Tokyo Metropolitan Assembly
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| 委員長 | おくもとゆり君 |
| 副委員長 | 江崎さなえ君 |
| 副委員長 | たかく則男君 |
| 理事 | 遠藤ちひろ君 |
| 理事 | 銀川ゆい子君 |
| 理事 | 柴崎 幹男君 |
| 滝田やすひこ君 | |
| 大竹さよこ君 | |
| おじま紘平君 | |
| 福手ゆう子君 | |
| 藤井とものり君 | |
| 成清梨沙子君 | |
| 小松 大祐君 | |
| 増子 博樹君 |
欠席委員 なし
出席説明員| 交通局 | 局長 | 堀越弥栄子君 |
| 次長 | 横山 正彦君 | |
| 総務部長 | 櫻庭 裕志君 | |
| 職員部長 | 佐藤 和哉君 | |
| 資産運用部長 | 後藤 和宏君 | |
| 電車部長鉄軌道事業戦略担当部長兼務 | 稲垣 宏昌君 | |
| 自動車部長 | 渡貫 貴浩君 | |
| 車両電気部長 | 生越 啓史君 | |
| 建設工務部長 | 坂口 淳一君 | |
| 企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 | 大谷 賢司君 | |
| 経営改革推進担当部長DX推進担当部長兼務 | 若井 太郎君 | |
| 調整担当部長 | 木元 隆平君 | |
| 技術企画担当部長 | 一條 勝夫君 | |
| 安全管理担当部長 | 内山 裕道君 | |
| バス事業経営改善担当部長 | 和田 明君 | |
| 技術調整担当部長 | 神田 隆司君 | |
| 技術管理担当部長 | 周郷 友義君 |
本日の会議に付した事件
交通局関係
予算の調査（質疑）
・第二十四号議案 令和八年度東京都交通事業会計予算
・第二十五号議案 令和八年度東京都高速電車事業会計予算
・第二十六号議案 令和八年度東京都電気事業会計予算
付託議案の審査（質疑）
・第八十二号議案 東京都貸切自動車条例の一部を改正する条例
付託議案の審査（説明・質疑）
・議員提出議案第三号 東京都電車条例の一部を改正する条例
・議員提出議案第四号 東京都乗合自動車条例の一部を改正する条例
・議員提出議案第五号 東京都地下高速電車条例の一部を改正する条例
・議員提出議案第六号 東京都日暮里・舎人ライナー条例の一部を改正する条例
○おくもと委員長 ただいまから公営企業委員会を開会いたします。
初めに、決議について申し上げます。
委員から、お手元配布のとおり、決議二件を提出したい旨の申出がありました。
お諮りいたします。
本件については、取扱いを理事会にご一任いただきたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○おくもと委員長 異議なしと認め、そのように決定いたしました。
○おくもと委員長 次に、予算の調査について申し上げます。
令和八年度予算は、予算特別委員会に付託されておりますが、本委員会所管分について議長から調査依頼がありました。
公文の写しはお手元に配布してあります。
朗読は省略いたします。
令和八年三月十三日
東京都議会議長 増子 博樹
（公印省略）
公営企業委員長 おくもとゆり殿
予算特別委員会付託議案の調査について（依頼）
このことについて、三月十三日付けで予算特別委員長から調査依頼があったので、左記により貴委員会所管分について調査のうえ報告願います。
記
1 調査範囲 別紙1のとおり
2 報告様式 別紙2のとおり
3 提出期限 三月十九日（木）午後五時
（別紙1）
公営企業委員会
第十九号議案 令和八年度東京都工業用水道事業清算会計予算
第二十四号議案 令和八年度東京都交通事業会計予算
第二十五号議案 令和八年度東京都高速電車事業会計予算
第二十六号議案 令和八年度東京都電気事業会計予算
第二十七号議案 令和八年度東京都水道事業会計予算
第二十八号議案 令和八年度東京都下水道事業会計予算
（別紙2省略）
○おくもと委員長 本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局関係の予算の調査及び付託議案の審査を行います。
これより交通局関係に入ります。
初めに、先般の人事異動に伴い、交通局長から幹部職員の紹介があります。
○堀越交通局長 三月九日付の人事異動によりまして当局幹部職員に異動がございましたので、ご紹介いたします。
鉄軌道事業戦略担当部長を兼務いたします電車部長の稲垣宏昌でございます。調整担当部長の木元隆平でございます。
以上でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
〔理事者挨拶〕
○おくもと委員長 紹介は終わりました。
○おくもと委員長 これより予算の調査及び付託議案の審査を行います。
初めに、第二十四号議案から第二十六号議案まで及び第八十二号議案を一括して議題といたします。
本案については、いずれも既に説明を聴取しております。
その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
資料について理事者の説明を求めます。
○櫻庭総務部長 過日の委員会で要求していただきました資料を、お手元の公営企業委員会要求資料として取りまとめましたので、ご説明申し上げます。
目次の次になります。一ページをご覧ください。
政策連携団体である東京交通サービス株式会社と、事業協力団体であります東京トラフィック開発、はとバス、交通会館、都営交通協力会の各団体における職員数と、そのうちの都から派遣している職員数、団体の固有職員数、都を退職して再就職した職員数を記載しております。
続きまして、二ページをご覧ください。
今、申し上げました各団体における職員数につきまして、常勤と非常勤等の雇用形態別に分けて、過去五年分記載しております。
三ページをご覧ください。
当局の条例定数及び職員数を過去五年分、職種及び雇用形態別に記載しております。
四ページをご覧ください。
上段の（1）は、過去五年間の当局の女性職員数とその割合でございまして、下段の（2）には、当局の宿泊施設数とそのうち女性職員が宿泊できる施設の数及び整備割合をそれぞれ事業ごとに記載しております。
五ページをご覧ください。
過去五年間の都営バス運転手の新規採用人数を記載しております。
六ページをご覧ください。
当局の事務職員と都営バス運転手につきまして、一般職員と会計年度任用職員という雇用形態別に、それぞれ年間労働時間、年収及び平均年齢を記載しております。
七ページをご覧ください。
交通局が所管する普通財産で、恒久的な利用に供していない土地、いわゆる未利用局有地と称しておりますが、これについて、所在地及び面積区分ごとの件数などについて記載しております。
八ページをお開きください。
過去五年間の育児休業の取得人数及び取得率を男女別に記載しております。
九ページをお開きください。
各事業における通学定期、定期外などの種別ごとの乗車人員数と乗車料収入につきまして、過去五年分それぞれ記載しております。
説明は以上でございます。ご審議よろしくお願いいたします。
○おくもと委員長 説明は終わりました。
ただいまの資料を含めまして、これより本案に対する質疑を行います。
発言を願います。
○遠藤委員 都民ファースト、遠藤です。
それでは、交通局所管の各事業について何点か質問をいたします。
まず、都営バスの路線、ダイヤの設定に係る考え方です。
昨今、バスの運転手不足を背景に、路線バスやコミュニティバスなど、都民にとって重要な地域の移動手段における減便が社会問題になっています。
交通局ではこれまで、都営バスを支えるバスの運転手を確保するために、採用選考の年齢上限の引上げや職場のリニューアルなど、働きやすい環境の整備などに取り組んできたと承知をしております。加えて、民間バス各社から転職者が発生することによる影響を抑制するために、大型二種免許を保有していない人を採用してから免許を取得してもらう養成型選考の拡充にも取り組んできたことは評価いたしております。
しかし、こういった取組を講じてもなお、近年、採用選考への応募状況が厳しさを増し、募集を満たさない状況も生まれつつあり、今月二日にはこの春の路線変更等に関するお知らせがあり、この中で深夜バスの運行休止、こちらも発表されたところであります。
利用者の生活に大きな影響を及ぼす都営バスの路線やダイヤについて、どのような点に留意しながら決定しているのか、その考え方を改めて伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 都営バスでは、乗務員や車両など限りある経営資源を有効に活用し、地域における公共交通ネットワーク全体の利便性や効率性が高まるよう、路線やダイヤの設定を行っております。
また、路線やダイヤの見直しに当たりましては、周辺の交通ネットワークの状況を把握しますとともに、日々の運行実績のデータ分析や営業所からのヒアリングのほか、職員がバスに乗車し、停留所ごとの乗り降りの人数など、利用状況をきめ細かく調査しております。
これらの結果を踏まえながら、ご利用の多い時間帯の運行本数をできる限り確保するなど、お客様の利便性に最大限配慮するよう努めております。
○遠藤委員 限りある経営資源を最大限活用して路線やダイヤを設定している、この考え方は理解するものの、日々の通勤だけではなくて、例えば、高齢者の方が病院に通う通院、学生さんの通学など、生活に影響を及ぼすことになります。交通局には、利用者に対して丁寧な周知をお願いしたいところです。
また、路線やダイヤの見直しに当たりまして、職員がバスに乗り込み、利用状況の詳細な調査を行っている、こういう答弁がございましたが、昨今、様々なデジタル技術が発展していることを踏まえますと、より効率的な調査が可能ではないかと推測いたします。
路線バス、都営バスも、各路線における利用状況について、デジタル技術を用いてより詳細に把握する必要があると考えますが、局の見解を伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 路線再編やダイヤ改正に当たり、職員がバスに乗車して収集している乗降データにつきまして、デジタル技術を活用することで、より高頻度に、かつ効率的に収集することは重要と考えております。
今後、車内カメラで収集したデータを用いまして、どの停留所で何人が乗り降りしたかを、都営バスが運行する全ての便で自動的に計測するシステムを導入する予定でございまして、令和九年度末までの運用開始に向けて、現在、事業者の選定を進めております。
○遠藤委員 続いて、はとバスにおける乗務員確保に係る取組を伺いたいと思います。
都営バスにおいては、今年度は、春と十月、二回にわたりまして、減便を含むダイヤ改正を実施いたしました。
十月のダイヤ改正におきましては、路線の運行を一部委託しています株式会社はとバス、この運転手不足が背景にあったと仄聞をしております。はとバスは、都営バスの運行の一部を担う重要なグループ会社であり、交通局の職員だけではなく、はとバスにおける運転手の確保、これが路線の維持においても、今後、大変重要になってくると考えます。
はとバスにおいては、これまで運転手の確保に向けてどのような取組を実施してきたのか伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 株式会社はとバスからは、これまでも採用PRの強化や借り上げ社宅の確保などに取り組んできたものの、依然として採用難や離職が続く中、今年度は、新たに大型二種免許の取得を支援する制度の導入や手当等の処遇のさらなる改善などを実施してきたと聞いております。
○遠藤委員 続きまして、職員住宅の充実に向けた取組、関連しますけれども、そちらに話を移してまいります。
都の令和八年度予算案の中には、民間バス会社を対象にしたバス運転手の居住支援に係る手当支給の支援とともに、交通局においては、職員住宅の充実について二億円を計上しております。
私も先般、営業所を視察してまいりましたが、そういった意味で、所得が比較的低い若年層などが安心して都営バスで働けるように、職員住宅のリニューアルなど、より充実させるべきだと考えます。
令和八年度におけます職員住宅のリニューアルなどの取組と新たな職員住宅等の整備可能性の検討について、どのように進めていくのか伺います。
○佐藤職員部長 交通局では、バス乗務員の不足が大きな課題となる中、人材確保等の観点から職員住宅の整備に取り組んでおり、令和五年度から、新規採用者の入居希望が多い単身用住宅のリニューアルを推進しております。
令和八年度におきましては、単身用住宅五十室を改修するほか、渋谷寮の外壁補修等を進めてまいります。
また、新たな職員住宅等の整備に関しまして、バス営業所の限られたスペースを最大限利用するため、建蔽率、用途地域を踏まえた高度利用などの調査を行ってまいります。
○遠藤委員 今、職員部長からお話ありましたように、職員住宅の整備は本当に火急の案件だと思います。私も先般、まさに渋谷を見てまいりましたが、外壁の補修ですか、実施されるということで、大変これはすばらしいことだと考えます。
続きまして、自動運転に係る取組について伺います。
事務事業でも質疑をしましたとおり、将来を見据えて取り組んでいかなければならない、まさにこれが自動運転であります。今回、ほかの事業で事故が発生してしまったことを踏まえて、大型路線バスの自動運転の実証実験が見送られたことは大変残念でありました。
都営バスとしては、初めての取組ということで、様々な準備が必要だったのではないかと推察しておりますけれども、本事業におきまして、ルート選定など、これまで実証実験に向けてどのように取組を進めてこられたのか伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 実証実験につきましては、右左折が少なく歩行者と車両の動線が明確に分離されているなど、走行環境が厳しい都営バスの路線の中で比較的自動運転を導入しやすく、かつ将来的にも需要が見込まれる路線としまして、新木場駅前から日本科学未来館までのルートを選定いたしました。
また、ルートの地形や道路形状、周辺構造物を正確に反映しました高精度3Dマップを作成し、バスが走行する場所や車線変更のタイミングなど詳細な経路計画を設定した後、先月上旬から三週間にわたり自動運転バスを試験走行させまして、実際の走行環境を踏まえたシステムの調整を行いました。
○遠藤委員 港湾局が実施しているシャトルバスの事故によりまして、実証実験が見送られたとのことでありますが、自動運転の実証実験を行うためには様々な準備に取り組んでこられたことを確認いたしました。三週間にわたって自動運転バスの試験走行とのことです。
また、今回、事前の準備として、自動運転バスを試験的に走行させることで得られた知見もあったのではないかと推察いたします。
今年度の取組を無駄にすることなく、自動運転の実装に向けた取組を進めていくべきだと考えますが、見解を伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 先ほど申し上げました試験走行におきましても、バス停付近の駐停車車両や車道側へ張り出した街路樹等が手動介入を招く主たる要因となっていることを把握するなど、実装に向けた課題を確認することができました。
来年度は、先月末に発生しました他事業者における自動運転バスの接触事故の検証状況等を踏まえつつ、今回得られた知見も生かして実証実験を行うなど、引き続き自動運転の実装に向けて取り組んでまいります。
○遠藤委員 ぜひ、この自動運転、運転手不足を解決する一つのキーになると思いますので、進めていただきたいと思います。
次は、日暮里・舎人ライナーの話をしたいと思います。
日暮里・舎人ライナーは、開業以来、混雑が課題となっており、交通局もこれまで車両の増備やオフピーク通勤の促進など、あらゆる対策を講じてきたと承知しております。さらなる対策としまして、地元区の要望を受けて、昨年十二月から、区と連携しながらバスを活用した社会実験を実施しています。
日暮里・舎人ライナーにおけるバスを活用した実証実験の参加状況、参加者の反応について伺うとともに、それらを踏まえて、今後どのように検証していくのか伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実証実験については、今月二十七日までの間、平日朝七時台に、江北駅前から西日暮里駅前、日暮里駅前を結ぶ直行バスを一日三便運行しております。これまで一日当たり約六十名が乗車しており、利用者からは、混雑によるストレスを回避し、快適に通勤通学できるなどの声をいただいております。
今後の検証に当たり、日暮里・舎人ライナーのお客様から幅広く意見を聴取するため、本日から、本実験に申し込まれていない方や実験の対象外となっている駅を利用されている方を対象とするアンケートを実施しております。
また、本実験終了後には、利用者向けのまとめのアンケートを実施する予定であり、いただいたご意見のほか、バスの運行方法や運行に要する費用など様々な観点から検証を行い、その内容を踏まえまして、今後の方針を検討してまいります。
○遠藤委員 交通局ではこれまでも、都電におけるデジタルパスの導入など、スタートアップ企業との積極的な連携を通じて、局が直面する課題解決に取り組んできたことを評価しております。
今年度は、スタートアップに都政現場を実証実験の場として提供して、共同して課題解決に取り組むという都のキングサーモンプロジェクト、こちらにおきまして、3Dプリンターによる住宅等の建造物を開発、販売するスタートアップの事業が採択され、交通局のフィールドを活用して取り組むことと仄聞しております。
キングサーモンプロジェクトを通じて、スタートアップ企業と連携し、課題解決に向けてどのように取り組んでいるのか伺います。
○若井経営改革推進担当部長DX推進担当部長兼務 スタートアップの持つ斬新なアイデアや革新的な技術を積極的かつ効果的に活用することで、移動需要の創出や利便性向上などの課題の解決につなげていくことは重要でございます。
今年度は、これまで都電で進めてきたデジタル乗車券の取組を都営バスへ拡大するとともに、キングサーモンプロジェクトを通じ、3Dプリンターの技術を用いて、駅舎やバス停を想定した建造物の試作などに取り組んでおります。
また、鉄道分野におけるイノベーションクラスターに他の事業者と共に参加し、スタートアップの商品やサービスの実証の場として都営交通のフィールドを提供し、積極的に連携を図っております。
今後も、こうした取組を通じまして、スタートアップとの連携による課題解決や新たな価値の創出に努めてまいります。
○遠藤委員 スタートアップ企業、まさに財政面とか、継続した契約、こういったものが都と特にやれるというのは大変に心強いことだと思いますので、キングサーモンプロジェクトを含めて、こういったスタートアップとの連携、さらに進めていただきたいと思います。
最後の質問です。
沿線セレクトショップとえいろ、ご存じでしょうか。都営新宿線の市ヶ谷駅の改札口付近にあります都営交通の沿線セレクトショップとえいろ、こちらは、地下鉄だけではなくて、バスやライナー、都電の沿線地域の魅力発信など、こういったことを目的に、一昨年五月にオープンしたものであります。その後、交通局では、このセレクトショップにおきまして、沿線に所在する企業が取り扱う様々な商品や食品を紹介、販売するとともに、集客イベント等を行うことで、多くの来客があったというふうに伺っております。
こちらのとえいろを活用した沿線地域の魅力発信策について、どのように取り組んでいるのか伺います。
○後藤資産運用部長 沿線セレクトショップとえいろでは、魅力ある商品を取りそろえるとともに、沿線企業と都営交通とがコラボレーションしたオリジナル商品を販売しております。
今年度は、一周年特別企画やクリスマスキャンペーンイベントにおいてPR動画を制作するほか、ワークショップを開催いたしました。また、企業とタイアップしたスタンプラリーなど様々な企画を通じて、認知度の向上や集客に努めてまいりました。
こうした取組により、開店当初は六十九社であった参加企業が百二十社を超えるまでに増加しております。
引き続き、沿線企業と協力しながら、地域の魅力発信に取り組んでまいります。
○遠藤委員 沿線地域の魅力発信とか、また沿線の開発、こういったことは、私鉄さんがこれまで随分長じておられましたけれども、都営地下鉄におきましても、こういった沿線地域の魅力発信策、これからさらに充実させていただきたいと思います。
以上、よろしくお願いします。
○柴崎委員 初めに、大江戸線の延伸についてお伺いしたいと思います。
大江戸線の延伸につきましては、練馬区の北西部、こちらが鉄道空白地域ということで、当然、その改善に資するわけでございますし、また都市部等への速達性向上あるいは道路混雑の緩和にも資するということで、その効果は大変大きく、これまでも延伸の実現を強く求めてきたところであります。
こうした中におきまして、昨年の十一月、この委員会におきまして、質疑の場で、大江戸線の延伸について、今後、国と協議に向けた事前相談、これを行うということを確認したところなんです。
そこでお伺いしたいのは、国との事前相談の実施状況についてでございます。よろしくお願いします。
○一條技術企画担当部長 昨年十月に、大江戸線延伸のこれまでの検討状況等について整理した資料を公表した後、国との間で協議に向けた事前相談を開始いたしました。
この中で、都や区における検討状況の共有や、今後の検討事項に関する意見交換を実施いたしました。
○柴崎委員 今、答弁にありましたように、既に国との事前相談を開始しているということで、延伸の実現に向けては、当然、関係者との調整、これを進めていくことが重要であるわけでございまして、この点、今の答弁で理解をできました。
そして、昨年の十月の都の公表資料におきましては、今後の検討事項の一つとして、やはり練馬区による沿線まちづくり、この具体化を挙げているところでありました。大江戸線の延伸の実現に向けましては、駅周辺のまちづくりですとか、あるいは交通結節機能の強化、こうしたことで、地元である練馬区の果たす役割というのは非常に大きなものと思われます。
そこで、まちづくりの具体化に向けた練馬区との連携状況についてお伺いしたいと思います。
○一條技術企画担当部長 大江戸線の延伸の事業計画案作成に当たりましては、試算の条件として仮定した練馬区による沿線まちづくりの具体化が不可欠です。
練馬区は、交通結節機能の充実に資する地域公共交通計画や、延伸後のまちの将来像やまちづくりの進め方を示す沿線まちづくりデザインについて、令和八年度の策定に向け取り組んでおり、引き続き交通局として区による会議体への参画や意見交換を行っていくなど、区とも密に連携を図ってまいります。
○柴崎委員 練馬区が延伸を見据えたまちの将来像の策定などに向けて取り組んでおり、交通局も区と密に連携をしていくという今答弁がありました。いうまでもなく、鉄道の延伸と沿線のまちづくりというのは車の両輪であります。したがいまして、大江戸線の延伸の早期実現に向けて、まちづくりの担い手である練馬区と一層連携を取りながら検討を推進することを強く求めまして、次の質問に移ります。
次に、都営地下鉄のエスカレーターの更新について伺いたいと思います。
これまで、本委員会におきまして、私の地元の都営大江戸線光が丘駅のエレベーターをはじめとして、入札が不調等により工事が遅れておりました。こうした中で、エレベーター整備の進捗について確認してきたところであります。
エレベーターは、バリアフリー設備としては重要な役割を果たしておりますが、地下深いところを走る地下鉄を高齢者あるいは子供連れの方をはじめとした誰もが快適に利用する上では、エスカレーターも重要な設備の一つであります。
したがって、このエスカレーターについてですが、およそ三十年程度、これが設備更新の目安というふうにお伺いしております。製造から時間がたつと部品の調達も困難になってくるために、エスカレーターが故障した場合には、長期間にわたりまして停止せざるを得ない、こんな事態が発生する可能性も高くなるわけであります。こうしたところで、老朽化したエスカレーターを順次更新していくことが必要となってくるわけであります。
そこでお伺いしたいのは、都営地下鉄におけるエスカレーターの老朽化の状況と近年のエスカレーターの更新台数について伺いたいと思います。
○周郷技術管理担当部長 都営地下鉄におきまして交通局が管理しているエスカレーターは六百九十四基でございまして、このうち設置から三十年以上経過しているものは百八基でございます。
また、直近五年間で更新したエスカレーターは、令和三年度から七年度におきまして計三十七基となっております。
○柴崎委員 今、答弁いただきましたが、直近の五年間で三十七基ということでありますので、平均すると、年七、八基の更新実績ということになるわけです。一方で、単純に全体の七百基、これを更新目安の三十年で割り返しますと、毎年二十基以上の更新が必要という計算になるわけであります。
三十年以上経過している百基余りのエスカレーターの更新を急ぐ必要があるのはもちろんでありますが、昨年の十二月に全線開業から二十五年が経過した大江戸線におきましては、今後一斉に更新時期を迎えることになるわけであります。
今後、人手不足の中、思うように更新が進まないことも想定されます。大規模な発注などによりまして更新の加速化を図るとともに、計画的にエスカレーターを更新していくことが重要だと考えます。
そこでお伺いいたしますが、エスカレーターの大規模更新に向けまして、今後どのように取り組んでいくのか、この点についてお聞かせください。
○周郷技術管理担当部長 交通局では、エスカレーターにつきまして、経過年数のほか、点検結果や利用状況等も踏まえまして、適切に維持管理を行うとともに、計画的に更新を進めております。
また、設備更新の時期を一斉に迎える大江戸線におきまして、エスカレーターを支える既存の鋼材を活用し工期の短縮を図ることなどにより、更新工事を加速していくこととしまして、来年度は、まず二駅で二十基の更新工事について契約手続を進めてまいります。
こうした取組によりまして、エスカレーターの大規模更新を着実に進めてまいります。
○柴崎委員 まずは来年度、大江戸線の二駅で二十基の更新工事の契約手続を進めるという答弁がありました。全体のエスカレーターの台数を勘案しますと、今後も継続して、毎年、同規模程度の更新工事を進めていく必要があるわけであります。エスカレーターを設置してからの経過年数はもとより、維持管理をする中で個々のエスカレーターの状態をしっかりと見極めながら、計画的に大規模更新を進めていっていただきたいと思います。
続いて、都営地下鉄の安全・安心の確保について伺いたいと思います。
昨日も、午前中、東京メトロ半蔵門線で、モバイルバッテリーによる火災、出火があったという報道がございました。こうした電車内でのモバイルバッテリーの発煙あるいは発火によりまして一時運転を見合わせる、こうした事案も頻発しているわけでありまして、今年に入ってからでも、例えば一月は東京メトロの日比谷線において、あるいは二月には都営新宿線においても、こうしたモバイルバッテリーの発煙が発生しているわけであります。
近年、航空機内においてはモバイルバッテリーの発煙、発火事案が頻発していることから、国土交通省では、来月の中旬から旅客機内のモバイルバッテリーの持込みを一人二個までとする、機内では使用や充電をしないように求める、こうしたルールの改正案を公表したところであります。
旅客機とは異なりまして、通勤や通学あるいは買物などで日常的に利用する電車におきましては、モバイルバッテリーの持込み、あるいは使用の禁止など厳しい規制をかけることは非常に難しいということは重々承知をしております。こうした中でも、やはりモバイルバッテリーの発煙や発火により大きな火災あるいは乗客の負傷につながるような可能性もあるわけであります。
そこでお伺いします。都営地下鉄において、モバイルバッテリーの発火等に対するこれまでの対応、そして今後の対策について伺いたいと思います。
○稲垣電車部長鉄軌道事業戦略担当部長兼務 モバイルバッテリーの発火、発煙に際しましては、列車火災等が発生した場合の処置について定めた規定やマニュアルに基づき、お客様の避難誘導などの対応を行うこととしております。
本年二月に都営新宿線で発生したケースでは、駅に停車中の列車内においてモバイルバッテリーが発煙したため、乗務員の案内放送によりお客様を速やかにホームへ避難誘導するとともに、駅係員が消防への通報や初期消火に当たるなど、お客様の安全を最優先に対応いたしました。
今後、モバイルバッテリーの発火等に際して、より迅速かつ安全に対応できるよう、発火しているものにかぶせて炎や煙の広がりを抑制するシート状の防災用品を導入することとしており、今年度中に都営地下鉄の全ての列車と駅への配備を完了いたします。
○柴崎委員 今年度中に、今答弁の中にありましたが、炎や煙の広がりを抑制するシート、これを配備するということであります。しかし、都営地下鉄は一日平均二百六十万人を超える方が利用しているわけでありまして、いつ発生してもおかしくないため、いざというときにやはり迅速に対応ができるように、駅係員あるいは乗務員に対して、この使用方法、これをしっかり周知徹底することを求めておきたいと思います。
続いて、より安全に避難できる施設、いわゆるシェルターの整備について伺いたいと思います。
本事業は、シェルター整備のモデル事業として、総務局が主体となって進めているものでありますが、都営大江戸線の麻布十番駅に併設されております都の防災倉庫を活用しているということから、毎年、当委員会において、この進捗状況について確認をさせていただいております。
そこでお伺いしたいのが、麻布十番駅の避難施設整備に関する交通局のこれまでの取組、そして来年度以降の予定について伺いたいと思います。
○内山安全管理担当部長 大江戸線麻布十番駅に併設されている防災倉庫を活用した避難施設整備につきましては、鉄道施設を管理する交通局が総務局から委託を受け、これまで整備する具体的な設備などの調査や設計を進めてまいりました。
来年度は、換気施設や非常用発電機など必要な設備等の工事に着手することとしておりまして、令和九年度末の完了を予定しております。
なお、交通局による工事の完了後、総務局が避難施設の運用に必要な備蓄品等の準備を行う予定と聞いております。
○柴崎委員 今、答弁をいただきましたとおり、来年度から工事に着手をして、令和九年度末、この完了を予定しているということであります。工事完了後は、総務局による準備が行われるとのことであります。そして、現在のところは順調に進捗しているということも確認ができました。
シェルター整備に関しましては、国内にはあまり事例がないところでありますが、近年、北朝鮮により繰り返されるミサイル発射など国際情勢が緊迫化する中で、武力攻撃等の脅威からやはり都民の生命を守るためには、シェルターの整備、非常に重要な取組であると思います。引き続き、この事業を所管する総務局としっかり連携して、着実に整備を進めていっていただきたいと思います。
次に、都営バスのZEV化の推進について伺いたいと思います。
都は、二〇三〇年までに温室効果ガス排出量を二〇〇〇年比で五〇％削減するカーボンハーフ、これを掲げて様々な取組を行っております。昨年三月には、二〇三五年までに排出量を六〇％以上削減するといった新たな目標も作成をしたところであります。そうした中で、我が国のCO2排出量のうち約二割、これを運輸部門が占めているということであります。そのほとんどが道路輸送に由来するものでありますから、カーボンハーフ実現に向けては、ZEV化を推進することは大変重要であると考えます。
都営バスにおきましては、昨年六月からEVバスを導入して、さきの委員会質疑の場では、EVバスの運行を通じた車両性能等の検証状況について確認をし、夏場は走行可能な距離が想定以上に短かったことなどが明らかとなったわけであります。あと数か月で運行開始から一年となることから、今年度の検証も踏まえ、EVバスのさらなる導入に向けて取り組んでいくことが重要と考えます。
そこで、EVバスの検証状況と今後の取組について伺いたいと思います。
○和田バス事業経営改善担当部長 EVバスにつきましては、現在、北自動車営業所に二両を導入し、車両性能などの検証を進めているところでございます。
冬の暖房使用時につきましては、夏よりも走行可能距離が短くなるものと想定しておりましたが、この冬の実績では、気温が低い日でも、夏場の冷房使用時と同程度でございました。また、車両整備の面では、この間大きな不具合はなく、先週には初回の車検を局の整備部門で行ったところでございまして、引き続き整備上の課題の有無を確認してまいります。
来年度は、北自動車営業所に二両追加導入するほか、新たに深川自動車営業所に二両導入し、他路線にも展開するなど、様々な環境下で運用し、検証を深めてまいります。
○柴崎委員 来年度は、新たに深川自動車営業所も含めて、二つの営業所で計六両のEVバスを運用するということでありますので、今年度以上に様々な走行環境での検証が可能になることと思います。引き続き、さらなる導入拡大に向けて取組を進めていっていただきたいと思います。
脱炭素社会の実現に向けては、ZEV化を加速する上で、使うときにCO2を排出しない水素、これを燃料として走る燃料電池バスの導入をさらに拡大していくことも重要な取組だと思います。都営バスでは、国内で最も多くの燃料電池バスを導入し、都における水素の需要創出に大きく貢献しているところであり、都内の燃料電池バスの導入拡大に向けて、引き続き民間バス事業者を牽引していくことが必要だと考えます。
そこで、燃料電池バスの導入状況と、それから今後の拡大について伺いたいと思います。
○和田バス事業経営改善担当部長 交通局では、環境負荷低減のため、燃料電池バスの導入に先導的に取り組んでおりまして、昨年四月には、国内初となるバス営業所内水素ステーションを開設いたしました。このステーションも活用することで、燃料電池バスのさらなる導入拡大を進めておりまして、現在、国内バス事業者で最大の累計八十七両とし、令和八年度には、さらに七両を追加導入する予定でございます。
令和九年度までに累計百両まで拡大する計画でございまして、こうした取組を通じて、ゼロエミッション東京の実現に貢献してまいります。
○柴崎委員 都の掲げるカーボンハーフの実現に向けて、引き続き都営バスというフィールドを持つ交通局が率先をして、EVバスあるいは燃料電池バスの導入拡大を着実に進めていっていただくことを要望しておきます。
最後に、都営バスにおける自動運転の取組について何点か伺います。
都内においてバス運転手不足が危機的状況にある中で、将来的には運転手不足を解決する鍵の一つとなるのが、自動運転技術の実装であります。さきの我が会派の一般質問におきましても、都心部の厳しい環境で走行する都営バスだからこそ、将来の実装に向けて積極的に自動運転のノウハウを積み重ね、現場での検証を加速させていくべきと述べたところであります。
一方で、今年度、都内で行われた自動運転の実証実験におきましては、昨年夏に八王子市で、つい先日は江東区で事故が発生したところでありますが、将来、自動運転バスが社会に受け入れられ、都民の方々に安心して利用してもらうためには、その根幹となる安全性の確保が欠かせないわけであります。
そこで伺います。実証実験を実施するに当たって、安全対策としてどのような取組を行ってきたか伺いたいと思います。
○和田バス事業経営改善担当部長 交通事業者にとりまして、安全・安心の確保は最大の使命であり、自動運転につきましても、実験に当たり十分な安全対策を講じることが不可欠であると考えております。
当局の実証実験に当たりましては、昨年八月、八王子市で発生した自動運転バスの事故の再発防止策を踏まえ、今回採用した自動運転システムについて、センサー類や制御プログラムの仕組みなどのチェックを実施し、運行に必要な安全性を確認いたしました。あわせて、自動と手動の切替え時における車両の挙動など自動運転の特性を運転手が理解できるよう、車両構造やシステム動作を学ぶ研修を実施するとともに、現地で習熟運転を繰り返し行いました。
○柴崎委員 これまで交通局として、しっかりと安全対策を講じたことが今確認できました、
先月末に港湾局が実施している自動運転バスにおいて発生した事故を受けて、都営バスの実証実験の実施を見送ったと聞いております。
そこで、今回の実証実験の実施を見送った理由について伺いたいと思います。
○和田バス事業経営改善担当部長 当局では、今月一日から、お客様にご乗車いただき、自動運転の実証実験を行う予定でございましたが、同種の自動運転システムを用いた他の実証におきまして、先月末に中央分離帯に接触する事故が発生いたしました。事故原因が明らかになっていない状況において、当局の自動運転システムの安全性が十分に担保されていると判断することは困難であり、慎重を期して、実証実験の実施を見送ることといたしました。
○柴崎委員 現時点では事故原因が不明であるということで、同種の自動運転システムを用いている以上、局が安全のために実施を見送る判断をしたということは理解はできます。しかしながら、バス運転手不足という中で、バス路線の減便や廃止が社会的に大きな問題となっている中で、早期の自動運転技術の実装を進めるべく、取り組んでいくべきであります。
そこでお伺いいたしますが、安全性については十分留意して実証に取り組んでいく必要があると思いますが、今後の取組について伺いたいと思います。
○和田バス事業経営改善担当部長 現在、関係局において事故原因の調査等が行われておりまして、その状況を注視しているところでございます。
一方で、自動運転は、乗務員不足などの課題を解決する可能性を有しておりまして、早期の実装に向けて取り組む必要がございます。
このため、来年度は、調査結果を踏まえまして、システム等の安全性の確認を十分に行った上で、実証実験に取り組んでまいります。
○柴崎委員 今回は、安全性の確保に関することを中心に確認させていただきました。自動運転技術の進展は目覚ましいものがあり、また発展途上の技術であることから、しっかりノウハウを蓄積して、次に生かしていくことが大切だと思います。
都営バスにおきましては、来年度以降も自動運転技術の早期実装に向けて取組を進めていただくことを要望いたしまして、私からの質問を終わります。
○銀川委員 私からは、まずは都営バスについて伺いたいと思います。
バス業界全体で乗務員不足という状況により、減便や廃線が続く中、都営バスにおいても、乗客が乗り切れない状況や赤字路線でもないところでさえ減便されている路線が発生し、利用者に大きな影響が出ています。このような乗務員不足の現状を踏まえ、交通局は、採用強化の取組や乗務員の負担を減らすためのAI翻訳ディスプレーの導入などをはじめ、様々な取組を打ち出してはいますが、減便や廃止のスピードに追いついていないのが現状です。
住民を交通難民にさせてしまわないためにも、早急に取組を進めるべきと思いますが、見解を伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 交通局では、養成型選考の拡大や採用PRの強化、職場環境改善など、乗務員の確保に努めております。
また、ダイヤの見直しに当たりましては、周辺の交通ネットワークの状況を把握するとともに、日々の運行実績のデータ分析や営業所からのヒアリングのほか、職員がバスに乗車し、停留所ごとの乗り降りの人数など、ご利用状況をきめ細かく調査しております。
これらの結果を踏まえながら、ご利用の多い時間帯の運行本数をできる限り確保するなど、お客様の利便性に最大限配慮するよう努めております。
○銀川委員 これ以上、都営バスの減便や廃止が発生しないようご尽力いただくとともに、住民や利用者の不利益とならないような交通事業を行っていただきますよう、よろしくお願いをいたします。
次に、日暮里・舎人ライナーの実証実験について伺いたいと思います。
東京都は、足立区と連携し、昨年十二月より日暮里・舎人ライナーの混雑緩和策として、通勤時間帯に日暮里・舎人ライナーと並行するバスの実証実験を始めました。この実証実験について、私は昨年度、文書質問でバスの並行運行の提言をさせていただきましたが、実証実験の取組が混雑緩和に少しでもつながることを期待していたものです。今後も、混雑率最悪路線の解消のためにも注視をしていきたいと思います。
先ほど、他の議員からも質問がありましたが、私からも改めて伺いたいと思います。
日暮里・舎人ライナーにおけるバスを活用した実証実験の参加状況や利用者の声について伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実証実験バスの乗車人数は、これまでの間、一日当たり六十名程度で推移しておりまして、バスに乗車いただいた方からは、混雑によるストレスを回避し、快適に通勤通学できるなどの声をいただいております。
○銀川委員 利用者からは快適だという声があるということで、それだけ見ても大きな成果だったと思います。
実証実験は三月二十七日までということですが、快適に通勤通学できるなどの声があっただけに、今後どのようにしていくつもりか伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 今後の方針については、利用者等へのアンケートや、バスの運行方法、運行に要する費用など様々な観点から検証を行いまして、その内容を踏まえ検討してまいります。
○銀川委員 一日の利用者が六十人という数字だけを見ると、少ないという印象を受けました。しかし、これが少しでも混雑緩和につながっているのであれば、今後も粘り強く続けていくべきだと思います。
この実証実験については、日暮里・舎人ライナー利用者への広報から、応募期間、実証実験の期間三か月も含めて、全てが短か過ぎだったのではないかとの声があります。同時に、利用者証のオンライン申請、座席予約など、利用するまでが面倒に感じる方も多かったのではないかと思います。
また、現在は、江北駅からのみの出発ですが、ほかの駅も含めた運行ルートや、現状の観光バスで行うのか、それ以外で運行するのかなども含め、今後、少しでも利用者が増えるような混雑緩和につながるような取組を、足立区と協議をしながら前に進めていただきたいと思います。
最後に、交通局の職員住宅の充実について伺います。
交通局職員住宅のリニューアル等の内容について伺います。
○佐藤職員部長 交通局では、令和五年度から単身用住宅のリニューアルを進めており、具体的には、居室を洋室化するほか、エアコンや照明器具等を備えるなどの改修を行っております。
令和八年度におきましては、単身用住宅五十室を改修するほか、渋谷寮の外壁補修等を進めてまいります。
○銀川委員 バス営業所敷地の上部利用による新たな職員住宅等の整備可能性について調査をするとのことですが、その調査内容とはどのようなものか伺います。
○佐藤職員部長 交通局では、新たな職員住宅等の整備に関しまして、バス営業所の限られたスペースを最大限利用するため、建蔽率、用途地域を踏まえた高度利用などの調査を行ってまいります。
○銀川委員 職員住宅の充実は、既存の住宅の内装リニューアル等で戸数を増やすものではないと聞いています。乗務員不足の解消を進めるためには、戸数を増やすことの方が優先順位は高いと思います。
一例ですが、職員住宅に入居している単身世帯の方の中には、単身用の部屋に入れず、仕方なく家族用に入っているとの声もありました。間取りが増えれば賃料も上がり、経済的に負担となっています。
そこで、特に単身世帯用の住宅を増やすことも検討すべきと思いますがどうか、伺います。
○佐藤職員部長 交通局では、新たな職員住宅等の整備の可能性に関しまして、建蔽率、用途地域を踏まえた高度利用などの調査を行ってまいります。
○銀川委員 労使間で様々協議を進めていただいているところではありますが、今後も職員が働きやすい環境を確保し、人材確保にもつながるような、さらなる取組を進めていただきたいと思います。
以上で私の質疑を終わります。
○たかく委員 私の方から、最初に、東京都貸切自動車条例の一部を改正する条例案についてお聞きいたします。
貸切バス運賃は、道路運送法に基づき、国が原則二年ごとに基準額を定め、事業者はそれを下回らない範囲で運賃を設定しなければならず、直近では令和七年九月に公示されたと聞いております。国の公示の趣旨を踏まえ、人件費や物価等の高騰が続く中、持続可能な事業運営を図るために貸切運賃の引上げを行うというのが、今回の条例案の趣旨だと理解いたしました。
それで、ちょっとお聞きしたいのは、直近の令和六年度における貸切事業の決算状況について伺いたいと思います。また、運賃改定を行うことによって、どのような収支になる予定なのかも併せて伺います。
○櫻庭総務部長 都営交通の自動車運送事業には、乗り合いと貸切りの二つの事業がございます。この二つの事業間では、車両や乗務員を相互に融通しておりまして、貸切事業の収支を一定の考え方で算出いたしますと、令和六年度決算では約二千万円の赤字でございます。
今回の運賃改定により、乗車料収入の増加が見込まれまして、貸切り単体の収支は均衡する水準になると試算しております。
○たかく委員 所管の方からいただいた資料によりますと、そもそもこの貸切バス事業というのは、一九五四年、昭和二十九年から観光バス事業としてスタートしていたというふうに聞いております。
現在、この貸切バスの乗車料収入は、いただいた資料によりますと、一億八千八百万円で、乗車人数は十七万六千人ということで出ておりました。いただいた資料によりますと、この貸切バスでも、一九九〇年には乗車料収入は約五億五千万円、人員は年間四十八万人ということで、バブルのときだったかと思うんですが、今、かなり減っているというのが出ておりました。
そもそも、この都営バスとして貸切事業が必要とされるのはなぜかというのをお聞きしたいと思います。
○渡貫自動車部長 大型車を使用して貸切事業を行うためには、最低五両の車両を保有登録するなど、一定の要件を満たした上で、国の事業許可を受ける必要がございます。
都営バスでは、観光バス車両のほか、路線バス車両も活用し、貸切事業を通じまして、学校や町会、地元自治体の行事など、地域の様々な移動需要に対応してございます。
また、東京二〇二〇大会や世界陸上、デフリンピックなど都の関わるイベントを輸送の面から支えるとともに、東日本大震災やコロナ禍など災害等の発生時には、特別な需要に機動的に対応してございまして、今後もこうした需要に適切に応えていく必要があるものと考えてございます。
○たかく委員 今の答弁ですと、この貸切事業を通じて、例えば学校とか町会とか、いろんな自治体の行事などで、地域の様々な移動需要に対応していくというようなことでございます。
財政的に、先ほど計算すると、約二千万円の赤字経営になっていたということで、今回料金を引き上げるということでございますが、いろんなところで、いろんなところに、例えば営業をかけて、売上げ増を目指していただくというのは、ちょっと要望させていただきたいと思います。
さて、現在、バスの乗務員が圧倒的に不足しております。私の地元世田谷には、小田急とか、東急、京王バスが走っておりますけれども、運転手不足によって減便にならざるを得ないという状況で、住民の方からも、何としても便を元に戻してほしいというようなこともいわれております。
同様に、都営バスでも乗務員不足の状況にあって、バス乗務員の確保は急務であると思います。例えば、応募者の裾野を拡大することとか、また採用PR等の施策をさらに強化していく必要があるとも考えます。
先日の三月九日の予算特別委員会の総括質疑では、都議会公明党では、女性運転手の活用ということで−−今、バス運転手で女性の割合は全体の二％であり、他の業界に比べて非常に少ない状況であるということです。このバス運転手不足が深刻化していることも踏まえて、女性を含む多様な人材の確保と定着をしっかりするようにということを要望させていただいたかと思います。
その上で、今回、東京都での人材確保に向けたさらなる取組を進めていくということで、何点かお伺いさせていただきたいと思います。
一つは、この都営バス乗務員不足対策について、大型二種免許保有者が減少する中、都バス乗務員への応募者の裾野を拡大する取組が必要と考えますが、見解を伺います。
○佐藤職員部長 交通局では、広く人材を確保する観点から養成型選考を拡充しており、令和七年度選考では四十名とした募集人員を、来年度はさらに六十名まで拡大いたします。
また、時間的な制約等がある方向けのオンライン採用説明会を開催するほか、バス車両を実際に運転できる体験会を実施し、バス乗務員として働く魅力を伝えるなど、応募者の裾野拡大に努めてまいります。
○たかく委員 先ほどからもお話出ておりますけれども、令和八年度の予算案で、交通局職員住宅の充実ということで二億円の予算がついております。私もそのことについてお聞きしたいと思います。
最初に、交通局の職員住宅の保有状況について伺いたいと思います。
○佐藤職員部長 交通局では、バス営業所や車両検修場などの敷地を活用して職員住宅を整備しており、単身用と家族用合わせ、七か所六百二十九室を保有しております。
○たかく委員 単身用、家族用で七か所六百二十九室とのことです。
それでは、単身用住宅のリニューアルについて、具体的な取組内容と今後の予定についてお伺いいたします。
○佐藤職員部長 新規採用者の入居希望が多い単身用住宅三百六十一室につきましては、人材確保の観点から、令和五年度から計画的にリニューアルを進めており、具体的には、居室を洋室化するほか、エアコンや照明器具等を備えるなど、入居者の負担軽減や生活様式に合わせた改修を行っております。
今年度末までに百室の完了を見込んでおり、令和八年度は新たに五十室を改修いたします。
○たかく委員 ありがとうございます。
都営バスの乗務員不足対策で最後、質問させていただきます。
乗務員数の減少を抑えるためには、高齢者層にも引き続き活躍してもらうのが必要かと思っておりますが、この高齢者層に引き続き活躍していただくための東京都の見解をお伺いいたします。
○佐藤職員部長 交通局では、今年度から、短時間勤務の導入による局OB等の活用を進めており、来年度はさらに従前の週四日勤務に加え、働き方が選択できるよう週三日勤務を新設いたします。
また、豊富な経験を有するバス乗務員が培ったノウハウを新規採用者の指導等にも活用するため、会計年度任用職員の主任職を新たに設置いたします。
こうした取組により、高齢者層の活躍を後押しすることで、バス乗務員の確保に努めてまいります。
○たかく委員 必要なバス乗務員の確保に向け、様々な取組を進めていただきたいことを求め、私からの質問を終わります。
○福手委員 日本共産党の福手ゆう子です。よろしくお願いします。
まず最初に、子供の交通費のテーマで質問させていただきます。
今回、共産党都議団から条例提案をさせていただきます子供の交通費に関わって幾つか伺っていきたいと思います。
まず初めに、子供運賃の条例案の提案理由ともなりますが、中学生から大人料金を支払う今の交通費の在り方は、行動範囲が広がる中高生、子育て中の保護者にとって経済的負担が重いという課題があるということについて、交通局の認識を伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 運賃は、交通事業における基幹的な収入でございまして、経営状況や事業を取り巻く環境などを踏まえ設定しております。
○福手委員 私は、子供の料金の負担が重いという課題があるということの認識を伺いましたが、正面から答えられませんでした。安心・安全、快適なサービスを提供し、都民生活を支える交通局として、このことに答えられないのはなぜなのかと疑問を感じています。
では、中高生の交通費の負担が重いことは、子供が自由に移動でき、そしていろいろな体験が選択でき、伸び伸びと行動し、成長することを妨げていると考えますが、交通局の認識を伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 繰り返しになりますが、運賃は、交通事業における基幹的な収入でございまして、経営状況や事業を取り巻く環境などを踏まえ設定しております。
なお、都営交通では、通学定期券の金額を、普通運賃で乗車した場合と比較して低廉な額に設定しております。
○福手委員 この質問も正面から答えられませんでした。
共産党都議団が行っている子供の交通費についてのアンケートなどでは、中学生になって一気に大人料金になって負担が大きい、遠出するときに困る、チャージをしてもすぐなくなるなど、中高生が声を寄せてくれています。また、子育て中の親御さんからは、小学生に比べて電車に乗ることも増えるだろう中学入学後が今から怖いと、物価高騰で負担増が続く中で、子育てにかかる負担に苦しむリアルな声も寄せていただいています。
今の条例では、十二歳未満と小学生までが子供運賃となっています。経済的負担の重さ、子供が自由に移動できる権利という観点からも、行動範囲が広がる中高生まで対象を拡大して、運賃を半額に引き下げることが求められています。
そもそも子供運賃がなぜ小学生までなのかというと、その根拠は、今から八十四年前につくられた国の鉄道運輸規程があります。しかし、これは省令ですから、東京都の条例を制限するものではありません。しかし、なぜ交通局は、国の鉄道運輸規程に基づいて小児運賃の対象年齢を十二歳未満のままにしているのか伺います。
○稲垣電車部長鉄軌道事業戦略担当部長兼務 運賃は、交通事業における基幹的な収入でございまして、経営状況や事業を取り巻く環境などを踏まえ設定をしております。
○福手委員 同じ答弁を繰り返していますが、結局、交通局が十二歳未満までを小児運賃の対象だと条例で決めているのであり、交通局が判断すれば改正することができるということです。
東京都こども基本条例では、全ての子供が誰一人取り残されることなく、将来への希望を持って、伸び伸びと健やかに育っていく環境を整備していかなければならないとしています。また、条例では十八歳未満を児童、子供としています。子供の施策は局横断で行われるものです。
こうしたことを踏まえてお聞きしますが、子供や児童は十八歳までという定義と、現行の小児運賃の対象は矛盾していると思いますが、局はこのことをどう認識されていますか、伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 先ほどの繰り返しになりますが、都営交通では、通学定期券の金額を、普通運賃で乗車した場合と比較して低廉な額に設定しております。
○福手委員 十八歳までが子供だと定義づけがあるのに、なぜ運賃になると十二歳までが子供ということになるのか、その考え方に矛盾があるのではないかということを聞きましたが、お答えがありませんでした。
東京都は、この間、子供の医療費無償化の対象年齢を十八歳まで引き上げたり、また直近では小中学校の給食無償化を進めてきました。これらは、こども基本条例の見地に立ってやっているものです。通学定期で割引をしているという答弁ありましたが、今回は議論しませんが、実際に定期代が重いという保護者の声もあるということを申し上げておきたいと思います。
これまでの質疑で、交通局は繰り返し、運賃は基幹的な収入で、経営状況も考える必要があると答弁されていますが、では今回の条例提案のように、バス、地下鉄、都電、ライナーの小児運賃の対象を十八歳未満に引き上げた場合、財政規模はどうなると想定されているのでしょうか。
○稲垣電車部長鉄軌道事業戦略担当部長兼務 運賃には、十二歳未満を小児等として取り扱う以外に、年齢による区分はございません。
○福手委員 局としては、定期以外は十三歳から十八歳までの利用者を抽出できないので試算できないということです。十二歳未満しか把握できていないのであれば、利用状況などをつかむことが必要です。
中学生、高校生の利用人員数や乗車料収入の調査をしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○稲垣電車部長鉄軌道事業戦略担当部長兼務 交通局では、小児運賃について、国の規程等に基づきまして、条例において十二歳未満の方を対象としております。
○福手委員 では続けて伺いますが、都立高校や都立中学の生徒を対象に聞き取りを行うことや、都立大学と協力して調査を行うなど、子供たちの交通移動や交通費についての意識を把握することを提案しますが、いかがでしょうか。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 先ほどの繰り返しになりますが、都営交通では、通学定期券の金額を、普通運賃で乗車した場合と比較して低廉な額に設定しております。
○福手委員 国の規程とは、鉄道運輸規程のことをいわれていると思いますが、繰り返しますが、十二歳未満を小児運賃の対象にしているのは、交通局が条例として決めているものです。交通局としてどうするかが問われています。
都政では、様々な子育て支援の施策を行っていますが、子供の交通費は、いうなればその死角になっています。民間は既に踏み出しています。民間では、小田急電鉄が小児運賃を全区間一律五十円で実施し、東急電鉄では通学定期の三割値下げを行うなど、率先して子供の運賃の引下げに取り組んでいる状況があります。住民の福祉の増進のためにサービスを提供している都営交通として、役割を発揮していただくことを求めます。
子供の運賃を考える上で、やはり子供の権利を中心に考えることが求められていると思います。私たちが行ったアンケート調査では、成長に合わせて多くの経験をさせてあげたいが、交通費がかさんで家計への影響が確実にある、交通費を気にせず、もっと気軽に出かけてほしいと思うという保護者の声がありました。また、別の方からは、サッカーの練習場があちこちで変わるので、年間になると運賃が高いと感じていて、同じチームには、経済的にそこまで出せないという家庭の子は、家の近くで行う練習のときだけ限定して通っているという、そういう声も寄せられているんですね。こうした声は、交通費の負担が子供の成長や発達にどういう影響をもたらすのか考えさせられるものです。
交通局として、子供を育むための交通の在り方を考える必要があるのではないでしょうか。子供が自由に移動できるかどうかは、子供の成長や発達に関わることです。運賃を払えば、どこでも移動できる公共交通を利用しやすくし、子供たちが自由に伸び伸びと移動し、そこで様々な体験をし、成長していくことを保障する交通の在り方を議論することが必要になっていると考えます。
子供の権利に寄り添った、子供の交通費の課題に取り組んでいただくことを要望し、次の質問に移ります。
貸切バスの運賃値上げについて伺います。
交通局は、貸切バス事業に、観光バス車両と、そして路線バスも貸切バスとして転用して事業を行っていますが、貸切バスの利用実績はどのようになっていますか。
○渡貫自動車部長 貸切事業における令和六年度の受注件数は、観光バス車両によるものが約二百件、路線バス車両によるものが約三百件、合計約五百件でございます。
○福手委員 年間で五百件ということですが、例えば一件で二十台、三十台利用されるケースもあるようで、資料を見ますと、乗車人員は十七万六千人、乗車料収入は一億八千八百万円と、多くの方が利用されている事業だということが分かります。
では、貸切バス事業で都が果たしている役割を伺います。
○渡貫自動車部長 都営バスでは、貸切事業を通じて、学校や町会、地元自治体の行事など、地域の様々な移動需要に対応しているほか、東京二〇二〇大会など都の関わるイベントを輸送の面から支えるとともに、東日本大震災など災害等の発生時には、特別な需要に機動的に対応してございます。
○福手委員 都営バスは、二十三区内で多くの路線を持っていますので、貸切バスの利用も二十三区が多いということです。しかも、答弁にあったように、東日本大震災のときに貸切バスを活用して被災地への輸送を行ったように、災害時に、例えば避難先へ輸送することができるのは貸切バス事業だということなので、とても重要な役割を果たすものだということが分かりました。
この貸切バスが、今回値上げをするということです。今回の値上げは、国の基準額の引上げに伴うものですが、値上げの主な理由は何でしょうか、伺います。
○渡貫自動車部長 今回の条例改正は、安全投資等に必要な原資を確保するという、貸切事業の運賃等に係る国の変更命令の趣旨を踏まえ、人件費や物価等の高騰が続く中、持続可能な事業運営を図ることを主な目的としてございます。
○福手委員 国が下限額を定めたのは、安全運行に必要なコストを確保するためです。そのきっかけは、貸切バス事業の参入規制が緩和され、バス事業者が急増する中、運賃の低価格競争で安全が軽視されたことで、二〇一二年の関越自動車道のバスの事故が起きたことにあります。この国の定めというのは、私たちは否定するものではありません。
今回の正規運賃の値上げは、一キロ百七十円を二百四十三円に七十三円増やします。一時間七千六百八十円を一万二百七十二円へ二千五百九十二円増やし、こうしたかなり大きな値上げ幅となっています。国の基準額と比べても、一キロ当たりの運賃は七十三円高く、一時間当たりでは三千八十二円と高い設定です。
正規運賃の値上げ幅をもう少し抑える対応ができるのではないでしょうか。歴史的な物価高騰で都民の暮らしが大変な中での運賃値上げには配慮が求められます。正規運賃の値上げ幅を抑えることを求めて、次の質問に移ります。
都営バスの運行見直しについて伺います。
交通局は、今月、深夜バスと土休日のバスの運行休止を公表しました。今回の運行休止で、都営バスが行ってきた深夜バスが全てなくなることになります。
都として、深夜バスを走らせてきた目的、そして意義を伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 都営バスでは、昭和六十三年当時、東京における企業活動の国際化や生活様式の多様化に伴い、深夜時間帯の輸送需要が増加していたことなどから、同年十二月から深夜バスの運行を開始し、これまで、ご利用の状況等を踏まえながら、適宜、路線やダイヤを見直してまいりました。
○福手委員 深夜時間帯の輸送需要に応えるために、深夜バスの運行に取り組んできたということです。
その深夜バスを全てやめるということは、サービスの後退になると考えますが、局の受け止めを伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 深夜バスの休止は、限られた乗務員の中で、日中を含む都営バス総体として運行する便数をできる限り確保する観点から行ったものでございます。
○福手委員 運転手不足の中で、多くの人が利用する日中の時間帯のバスを維持するためのやむを得ない対応ということです。
減便を最小限に抑えるために、局はどのような努力をしたのか伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 交通局では、養成型選考の拡大や採用PRの強化、職場環境改善など、乗務員の確保に努めてまいりました。また、ダイヤの見直しに当たりましては、利用状況をきめ細かく調査し、ご利用の多い時間帯の運行本数をできる限り確保するなど、お客様の利便性に最大限配慮するよう努めました。
○福手委員 バスの運転手の確保へは、いろいろと努力をされています。
一方、ダイヤの見直しは、利用が多い時間帯の本数を確保するという対応となっています。利用者が少ないところは減便や休止と判断していったら、都民の暮らしを支える都営交通の役割として問われてくると思います。
お聞きしますが、今回、運行を休止するバスの利用者からは意見を聞かれたのでしょうか。どのような声があったのでしょうか、伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 都営バスには、日頃から様々なご意見やご要望が寄せられているほか、路線やダイヤの見直しに当たりましては、利用状況の変化やお客様の声などについて、全ての営業所からヒアリングを行っております。
また、職員がバスに乗車し、停留所ごとの乗り降りの人数、お客様の年齢層や各路線の時間帯ごとのご利用状況などをきめ細かく調査しております。
運行を休止するバス路線につきましては、理由に関するお問合せなどをいただいております。
○福手委員 営業所にヒアリングと、そしてバスの利用状況で決めていくということでした。
今回休止になる深夜バスを使っている方に声をお聞きしました。深夜バスは、残業が多くなると使っています、これがなくなると本当に困ります、タクシーで帰るしかないが、タクシーもないと心身も財布ともに疲れ切ってしまう、また土日の深夜バスもなくて、あってほしいと願っています。
別の方です。深夜バスは四百円で、深夜割増しタクシーで品川駅から八潮までだと少なくとも二千円はかかるので五倍、それが何日もあるので負担増っていうことになります、本当に残してほしいという声でした。
仕事のシフトで帰りが深夜になる方や、タクシーよりも安いバスを利用したい方などにとっては、深夜ですから選択肢が限られているので残してほしいという願いは本当に切実だと思いました。
今回、深夜バスをなくすという判断は、利用が限られ、深夜の運行は非効率であることが理由にあります。都民の生活を支える都営バスの役割が、そこでは果たせなくなるわけです。
交通局が都民の生活に果たしてきた役割はとても大きいものがあり、将来にわたり役割を果たすことが求められています。そもそも独立採算で、事業者の経営努力と運賃収入だけで持続可能な地域公共交通を実現することは困難です。民間でも都営でも、不採算でも支えることが必要な公共のサービスだという、そういう立場へ転換することが必要です。
そして、バスの運転手不足の問題は、都民の生活を支える重要不可欠な役割を果たすエッセンシャルワーカーとして、民間も都営も、賃金の引上げ、待遇改善の補助に踏み出すことが必要です。同時に、バス事業への参入規制、撤退規制の緩和が、結果として運転手の賃金抑制、コスト削減を招きました。
政府に対し、規制緩和の抜本的な見直しを求めることを求めておきます。
また、交通局は、福祉や住民の暮らしの向上のために取り組む公営の強みがあります。誰もが、いつでも、どこでも、安全で安心して豊かな生活と人生を送りたいという都民の願い、実現に貢献するためには、移動権、交通権の保障の行使が欠かせません。
東京の交通政策に移動権、交通権の保障を位置づけることを求めて、次の質問に移ります。
次は、日暮里・舎人ライナーの混雑緩和の実証実験について幾つか確認をしていきたいと思います。
十二月二十二日から始まり、今月二十七日まで行われている実証実験ですが、現状でのバスの利用者数、申込み数を伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実証実験の利用申込み数は、先月二十八日までの間で三百五十四件でございまして、本実験バスの乗車人数は、一日当たり六十名程度で推移しております。
○福手委員 申込み数は三百五十四件ということは、実証実験を知らないわけではないと思いますが、乗車定員が四十五人程度のバスが一日三便で、利用は六十名前後ということで、少し利用が少ないように思いますが、六十名がほぼ横ばいという感じで、利用者は固定されているように思えます。
では、その効果ということでは、実証実験の期間に混雑率の測定というのは行うのでしょうか。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実験では、バスの利用実績等により、日暮里・舎人ライナーの混雑緩和への効果を確認することとしております。
○福手委員 ライナーの混雑率は測定するわけではなく、バスの利用実績で今回の実験の効果を確認するということです。
実証実験については、事務事業質疑のときも申し上げましたが、江北駅から日暮里側の高野、扇大橋、足立小台駅は、混雑していても今回の実証実験の対象外でした。やはり、対象外の駅で混雑している駅を利用する方々にもぜひ意見を聞いてもらって、対策に反映させることが必要だと思います。
また、申込者が一定数いても利用が少なかったのはなぜなのか、どうすればニーズに応え混雑緩和に貢献するのか、こうした問題を考える必要があります。
課題を洗い出すために、利用申請者だけでなく、ラッシュ時にライナーに乗車する乗客の声も聞く必要があると思いますが、いかがでしょうか。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本日から、本実験に申し込まれていない方や実験の対象外となっている駅を利用されている方を対象とするアンケートを実施しておりまして、日暮里・舎人ライナーのお客様から幅広く意見を聴取することとしております。
○福手委員 実証実験に申し込まれていない方、実験の対象外の駅を利用する方を対象にアンケートを行うということでした。
課題把握をする上ではとても重要です。ぜひ、実験の対象から外れた方の声、しっかり反映し、実証実験の検証をしていただきたいと思います。
また、ニーズをつかみ、対策に反映するという点では、速達性に限らない利用者のニーズをつかむこと、他自治体の取組も併せて調査することが必要と考えますが、いかがでしょうか。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実験に申し込まれていない方や、実験の対象外となっている駅を利用されている方を対象とするアンケートのほか、本実験終了後には利用者向けのまとめのアンケートを実施する予定でございまして、幅広くご意見をいただくこととしております。
なお、ほかの自治体が行政施策として混雑緩和の取組を実施していることは承知しております。
○福手委員 実際に、今回利用されている六十名前後の方々は、速達性ではないニーズがあって利用されていると思われます。また、対象外だったけれどもバスを利用したいと思われている方々も、同様のニーズがあると思われます。
また、こうした方々へのアンケートと併せて、実際に神戸市では、路線バスを利用し、ポートライナーの混雑緩和を長年にわたって行っています。承知されているという答弁でしたので、こうした他県の取組も参考にして検討していただくことを改めて要望しておきます。
確認ですが、利用が少ないままでは十分な効果検証ができないのじゃないかなと思いますが、今後、継続や再検証などについては検討されているのでしょうか、伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実験終了後は、利用者等へのアンケートや、バスの運行方法、運行に要する費用など様々な観点から検証を行い、その内容を踏まえ、今後の方針を検討してまいります。
○福手委員 まずは実験の検証を行い、その内容を踏まえて検討されるということです。
ほかの駅からも乗れるようにしてほしい、路線バスの併用はできないか、こうした声が上がっています。
今回対象外となった方へもアンケートを取るという方針を出されました。
課題があったとしても、今後もぜひ柔軟に対応し、そしてよりよい対策となるよう、区と連携して取り組んでいただくことをお願いいたします。
最後に、区との協議や今後のスケジュールを伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 利用者等へのアンケートや、バスの運行方法、運行に要する費用など様々な観点から検証を行いまして、その内容を踏まえ、今後の方針を検討してまいります。
○福手委員 周知も含めて、きめ細かく対応していただくこともお願いし、次の質問に移ります。
交通局は、警視庁などと連携して、受験シーズンの痴漢撲滅キャンペーンを実施していますが、今年度の痴漢撲滅キャンペーンの取組ではどんな前進があったんでしょうか。また、来年度の取組についても伺います。
○稲垣電車部長鉄軌道事業戦略担当部長兼務 交通局では、誰もが安心して都営地下鉄を利用できる環境づくりを進めていくため、警察及び各鉄道事業者と連携した痴漢撲滅キャンペーンを毎年実施しております。
加えて、局独自の取組といたしまして、受験シーズン及び新生活が始まる入学、入社シーズンにも対策強化期間を設定し、駅係員による巡回を強化するとともに、車内や駅構内放送、SNS等を通じまして、痴漢撲滅に向けた情報発信を集中的に行っており、来年度もこれらの取組を着実に進めてまいります。
○福手委員 交通局は、警視庁などと連携し、今年は昨年よりも体制を強化して取り組んでいるということで、本当に重要な取組を進めていると思っています。
共産党都議団は、今年の一月に、国交省や総務省、警察庁などへ受験期の痴漢対策の申入れを行いましたが、その際、国交省の担当の方からお聞きしたんですが、国交省と民間鉄道会社、交通局も参加し開催されている迷惑行為に関わる連絡会議では、女性専用車両の導入、定着に向け、導入状況の情報提供などを行っていますが、今年度はそれがいつ開催されたんでしょうか。また、どのような情報提供や議論がそこでされたんでしょうか、伺います。
○稲垣電車部長鉄軌道事業戦略担当部長兼務 令和七年十二月に開催をされました会議では、鉄道係員に対する暴力行為やカスタマーハラスメント、各社における痴漢対策などについて情報共有がございました。
○福手委員 国交省の担当の方は、女性専用車両は痴漢防止、抑止対策で非常に有効というふうに話されておりました。
三田線や浅草線は乗り入れがあり、女性専用車両がまだ導入されていません。女性専用車両は有効ですけれども、現状、防犯カメラ、駅構内にポスターで周知をしていて様々な対策をしているということですが、これまで三田線、浅草線の女性専用車の導入については、乗り入れる事業者ごとに混雑する車両の位置が異なるということや、運行形態、車両数の違いなど、課題を事業者と共有されてきたと思いますが、これらの課題を解決するためにどのような検討がそこでされているのか伺います。
○稲垣電車部長鉄軌道事業戦略担当部長兼務 三田線及び浅草線と相互直通運転等を行っております各事業者とは、日頃から運行ダイヤの調整や車両の運用などのために様々な情報交換を行っており、女性専用車両の設定につきましても課題を共有しております。
○福手委員 今年度行われた痴漢被害の実態把握調査では、直近一年間で痴漢に遭ったことがあると答えた方は千七人、そのうち九百人以上が電車の中、服越しに体を触られるが五六・三％、体を密着されたが四五・四％、我慢した、何もできなかったと答える方が最多となっています。朝の通勤通学時間帯の痴漢被害は六三・五％と、そういう回答が出されていました。
防犯カメラやポスターの掲示も大事ですが、女性専用車両は、やはりシェルターという役割があります。女性専用車は痴漢防止に非常に有効と分かっているのですから、課題を共有している期間ばかりが更新されていく状況に今なっていますので、それがいつになったら解決へ踏み出していくのかと思います。
乗り入れをしている電車で女性専用車両を導入しているところはあります。そうした事業者へ聞き取りを行って、こうしたら解決できるんじゃないかと、乗り入れている事業者と話合いを進めていただきたいと思います。
令和八年度は必ず進展があるよう取り組んでいただくことを強く申し上げまして、次の質問に移ります。
最後に、談合疑惑の問題についてです。
現在は、まだ調査中であることは承知をしていますが、新年度予算の審議において、談合が疑われる問題は非常に重要な問題です。にもかかわらず、何も報告がないまま予算の審議に入るということは、本来ならあり得ないと思います。
まずそのことを申し上げて、質疑に入りたいと思います。
今回の談合問題は、都民の信頼を失う行為であると思いますが、改めて局の認識を伺います。
○櫻庭総務部長 都の職員が受注調整に関与したことが事実であるとすれば、都政に対する都民の信頼を損ないかねない重大な事態であるというふうに認識しております。
現在、公正取引委員会の調査が継続中でございますことから、同委員会の行政調査に支障がないよう留意しながら、局の対策本部におきまして、事実関係の把握に向けまして、職員のヒアリング等の調査を進めております。
また、政策企画局、総務局、財務局と当局とで構成をいたします調査特別チームにおきましても、調査を実施しているところでございます。
引き続き、事実関係及び原因の解明に向け、全力で取り組んでまいります。
○福手委員 都政に対する都民の信頼を損ないかねない重大な事態だと答弁をされました。
契約についてですが、同じ顔ぶれの事業者が入札に参加し、同じ事業者が落札をしている、そういう事実があるのか伺います。また、その状況が続いている期間を、地下鉄四線、都電、ライナーごとに伺います。
○後藤資産運用部長 交通局軌道関係工事では、現在、入札情報サービス上で公表されている令和六年四月から現在までに開札された入札において、連続して同一の事業者が入札に参加し、同じ事業者が落札している案件が、都営地下鉄四線、都電荒川線それぞれにございます。
なお、日暮里・舎人ライナーにつきましては、該当する案件はございません。
○福手委員 都営地下鉄四線、都電で連続して同一事業者が入札に参加し、連続して同じ事業者が落札しているということが分かりました。
では、汚職や非行を防止するための研修の状況と主な改正経過を伺います。
○佐藤職員部長 交通局ではこれまで、全職員を対象にコンプライアンス推進科研修を実施しており、これに加えて、今年度は入札談合防止研修を実施いたしました。
○福手委員 続けて伺います。
職員の利害関係者との接触に関する指針と主な改正経過を伺います。
○佐藤職員部長 利害関係者との接触に関する指針は、交通局職員と利害関係者との接触についての原則等を定めたものであり、これまで随時改正しており、直近では平成三十一年に改正いたしました。
○福手委員 平成三十一年に改正ということは、水道局の談合問題があったそのタイミングで改正されたということです。
職員が利害関係者から職務上の要望や意見を受けたときや、また探り行為を受けた場合は、速やかに上司に報告するということなどが追記をされていました。また、管理監督者については、日頃から状況把握に努めること、報告しやすい職場づくりに取り組むこと、それから利害関係者がみだりに執務室内に立ち入らないようにということが追記されたのは、それを徹底することということでした。
こうした研修がなされても、なぜ情報漏えいや談合といった問題が繰り返し起きるのか、現時点での認識を伺います。
○櫻庭総務部長 都の職員が受注調整に関与したことが事実であるとすれば、都政に対する都民の信頼を損ないかねない重大な事態だと認識しております。
現在、局の対策本部及び調査特別チームにおきまして、必要な調査を進めているところでございまして、引き続き事実関係及び原因の解明に向け、全力で取り組んでまいります。
○福手委員 私は、なぜ情報漏えいや談合といった問題が繰り返し起きるのか、その認識を伺いましたが、全く答えがありませんでした。その認識や分析が示されないと、再発防止などつくれないのではないでしょうか。
ヒアリングについて伺いますが、ヒアリングは、誰が誰にどういうことを聞いているのか、そしてどこまでヒアリングができているのか、実施状況を伺います。
○佐藤職員部長 ヒアリングにつきましては、職員部が行っております。
なお、ヒアリングの内容等につきましては、調査が継続中であることなどから、回答は差し控えさせていただきます。
○福手委員 局職員部がヒアリングを行っているということです。それ以外は調査中で、回答がありませんでした。
どのようにヒアリングが行われているかという点で懸念することとして、調査中に局内での口止めや口裏合わせなどがあった場合には、どのように対応するのでしょうか。
○佐藤職員部長 職員に対しては、調査に協力するよう指示しております。
○福手委員 水道局の談合問題も、局OBが関与していたということだったんですね。
今回、公正取引委員会が調査に入った六社に局OBが再就職しているのは、何社で何人いるのか伺います。
○佐藤職員部長 今回、立入検査を受けたと報道のあった六社への元交通局職員の再就職状況につきましては、公正取引委員会の調査が継続中であるため、回答は差し控えさせていただきます。
○福手委員 では、続けて伺いますが、事実解明と再発防止のために、都として局OBへの聞き取りを行うことの必要性についてどう考えるのか、またそのことについて、これまで検討をされたことがあるのか伺います。
○佐藤職員部長 元交通局職員へのヒアリングにつきましては、公正取引委員会の調査が継続中であるため、回答は差し控えさせていただきます。
○福手委員 調査中のため回答できないということでした。
局OBについては、水道局の談合問題と同じ構造で行われていることが懸念されます。調査中を理由にして、議会と都民に対し何も明らかにしないというのは、やはりいかがなものかと、これは厳しく指摘をしたいと思います。
最後に伺いますが、再発防止の検討は、調査と同時進行で行われているのでしょうか、伺います。
○櫻庭総務部長 現在、職員へのヒアリング等の調査を進めるとともに、再発防止策についての検討を行っております。
○福手委員 調査と同時で再発防止策について検討が行われていることが分かりました。
先ほども少し述べましたが、同じようなことが繰り返し行われてきたその背景には、工事を受ける業者がなかなかいないという状況や、慣れている業者に工事を任せることで安心して事業が進められるということが推察されます。しかし、それを理由にして談合が許されるわけではありません。
そして、調査中のため回答できないということでしたが、一体いつまで時間を要すものなのか、その間は何も報告がないということでは、それはやはり都政をチェックするという点において、それでいいのかと問われてくる問題だと思います。しっかり調査をしていただくことは当然ですが、議会でも事実を明らかにしてただす必要があります。誠実に対応していただくことを重ねてお願いいたしまして、質問を終わります。ありがとうございました。
○おくもと委員長 この際、議事の都合により、おおむね十五分間休憩いたします。
午後二時五十二分休憩
午後三時十分開議
○おくもと委員長 休憩前に引き続き委員会を開きます。
質疑を続行いたします。
発言を願います。
○江崎委員 参政党の江崎さなえです。よろしくお願いいたします。
都営地下鉄の現場で起こる課題の対応について伺います。
都営地下鉄の現場における今日的な課題として、インバウンドの増加に伴い、観光スポットへの外国人旅行者が集中しており、ごみの急増、急激な増加など、いわゆるオーバーツーリズムの問題が指摘されています。
浅草など都内の観光名所や、羽田空港、玄関口につながる路線、駅を抱える都営地下鉄においても、オーバーツーリズムによる問題が発生しているのではないかと危惧いたします。
例えば、インバウンド増加に伴い、観光地の路上やホテル、空港にスーツケースが放置される事態が急増しているという報道もあります。
そこで、都営地下鉄におけるスーツケースの置き去りに関する現状について伺います。
○稲垣電車部長鉄軌道事業戦略担当部長兼務 外国人旅行者の方によるものかどうかなどは不明でございますが、都営地下鉄線内で遺失物として拾得したスーツケースの件数は、令和六年度は八十一件、令和七年度は一月末までの十か月間で百九件となっております。
○江崎委員 ありがとうございます。外国人旅行者によるものかどうかは不明であるものの、遺失物として拾得されたスーツケースの件数は増加しており、引き続き集計と状況の把握をお願いしたいと思います。
駅構内におけるスーツケースの置き去りは、通行の支障となるだけではなく、混雑時の安全確保やバリアフリーの観点からも、安全面からも注意が必要な課題であると考えます。
インバウンドの増加に伴い、オーバーツーリズムの問題は、一交通事業者である交通局だけで解決できる範囲ではありませんが、引き続き適切な対応を求めます。
次に、都営地下鉄の救護対応について伺います。
外国人に限らず、都営地下鉄全般を見ると、令和六年度の実績では、一日平均乗車人員が二百六十四万人と多くの方が利用しておられます。駅構内や車内において具合の悪くなった方を見かけたり、そうしたお客様の対応をしている旨のアナウンスを耳にすることもあります。
そこで、都営地下鉄では、けがをされた方や具合が悪くなったお客様に対して、どのような対応を行っているのかについて伺います。
○稲垣電車部長鉄軌道事業戦略担当部長兼務 都営地下鉄では、体調不良等のお客様に対しまして、係員は直ちに最善を尽くして救護措置を取ることとしており、意識や容体の確認、一一九番への救急要請、心肺蘇生法による救命措置などについて、マニュアルに基づき、お客様の安全確保を最優先に対応いたします。
昨年八月に発生をしたケースでは、駅構内で倒れている方がいるとの申出を受けまして、四名の係員が直ちに現場へ急行したところ、倒れているお客様の意識がないことを確認したため、速やかに一一九番へ通報し救急要請を行うとともに、救急隊が到着するまでの間、AED等による救命措置を行いました。
本件につきましては、迅速かつ適切な救護措置によりお客様を救命したものとして、消防総監から係員に対し感謝状が授与されております。
○江崎委員 ありがとうございます。AEDの使用による人命救助に貢献し、消防から表彰を受ける係員がいることは、大変、安全・安心を提供する都営交通の使命を果たすものであると心強く感じております。
今後も、駅係員の救護対応の充実やAEDの活用などを通じて、利用者の安全確保に取り組んでいただくことを要望いたします。
次に、バス乗務員の確保について伺います。
都営バスでは、去年の十月に十九路線、二百六便の減便が行われましたが、先日、ホームページに深夜バスの休止など公表されております。
また、ほかの会社でも、乗務員不足を理由として、路線の廃止や休止、減便を実施するとの報道もあり、バス業界共通の課題として認識しておりますが、バス乗務員が不足している要因についてどのように考えているのか伺います。
○佐藤職員部長 国の調査によりますと、全国的に大型二種免許保有者数の減少傾向が続いていること、全産業平均と比較してバス乗務員の賃金は低いこと、長時間労働となっていることなどから、これらがバス乗務員不足の主な要因と考えております。
○江崎委員 ただいまの答弁により、構造的な課題であることが確認できました。
このような背景の中、都営バスでも、直近の選考においては採用予定数を充足できない状況となっていると聞いております。都民生活に必要不可欠な交通インフラである都営バスの安定的な運行を維持するためにも、バス乗務員の確保は重要であります。
そこで、都営バスでも乗務員不足となる中、人材確保や職員の定着を図るための対策を進めるべきであります。
そこで、交通局の取組を伺います。
○佐藤職員部長 交通局ではこれまでも、養成型選考の拡充、SNS等を活用した採用PRの充実等、人材の確保に取り組んでまいりました。
来年度は、養成型選考について募集人員をさらに拡大するとともに、オンライン採用説明会や運転体験会の開催などにより、応募者の裾野拡大に向けて一層取り組んでまいります。
また、職員の定着を図る観点から、育児や介護などに関する休暇や勤務制度を利用しやすい職場の風土づくりや、庁舎の大規模改修などの機会を捉えて、女性職員向け施設の整備や営業所の休憩スペースの改修等を計画的に進めてまいります。
○江崎委員 日頃から様々な取組を行っていただいているということが確認できましたが、それでもなお現状を踏まえると、運転手を増やすということ自体が容易ではない、難しい状況にあると感じております。
バス乗務員不足は、全国的な構造的な問題ではありますが、都民生活を支える都営バスの安定的な運行を確保するためにも、人材不足を理由として、これ以上ダイヤ改正や減便が行われることがないように、引き続き待遇改善や環境改善を進めていただいて、人材の確保と職員の定着に向けた取組の推進を要望いたします。
最後に、ZEV化推進について伺います。
東京都では、ゼロエミッション東京の実現に向けて、ZEV化の普及拡大を進めております。しかし、脱炭素政策の進め方については、世界各国で様々な議論が起こっており、その影響について慎重に検討する必要があるのではないかと考えます。
例えば、欧州では、EVへの急速な転換に伴い、自動車産業の雇用への影響が懸念されています。二〇二四年十月のロイター通信の報道によれば、ドイツでは、自動車産業の構造的な転換に伴い、二〇三五年までに最大十八万六千人の雇用が失われる可能性があると調査結果が示されており、そのうちの四分の一は既に発生をしております。
ドイツ自動車工業会によると、調査機関プログノスが実施した調査によると、二〇一九年から二〇二三年の間に既に失われた四万六千人の雇用は、主に電気自動車への移行によるものであるとされています。EVは、従来の車と比べ、構造が簡素で部品点数も少ないことから、エンジン関連部品を中心としたサプライチェーンへの影響が指摘されており、自動車産業、雇用構造が大きく変化する可能性もあります。
我が国においても、自動車産業は裾野が広く、日本自動車工業会の資料によりますと、関連産業を含め約五百六十万人の雇用を抱える基幹産業であります。こうした産業構造を踏まえると、EV化の進展が産業に与える影響や雇用に与える影響について慎重に見ていく必要があると考えます。
また、EV市場をめぐる環境は変化をしております。
今月の十二日、ヤフーニュースによれば、ホンダは、EVへの大規模な投資などを背景に、最大六千九百億円の赤字に転落するとの見込みを発表しました。アメリカによるガソリン車の規制の緩和やEV補助金の見直しなど、世界的にEV市場の成長鈍化が指摘されております。
さらに、EV化の進展に伴い、鉱物資源の確保の課題もあります。
二〇二四年の十月に経済産業省が発表した、鉱物政策を巡る状況についてによるレポートによれば、二〇五〇年カーボンニュートラルに向け、蓄電池やモーター、半導体などの生産拡大が見込まれており、そのために必要な鉱物資源の需要も拡大するといわれております。IEAの予測では、二〇四〇年までの二十年間で、リチウムは約十三倍、コバルトやニッケルも六倍以上に需要が拡大されるとしています。
また、EVバッテリーの生産については、中国企業が世界の大きなシェアを占めており、電動化が進むほど海外依存が高まる可能性も指摘されております。加えて、バッテリーは、年数の経過とともに性能が低下するため、高額な交換費用が必要となる可能性があるほか、寒冷環境では性能が低下するなど、技術的な課題もあります。
EVの普及は、大規模な充電インフラ設備が必要であり、電力系統への負荷やインフラ投資の負担についても指摘されております。
このように、EVに関する脱炭素政策においても様々な課題が指摘されており、政策を進めるに当たっては、こうした影響を十分に踏まえながら検討していく必要があると考えます。
そこで、ZEV車両の過去導入の車両台数、国別台数を伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 交通局では、本年二月末現在、燃料電池バスを八十七両、EVバスを二両導入しておりまして、いずれも国産でございます。
○江崎委員 ありがとうございます。交通局が保有しているZEV車両の状況について確認できました。
それでは、ZEV車両の来年度の導入予定車両数を伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 令和八年度は、燃料電池バスを七両、EVバスを四両追加導入する予定でございます。
○江崎委員 ありがとうございます。過去の導入車両数と来年度の導入予定数を確認させていただきました。
入札についてはWTO一般競争入札となるため、国籍による調達制限を設けることはできないものと承知をしております。導入台数は現時点でまだ多いとまではいえないものの、交通局におかれましては、ZEV化の推進を加速させるのではなく、先ほども申し上げた様々な懸念も踏まえるべきであると考えます。目先の導入台数といった数値目標の達成にとどまるのではなく、雇用を含めた影響、国内技術力の維持、社会的コスト、さらには関連産業への影響も含めて総合的に勘定した上で、現実的な政策の在り方を慎重に検討していただくことを要望し、私の質問を終わります。
○滝田委員 私からも、何点か質問させていただきたいと思います。
事務事業質疑で細かく質疑をいたしましたので、その質疑した内容に関連しまして、その後の取組状況について順に伺っていきたいと思います。
まず、都営バスの人材確保について伺いたいと思います。
都営バスは、都民の日常の移動を支える重要な公共交通機関でありますが、全国的にバス運転手の不足が深刻化しているということでありますので、今後の安定した運行体制を確保していくためには、人材確保の取組を一層強化していく必要がございます。
事務事業質疑でも確認をいたしましたが、交通局では、大型二種免許の取得支援を行う養成型選考など、応募者の裾野を広げる取組を進めていると承知をしていますが、こうした取組をさらに強化していくべきでありますけれども、都営バス乗務員の人材確保に向けまして、今後どのように取り組んでいくのか伺いたいと思います。
○佐藤職員部長 交通局では、バス乗務員の養成型選考につきまして、令和七年度選考では四十名まで拡充した募集人員を、来年度はさらに六十名とし、応募者の裾野拡大を図ってまいります。
また、オンライン採用説明会や運転体験会を開催し、採用PRを一層強化するとともに、高齢層等のさらなる活躍を後押しする取組として、会計年度任用職員について勤務パターンを拡充するほか、主任職を新たに設置してまいります。
○滝田委員 ありがとうございます。養成型選考について、さらに拡充をして六十名規模としていくということでありました。また、採用の取組方法につきましても、様々工夫をしていくということであります。
こうした取組、ぜひ続けていっていただきたいというふうに思うんですけれども、バス乗務員を安定的に確保していくためには、採用の拡大というだけではなくて、職員の皆様が安心して働き続けられる環境というものを整備して、職員の定着を図っていくことが重要だということであります。
特に、東京におきましては、住宅費の負担が大きいということもございますので、地方からの人材確保という観点からも、職員住宅の充実というものは有効な施策であります。
経年による老朽化や、設備が時代にそぐわなくなってきている面もあるというふうに聞いておりますので、そうしたことから、交通局は、令和八年度予算案におきまして職員住宅の充実を図るというふうにしておりますけれども、具体的な取組について伺います。
○佐藤職員部長 交通局では、新規採用者の入居希望が多い単身用住宅三百六十一室のリニューアルについて、今年度末までに百室の完了を見込んでおり、令和八年度は新たに五十室を改修いたします。このほか、渋谷寮の外壁補修等を進めてまいります。
また、新たな職員住宅等の整備に関しまして、バス営業所の限られたスペースを最大限利用するため、建蔽率、用途地域を踏まえた高度利用などの調査を行ってまいります。
○滝田委員 ぜひ、引き続きリニューアル等進めていただきまして、魅力ある職場だけではなくて、あるいはその住居についても進めていただきたいというふうに思います。
私自身は八王子が地元ですので、都心とはまたちょっと違うんですけれども、民間バスの部分は非常に重要なんですが、今度の予算では、都市整備局であったり、あるいは産業労働局も、民間のバスについてもかなり支援を広げていくということになっておりまして、ぜひ都バスについては、都バスだけでいっちゃうとなかなかまた難しいことになるんですけれども、バス業界全体の魅力を上げていくというところのリードをしていただきたいなというふうに願っておりますし、やっぱり地域の足、あるいは都民の足ということで、非常に重要な交通網ですから、ここが揺らぐということがないようにやっていかなければいけないというふうに思いますので、私としても、議会側から応援をしていきたいというふうに思っておりますので、ぜひよろしくお願いいたします。
続いて、自動運転の話に行きたいと思うんですが、こちらも先ほども質疑もありましたけれども、やはり長期的に見ると、運転手の不足ということが課題の中で、自動運転技術の活用ということも必要なことであるというふうに考えます。
そのような中で、交通局で初めて実証実験を行うということで、私も過去に質疑も積み重ねていましたので大きな期待があったんですけれども、残念ながら直前に、他局での自動運転の取組で、軽微な事故であったのではないかなというふうにも思うんですけれども、やはり原因を確認しなければいけないということで、前日に中止となったということで非常に残念に思っております。
しかしながら、これで折れるということではなくて、ぜひこれまで積み重ねてきた検討であったり、あるいは準備というものを生かして、自動運転の実現に向けた取組をこれからも着実に進めていただきたいということを求めます。
今月予定をされていました交通局による自動運転の実証実験は、他局の事故により実施を見送られてしまいましたけれども、これまでの準備を生かして、引き続き自動運転の実現に向けて積極的に取り組んでいくべきだというふうに考えますが、今後の取組について伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 今年度は、新木場駅前から日本科学未来館をルートとして選定し、自動運転バスによる試験走行を行うなど、実証実験に向けた取組を進めまして、その中で手動介入を招く主たる要因を把握するなど、実装に向けた課題を確認いたしました。
現在、他事業者における事故の原因調査等が行われておりまして、その状況を注視しているところでございますが、安全性の確認を十分に行った上で、今回得られた知見も生かしつつ、来年度も実証実験に取り組んでまいります。
○滝田委員 ありがとうございます。来年度も実証実験、取り組んでいくということでありましたので、もちろんちょっと原因究明が進まないと、なかなか進まないというところもあるかとは思うんですけれども、力強い答弁いただきましたので、ぜひ取組、続けていただきたいというふうに思います。
これは、やはりどうしても試行錯誤もあるものですから、もちろん事故はないようにしなければいけないですし、特に人命についてはしっかり守っていかなければいけませんけれども、ぜひそこに負けずに続けていただきたいということをお願いいたします。
続きまして、オープンローミングWi-Fiについて伺いたいと思いますけれども、訪日外国人旅行者の増加ということもありまして、鉄道駅も含めました通信環境の充実ということも重要であります。
オープンローミングにつきましては、一度認証すれば複数のアクセスポイントに自動接続できるという仕組みでありまして、非常に利便性が高いということでもございます。
昨年の事務事業質疑では、大江戸線都庁前駅の都営交通案内所におきましてオープンローミング対応のフリーWi-Fiを提供しており、さらなる提供については利用動向等を踏まえて検討していくという形の答弁がありました。
検討を踏まえまして、都営地下鉄におけるオープンローミング対応フリーWi-Fiの提供をどのように進めているのか伺います。あわせて、どの程度のランニングコストが交通局としてかかるのか伺います。
○一條技術企画担当部長 都営地下鉄では、令和五年四月から、訪日外国人向けのサービスとして、都庁前駅にてオープンローミングに対応したフリーWi-Fiを提供しております。
これに加えまして、今月から、訪日外国人の多い浅草駅やツーリストインフォメーションセンターを設置している三駅において提供を開始いたしました。
なお、ランニングコストは、一駅につき月額一万円程度でございます。
○滝田委員 ありがとうございます。ランニングコストにつきましては、一駅当たり月額一万円程度ということでありましたので、限定的といえば限定的なんですけれども、事前にいろいろお話を聞いていると、一基置いてもカバーできる範囲というものはやはり限られていて、一駅すっぽりカバーできるわけでもないということでありますので、もしそういうことをやろうとしたりとか駅数を増やしていくと、それなりの金額がかかってくるということでもありますので、しっかり利用動向であったりとかっていうことをつかんでいく必要もあるかと思います。
これ、設置のイニシャルコストについては、デジタルサービス局が負担をされたというふうに理解しているんですけれども、やはりこの利用の促進であったりとか、利用状況の分析ということにつきまして、しっかり連携をして、デジタルサービス局と交通局の方で取り組んでいただきたいなというふうに思いますので、この点につきましてもお願いをいたします。
次に、事務事業質疑でも取り上げましたけれども、収益力の強化策ということについて伺いたいというふうに思います。
令和六年度の構内営業料収入は約九億六千万円、広告料収入は二十九億一千万円ということで、事務事業質疑ではそういうような答弁がございました。特に金額の大きい広告料収入につきまして、都営交通の令和八年度広告料収入と、またそのうち比重が高いというふうに聞いておりますが、チカッ都ビジョンの金額及び全体に占める割合の見込みについて伺いたいと思います。
○後藤資産運用部長 都営交通の令和八年度予算における広告料収入につきましては、約三十四億六千万円を見込んでおります。そのうち、都営地下鉄の車内液晶モニター広告、通称チカッ都ビジョンにつきましては約三億二千万円、広告料収入全体に占める割合を九・二％と見込んでおります。
○滝田委員 事務事業質疑で確認した二十九億何がしというのは、決算の数字、税前の数字というふうに伺っておりまして、今回お答えいただいたのは予算ですので、税込みということで三十四億六千万円かなというふうにお聞きをいたしました。微増しているというような形だと思うんですけれども、この中でチカッ都ビジョン、要するに地下鉄の車両内にある上部の液晶モニターですけれども、こちらの割合が大体一〇％弱あるということであります。
この現在の交通局の広告収入の中で代表的な媒体でありますチカッ都ビジョンにつきまして、広告枠のどの程度の割合で販売ができているのか、またシーズンによって差異があるのかどうかということについて、分析とともに伺います。
○後藤資産運用部長 チカッ都ビジョンの掲出率につきましては、令和七年度は前年度に比べて約六ポイント上昇し、五四％と見込んでおり、その要因として、チカッ都ビジョンを導入した車両数の増加に伴う媒体の魅力向上などが挙げられます。
一方、近年の傾向を見ると、年度当初の掲出率が約三〇％と低く、秋口から年度末にかけて高い状況にございます。これは、掲出の約半数を占める官公庁からの出稿が年度当初に少ないことが主な要因となっております。
○滝田委員 ありがとうございます。通年でならすと平均して五四％ぐらいということで、年度の初めは約三〇％ということでありますので、実はちょっと結構空いてしまっているのかなというふうにも思っているところです。多分、ビジョンとしては映像を繰り返したりとか、あと交通局自身の広告を流したりということで、ビジョン自体が空いているようには見えないんですけれども、実際の広告枠としてはまだ余地があるのかなという理解でございます。
また、今のご説明ですと、東京都をはじめとしまして、官公庁の需要の部分が半分ぐらいあるということですので、もちろん民間向けに頑張って営業していかなきゃいけないということがまず最初にありますけれども、同時に、先ほど年度初めの問題とか、特に東京都の中で各局と連携をしながら、もう少しうまくできないのかなというふうに思うところです。
年度初めでも出せるような広告を、あらかじめもう少し準備をしておいていただくとかということを考えたらいいんじゃないのかなというふうに思っておりまして、そこはぜひ、ちょっと各局連携で考えていただきたいなというふうに思います。
また、ちょっともう少し分析したいので、これ、どうやって広告販売しているのかということなんですが、広告販売の仕組みについて伺いたいと思います。特に、民間向けと官公庁向けで違いがあるのかということについても伺います。
○後藤資産運用部長 広告の販売につきましては、一層の活性化を図る観点から、指定広告代理店と販売委託契約を締結し、機動的かつ積極的な事業運営を行っているところでございます。
具体的には、代理店が広告主の獲得を行い、これに対し、交通局が保有する広告枠を販売する仕組みであり、代理店に広告主獲得に係る業務の対価として一定の手数料を支払っております。広告主が民間事業者であるか官公庁であるかにより、手数料の差異は設けてはおりません。
○滝田委員 ありがとうございます。民間の鉄道会社とか、もしかしてメトロもそうなのかなと思うんですけど、自社グループ内に広告の代理店機能を持っていて、広告収益がグループ外に出ていかないようにしているというような仕組みもあるんですけれども、そこはちょっと今回細かく議論はしませんけれども、もちろん当然、交通局の、あるいは都営地下鉄の経営体力という部分もありますから、全部ができるわけじゃないと思うんですけれども、こうした独自のハウスエージェンシーみたいなものを持っていない中で、代理店、どうやってやっていくのかなというところも少しあるのかなと思っています。
広告業界の一般的なマージン率とかっていうことでいうと、恐らく一五％とか二〇％とか、そういう金額に対して率で決まっているマージンを取っているんだというふうに思うんですけれども、先ほどお話いたしましたが、東京都の中で各局連携をして、空いてしまっている枠をもう少し埋めていこうと、あるいは年度初め、もう少し埋めていこうという努力をみんなでやったときに、民間向けと官公庁向けの手数料が同じということになってしまうと、何か都庁の中で頑張ってやったものが代理店に取られてしまうんじゃないかというところが少し危惧するところでして、東京都として、こういう努力をして枠を埋めていきましょうといったときには、少しマージンを下げてもらうとか、なしにしてもらうとか、そういう交渉もして、うまくやっていく取組に対して、外部流出はしないように、ちょっと交渉していただきたいなというふうにも思っております。
広告については、チカッ都ビジョンだけでは当然ないので、恐らく同じような構造だというふうに思うんですけれども、全体として広告収入が三十億円という結構大きい金額ですので、これがどれぐらい伸ばせるか分かりませんけれども、数億から十億円ぐらい、仮に年間で伸ばせると、結構なインパクトあるというふうに思いますので、ぜひ枠については埋まっていけるように、庁内でも連携しながらやっていただきたいというふうに思いますし、代理店の方との話としてもうまく調整をしていただきたいなということを要望いたしまして、私からの質問を終わります。ありがとうございます。
○大竹委員 私の地元足立区、そして荒川区を走ります日暮里・舎人ライナーについてお伺いをいたします。
東京都交通局と足立区は、日暮里・舎人ライナーのさらなる混雑緩和に向けた実証実験として、朝のラッシュ時間帯に直行バスを運行しております。この実証実験の期間は、昨年の十二月二十二日から三月二十七日までで、今日時点であと八日残っている状況ではありますが、今回の民間バスを活用した混雑緩和対策については、多くの方から関心が寄せられておりますので、先ほど他の委員からも質疑ありましたけれども、私からも質問をさせていただきます。
この日暮里・舎人ライナーにおけるバスを活用した実証実験に関して、今後どうしていくのか、検討の方向性についてお伺いをいたします。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実証実験の効果検証に当たりましては、実験終了後に利用者向けのアンケートを実施いたします。
このアンケートでは、バスの乗車頻度や本実験を契機とした通勤通学時間の変化について伺い、日暮里・舎人ライナーの混雑緩和に向けた行動変容について確認するほか、本実験におけるバスの利便性等につきましても意見を聴取いたします。
さらには、現在実施しております本実験に申し込まれなかった方や実験対象外の駅を利用されている方へのアンケートや、バスの運行方法、運行に要する費用など様々な観点から検証を行い、その内容を踏まえまして、今後の方針を検討してまいります。
○大竹委員 利用者アンケートの実施や申し込まれなかった方への調査、さらには運行方法や費用面も含めた多角的な検証を行い、今後の方針を検討するとのことでございます。今回の実証実験に対して一定の理解をいたしました。
しかしながら、私が改めて強調したいのは、日暮里・舎人ライナーの混雑は、沿線住民の通勤通学の安全性や生活の質に直結する深刻な課題であるという点でございます。今回の実証実験を契機として、より広い視野で、あらゆる手段を総動員した混雑緩和対策を、今後も引き続き検討していただきたいと思います。
例えば、ライナー本体の輸送力増強に向けた中長期的な計画の再検討や、混雑ピーク時間帯の乗車分散を促すインセンティブの施策など、検討すべき選択肢は様々あると考えます。利用者の方から、毎朝ぎゅうぎゅうで危険を感じる、混雑がつらくて時間をずらしたいが仕事の都合で難しいといった切実な声も寄せられております。
今回の実証実験の検証結果を踏まえつつ、沿線住民が安心して利用できる交通環境の実現に向けて、引き続き混雑対策に取り組んでいただくことを強く要望いたしまして、次の質問に移ります。
次に、ライナーの車内の暑さについて伺います。
昨年、日暮里・舎人ライナーをご利用されている方から、車内の暑さがあまりにも厳しいというご意見を複数いただきました。その背景には、混雑によって空調が十分に行き渡らず、熱がこもりやすいという構造的な問題と、駅と駅の間隔が短いため、空調で車内が冷えないうちにドアが開き、冷気が逃げてしまい、暑い空気が車内に入ってきてしまうという問題があると考えます。
また、ある利用者の方からは、車両奥まで進むと反対側のドア付近まで押し込まれ、混雑の中で身動きが取れないまま、約二十分間、ドアのところに張りつくように立ち続け、さらに夏の強い日差しがドアのガラス越しに直接当たり続けるため、日暮里駅に着くまで非常に厳しい暑さに耐えなければならない、そういった声が寄せられました。
これは、単なる不快というレベルではなく、熱中症の危険性を伴うことから、利用者の安全確保の観点から対策を求めるものであります。
今年の夏も、厳しい暑さが予想されております。そこで、ライナーの車両の暑さ対策についてどのように取り組んでいるのかお伺いいたします。
○神田技術調整担当部長 日暮里・舎人ライナーでは、車両の更新に合わせまして、冷房装置からの冷風が車内全体に行き渡るよう空調の吹き出し位置を改善しているほか、直射日光の熱を約九割低減する遮熱の窓ガラスを採用してございます。
○大竹委員 直射日光が車内温度を上昇させている一つの原因という現状を踏まえ、例えばドアガラスや側面窓への遮熱フィルムの追加施工など、様々な角度から遮熱対策を講じていただくことも一つの対策と考えます。
また、利用者の安心につながるよう、暑さ対策の取組状況など情報提供の強化も併せて効果的だと思いますので、引き続き暑さに対する実効性のある対策をお願いしまして、次の質問に移ります。
JR東日本は、三月十四日に運賃改定を行いました。コロナ禍以降の利用客減少、物価高による修繕、人件費の上昇、そして老朽化設備更新への巨額な投資資金を確保することが理由とのことです。
日暮里・舎人ライナーについては、混雑対策に向けて、これまでも新型車両を適宜導入するなど設備投資を行っており、最近では、日本一混雑する列車なのに慢性的な赤字との報道があったことも記憶に新しいところであります。
日暮里・舎人ライナーの今後の運賃について、利用者にとっても関心の高いところであります。
交通局経営計画二〇二五には、ライナーの経営状況を注視しながら、運賃改定について検討と記載してありますが、今後の軽減の見通しについてお伺いをいたします。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 日暮里・舎人ライナーでは、開業以降、沿線の宅地開発が進み、想定以上に乗客数が増加したことによりまして、車両の増備など、当初予定していなかった様々な混雑対策を実施してまいりました。その結果、追加投資による資本費の増大等が経営上の大きな負担となっております。
今後、物価の高騰や労務単価のさらなる上昇が見込まれるほか、設備や車両の更新、企業債の償還等により累積資金残が減少することから、令和十五年度には資金不足となる見通しでございます。
このため、地元区等と連携して平日昼間や土休日の利用促進を図るなど、さらなる経営改善に努めるとともに、経営状況を注視しながら、運賃改定について検討を進めていくこととしております。
○大竹委員 利用者の負担増につながる運賃改定は、可能な限り避けるべきであり、その前に取り得る改善策を最大限講じることが求められます。
今後、地元区と連携した、特に平日昼間、土休日の利用促進策について、具体的に取り組んでいくことが重要と考えます。
そこで、日中や荒川区方面からの利用促進が課題だと考えますが、エリア外からの旅客を誘致する取組についてお伺いをいたします。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 日暮里・舎人ライナーでは、日中時間帯や土休日の利用促進を図るため、地元区や舎人公園などの沿線施設等と連携して、様々なイベントを実施しております。
今月二十八日から、舎人公園において千本桜まつりを足立区等と共催するほか、来年度、日暮里・舎人ライナー沿線を巡る周遊イベントの実施に向けて、現在、足立区と協議を進めております。
こうした取組を通じて、日暮里・舎人ライナーのさらなる需要創出に努めてまいります。
○大竹委員 ありがとうございます。イベントによる一時的な需要喚起にとどまらず、継続的な利用増につなげるため、地元区や沿線施設との連携を今後とも強化していくことが重要であると考えます。
ライナー沿線には、足立区の施設でございますが、高野スポーツパークが来月、四月オープンを予定しており、今年の十二月にはスポーツパークに隣接する場所に温浴施設、これは水道局の給水所の上部活用になりますが、温浴施設がオープンを予定、さらに来年、令和九年には、上沼田東公園という公園があるんですが、そこの創出用地に民間施設がオープンをする予定でございます。
こうした三施設との連携を視野に入れ、集客を図ることも、ライナー利用増になると考えます。
日暮里・舎人ライナーは、沿線住民の生活を支える重要な公共交通であり、利用促進策は地域の魅力向上にも直結する取組でございます。利用者の負担増を抑えつつ、持続可能な軽減を実現するためにも、イベント実施とともに長期的な需要創出に向けた戦略的な取組を強く求めまして、質問を終わります。ありがとうございました。
○おくもと委員長 ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
本案に対する質疑は、いずれもこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○おくもと委員長 異議なしと認め、予算案及び知事提出の付託議案に対する質疑は終了いたしました。
○おくもと委員長 次に、議員提出議案第三号から第六号までを一括して議題といたします。
本案について提出者の説明を求めます。
○福手委員 都営交通の子供運賃を十八歳まで拡大する条例案の提案の説明をさせていただきます。
提案内容は、東京都電車条例、東京都乗合自動車条例、東京都地下高速電車条例、東京都日暮里・舎人ライナー条例を改正し、小児運賃の対象を十二歳未満から十八歳未満に改めるものです。
なお、現行の条例では、小児運賃は十二歳未満とありますが、要綱で十二歳になった小学生も対象にしておりますので、今回の条例提案では十八歳になった高校生も対象としています。
提案理由ですが、現行の条例は、中学生から大人料金となっていますが、実際には、中学生、高校生になりますと、通学だけでなく、部活や塾、友達と出かけるなど、行動範囲が広がります。
文部科学省の子供の学習費調査では、公立中学、高校の学校教育費の中で最も負担が重いものは交通費となっていますが、今回、共産党都議団が行ったウェブアンケートの回答でも、中学生から、中学になった途端いきなり大人料金は高いという声が寄せられたり、保護者の方々からは、交通費の負担が大きい、家計を圧迫している、また、いろいろ体験させてあげたいという声、交通費の負担から体験格差となることにも触れられた声などが多数寄せられました。
子供たちが成長に合わせて多くを経験できるよう、伸び伸びと行動できるよう保障していくこと、そのためにも、子育て世帯の負担軽減が求められています。
子供運賃の対象年齢を十二歳までとする根拠となっているのは、地下鉄の場合、今から八十四年前の昭和十七年の鉄道省令、鉄道運輸規程です。しかし、今日、子どもの権利条約、こども基本法、そして東京都こども基本条例では、教育を受ける権利を保障し、全ての子供が誰一人取り残されることなく、将来への希望を持って、伸び伸びと健やかに育っていく環境を整備していかなければならないとしています。また、子どもの権利条約と都のこども基本条例では、十八歳未満を児童、子供としています。
東京都として、既に子供の医療費助成で年齢を十八歳まで引き上げ、また〇一八サポートも十八歳までを子供として位置づけて実施しています。
今回の条例提案は、こうした子供施策の到達点に応えるため、まずは条例で運賃が決められている部分について、子供運賃の対象を十八歳まで引き上げることを提案するものです。
小池知事は、今定例会の施政方針でもチルドレンファーストを表明し、新年度予算でも子育て支援の施策を数々出されています。今回の我が党の提案は、こうした方針とも合致するものです。また、各会派の皆さんも、子供たちが伸び伸びと成長し、保護者が安心して子育てできるようにという思いを同じくされていることと思います。
皆様の賛同を心からお願いし、提案とさせていただきます。
○おくもと委員長 説明は終わりました。
これより本案に対する質疑を行います。
発言を願います。
〔「なし」と呼ぶ者あり〕
○おくもと委員長 発言がなければ、お諮りいたします。
本案に対する質疑は、いずれもこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○おくもと委員長 異議なしと認め、付託議案に対する質疑は終了いたしました。
以上で交通局関係を終わります。
これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
午後三時五十七分散会
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