業界ですね。その運送業界も、今のこの景気の状況の中で、運賃、送料というのかな、それがやっぱり物すごくたたかれてきている。今まで、昔だったら十台、二十台あったら、割合豊かにできていた仕事が、今は本当に厳しい。こういうところでＤＰＦのようなものをつけるのに、自分たちが負担をしなくちゃいけないということになると、もう廃業せざるを得ないというようなことをいっている人たちもいる。
したがいまして、これは助成制度というか、それも本当にしっかりとしてほしいし、また情報を流すにしても、トラック協会のようなところに属している大手のところだけではなくて、本当に中小でそうやって支えているような零細企業、こういうところにもそういう情報を流して、本当に都民が、これはその運送関係もやっている都民の皆さんも、今回のディーゼル車規制はやっぱり導入してよかったなと、またスムーズに導入できるような努力をぜひやっていっていただきたいということを、最後に局長の決意を伺って、私の質問を終わりたいと思います。
○中野環境局長 ただいま先生ご指摘のように、事業者の方々も、いろいろ大手から零細な企業者もいらっしゃると思います。いずれにしましても、ディーゼル排ガスが大気汚染の元凶といいましょうか、健康に著しい悪影響を及ぼしている。そういう状況のためにこの施策が講じられたということの趣旨は、事業者の方々もご理解いただいているのかなというふうに思っています。
そのために、今回、都議会の付帯決議を受けまして、我々も支援策をということで、補助率を二分の一ということで、予算の審議をいただいているわけでございます。それにしても事業者の負担ということは当然ついてまいりますので、今、先生ご懸念のようなことがあろうかと思います。
そのためには、そのＤＰＦの性能の向上ですとか、あるいは価格の低廉化ということに行政としても努めていく必要があるだろうというふうに考えています。性能の面につきましては、現在、低硫黄化を早期導入をしながら、都バス等あるいはトラック等に実走行試験を実施しておりまして、性能の面も徐々に安定してきているというふうな確証を得ています。また、価格の低廉化につきましても、価格はある意味では市場経済という問題が中に入ってくるわけでございますが、ただ、今回東京都のディーゼル車対策につきましては、七都県市、他県も同調してこの施策を実施していこうというような状況もございますので、ＤＰＦに対する需要も拡大していくだろうということになりますれば、価格も当然下がっていくということにもなります。また、そういった面から、私ども行政として、可能な限り性能の向上、あるいは価格の低廉化についても、メーカーに働きかけていきたいというふうに思っています。
いずれにしましても、この事業をスムーズに実施するためには、事業者の方々のご理解とご協力が必要でございますので、先生ご指摘のように、常にきめ細かく、いろいろ事業者の方々とお話し合いをしながら、ご理解とご協力を求めていきたいというふうに思っております。
○大西委員 私は、三つほど質問したいと思います。
まず初めに、深夜の騒音規制について伺います。
近年、生活様式の変化を背景に、夜間に営業する店舗が増加しております。中でも、特に集客能力の比較的大きい小売店舗に集まる客の使用する車の発着音、それからドアの開閉音、人の声などによる騒音についての苦情やトラブルが発生し、出店反対や営業時間の短縮を求める等、請願書や陳情書が提出されるなどの現状があります。
小平市でも小売店舗の出店により、営業時間などの問題で、住民と小売業者間での住民協定が本協定に至っていないという状況もあります。生活環境への影響がそういう意味で懸念されるのですが、そこで、改正された環境確保条例では、深夜騒音規制について、店舗面積二百五十平方メートル以上の小売業を対象に追加していますが、その理由について伺います。
○長谷川環境改善部長 今先生ご指摘のように、近年、深夜の時間帯に営業する大規模小売業が増加しまして、一部で苦情が出る等、社会問題化しております。そのため、環境確保条例の改正の際、深夜騒音の規制業種に小売業を追加いたしました。追加した規模につきましては、生活に密着したコンビニエンスストアだとか小規模な小売業、これは地域の一つになっておりますので、こういう店を除外する方向で、二百五十平方メートル以上の小売店舗、これを規制対象にいたしました。
○大西委員 地域によっては、二百五十平方メートルよりも小さい規模の小売業であっても、深夜苦情の対象となっている例がたくさんあります。住民協定などで解決しているところもあるようですが、区や市が独自に深夜騒音を規制する条例を制定し、店舗面積の規模を下げるという場合は、条例上可能なのかどうか。
○長谷川環境改善部長 今回の環境確保条例では、第百五十一条におきまして、区市町村が公害の防止等のために、この条例と同等以上の措置を講じる場合には、当該措置に係るこの条例の規定は適用しない、こういうような規定を置いております。したがいまして、区市が独自で条例を制定することは可能でございます。
○大西委員 そうしますと、二百五十平米というのはかなり大きなもので、本当に身近に感じるのはそれ以下の、ここの部分が大事だと思うんですけれども、仮に区や市が独自の条例を制定した場合には、都としての支援はどのようなことができるのでしょうか。
○長谷川環境改善部長 区市が独自に条例を制定して、これに基づきまして深夜営業の規制を行う場合には、環境確保条例に規定する措置は適用されなくなります。したがいまして、都が行う支援というのは技術的支援に限られることになると思います。
現在でも、都は区市に対しまして、技術的支援として騒音計の貸し出しだとか、騒音の測定と測定結果の評価、これらについて技術的援助を行っておりますが、区市が独自の条例を制定した場合におきましても、引き続いて可能な限りこういう支援は続けていきたいと考えております。
○大西委員 一方、神奈川県では、経済的規制緩和等を背景として、新たに施行された大規模小売店舗立地法を上回る条例改正の動きがあります。夜間に小売業を営む事業者には、営業開始前の事前届け出を行う。そして、事後の規制として、公害が認められた時点で、変更など勧告、命令ができる。また、騒音発生源の範囲として、同敷地外で発生する騒音を一体としてとらえる等、夜間の静けさを守るために、そして生活環境を保全するために、夜間に営業を行う事業者に対して、騒音についての規制を厳しく図っていくようです。
ぜひ東京都も今後の検討課題としていただきたいと思います。今伺いました技術的支援というのは、たとえ都でなくても何かできそうな部分じゃないかなと思われます。
次、ダイオキシン類対策について伺います。
環境庁が、平成十年度に行ったダイオキシン類緊急全国一斉検査の結果では、神田川柳橋など、水質環境基準を超えていました。また、神田川柳橋の底質の汚染は全国で二位、魚介類ではコイが全国一位でした。都が行った平成十一年度の調査でも、神田川柳橋が水質環境基準を超えた結果でした。汚染原因の特定が急がれるんですが、神田川柳橋付近のダイオキシン類の汚染の実態と、その後の対応について伺います。
○小島参事 神田川柳橋のダイオキシンの汚染についてですけれども、柳橋における河川水のダイオキシン類の濃度は一リットル当たり一・三ピコグラムで、水質の環境基準であります一リットル当たり一ピコグラムを超えておりました。また、底質についても、環境基準は定められておりませんけれども、その値は一グラム当たり五五ピコグラムであり、都内のその他の地点と比べ、やや高い値でした。
水質につきましては、環境基準を超えていることから、汚染の範囲とか原因につきまして、昨年十一月に神田川の六地点で追跡調査を行っております。現在、データを解析中であり、結果がまとまり次第、速やかに公開します。
○大西委員 また、昨年八月に発表した環境庁の平成十一年度公共用水域のダイオキシン類調査結果では、東京湾で採取されたアナゴの汚染が全国第一位でした。深刻な東京湾の汚染状況がこういうことで判明したわけですが、東京湾における魚介類の汚染実態とその後の対応について伺います。
○小島参事 東京都内湾の魚類のダイオキシン類の汚染とその後の対応についてですけれども、ご指摘のように、昨年八月に発表されました環境庁の調査によりますと、東京都内湾の一部の魚類に、都がこれまで行ってきた調査の結果より高い濃度で汚染された魚類が見つかりました。しかし、これらの魚類は市場の取扱量が極めてわずかでありまして、都民の健康への影響はないと考えております。
なお、衛生局で、平成十一年度の都民の一日当たりのダイオキシン類摂取量は、体重一キログラム当たり二・三二ピコグラムであり、耐容一日摂取量の四ピコグラムを下回っております。
汚染についての対応ですけれども、東京都内湾のダイオキシン類汚染の実態をさらに詳細に把握するために、都では今年、ダイオキシン類調査の対象魚種を拡大して調査を行っております。また、魚類に含まれているダイオキシン類のうち、八割から九割がコプラナＰＣＢであったことから、その発生源の特定と魚類への蓄積過程の解明などに取り組んでいきます。
○大西委員 今ちょっとお答えの中で、確かに東京湾の一部魚類に高い濃度の汚染魚類が見つかったけれども、市場への出荷量が少ないこと、わずかなことから、健康への影響はないというふうにおっしゃいましたけれども、何を根拠にそこまでいい切れるのかなとちょっと思ってしまったんですが。やっぱり海に泳いでいる魚は、私ダイオキシンを持っているわと示して泳いでいませんよね。適当に釣っているわけですから、何でここまでいい切れるのかなとちょっと思ってしまったのですけれども。
○小島参事 都内で検出された三三ピコグラムというのは、魚でいいますと、全国的な幅からいくと、二千匹に一匹ぐらいの程度の割合でして、そういう面では、極めてまれな高い濃度であったということがあります。
それから、アナゴとかを食べる量ですけれども、平均的に食べますとかなり少ない量でして、そういう面からいっても、平均的な食生活をしていれば支障がない、こういうことです。
○大西委員 アナゴが好きな子どももたくさんいますし、やっぱりちょっと心配だなと思います。この問題は、本当にどこかで余り追及し過ぎると、自分の暮らし自体が不安になるというような非常に深い面を持っておりますので、本当に早く安全な食べ物というものをしっかり確保できるような環境になってほしいなと、改めて今のお答えを聞いて思いました。
次に、ダイオキシン類は蓄積性が高く、脂肪や母乳に蓄積されます。ダイオキシン類の摂取は、食品、特に魚類から多いとされています。都民のダイオキシン類汚染に対する関心は高く、健康に対する不安は解消されません。
そのために、これらの魚介類の汚染に対する健康影響について、都民が正しく理解し、判断できるように、わかりやすい情報提供が必要で、消費者、事業者、行政等、関係者による情報の相互交流と意見交換を行うリスクコミュニケーションの取り組みが必要であると考えるのですが、それについてはいかがでしょうか。
○小島参事 都では、これまで環境中のダイオキシン類の調査結果をマスコミやインターネットを通じて積極的に公開するなど、都民の不安の解消に努めてきております。
また、今年度も水質、底質、魚介類等のダイオキシン類濃度、人体への影響、都の対策などを取りまとめたパンフレットを作成しております。
今後とも、さまざまな機会をとらえて、ダイオキシン類についてのデータや情報をわかりやすく都民に説明し、ダイオキシン類汚染の理解を深めるよう努めるなど、リスクコミュニケーションの充実を図っていきます。
○大西委員 東京湾という大きな港では、他県との連携による合同調査が欠かせないと思います。加えて、ダイオキシンとごみ問題というのは、切っても切れない深い関係にありますので、特に東京は廃棄物の焼却を他県に依存していることもあり、広域的な調査が必要であると考えます。調査日程、そして測定地点の事前調整や調査結果についての相互の情報交換を図ることを強く要望しておきます。
次に、地球温暖化対策について伺います。
地球温暖化には多くの原因がありますが、暖冬は二酸化炭素による地球温暖化のせいと考えられています。東京は大量のエネルギーを消費し、その発電を他の自治体に依存しています。地球の温暖化を防止するためには、まずその膨大なエネルギーを消費している東京が、積極的に省エネルギーを進めていくことが重要と考えます。
一九九七年のＣＯＰ３で採択された京都議定書は、温暖化の原因となる温室効果ガスの削減を、二〇〇八年から二〇一二年の間に、一九九〇年を基準に日本は六％削減を求められていました。先ほどの答弁の中にも出てまいりましたが、それを受け、東京都は二酸化炭素の排出量を二〇一〇年までに、一九九〇年度に対して六％削減する目標を設定しています。しかし、今回、逆に増加している現状があるわけですが、そこで、都における温室効果ガスが増加している原因についてお伺いします。
○梶原企画担当部長 部門別に見てまいりますと、産業部門では大きく減少しておりますが、一方で、運輸部門、業務部門、家庭部門でそれぞれ増加をしております。
原因として考えられますのは、自動車走行量の伸び、あるいは事業所の床面積などの増加、さらには電気製品の普及などが挙げられるかと思います。
○大西委員 今後、都として地球温暖化対策をどのように進めていくのか、また、それらによって効果はどのくらいあるのかを伺います。
○梶原企画担当部長 これまでも事業者、都民に対しまして、省資源、省エネルギーに関して、さまざまな呼びかけを行ってまいりましたが、今回ご議決をいただきました環境確保条例によりまして、大規模事業者に対する省エネルギーを初めとした地球温暖化対策の取り組みの仕組みを設けたところでございます。
この仕組みの中では、大規模な事業者を当面対象としてございますが、対象事業者の中で、エネルギー四割程度の捕捉率がございまして、こうした事業所について的確な指導を進める中で、今後、地球温暖化対策を強力に推進してまいりたいと考えております。
○大西委員 今回の確保対策の中での規制の対象というのは事業者ですけれども、さっきのお答えの中で、産業部門は減少したものの、運輸部門、業務部門、家庭部門でそれぞれ増加しているというご指摘がありました。
今、都市白書、東京構想二〇〇〇の中で、いわゆる東京の将来像というのが出ておりますけれども、その中で都心の居住ということを考えたときに、職住接近を図るために、都心の居住はますます高層化をし、屋上にぱらりと屋上緑化をつけ、だんだんと高層化しているものをイメージしていますね。
そういう中で、私、人口がこれから減っていくといわれている中、そして少子高齢化の中で、都心居住を考えたときに、いわゆる都市計画を各局が考えている都心居住の形態というものが、これからの時代に非常に逆行しているんじゃないかなと思っているんです。そういう意味で、ますます高層化する都心居住を、やはりエネルギーの面、それから子ども、子育ての環境とか高齢化の人たちからの使い勝手とか見たときに、そういう意味で逆行しているんじゃないかと思っているんですけれども、特に環境局として、エネルギーの面から、こういう都市構想に見られる都心居住、これをどういうふうに考えていらっしゃいますか。
○梶原企画担当部長 都心に居住するということは、一方で職住近接という面もございまして、その面だけをとらえますと、エネルギーの消費の節約につながる、そういう見方もまたございます。（大西委員「それは自動車を考えたときでしょう」と呼ぶ）そういったものだけでなくて、集積することによって有効にエネルギーを使える、そういった仕組みもまた工夫が可能という面もございます。それらも含めまして、総合的に考えながら対策を組んでいくべきだと考えております。
○大西委員 いわゆる都心居住といった場合、やっぱり今の都市計画と同じようなお考えなのかなと思ったんですけれども、上に積み上げていけばいくほど、それこそ通風の関係、すべて家電を使って、エアコンディションも含めて、そういうことでエネルギーを消費していきますね。私たちが暮らしている中で、地球温暖化といわれたときに、本当に自分たちの暮らしそのものも見直さなければいけないというような時代を考えながらも、やはり今の暮らしの状態では非常に無理なところがある。
特に都心居住といった場合、アメリカのサンディエゴなどでは、郊外のそういう居住のいい部分というものを都心へ持ってきて、タウンハウスをつくったりしながら、やっぱり都心に住んでいながらも、外気に触れながら、そういう暮らし、なるたけエネルギーの消費を少なく少なくするような暮らし方というのが今模索されているんですけれども、今の東京都にそういう考えがほとんどないように思うんですけれども、その点についてはどうでしょうか。
○梶原企画担当部長 先ほども申し上げましたが、まちづくりの中に環境の視点を常に持っていくということが大変重要な観点だと思います。そういった意味で、都心居住のプラス面とあわせまして、エネルギー消費の面でも、マイナス面について的確にとらえながら、いろいろな工夫をしていくことが肝要だと考えております。
○大西委員 いろんな施策に環境局のこういう視点をとるということを、先ほどの答弁でもありましたので、ぜひそういう視点で、積極的にやっていただきたいなと思います。
今の方向を見ていますと、この自動車の走行量の伸び、そういうものも環境面、地球温暖化に非常に悪い影響を与えてきているというふうに出ております。やっぱり道路づくりにおいても、まだまだ、今後外環等いろんな動きがあるわけですけれども、単に車中心の道路をつくるのではないというところを、いつも私いっておりますが、その辺をしっかりと組み入れた対策をとっていただきたいなと思います。
最後に、条例の施策だけで成果があるとは思われません。省エネの取り組みを進め、自然エネルギーを促進していくことが重要です。東京エネルギービジョンを見直し、地球温暖化防止における東京都の役割を明確にし、二酸化炭素の排出規制、抑制を進めるための具体的な行動計画をきめ細かく策定することを要望いたしまして、そしてさらにもう一つ、先ほどの都市構想、都市白書の中の東京都が進む方向、それをぜひ、環境局としての視点を入れて取り組んでいただきたいということを要望いたしまして、私の質問を終わります。
○清水委員 自動車公害対策について、二点お願いいたします。
まず、ＤＰＦの装着の推進について、二、三点伺います。
先ほどのご説明で、来年度予算のバス、トラックへの先行装着助成四千三百台、庁用車への装着七百二十台ということでご答弁ありましたが、この四千三百台の先行装着助成というのは、どのように決定をしていくんでしょうか。
○松葉自動車公害対策部長 十三年度予算で四千三百台を予算措置してございます。原則的には、こういうものについては路線バス、それからその他のバス、トラックということで、現在考えていますのは、予算的な規模としては、バスについては九百台程度、トラックについては三千四百台程度考えてございます。したがいまして、こういうものについては、都として予算が措置された場合は、こういうことがございますということについて周知を図る。それで、公募なり、または申し込みを受けた上で、助成策を講じていくというふうになると思います。
○清水委員 周知をしたときに、例えば十三年度が五千台とか六千台とか、そういう申し込みのあった場合は、どういうふうになるのですか。
○松葉自動車公害対策部長 予算的には限りがあるわけでございます。そういうような状態になれば、私どもとしては、装着の促進が進むということで、その時点で、どういうふうに今後考えていくか、検討したいと思っております。
○清水委員 それで、庁用車が現在七百二十台の予定になっているんですけれども、先ほど都営バスなどということでいわれたんですけれども、この環境局の予算の中から庁用車のＤＰＦ装着費を支出するということなんですか、確認したいんですけれども。
○松葉自動車公害対策部長 庁有車につきましては、環境局の予算から支出をしてまいります。
○清水委員 先ほど十五年から規制対象になるのは四万台ということだと、予想がもしかしたら四千三百台を上回るかもしれないし、それはわからないところなんですけれども、その場合に、より多くの民間先行装着を優先すべきだと思うんですけれども、そのときに、庁用車の費用まで環境局の小さな財源の中から、庁用車まで環境局予算から出さなければいけないんでしょうか。
現時点に立ってみると、ずっと進んでくる中では庁用車の対策もいたし方ないかなというふうに思っていたんですけれども、現時点になってくると、それぞれの事業局が装置をつける、より多くの民間の業者の枠を拡大するということの方が重要ではないんでしょうか。庁用車を環境局の予算の中から外して、それぞれの事業局にしてもらう方向というのは検討できないでしょうか。
○松葉自動車公害対策部長 庁有車につきましては、全体的に今の環境局の予算ということでございますが、民間のトラック、バスを含めて、都としてはＤＰＦの装着について、相当程度思い切った予算をつけたというふうに認識してございます。いずれにしても、双方の対策を進めるということが重要と考えてございまして、トラック、バス等についても、ぜひ他の協力をいただきながら、ＤＰＦの装着を進めていきたいというふうに考えています。
○清水委員 私も、中小業者のトラックの業者の方が、この趣旨は理解するけれども、やはり事業を進めていく、営業を進めていく中で、非常に大きな負担になるということを心配されている方がたくさんおられるわけなんですね。そうなると、やはり助成を受けられる枠をより拡大するということが重要だということになると、確かに十八億という、ほかのところを削ってこちらに持ってくるぐらいの、環境局の予算のいろいろな工夫をしたんだと思うんですけれども、庁用車への装着予算というのは、私は、やはり環境局の予算から外していただきたいというふうに思います。
次に、十三年度と十四年度で一万三千台程度を予定しているというふうに先ほどご答弁されましたが、そうすると、ＤＰＦ装着推進予算というのは、来年度十八億円の倍以上になるというふうに予想されるんでしょうか。
○松葉自動車公害対策部長 来年度の予算につきましては、十五億程度をＤＰＦの関係で予算額として提案させていただいているところでございます。また、規模がふえるとすれば、全体ではまだはっきりしてございませんが、四十五億程度、一万三千台程度を見込むとすれば、そのくらいになるのではないかというふうに考えております。
○清水委員 この事業に都として助成をしていくということは、非常に重要なことだというふうに思います。そうすると、環境局の大きくない予算が、ここに集中をしてきてしまう予想というのがあるわけですね。そうすると、ほかのところにもっとしわ寄せが行くのかなという気がいたします。
先ほどから地球温暖化などの話もあります。また、自然保護条例の改正もありまして、自然保護対策も強化しなければならない。来年度はもっとＤＰＦ装着助成に力を入れなければならないということになりますと、環境局の予算自体を、同じ枠の中でこちらからこちらに回すということではなくて、環境局予算自体をやはり大きくするということがなければ、今の東京都が環境対策を重視している中では、進んでいかないと思うんです。
そういう点で、来年度もほぼ同じ程度の予算ということでは、四千三百台程度にＤＰＦもなってしまうわけですけれども、今の都民の方がディーゼル規制に協力しようという、そういう気持ちになってきている中では、やはり業者の方も、同じくそういうふうに営業を続けていけるような環境局予算のさらなる増額というものも努力をしていただきたいということを、まずお願いしておきます。
それから、先ほど、今後詳しく中身については周知をするということでご説明がありましたけれども、環境確保条例ができて、十五年からこういうふうな規制になって、東京都の装着助成がこういうふうになるというようなことを説明をした事業者へのチラシなどというのは、もう既にできているんでしょうか。
○松葉自動車公害対策部長 条例の規制の内容につきましては、「広報東京都」等で既に周知したところでございます。それから、自動車のディーゼル車規制につきましては、現在パンフレットを作成中でございまして、近々完成する予定でございます。したがいまして、いろんな業界あるいはさまざまな機会を通じて、そういうものの内容について周知をしてまいります。
○清水委員 業者の方が一番知りたいのは、自分の負担がいつから、一体どういうふうにしたらいいのかなということなんです。この東京都の助成の問題も、まだ一般の事業者の方は知らないんですね。私が、環境局にかわりまして業者の方に説明に行くこともあるんですけれども、そのときにどの資料を持っていけばいいかなということを思いまして、今考えているわけです。
総合的なものをつくって、これ一つ見せればわかるというものがないと、こっちの資料と、こっちの資料と、こっちの資料を持ってご説明するというんじゃなくて、今まではディーゼル車ＮＯとか、いろいろ出てきたと思うんですけれども、決まった時点で助成の額とかそういうのも含めて、一目瞭然で個人の事業者にわかるような、そういうチラシなども直ちに用意をしていただきたいなというふうに思います。
それで、希望があった業者には、四千三百台を超えた中でも、助成をぜひ行っていただきたいということを、まず要望しておきたいと思います。
次に、ＴＤＭの問題についてお伺いいたします。
区部の主要幹線街路を送行する自動車交通量は、他都市と比べても大変多い状況にあることは、先ほどから議論されております。そして、自動車交通量が多いために、環境が大きく改善されていないのが現状であって、そして今もお話が繰り返されていますように、都独自のディーゼル車からの排出ガスについての規制が行われることになり、一定の改善が見込まれることになりました。しかし、東京の大気汚染を、大気環境を改善していくためには、自動車単体に対する規制に加えて、先ほども委員がお話ありましたように、自動車の送行量を減らすことが重要だと思うんです。
その意味で、十一年度にＴＤＭ、交通需要マネジメント東京行動プランが策定をされましたが、その推進ということで来年度も行っていくと思うんですけれども、どのようにこれまで取り組んできたのか、ご説明いただけませんか。
○山本自動車公害対策推進担当部長 ＴＤＭ東京行動プランには、公共交通への転化を促す施策や交通を円滑にする施策、自動車利用を抑制する施策など、交通需要を調整する各種の施策が盛り込まれておりまして、所管局がその事業化に向けまして取り組んでいるところでございます。
当局におきましては、ロードプライシングの検討のほか、自動車使用の抑制等に関する普及啓発を行っているところでございます。
○清水委員 環境局が出しました、二月の東京行動プランには、九つの重点施策が設けられておりますが、それぞれ主な施策の進ちょく状況というのはどういうふうになっているんでしょうか。
○山本自動車公害対策推進担当部長 九つの重点施策の主なものでございますけれども、駐車マネジメントの推進につきましては、昨年の十月から十一月までの間、渋谷駅周辺におきまして、駐車場への案内、誘導を効率的に行う路上駐車対策の社会実験を実施しております。
また、乗りかえ利便性の向上につきましては、昨年十月、関東地区の十七の鉄道事業者が共通乗車カード、いわゆるパスネットというものでございますが、これを発行いたしました。
パーク・アンド・ライドの検討につきましては、首都圏パーク・アンド・ライド検討委員会におきまして、昨年の八月に十五の候補地が発表され、その後、それぞれの候補地域における整備の方向が検討されております。
当局が所管いたしますロードプライシングにつきましては、昨年八月に検討委員会を設置いたしまして、ただいま検討を進めているところでございます。
○清水委員 九つの事業がありますから、それぞれ局に分かれて進められていっているとは思うんですけれども、この中の一つに掲げられております物流対策という項目があるんですけれども、その点についてはどのようになっているんでしょうか。
○山本自動車公害対策推進担当部長 物流対策でございますけれども、物流拠点の整備再編、物流拠点へのアクセスの強化、マルチモーダルの推進などが検討課題となっておりまして、今年度、十二号地内貿雑貨ふ頭の整備が進められております。
また、端末物流対策といたしましては、先ほどご答弁申し上げましたが、駐車マネジメント対策とあわせまして、昨年、渋谷駅周辺における荷さばきスペース確保の社会実験を実施しております。
○清水委員 自動車の車種別では、乗用車と貨物が半分ずつになっているというふうに思いますし、また、最近都内の大学の交通工学の先生から伺ったところによりますと、都内を走る自動車のうち、マイカーが三分の一、残りが物流、業務系が占めるという話を伺いました。また、貨物車は、ここにも書いてあるんですけれども、乗用車と比べると、先ほどから問題になっている粒子状物質やＮＯＸやCO2などの点で、環境への負荷が大きいというふうにいわれていることは、もう承知のことです。
こうしたことからすると、単体規制と同時に、大気汚染を改善するためには、貨物車の送行量を減らしていく取り組みが必要だというふうに考えるわけなんですけれども、そういう点ではどうでしょうか。
○山本自動車公害対策推進担当部長 東京の大気汚染を改善していくためには、お話にもございましたとおり、自動車の交通総量を抑制していく取り組みが必要でございます。貨物車につきましては、空車の活用や共同輸配送による効率化などを通しまして、自動車使用を減らしていく必要があると考えております。
○清水委員 貨物車の走行量が東京で多い原因は、東京の物流輸送が自動車に依存し過ぎていることにあるのではないかというふうに思います。環境白書二〇〇〇の資料によりましても、都内輸送は自動車によるものが全体の九〇％、鉄道は二％、そして海運は八％にすぎません。自動車に偏った物流を改めていくことは、交通需要マネジメントの観点からも重要だと思います。
貨物車の輸送効率化、先ほどご答弁がありましたけれども、共同輸送ですとか、荷さばきとか、そういうことはやられているんですけれども、輸送方式をモーダルシフト、ここでも書かれておりますけれども、トラック輸送から鉄道とか海運などへの輸送方式へ転換していくことを積極的に推進する必要があると考えますが、どのようにお考えでしょうか。
○山本自動車公害対策推進担当部長 モーダルシフトでございますけれども、ＴＤＭ東京行動プランの中では明確には記述されておりませんけれども、自動車に過度に依存した社会を改善する上では有効な施策であり、今後取り組みを進めていく必要があるものと認識しております。
東京構想二〇〇〇の中でも、鉄道、海上輸送の利便性を高め、モーダルシフトを推進していく、そのようにしているところでございます。
○清水委員 モーダルシフトについて、直接の所管局ではありませんけれども、走行量を減らしていくという点で、今お答えがありましたように、重要な取り組みだということですが、具体的にこのモーダルシフトというのがどのような取り組みになっているのか、わかる範囲で教えていただきたいと思います。
○山本自動車公害対策推進担当部長 鉄道輸送につきましては、多摩ニュータウンの造成地から出る建設発生土を、十一年度から亀戸・大島・小松川地区などの再開発事業地内へＪＲ貨物により運搬しているところでございます。また、りんかい線が十四年度に大崎まで延伸されることになっておりますけれども、現在、国において、その貨物利用についての調査が行われているというふうに聞いております。
海運につきましては、二十三区内で排出される不燃ごみの約三分の一が清掃作業所で船に積みかえられ、中央防波堤などの不燃ごみ処理センターまで輸送されております。
○清水委員 今お話がありました不燃ごみの海運輸送などは、ずっと前からされてきているということでは、モーダルシフトというより、それ自身が海運で進められてきているわけなんですけれども、今お話がありました多摩ニュータウンの建設発生土の鉄道輸送、それから不燃ごみの船での輸送によって、トラックの輸送と比較した場合に、どの程度トラックの台数が削減をされているのかについてお伺いしたいと思います。
○山本自動車公害対策推進担当部長 多摩ニュータウンの建設発生土につきましては、これまで約三万立方メートルが輸送されております。これは十トン積みのトラックに換算いたしますと、四千八百台分の自動車交通の削減に相当いたします。
次に、不燃ごみにつきましては、十一年度において約十七万六千トン輸送しておりまして、これも同じようにごみ収集車に換算いたしますと、約十九万五千台分の削減に相当するということになります。
○清水委員 建設発生土の輸送も不燃ごみの輸送も、トラックの台数に換算すると相当になっているということでは、かなりのトラックの台数の削減になっているというふうにいえると思うんです。
ＴＤＭ東京行動プランが昨年二月に策定されてから、一年が経過しましたが、交通混雑や自動車交通による大気汚染を本当に解決していくための一つの方策として、各種の施策、先ほどから幾つかご説明ありましたように、環境局が持っている施策、それぞれの局が持っている施策を着実に推進をする必要があると思います。
今、船の運送についてお聞きしたのは、最近東京都が、十二年二月に出したＴＤＭ東京行動プランや東京構想二〇〇〇の中のモーダルシフトが、かなりの部分で触れられているということで、その問題について研究をする団体とかそれを実践をしようという市民団体などが、いろいろな取り組みをされているというふうに伺い、先日も東京新聞には、三月十一日の朝刊付で、「首都圏発」ということで、「歴史あり脱自動車物流」ということで掲載をされていました。
特に一つの例として、北区の堀船の工場跡地の新聞印刷工場建設計画に対して、配送車が住宅地を通ることを懸念する住民や環境団体が、この委員会にも都市計画局の方に請願として出されたことがあるんですけれども、実際、都市計画手続などが進んでいる中で、どうやったら住宅地をトラックが通らないようにできるかというようなことを行っていくうちに、北区、荒川区をモーダルシフト先進区にという取り組みが進められるようになったというふうに聞いています。この新聞には、その方たちの取り組みが紹介されているわけです。北区、荒川区、両区とも、船を活用できる隅田川沿いにあり、また、路面電車の都電荒川線があるところです。そして、荒川区は、自転車の製造が地場産業だということなんですね。で、これらの条件を生かして、モーダルシフトの発信源になろうという取り組みが始まったようです。
それで、特に隅田川を利用して船で運ぶ取り組みですけれども、印刷工場ではロール紙が大量に朝早く運ばれてくる。朝早く刷られた新聞が出ていくということで、大変多くのトラックが狭い道路を走る。このロール紙や印刷済みの新聞を船運で、船で運ぶということが可能かどうかということを、皆さん研究をしているわけです。
先日、その実際の実験が品川ふ頭から新神谷橋という、ちょっと行くと荒川の方に入るところまで船を出して実験をするのに、私も参加をしてまいりました。一時間半ぐらいですか、隅田川を上っていったわけなんですけれども、自動車と比べて時間はどうか、船と自動車を一緒に発進させて、堀船の工場跡地までどれだけ時間がかかるか、それから船を使ったら橋げたが、そこを通れるかどうかということで、橋がずっとたくさんあるわけなので、その高さはどうかということで全部その橋の高さを調べるという、そういう取り組みが行われて、同行をさせていただきました。
この取り組みの最初は、本当のところは、印刷工場にはこんなところには出てきてほしくないというのが本当の気持ちだとは思うんですけれども、しかし、決定されていって、建設された場合には、どうやってその自動車交通量を削減するか、モーダルシフトを、新たに発生する交通量を転換させるということだから、なかなか大変なことなんですけれども、具体的に提案していくんだということで、取り組まれていました。それが一つの例。
それから、最近ＪＲの貨物会社が、こうしたモーダルシフトに転換をする取り組みが進められてきている中で、企業としても、それをどう取り入れていくかというようなことを模索を始めているという情報も伺っています。
それから、既に平成九年の段階では運輸政策局が、運輸省、通産省、建設省などでは、総合物流施策ということで、マルチモーダル施策というようなことで、こうした取り組みを国の方としても考えているという情報も得ています。
そういう意味では、いろいろ単体規制などをしながら、どうやってトラックの量を減らしていくか、物流の量を減らしていくかというふうに考えると、より環境局が、事業局ではありませんが、中心になってディーゼル車対策を進めたように、そうした企業だとか、市民の取り組みだとか、それからそうした国の動きとか、そういうものを総合して－－とても大変なことだと思うんですね、鉄道に切りかえるということは。そう短い時間ではできないとは思うんですけれども、しかし、やがてはそういうふうになっていくと思うんです。トラックの量を減らしていくということをしなければ、大気は、それから地球温暖化が解消されていかないということになれば、これまでやられてきた鉄道輸送などに、船輸送などに切りかえられていくというのは、流れだと思うんですね。
そういう意味では、都として、関係各局の施策が個別的に実施されるというふうに今見えるんですけれども、もっと効果的なものを進めていく必要があるというふうに思うんですけれども、その点について、環境局として、そうした総合的な取り組みを進めていくことについてどのようにお考えでしょうか、お伺いいたします。
○山本自動車公害対策推進担当部長 ＴＤＭ東京行動プランの推進についてのお尋ねでございますけれども、関係の各局がそれぞれ連携しながら、施策を着実に実施するとともに、都民の参加も得ながら、東京の持続的発展と都市環境の改善に資していくことが、やはり極めて重要であるというふうに考えております。
このため、ＴＤＭ東京行動プランに関係する十の関係局が、施策の推進に向けまして、進ちょく状況などの情報交換を行っておりますけれども、個々の施策をより効果のあるものにするため、今後も関係各局が情報を密にしながら、ＴＤＭの推進に努めてまいりたいというふうに考えております。
○清水委員 先日、首都移転反対の議員連盟の学習会が会議室で行われました。その中で講演をされた先生が、首都を移転する候補地の森林を伐採したら大変なことだという話をされたわけです、今の地球温暖化の問題で。海面が上がって、東京も水没する地区が出てくるよ、その水没を防ぐために防波堤をつくったら、どれだけ莫大なお金がかかるかということとか、集中豪雨などが今繰り返されていて、損害保険会社が莫大な支払いをしているために、もう持ちこたえられないというような、そういう地球温暖化というのは日本の経済そのものを脅かしかねないという話を、その首都移転反対の学習会で伺いまして、これは大変なことだなということを改めて認識したわけです。
そういう意味では、やはり今、目の前で行えることと、それから長い期間をもって行って対策をとっていくことと、環境局がやることというのは莫大な仕事だと思いますが、非常に新しい仕事なども入って、大いに夢のある仕事ともいえると思うんです。そういう意味では、今触れたモーダルシフトという点では、効果が大きいということはわかったんですけれども、十分な取り組みとはまだいえないんじゃないかなということで、さらに関係局との調整を進めてほしいし、強力な地球温暖化対策が非常に求められているものですから、これを強化をしていただきたいと思います。
最近聞いた話では、ＬＲＴの話は都市計画局などで触れてきたんですけれども、ドイツでは、物流にこのＬＲＴを四月から導入するというような情報も聞きました。人がＬＲＴを利用するという話は、ずっと全世界で出てきているわけですけれども、物流でそれを利用するという話も出てきているわけです。そういう意味では、世界の流れも物流を鉄道にというふうな形にもなってきているので、環境局としての一層の努力をお願いいたしまして、質問を終わります。
○寺山委員長 ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
本案に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○寺山委員長 異議なしと認め、本案に対する質疑は終了いたしました。
以上で環境局関係を終わります。
これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
午後三時三十三分散会
Copyright © 1999
Tokyo Metropolitan Assembly All Rights Reserved.