Tokyo Metropolitan Assembly
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| 委員長 | おくもとゆり君 |
| 副委員長 | 江崎さなえ君 |
| 副委員長 | たかく則男君 |
| 理事 | 銀川ゆい子君 |
| 理事 | 柴崎 幹男君 |
| 理事 | 後藤 なみ君 |
| 滝田やすひこ君 | |
| 細貝 悠君 | |
| 大竹さよこ君 | |
| 遠藤ちひろ君 | |
| 福手ゆう子君 | |
| 増子 博樹君 | |
| 小松 大祐君 |
欠席委員 一名
出席説明員| 交通局 | 局長 | 堀越弥栄子君 |
| 次長 | 横山 正彦君 | |
| 総務部長 | 櫻庭 裕志君 | |
| 職員部長 | 佐藤 和哉君 | |
| 資産運用部長 | 後藤 和宏君 | |
| 電車部長 | 稲垣 宏昌君 | |
| 自動車部長 | 渡貫 貴浩君 | |
| 車両電気部長 | 生越 啓史君 | |
| 建設工務部長 | 坂口 淳一君 | |
| 企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 | 大谷 賢司君 | |
| 経営改革推進担当部長DX推進担当部長兼務 | 若井 太郎君 | |
| 技術企画担当部長 | 一條 勝夫君 | |
| 安全管理担当部長 | 内山 裕道君 | |
| 鉄軌道事業戦略担当部長 | 木元 隆平君 | |
| バス事業経営改善担当部長 | 和田 明君 | |
| 技術調整担当部長 | 神田 隆司君 | |
| 技術管理担当部長 | 周郷 友義君 | |
| 水道局 | 局長 | 山口 真君 |
| 技監 | 鈴木 理君 | |
| 総務部長 | 内田 知子君 | |
| 経理部長 | 高角 和道君 | |
| サービス推進部長 | 荒畑 克彦君 | |
| 建設部長 | 塩田 勉君 | |
| 設備担当部長 | 野澤 光徳君 | |
| 多摩水道改革推進本部 | 本部長 | 長嶺 浩子君 |
| 施設部長 | 青山 忠史君 |
本日の会議に付した事件
水道局関係
報告事項（説明・質疑）
・契約の締結について
陳情の審査
（1）七第九七号 上下水道料金の世帯員数に応じた減免制度の拡充を求めることに関する陳情
交通局関係
事務事業について（質疑）
報告事項（説明・質疑）
・契約の締結について
○おくもと委員長 ただいまから公営企業委員会を開会いたします。
本日は、お手元配布の日程のとおり、交通局関係の事務事業に対する質疑、水道局及び交通局関係の報告事項の聴取並びに水道局関係の陳情審査を行います。
なお、本日は、事務事業については、資料の説明を聴取した後、質疑を終了まで、報告事項については、説明を聴取した後、質疑を終了までそれぞれ行いますので、ご了承願います。
これより水道局関係に入ります。
初めに、理事者から報告の申出がありますので、これを聴取いたします。
○高角経理部長 工事請負契約につきまして、お手元の資料1、契約締結報告書によりご報告申し上げます。
本日ご報告申し上げますものは、令和七年八月一日から令和七年十月三十一日までの間に契約を締結いたしました予定価格が一件九億円以上の工事請負契約四件でございます。
表紙をおめくりいただきまして、一ページをご覧ください。こちらは、本日ご報告申し上げます契約四件の総括表でございます。
以下順次、契約の概要につきましてご説明を申し上げます。
二ページをお開き願います。1、板橋区新河岸二丁目地先から同区高島平八丁目地先間配水本管（八百ミリメートル）新設工事でございます。
本件は、送配水施設整備事業の一環として、板橋区新河岸二丁目一番地先から同区高島平八丁目二十二番地先間において、内径八百ミリメートルの配水本管新設工事を推進工法及び開削工法により行うものでございます。
契約の方法は一般競争入札、契約金額は二十一億五千五十万円、契約の相手方は大豊建設株式会社でございます。入札経過及び案内図につきましては、三ページにお示ししてございますので、ご参照いただきたいと存じます。
四ページをお開き願います。2、町田市相原町四千四百九十番地先から同市相原町三千三百五十六番地先間配水本管（五百ミリメートル）布設替及び配水小管布設替工事でございます。
本件は、送配水施設整備事業の一環として、町田市相原町四千四百九十番地先から同市相原町三千三百五十六番地先間において、内径五百ミリメートルの配水本管布設替え及び配水小管布設替え工事を開削工法により行うものでございます。
契約の方法は一般競争入札、契約金額は九億六千八百万円、契約の相手方は株式会社フジマサでございます。入札経過及び案内図につきましては、五ページにお示ししてございますので、ご参照いただきたいと存じます。
六ページをお開き願います。3、杉並区和泉二丁目地内送水管（千六百ミリメートル）移設工事でございます。
本件は、送配水施設整備事業の一環として、杉並区和泉二丁目十六番地内から同区和泉二丁目十七番地内間において、既設水管橋東村山和田堀線（内径千六百ミリメートル）の送水管移設工事を推進工法及び開削工法により行うものでございます。
契約の方法は一般競争入札、契約金額は十五億二千六百三十四万九千円、契約の相手方は真柄建設株式会社でございます。入札経過につきましては七ページに、案内図につきましては八ページにお示ししてございますので、ご参照いただきたいと存じます。
九ページをお開き願います。4、三園浄水場瞬時電圧低下補償装置等設置工事でございます。
本件は、水源及び浄水施設整備事業の一環として、停電時における継続的な電力供給を確保するため、瞬時電圧低下補償装置及び非常用自家発電設備を組み合わせ、整備工事を行うものでございます。
契約の方法はWTO一般競争入札、契約金額は四十七億三千万円、契約の相手方は株式会社日立製作所でございます。入札経過につきましては下段に、案内図につきましては一〇ページにお示ししてございますので、ご参照いただきたいと存じます。
以上、簡単ではございますが、ご報告申し上げます。よろしくお願い申し上げます。
○おくもと委員長 報告は終わりました。
これより本件に対する質疑を行います。
発言を願います。
〔「なし」と呼ぶ者あり〕
○おくもと委員長 発言がなければ、お諮りいたします。
本件に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○おくもと委員長 異議なしと認め、報告事項に対する質疑は終了いたしました。
○おくもと委員長 次に、陳情の審査を行います。
陳情七第九七号を議題といたします。
理事者の説明を求めます。
○内田総務部長 お手元の資料2、請願・陳情審査説明表の一ページをお開き願います。
陳情七第九七号、上下水道料金の世帯員数に応じた減免制度の拡充を求めることに関する陳情につきましてご説明申し上げます。
この陳情を提出された方は、練馬区にお住まいの小松凜太さんでございます。
陳情の要旨は、水道料金の減免制度について、現行の一律的な減免基準を見直し、世帯員数に応じた減免額または減免対象水量となるよう、段階的に拡充することというものでございます。
現在の状況でございます。
水道局としては、水道料金の減免措置は、受益者負担の原則、公営企業における独立採算制の原則及び使用者間の負担の公平に対する例外措置であり、その拡充については慎重に考えるべきものであると認識しております。
ご説明は以上でございます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。
○おくもと委員長 説明は終わりました。
念のために申し上げます。
本件中、下水道局所管分に対する質疑は既に終了いたしております。
本件について発言を願います。
○福手委員 陳情七第九七号の陳情について意見を申し上げます。
この陳情は、水道料金の減免の拡充を求めるものとなっています。
この夏、東京都は、水道基本料金の無償化に取り組み、都が行ったアンケートにも、本陳情で触れられている子育て世代をはじめ、多くの都民からこの継続を望む声が寄せられていることを、先日の事務事業質疑でも紹介しました。つまり、都民の暮らしの厳しさは依然として変わらないままであり、水道局として、引き続きこの声に応えていくことを求めておきます。
以上です。
○おくもと委員長 ほかに発言がなければ、これより採決を行います。
本件は、起立により採決いたします。
本件は、趣旨採択とすることに賛成の方はご起立願います。
〔賛成者起立〕
○おくもと委員長 起立少数と認めます。よって、陳情七第九七号は不採択と決定いたしました。
以上で陳情の審査を終わります。
以上で水道局関係を終わります。
○おくもと委員長 これより交通局関係に入ります。
この際、堀越交通局長から発言の申出がありますので、これを許します。
○堀越交通局長 発言の機会をいただき、ありがとうございます。
このたび、交通局発注の委託契約に関しまして、十一月十一日に公正取引委員会の立入検査を受け、また、これに関連して多くの報道がなされることとなり、委員の皆様方に多大なご迷惑とご心配をおかけしましたことを心からおわび申し上げます。誠に申し訳ございませんでした。
このたび、公正取引委員会の調査対象となりましたのは、都庁本庁のほか、二つの保線管理所でございます。
立入検査理由は、当局が発注している委託業務である軌道保守工事等について、入札参加業者が共同して、独占禁止法第三条、不当な取引制限違反、すなわち談合により受注予定者を決定している疑いということでございました。
また、同じ十一月十一日に、この委託業務の受注者等である六つの事業者に対しましても、同様の立入検査が行われているとの報道がございました。
あわせて、職員が談合に関与した可能性があるとの報道もございました。
都では、こうした事情を重く見まして、知事の指示により、栗岡、松本両副知事の下で、全庁的な観点から、当局はじめ関係局による調査特別チームが設置され、十一月十二日に第一回を開催するなど、現在、集中的に調査を進めているところでございます。
交通局では、公正取引委員会の検査に協力するとともに、立入検査当日に軌道保守関係工事等契約に関する談合情報対策本部を発足させ、局としての体制を立ち上げまして、職員へのヒアリングなど調査を開始したところでございます。
できるだけ早期に委員の皆様方にご報告いたしますので、どうかご理解のほどよろしくお願い申し上げます。
○おくもと委員長 発言は終わりました。
初めに、事務事業に対する質疑を行います。
本件につきましては、既に説明を聴取しております。
その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
資料について理事者の説明を求めます。
○櫻庭総務部長 過日の委員会で要求していただきました資料をお手元の公営企業委員会要求資料として取りまとめましたので、ご説明申し上げます。
一ページをお開きください。過去五年間の都営バスの新設、廃止、延伸、短縮及び増便、減便した路線でございます。
まず、新設、廃止した路線につきましては、当該運行区間を記載しておりまして、延伸、短縮した路線につきましては、新旧の運行区間を記載してございます。
次のページ、二ページには、増便、減便した路線につきまして、路線数及び路線名を記載してございます。
三ページをご覧ください。都営バス停留所における上屋、ベンチ、接近表示装置、上屋ソーラーパネルの設置状況の推移でございます。
それぞれ設置しております停留所数を過去十年分記載してございます。
四ページをお開きください。都営バスの交通事故発生件数につきまして、過去五年分記載してございます。
五ページをご覧ください。運行維持のために地元自治体が財政負担をしている都営バス路線でございます。
路線名、財政負担している区市町名及び運行区間を記載してございます。
六ページをお開きください。都営地下鉄において、ホームから地上までのエレベーターによるバリアフリールートが複数ある駅数及び駅名を路線別に記載してございます。
七ページをご覧ください。平成十二年度以降の都営地下鉄における電力使用量と再生可能エネルギーの比率を記載してございます。
八ページをお開きください。都営交通における痴漢行為及び盗撮行為に関する警察への通報件数でございます。
令和三年度以降の痴漢行為及び盗撮行為に関する警察への通報件数につきまして、八ページ及び九ページに事業ごとに記載してございます。
一〇ページをお開きください。都営バス運転手の年間労働時間でございます。
令和六年度の一人当たり平均の年間労働時間は、二千七十三時間でございます。
一一ページをご覧ください。各事業における職員数及び経常費用に占める人件費の割合を過去十年分記載してございます。
最後に、一二ページをご覧ください。都営地下鉄におきまして、駅業務を委託しております駅数及び委託契約額を過去五年分記載してございます。
説明は以上です。ご審議をよろしくお願い申し上げます。
○おくもと委員長 説明は終わりました。
ただいまの資料を含めまして、これより本件に対する質疑を行います。
発言を願います。
○後藤委員 都民ファーストの会東京都議団の後藤です。どうぞよろしくお願いをいたします。
質問に先立ち、一言申し上げます。
ただいま局長からもご報告がありましたとおり、交通局の路線等を保守する工事において、今月十一日に、事業者による談合の疑いがあるとのことで、公正取引委員会の立入検査が入っているという現状でございます。また、一部報道では、契約の発注者である交通局の職員が談合に関与しているとの疑いがあるということでありまして、仮にそれが事実であるとすれば、都民の信頼を揺るがしかねない事態でもあると認識をしております。
本件につきましては、今月十七日の公営企業決算特別委員会の総括質疑において、私たち会派、我が会派の荒木都議から、立入検査の内容や今後の対応について質疑を行いましたところ、現在、公正取引委員会への対応とともに、庁内において調査特別チームによる調査が進んでいるということや、交通局におきましても職員へのヒアリングを進めているということでありました。
本件につきましては、会派としてもしっかりと注視をしていきたいと思いますし、交通局の皆様におかれましても、速やかな調査を行い、事実の究明を行うとともに、もし不適切な事実が判明をした場合におきましては、再発防止策、しっかりと徹底した再発防止策を行うということを、改めて要望をしたいというふうに思います。
そこで、本件について質問をしたいと思いますが、今月十七日の公営企業特別委員会総括質疑において、我が会派の荒木都議から、立入検査の内容、そして今後の対応について質疑を行ったところでありますが、本件についての認識と今後の対応につきまして、改めて局長の見解を伺います。
○堀越交通局長 このたび、皆様には多大なご迷惑とご心配をおかけしたことを心からおわび申し上げます。
都職員が受注調整に関与したことが事実であるとすれば、都政に対する都民の信頼を損ないかねない重大な事態だと認識しております。
現在、私をトップとする局の対策本部において、事実関係を早期に把握すべく、職員へのヒアリングなど調査を進めるとともに、公正取引委員会の検査に全面的に協力しています。
また、政策企画局、総務局、財務局と当局で構成する調査特別チームにおいて、集中的に調査を進めております。
今後、局を挙げて、早期に事実関係と原因を明らかにし、再発防止策について検討してまいります。
○後藤委員 現在、公正取引委員会への対応とともに、庁内においては調査特別チームによって調査を進めているということや、局内でもヒアリングを進めているということをご答弁いただきました。まだまだ調査中ということでありますので、詳細が出てくるのはこれからになってくるというふうに思いますけれども、交通局として速やかな調査究明を行っていただくとともに、再発防止策につきましても、しっかりと検討していただくことを改めて要望するものであります。どうぞよろしくお願いをいたします。
そして、ここから先は、幾つか交通局における課題について、あるいは日暮里・舎人ライナー、地元でございますけれども、こちらについても質問をしてまいりたいと思います。
まずは、都営バスの減便についてお伺いをしたいというふうに思います。
今年十月のダイヤ改正におきまして、新宿や品川、また上野などのまさに東京の主要駅を発着とする路線を含む十九路線で、二百便を超える減便が実施されたということでありまして、都民からは大変不安な声が届いているということであります。皆様ご存じのとおり、都営バスというのは、日常の移動手段として、インフラでありますから、やはり都民の皆様からは、今後さらに減っていくのではないかという声や、どういう理由なのかしっかり知りたいという声も上がっているところでありますので、まずは今回の減便に至った背景について聞きたいと思います。
○和田バス事業経営改善担当部長 都営バスでは、路線の一部の運行を株式会社はとバスに委託しておりまして、同社の乗務員不足により、本年十月一日付で、十九路線を対象に、平日八十九便、土曜六十五便、休日五十二便の減便を行ったものでございます。
○後藤委員 ありがとうございました。理由としては、乗務員不足というご答弁が今ありましたけれども、今後も、乗務員不足というところでいえば、慢性的に不足をするということが予想をされているところでありますから、都営バス事業における一時的な調整なのか、それとも今後も継続して減便が続いていくのかというところについては、都民の関心が高い部分であるというふうに思いますし、特に交通不便地域、鉄道路線が走っていない地域については、都営バスが唯一の移動手段である地域も多くあるというふうに思います。こうした地域にとっては、減便というのは、単なる不便ということだけではなくて、生活の質にも関わるということでありますから、今後も、利用者の人口構造も変化をしていく中で、需要に応じた柔軟な運行体制というのが求められているのではないかなというふうに思います。
そこで伺いたいんですが、今後も同様の減便が予定をされているのか、現時点での見通しについて教えてください。
○和田バス事業経営改善担当部長 都営バスでは、乗務員や車両など限りある経営資源を有効に活用し、地域における公共交通ネットワーク全体の利便性や効率性が高まるよう、乗客潮流の変化を的確に捉えまして、路線やダイヤの設定を行っております。
今後につきましても、乗務員の確保が厳しさを増す中、需給の変化を見極めながら、効率的かつ効果的な路線運営に努めてまいります。
○後藤委員 ありがとうございました。今、需給の変化も見極めながら、効率的かつ効果的な路線運営に努めていくというご答弁がございましたけれども、こうした効率的な路線運営を策定していくためには、やはり需給ニーズなどをしっかり把握した上で、こうしたダイヤなどを設定していくということが非常に重要であるというふうに考えております。
特に、東京の場合は、都営バス以外にも民間バスも走っておりますし、あるいは鉄道などの代替手段などなど、かなり複雑な網の目のような交通網になっていますから、単に増やす、減らすということだけではなくて、需要が伸びる時間帯や区間はどこなのかという観点であったり、あるいは利用の特性など、こうしたものを踏まえた制度設計、運行設計ということが必要不可欠でありまして、そしてその前提になるのは客観的なデータであるというふうに思っております。
今、現状としては、皆様からお聞きをしているところであると、停留所ごとの乗降者数を、カウンターというんですかね、カチカチカチカチという感じで人のデータをカウントしているというふうに伺っておりまして、現場の感覚とか経験値、人手に基づく実態の運用状況になっておりまして、やはりこれはICTなどを用いて、デジタルでしっかり把握をする仕組みはつくっていくべきなのではないかなというふうに思っています。
国内外を見れば、交通の需要予測というのは、今、AIで分析をする時代になっておりますし、ICカードのデータ、シルバーパスとかもこれからICカード化されていく部分もありますので、ICカードのデータを分析したり、リアルタイムの需給の予測が出せるなどなど、こうしたデジタルの技術を活用することで、かなり精度の高い分析ができるようになるのではないかなというふうに思っております。
今後、限られた経営資源、人手が不足をする中でも経営資源を最大限活用して、公共交通のネットワークを持続可能なものにしていくためにも、AIなどを活用して、需要データの把握にまずは取り組んでいただきたいと思いますが、見解を伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 都営バスでは、路線やダイヤの見直しに当たりまして、お客様のご利用状況をきめ細かく把握するため、日々の運行実績のデータ分析や各路線の利用状況の変化等に関する現場からのヒアリングを行っております。また、実際に職員がバスの車内に乗り込み、停留所ごとの乗り降りの人数や、各路線の時間帯ごとのご利用状況などを調査しております。
今後は、デジタル技術を活用して、乗降データをより高頻度に、かつ効率的に収集できる新たなシステムにつきまして、令和九年度末までの導入を目指してまいります。
○後藤委員 効率的に収集できる新たなデジタルの仕組みを導入していくというご答弁がございました。まずは、データの収集というところから始めるということでありますけれども、データを収集したら、そこから先は、また分析やダイヤの策定などにつなげていただくことも併せて要望をしておきたいと思います。人ではなくてデジタルでできる部分は、積極的に導入していただきたいというふうに思います。どうぞよろしくお願いをいたします。
また、今回、減便の背景として指摘をされている乗務員不足というのは深刻な問題でありまして、この問題は、都営バスにかかわらず、民間のバス事業者もそうですし、あるいは運輸やタクシーなどなど、あらゆる業界で今、人手不足、乗務員不足という状況であるというふうに思います。まさにこれは構造的な課題でありまして、公共交通は都市の移動を支える社会的インフラでありますので、やはりどのように安定的に労働力を確保していくかということについては、自動運転もまだ少し時間がかかるということでありますが、非常に喫緊の課題であるというふうに思います。
バス業界における乗務員不足の要因について、給与水準や働き方など必要なデータを踏まえて、どのように捉えているのか、分析しているのか伺います。
○佐藤職員部長 国の調査によりますと、全国的に大型二種免許保有者数の減少傾向が続いていること、全産業平均と比較してバス乗務員の賃金は低いこと、長時間労働となっていることなどから、これらがバス乗務員不足の主な要因と考えております。
○後藤委員 ありがとうございました。総体的に全産業と比較して、賃金が低かったり、長時間労働ということでありまして、本当に業界ごとに人手の奪い合いをしていく中で、今後は人事給与制度なども含めて大きく見直していかなければいけない段階に入っているのではないかなというふうに思います。
また、今後の都市構造の変化や移動の需要の推移などを踏まえると、採用計画などで重要なのは、必要な乗務員の数をしっかりと見通した上で、計画的な採用や育成につなげていくことというのも非常に重要であるというふうに思います。
今後、どの程度の乗務員を採用する必要があるのか、必要数の見込みについて伺います。
○櫻庭総務部長 都営バス乗務員の採用に当たりましては、退職者数や定年後の職員の活用なども考慮いたしまして、毎年必要な人数を採用することとしておりまして、令和八年度は二百名程度を見込んでおります。
○後藤委員 ありがとうございました。必要数は二百名ということでありますけれども、これ、かなりハードル高いなというふうに思っておりまして、いろいろ調べておりますと、東京都の公安委員会指定の教習所を卒業して、去年、都バスの運行に必要な資格である大型二種を取得したという方、全体で四百四十名、そして教習所以外の取得者も含めると、都内全体で六百人程度ということでありまして、六百人の中から二百人を採るというのは、非常に、なかなか難しいなというふうに思っているところであります。
この大きな課題に対して、必要数に対して、採用実績がどうだったのか、現況について伺いたいと思います。
○佐藤職員部長 令和七年度に採用したバス乗務員は、百七十名程度の募集人員に対し、百四十五名にとどまり、乗務員の確保がより困難な状況になっています。
○後藤委員 募集している人数に対して、既に実績が二十五名程度追いついていないということでありますので、やはりこれは人材確保の意味でも非常に大きな課題であり、それを乗り越えていくためには、既存の人事や採用の制度を超えた方策が必要なのかなというふうに思っています。今働いている人や今採れる人だけを採っていても、多分このまま採用数が増えるということはないわけですから、やはり働き方の柔軟性を高めたりしながら、これまで採れていなかった方々、バスの乗務員ということが働く選択肢になかった方に対しても、働く選択肢になれるような、働き方を変える、制度を変える、仕組みを変える、こうした取組も必要なのではないかなというふうに思っています。特に、元気な高齢者の方々であったり、あるいは女性の方であったり、今、女性のバスの乗務員の割合も非常に低いというふうに聞いておりますから、そういった方々、あるいは就職氷河期世代の方々など、やはり、今働きたくても、なかなか従来の長時間勤務が難しかったり、あるいはなかなか応募するハードルが高かったりという層は、就職市場の中においても一定数存在するのではないかなというふうに思います。
しかし、一方で、今、現状では、勤務形態とか制度面の制約で応募に結びつかないケースもあるのではないかなというふうに思います。短時間勤務の制度であったり、あるいは家庭事情に合わせたシフト制度などなど、柔軟な就労モデルの設計というのが鍵になると思いますが、多様な働き方を可能とする環境整備に一層取り組むべきと考えますが、見解を伺います。
○佐藤職員部長 交通局では、民間バス事業者の厳しい人員状況を踏まえつつ、人材を確保するため、短時間勤務の導入による交通局OB等の活用を図るほか、乗務員から家庭の事情等に係る申出があった場合には、可能な限り勤務シフトに配慮するなど、多様な働き方を推進しております。
応募者の裾野拡大に向け、より多くの人にとって働きやすい職場環境の充実に努めてまいります。
○後藤委員 ありがとうございました。今できる範囲の中で、様々、精いっぱいのお取組をいただいているのかなというふうに思います。
交通局のOB等の活用という話もありましたけれども、やはり短時間勤務になるということで、今、定年を迎えても、すごく元気な高齢者の方もいらっしゃると思います。まだまだフルで働きたいと願っているシニアの方も多くいらっしゃると思います。人事制度の壁が、いろいろとやり取りする中でかなり厚いというお話もありましたけれども、やはりそうした雇用制度など、本当は定年延長みたいな仕組みがあるといいんですけれども、そこはまた議論を深めてまいりたいというふうに思いますし、あとは子育て世代という意味でいうと、やはり需要のピークが早朝と夕方のラッシュ時に来るということで、これがお子さんを育てている女性などがなかなか勤務がしにくいというような話もあったかというふうに思います。
そうした意味を踏まえれば、例えば時間限定のシフト職をつくるとか、あるいは他産業なんかでいえば、なかなかシフトが埋まらない早朝や深夜の時間帯には時給をかなりぱんと上げて、そこに人が手を挙げやすくする、例えばほかの産業から朝と夕方だけでも応援で副業として入りたいというニーズなどにも応えられるような人事制度にするなどなど、様々な改善の余地もあるのかなというふうに思っております。
恐らく、人がしっかりと採れているときは、なかなかこうした議論も必要がないのかもしれませんけれども、非常に人手不足といわれている現状もありますから、既存の枠を超えた柔軟な制度などについてもご検討いただきたいというふうに思います。どうぞよろしくお願いをいたします。
次のテーマに行きたいというふうに思いますけれども、都営バスの安全対策についてお伺いをしたいというふうに思います。
今年の四月以降、都営バスでは、車内の乗客の取り残しの事案というものが連続して発生をしておりまして、今年の九月には、私の地元の足立区におきましても、西新井の終着駅のところで、車内点検が最後、後部座席まで見ていなかったということで、中学生の方が取り残されるという事案も発生をしております。
もちろん、こうしたことが起こらないように、乗務員の方々の意識啓発なども重要でありますけれども、やはり仕組みで再発防止をしていくべきなのではないかなというふうに思います。
過去、幼稚園や保育園のバスなどで児童の置き去り事故が発生した際にも、デジタルの機器などを導入して、こうしたものをデジタルの仕組みでカバーするということは、今や当たり前となっておりますので、こうしたものも踏まえて、再発防止の仕組みをつくるべきであるというふうに思っております。
利用者の安全確保のために対策を強化すべきと考えますが、取組の状況について伺います。
○渡貫自動車部長 車内点検漏れを防止するためには、乗務員が車内最後部まで確実に点検を行うことが不可欠でございます。
このため、全ての乗務員に対し、日々の点呼や掲示物などを通じ、確実な点検の実施を指示するとともに、研修用動画を作成し、車内点検の重要性や適切な実施方法について、改めて周知をいたしました。
また、終点に到着後、車内最後部に設置したボタンを押すまで音声により点検を促し続ける車内点検補助システムをメーカーと共同して開発し、令和八年六月末までの全車両への設置完了を目指して順次導入を進めてございます。
さらに、終点到着時に寝ている方を見かけたお客様に、乗務員への声かけのご協力をお願いするステッカーを全ての車両に掲出するなど、様々な角度から対策を講じてございまして、こうした取組を通じて、引き続き車内点検漏れの防止を図ってまいります。
○後藤委員 ありがとうございました。私も、取り残すことなんてあるんだろうかと最初思ったんですけれども、意外と寝てしまって、こういう感じで体をもたれかけていると、バスの乗務員さんからは、なかなか後部座席が見えにくいということもあるんだというふうに理解をしております。最後の一番後ろまでしっかり点検することが重要であるということだと思いますけれども、こうしたシステムなども、導入を来年の六月末までに全車両への設置をしていくということでありますから、こうしたものがしっかりと定着をしていくような支援、引き続きお願いをしたいというふうに思います。
続きまして、私の地元でございます日暮里・舎人ライナーの混雑緩和対策について伺います。
昨年度の事務事業質疑や年明けの予算の質疑などでも質問をさせていただきましたけれども、昨年は四年連続だったのが、今年また五年連続になってしまったわけで、混雑率が全国でワーストワンということであります。実際に日暮里・舎人ライナーに乗車をしている地域の皆様からすれば、本当に江北を過ぎた辺りから、ぎゅうぎゅう過ぎて乗れないということであります。
これまでも、質疑の中では、混雑緩和対策、できることについては、ロングシート化を完了させるとか、ダイヤについてもかなり短いピッチで朝の時間帯については設定をされているということで、日暮里・舎人ライナーの中でできるハード対策はかなりやっていただいたということでありますけれども、依然として、ライナー沿線沿いに住む住民の皆様が増えているということもありまして、混雑緩和が進まないということであります。
そこで、我々、提案をさせていただいたのが、地元足立区の近藤区長と共に、今年、交通局長に対しても緊急要望をさせていただきましたけれども、日暮里・舎人ライナーの下をエクスプレスバスのような形で、バスの代替輸送便という形で混雑緩和を図るということについても提案をしてまいりました。この間、様々なご調整をいただきまして、この十二月から、江北駅から日暮里、西日暮里、この間を結ぶバスによって、いよいよ実証実験が開始をされるという運びになりまして、利用者証の登録も二日前から始まったところであるというふうに認識をしております。現在の準備状況や取組の進捗について伺いたいと思います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 日暮里・舎人ライナーの混雑緩和に向けた、バスを活用した実証実験につきましては、本年十月に足立区と実施に関する協定を結び、それに基づき、都区役割分担の下、連携して準備を進めまして、十一月十三日に詳細な実施内容を公表いたしました。
現在、バスの利用申込みを受け付けているところでございまして、十二月二十二日から来年三月二十七日までの期間の平日朝に、江北駅前から西日暮里駅前及び日暮里駅前を結ぶ直行バスを一日三便運行する予定でございます。
○後藤委員 ありがとうございました。いよいよというところでありますけれども、私が心配をしておりますのは、実証実験にしては結構期間が短いわけです。四か月余りということでありまして、やはり実証実験に足りるデータをしっかり集めていくということが重要であるというふうに思っておりまして、知らなかったために利用しませんでしたということでは、真のニーズの把握にはならないということだというふうに思います。
こうしたことからも、利用者証も事前の登録が必要とか、区間は江北から先はもう西日暮里まで止まりませんので、そのあたりのしっかりとした情報の周知などなど、あと既存運賃とどう違うのかとか、様々な利用者が事前に理解すべき情報量も多いわけですから、しっかりと効果的な広報というものが非常に重要であるというふうに思っております。
今、いよいよ始まるということで、実際には、こういったポスターなども様々なところで、特に日暮里・舎人ライナー沿線には、かなり大々的にいろいろと広報はやっていただいているというふうに思いますけれども、この広報につきまして実施状況を伺いたいと思います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 より多くの方に本実証実験のバスをご利用いただくため、周知用のポスターを作成いたしまして、日暮里・舎人ライナーの駅構内や車内に可能な限り掲示するとともに、SNS等を通じた積極的な情報発信を実施しております。
また、足立区では、区民に全戸配布される、あだち広報へのお知らせ掲載や、区施設でのポスター掲示などを実施しているところでございまして、引き続き、都区連携して広報活動に努めてまいります。
○後藤委員 ありがとうございました。しっかりと広報は進めていただいているというふうに思います。今後、この登録の状況や実施の状況なども見ながら、必要な周知啓発策につきましても、四か月ありますから、ぜひ状況を見ながら考えていただきたいというふうに思います。よろしくお願いをいたします。
また、今回の実証実験というのは、単なるトライアルではなくて、日暮里・舎人ライナーの混雑緩和に向けた実装の可能性というものをしっかりと検証する重要な機会であるということでありますから、この実証の実験が終了した後に、どういう基準で、じゃあ実装につなげていくのか、実証実験ではなくて定期運行につなげていくのかということなどの判断基準についても重要だというふうに考えております。その判断基準について伺いたいと思います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実証実験では、バスの利用実績等により日暮里・舎人ライナーの混雑緩和への効果を確認するとともに、バスの利便性等に関して、アンケートにより利用者の声を聴取いたします。
このほか、バスの運行方法や運行に要する費用等、様々な観点から検証を行い、その内容を踏まえまして、今後の方針を検討してまいります。
○後藤委員 ありがとうございました。今、これからアンケートなども取っていただくということでありますので、しっかりそのあたりのニーズを把握していただくと同時に、バスにたくさん人が乗っていただいたとしても、日暮里・舎人ライナーの混雑率が全然緩和されていなければ、意味がないということではないけれども、混雑緩和対策という政策目的に対しては十分ではないというふうに思いますので、精緻にそのあたりのアンケートや利用者の声なども把握をしていただきますようにお願いをいたします。
また、混雑緩和対策を今後しっかりと進めていくためには、日暮里・舎人ライナーの慢性的な赤字状況というものの収支の改善というのも不可欠であります。令和六年度の決算で、初めて黒字化をしたものの、慢性的な赤字が続いているということで、これは混雑緩和対策なども含めて、かなり投資がかかっているということでありますけれども、その一方で、その大きな要因の一つには、朝の上りの需要は非常に多いんですけれども、なかなか下りに人が来ないということもあるというふうに思います。
ですので、やはり下りに乗っていただく方を増やすためにどんな取組をするのかということは、足立区のまちづくりとも一体的にやっていかなければいけませんけれども、非常に重要なことだと考えております。特に、日暮里・舎人ライナー沿線沿いには、舎人公園をはじめとする観光資源や公共施設などなどございまして、こうした地域資源等をしっかり交通施策がクロスをさせていくことというものも非常に重要だと思います。特に、日中や休日ですね、使っていただけるような取組が重要で、これまでもいろいろなイベントなども一定の効果があったというふうに認識をしておりますけれども、今後も交通と地域活性化が相互に好循環する仕組みづくりが重要であると考えております。
そこで、下りの需要の創出に向けた現在の取組の状況と今後の方向性について伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 日暮里・舎人ライナーにおける日中時間帯や土休日の利用促進に向けまして、リーフレットやSNS等による沿線情報の発信のほか、地元区等と連携して様々なイベントを実施しております。
本年春は、舎人公園との連携により、三月末に千本桜まつりを足立区等と共催したほか、ネモフィラが咲く四月には、花と光のムーブメントとのコラボキャンペーンを実施いたしまして、これらのイベントには多くの参加や反響をいただきました。
今後も、舎人公園をはじめとした沿線施設や地元区等との連携を強化いたしまして、日暮里・舎人ライナーのさらなる需要創出に努めてまいります。
○後藤委員 ありがとうございます。千本桜まつりは、地元でも最も大きなイベントの一つであるというふうに思います。千本桜まつりの当日は、本当に日暮里・舎人ライナーも含めて、かなりの人が舎人公園周辺に集まるわけでありますけれども、このクラスのイベントをこれからも定期的にできるかというところが非常に重要であるというふうに思いますし、あるいは舎人公園ってすごく広いので、車で来る方も非常に多いということであります。電車を使っていただかなければ、日暮里・舎人ライナーを使っていただかなければ意味がないというのもありますので、例えば飲食を伴う、お酒が出るようなイベントなどなど、よく代々木公園とかで何とかフェスとか、上野公園なんかでもよくやっていると思いますけれども、ああいったものも含めて、地元区とぜひ連携をしていただきながら、様々企画をしていただいて、下りの需要の創出に向けても取り組んでいただくことを求めたいと思います。
続きまして、地元区との連携についても伺いたいというふうに思いますけれども、今回の実証実験におきましても、足立区と東京都の折半で費用負担が進んでいると、また停留所などの設置につきましても、足立区とも連携をしながら進めているということでありまして、やはりこうした事業を進めていく上では、自治体との連携、あるいは地域の事業者、バスの事業者などとの連携が不可欠であるというふうに思います。
この実証実験を今後は実装につなげていく運用のステージが求められれば、より一層、区や関連事業者、地元事業者との連携が必要になるというふうに思いますけれども、この区との連携による混雑緩和対策や需要創出についての取組状況について伺いたいと思います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本年五月に、足立区と交通局とで日暮里・舎人ライナー並びにその沿線に関する情報及び課題を共有し、ライナーの利用促進、混雑緩和等に向けて連携して取り組むことにより、ライナー及びその沿線地域の魅力向上を図ることを目的として、日暮里・舎人ライナー混雑緩和利用促進等協議会を設置いたしました。
これまでに、二回開催した協議会におきまして、バスを活用した実証実験の実施方法など混雑緩和に関することや、都区連携による沿線地域の活性化策などの利用促進に関することにつきまして協議を進めているところでございます。
協議会における議論も踏まえまして、ライナーの利用促進、混雑緩和に向けて、都区連携してさらなる取組を進めてまいります。
○後藤委員 しっかり連携して取組を進めていくということでありますので、どうぞよろしくお願いをいたします。様々な課題がこの間ありまして、ご対応いただいたことに感謝しつつも、これからが実証実験の本番でもありますので、しっかりとした対応を引き続き求めてまいりたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
そして、最後に、日暮里・舎人ライナーの情報保障について伺いたいというふうに思います。
デフリンピックも今日で閉会式ということでありますけれども、都議会におきましても、情報コミュニティ（発言する者あり）失礼しました。昨日、デフリンピックが閉会をいたしまして、私は委員会がございましたので参加はできませんでしたけれども、やはり重要なのは、こうしたデフリンピックなどの取組を契機として、ろう者も含めた情報保障など、レガシーがしっかりと社会の中に実装されていくということが非常に重要であるというふうに思います。
一方で、公共交通における移動における情報保障という観点では、まだまだ民間の私鉄を含めて課題があるというふうに認識をしておりまして、先日も足立区内のろう者の皆様からお話を聞く機会がありましたが、日暮里・舎人ライナーは新交通システムでありますので、基本的には乗務員はいないということであります。西日暮里や日暮里には乗務員がおりますけれども、その途中の駅で何か改札内でトラブルがあれば、実際に誰かに相談をしたいけれども、相談をしようと思うと、その相談が受話式の電話になっていて話ができませんということであります。
これは、他の民間の鉄道会社でもあることでありまして、今、人手不足から、様々なお問合せの窓口が無人になりつつあるということでありまして、こうした観点においても、情報保障がしっかりと保障されているというのは重要であるというふうに考えております。
誰もが安心して利用ができる情報保障の観点からも、この日暮里・舎人ライナーにおいても、手話とか筆談に対応したカメラつきのインターホンというものを、改札内にも導入を進めていただきたいというふうに考えますが、見解を伺います。
○木元鉄軌道事業戦略担当部長 日暮里・舎人ライナーでは、係員が常駐していない駅におきましては、カメラとモニターのついたインターホンを改札口の外側に設置しまして、聴覚に障害のある方がモニターを通じて指令所の係員と筆談ができるようにしております。
一方、現在、改札内に設置しているインターホンは、音声での利用に限られまして、筆談には対応しておりません。このため、聴覚に障害のあるお客様に一層安心してご利用いただけるよう、新たに改札内にもカメラとモニターのついたインターホンを設置することとしておりまして、今年度末までに、係員が常駐していない全ての駅において整備を完了する予定です。
○後藤委員 ありがとうございました。新たに改札内にもカメラのモニターがついたインターホンを設置していただけるということでありまして、当事者の皆様も大変ご安心をされるというふうに思います。
やはり、隗より始めよではないですけれども、都営交通の中でこうした取組がしっかり進んでいくことが、民間の鉄道会社にも広がっていくというふうに思いますので、ぜひこうした取組を積極果断に進めていただくことをお願い申し上げまして、私の質疑を終了といたします。
○銀川委員 私からは、まず最初に、日暮里・舎人ライナーについて伺いたいと思います。
朝の混雑率が五年連続ワーストの日暮里・舎人ライナーについて、ラッシュ時間帯の混雑解消に向けて尽力をいただいていますが、オフピーク対策についても考えていただいていることに期待をしています。
そこで伺います。オフピーク対策に取り組むとありますが、具体的には何か伺います。
○木元鉄軌道事業戦略担当部長 日暮里・舎人ライナーでは、オフピーク時間帯の利用を促進し、朝の混雑緩和を図るため、都営交通の乗車ポイントサービス、ToKoPoを活用した時差ビズキャンペーンを実施しております。
本年二月に実施した冬の時差ビズキャンペーンにおきましては、平日のオフピーク時間帯のご利用に対し、一日当たり一〇〇ポイントを付与するとともに、多くの方にご参加いただけるよう、局のホームページ等によるご案内のほか、足立区のご協力を得まして、沿線の駐輪場などにPRポスターを掲出し、幅広く周知を図りました。
○銀川委員 ありがとうございます。このポイントサービスを活用したキャンペーンということなんですけれども、現時点でも混雑の根本的な解消には至っていないと考えます。解決はなかなか一筋縄では行かないことは私も理解しているんですけれども、時差ビズキャンペーンの拡大や新たな対策も何かあるんじゃないかというふうに期待をしていたところでした。東京都の本気度を見せるのであれば、冬の時差ビズキャンペーンを冬だけの時期的なものに限らずに、恒久的に取り組んでほしいことを要望し、次の質問に移ります。
東京都交通局は、都立舎人公園コラボキャンペーンなどを行い、誘致拡大に向けて取り組んでいます。さらなる旅客誘致に向けて、北足立市場とのコラボ、今以上の足立区との連携強化、イベントの増強、さらに都の水道局と東京都市開発株式会社が供する土地の上に建つ予定の温浴施設などとの連携、活用を考えてほしいと思いますが、都の見解を伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 日暮里・舎人ライナーでは、日中時間帯や土休日の利用促進を図るため、リーフレットやSNS等による沿線情報の発信のほか、地元区や舎人公園などの沿線施設等と連携して様々なイベントを実施しており、引き続き様々な主体と連携いたしまして、日暮里・舎人ライナーの需要創出に取り組んでまいります。
○銀川委員 舎人公園のネモフィラのコラボ事業は、確かに好評でした。山手線の沿線から近距離で観光気分を味わえるということで、ぜひ舎人公園に季節ごとに変わる花を充実させて、一年中花のライナーとして位置づけて、PRを強化してほしいと思います。
次の質問に移ります。
東京都交通局と足立区は、バスを活用した混雑緩和の実証実験を、十二月二十二日から来年三月二十七日までの平日の朝、貸切バスを沿線で運行することが決まりました。足立区の江北駅から荒川区の日暮里、西日暮里駅までを結ぶルートとなっています。
バスを活用した日暮里・舎人ライナーの混雑緩和策は、令和元年から足立区議会の我が会派が区へ提案をしており、また令和七年第一回東京都議会定例会において、三月二十七日に通告をした文書質問においても提案をさせていただきました。今回、実証実験として行われることとなり、都の取組を評価しています。利用者へのアンケートも実施し、来年度以降の本格導入を検討しているとのことで、そこで伺いたいと思います。
都営バスでの運行ではなく貸切バスにしたのはなぜか、その理由を教えてください。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実証実験は、本年十二月から翌年三月までの期間にわたることから、足立区との協議により、バス事業者の状況も踏まえまして、民間の貸切バス事業者を活用した運行とすることといたしました。
○銀川委員 こちらは先着七百名までの募集とのことなんですけれども、設定人数の根拠についても伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実証実験では、一日当たりのバスの運行本数は三便、乗車人数は百五十名程度で運行する予定でございます。日暮里・舎人ライナーの混雑緩和に向けて、定期的にバスをご利用いただけるよう、週一回程度乗車が可能な人数として区と協議の上、募集人数を七百名と設定いたしました。
○銀川委員 区と協議をした結果、一人当たり週一回程度の利用で七百名の募集が決まったということを理解いたしました。実証実験の開始後、こちらがどのように運用されていくのか、利用者の反応を含めた効果検証などを、私も注視をしていきたいと思います。
同じくなんですけれども、足立区議会の我が会派が令和元年から、そして私もさきの文書質問において提案をさせていただいたんですけれども、来年度以降の本格導入がもし決まった際には、この利用者証がなしでも、日暮里・舎人ライナーの乗車定期券があればバスを利用できるように運用してほしいがどうか、伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 今後につきましては、本実証実験の終了後に、利用者アンケート等による効果検証を踏まえ、検討してまいります。
○銀川委員 検証は実証実験の実施後になるんですけれども、もし本格的にこちらのバス路線の新設が実現した場合、利用者の利便性向上のためにも、舎人ライナーの定期券でバスに振替乗車できるシステムを導入することを改めて要望して、次の質問に参ります。
東京都交通局経営計画二〇二五の八九ページの、見通し欄の枠内の最後の行を見ると、ほかの事業には記載がないのに、日暮里・舎人ライナーのみ運賃改定について検討を進めますとあります。ほかの鉄道と同時ならともかく、なぜライナーだけなのか伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 日暮里・舎人ライナーでは、開業当初の想定を超えるお客様に利用されているものの、混雑対策に伴う支出増と定期券以外の利用が少ないことなどから、損益、資金の両面で厳しい状況となっております。今後、設備や車両の更新に伴う減価償却費の増加などにより経常赤字が拡大し、企業債の償還等により累積資金残もさらに減少することから、令和十五年度には資金不足となる見通しでございます。
このため、地元区等と連携して、平日昼間や土休日の利用促進を図るなど、さらなる経営改善に努めるとともに、経営状況を注視しながら、運賃改定について検討を進めることとしております。
○銀川委員 厳しい状況というところはよく理解をしているところなんですけれども、同じページの今後の収支、資金計画を見ても損益は黒字ですし、当年度の繰越損益も、都営地下鉄の赤字が千六百四十九億円のところ、日暮里・舎人ライナーの赤字は百九十一億円と八分の一でありました。根拠が乏しいといわざるを得ないと感じました。
続きますけれども、現状でも、都営地下鉄と比較しても、距離相当運賃が三割から五割も高く、地域からは苦情が届いています。事業ごとの経営状況のみで判断しているのではないでしょうか。そもそも、参考資料の経営計画二〇二五の三九ページにもあるように、開業当初から東京都が予想していなかった乗客増の見込み違いが発端となって、様々な資金が必要となっています。車両一つ取っても、当初からロングシート化にしていれば、改めて車両をつくり替えたりしなくてもよかったわけで、車庫の整備も同様だと思います。
交通局の見込み違いで余分にかかる整備費を、乗客に負担を求めるのはどうなのか、運賃改定の検討の撤回を求めるがどうか、伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 運賃は、交通事業における基幹的な収入でございまして、経営状況や事業を取り巻く環境などを踏まえ設定するものでございます。
このため、さらなる経営改善に努めるとともに、経営状況を注視しながら、運賃改定について検討を進めることとしております。
○銀川委員 東京都の当初の見込み違いで利用者に負担をさせることになるのでは、おかしいのではないかということを指摘させていただきました。その点を踏まえて、運賃改定の検討の撤回を重ねて要望をさせていただきます。
最後の質問になりますけれども、交通部門の運賃体系には、バス路線や私鉄でも見られるように、黒字部門の利益で赤字部門を支える仕組み、いわゆるクロスサブシディや、同一企業内で収益の再配分を行う内部補助という形がありますが、東京都の交通局もこのような考え方をさらに柔軟に検討すべきと思いますがどうか、伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 地方公営企業制度では、法令等により特別会計を設け、事業ごとに区分経理し、その経費は原則として経営に伴う収入をもってこれに充てることとされております。
○銀川委員 確かに、特別会計を設けて事業ごとに経費も含めて区分経理を行うということは当然のことだと思います。しかし、原則として収入をもってということは、あくまで原則論であります。ただでさえ運賃が高いのに、東京都の見込み違いの経費も転嫁するなどもってのほかだと思います。なおかつ、ロンドンやパリ、ニューヨーク、香港などで当然のように取り入れられているクロスサブシディや内部補助の制度も示しているのに検討をされようとしないと、そういう交通後進都市といわれてしまっても仕方ないということを指摘させていただきます。
以上で私の質疑を終わります。
○柴崎委員 初めに、大江戸線の延伸についてお伺いいたします。
練馬区北西部の鉄道空白地域にお住まいの方々にとりましては、大江戸線の延伸は切実な願いであります。私もこれまで、地域の皆様との協力の下で、様々な機会を捉えまして、延伸の早期実現を強く求めてきたところであります。
延伸につきましては、本年三月の委員会質疑の場においても、検討の進捗状況などを確認いたしました。また、この間、課題解決に向けた検討をさらに進めているとのことでありました。こうした中で、都は先月、大江戸線延伸に係る庁内検討プロジェクトチームにおける現在の検討状況、これを公表したところであります。
そこでお伺いいたしますが、これまでの交通局における収支採算性等の検討状況についてお伺いいたします。
○一條技術企画担当部長 大江戸線の延伸の検討に当たりましては、収支採算性等の課題解決に向けて、庁内検討PTで関係局等と共に取組を進めてまいりました。
これまでの検討において、練馬区による沿線まちづくりの実現など一定の条件を仮定した試算では、旅客需要は一日当たり約六万人の増加と見込んでおり、費用便益比、いわゆるBバイCは一以上、収支採算性は累積損益の黒字転換が開業から四十年以内と改善が見られました。
一方で、都区間で旅客需要の創出やコストの低減、財源の確保、活用の面から検証を行うなど、検討をさらに深めていくことが必要な状況です。
○柴崎委員 試算段階ではあるものの、長年課題とされておりました収支採算性等に改善が見られたということで、今、説明いただきましたが、今回、大変大きな成果が出たということであります。
また、延伸に関する検討状況につきましては初めて公表されたと伺っておりますが、大江戸線延伸の検討状況がこのタイミングで公表されました理由について伺いたいと思います。
○一條技術企画担当部長 大江戸線の延伸の検討に当たり、一定の条件を仮定した試算では収支採算性等に改善が見られており、今後、国との間で協議に向けた事前相談を実施していくことを踏まえ、これまでの検討状況や今後の検討事項について整理した資料を公表することとしました。
○柴崎委員 試算における収支採算性等の改善状況、そして今後、国との調整が始まることを踏まえて公表されたものと理解をいたしました。引き続き、地元住民の皆様に対しては、こうした取組がやはり目に見える形で伝わるように、今後とも節目節目での公表に努めていただきたいと思います。
さて、今回の公表内容では、事業化に向けた一般的なステップが記載をされております。延伸の実現に向けた交通局の今後の検討内容について伺いたいと思います。
○一條技術企画担当部長 今後、収支採算性等の試算の条件として仮定した練馬区による沿線まちづくりなどの具体化や、物価高騰等により事業費が増嵩する場合の都区の対応方針の整理など、方策の精査を行い、事業計画案の作成に向けて、関連する事業も含めた計画の熟度向上を図ってまいります。
○柴崎委員 事業計画案を作成するためには、地元練馬区による沿線まちづくりの具体化など、さらなる計画のブラッシュアップが必要だと再認識をいたしたところであります。
新駅設定の考え方ですとか、あるいは路線概要が示される中、沿線のまちづくりはますます重要性を増しており、特に地元区が果たす役割は一層大きくなっているものと認識をしております。
これまでも交通局は、区と連携して検討を進めてきているものと承知をしておりますが、事業計画案作成に向けては、区との連携も含めて、今後どう取り組んでいくのか、見解を伺いたいと思います。
○一條技術企画担当部長 事業計画案の作成に当たりましては、練馬区による沿線まちづくりなどの具体化が不可欠です。
区とは、大江戸線延伸に関係する職員による打合せを適宜開催しており、庁内検討PTの状況報告や区の沿線まちづくりなどの提案等に関する意見交換、区による地域公共交通計画策定に向けた会議体への参画なども通じ、今後とも区と密に連携して、検討をさらに深めてまいります。
○柴崎委員 ぜひ、まちづくりの担い手である練馬区とも緊密に連携を図りながら、庁内一丸となって取組を鋭意推進していただき、一日も早い大江戸線延伸につなげていただくことを期待して、次の質問に移ります。
次は、火山対策について伺いたいと思います。
国が令和二年に中央防災会議において公表した報告書では、約三百年前の富士山宝永噴火と同規模の大噴火が発生した場合、広域にわたる大量の降灰が想定されております。
都では、国に先駆けて、令和五年十二月、大規模噴火降灰対応指針、これを策定いたしまして、このことを踏まえて、今年の五月に東京都地域防災計画火山編、この修正が行われたところであります。
この計画では、大規模噴火時に都内で降灰が発生した場合における関係機関の役割分担や対応について定められております。特に、交通インフラ対策としては、鉄道事業者が取り組むべき事項も明記されており、大都市東京において高度に発展した交通網の一翼を担う交通局には、都市活動ですとか、都民生活、これらを支える重要な役割があると認識をしております。
そこでお伺いしたいのは、富士山の広域降灰への備えにつきまして、東京都地域防災計画火山編の修正を踏まえて、交通局はどのように対応したのかお伺いいたします。
○内山安全管理担当部長 本年五月に修正された東京都地域防災計画火山編では、富士山の大規模噴火の場合、風向きや噴火の規模等の条件によって、都内に二から十センチメートル程度以上の降灰が発生し、交通網の混乱や停電の発生など、首都機能の麻痺に直結する被害が生じることが想定されております。
交通局では、こうした状況に迅速に対応するため、噴火が起きた場合、降灰があった場合など、それぞれの局面において、早期の運行再開に向けて実施すべき内容をタイムラインに整理した交通局危機管理対策計画火山編を、今月策定いたしました。
○柴崎委員 東京都地域防災計画で想定される被害に対応するため、危機管理対策計画を策定したということであります。災害に備えて対応方針を策定していくことは極めて重要だと思います。
一方では、計画は絵に描いた餅ではいけないのはもちろんでありまして、したがって富士山の噴火という非常事態が発生した際も混乱を生じさせないために、具体的な対応を練り上げておくことも必要であろうかと思います。
先ほどの答弁では、タイムラインに整理したとのことでありましたが、それぞれの局面で具体的にどのような対応を行うのか伺いたいと思います。
○内山安全管理担当部長 まず、富士山の火山活動が活発化した場合には、的確に情報収集するとともに、局内の連絡体制の確認や、各鉄道事業者等との間で運行等に係る方針検討などを行います。
また、噴火後は、降灰予報等を踏まえ、運行継続の可否等を決定するほか、必要に応じて施設設備への灰の侵入を防ぐ養生作業やお客様の避難誘導等を行います。
降灰の終息後には、各現場において除灰作業を実施するとともに、施設等の被害状況を確認の上で必要な補修を行うなど、早期の運行再開に向けた準備等を進めることとしております。
○柴崎委員 都の公表によると、富士山が噴火した場合には、風向きなどにもよりますが、二時間程度で火山灰が東京まで到達する可能性があるとされております。限られた時間の中で対応する必要があり、実施すべき具体的内容をあらかじめ整理をしていくことは大変有効だと考えます。富士山噴火という、この時代に誰も経験をしたことのない災害でありますが、事業への影響をイメージし対応を考えることは、非常に難しい部分もあったと思います。しかしながら、今回、都の地域防災計画の修正から間を置かずに局が機敏に対応したことは、大変評価をしたいと思います。
東京のような大都市において、交通網の迅速な復旧が都市活動の維持に不可欠であります。そして、ぜひ引き続き対策を着実に進めることを期待して、次の質問に移ります。
次は、エレベーター整備について伺いたいと思います。
都営地下鉄における移動の円滑化、バリアフリーについて、いわゆるワンルート整備については全駅で完了しているところであります。現在、さらなる利便性の向上のために、バリアフリールートの充実に向けて、エレベーターの整備に取り組んでいる状況と伺っております。
さきの委員会で、私の地元であります都営大江戸線の光が丘駅、このエレベーター整備工事など一部のエレベーター整備について、入札不調等により整備が遅れているという状況の中で、価格面での見直しなど不調対策に努めているとのことでありました。
そこでお伺いいたしますが、入札不調により工事が遅延していたエレベーター設置工事につきまして、進捗状況と今後の見通しについて伺いたいと思います。
○周郷技術管理担当部長 交通局で進めておりますエレベーター整備のうち、大江戸線光が丘駅及び新宿線瑞江駅では、土木工事に続く建築工事におきまして入札不調が続いておりましたが、現場ごとの施工条件を積算に反映できる見積積算方式を活用することによりまして、光が丘駅につきましては本年六月に、瑞江駅につきましては十月に契約に至りました。
現在、光が丘駅では、新たに築造した地下構造物内の内装工事を行っておりまして、その後、地上の出入口上屋やエレベーターの設置を行ってまいります。また、瑞江駅につきましても、間もなく完了する土木工事に引き続き、設置工事を順次進めることとしておりまして、これら二駅につきましては、令和八年度に供用を開始する予定でございます。
○柴崎委員 今回の光が丘駅と瑞江駅のエレベーター整備工事について、今年度、建築工事についても無事契約に至り、来年度の供用開始を目指して進められているという、今、説明をいただきました。地元でエレベーターの完成を待ち望んでいる住民もたくさんおります。ぜひ、一日も早く完成できるよう取り組んでいただきたいと思います。
そこで、光が丘駅と瑞江駅については理解いたしましたが、計画に掲げるエレベーター整備について、今後の取組について伺いたいと思います。
○周郷技術管理担当部長 経営計画二〇二五では、バリアフリールートの充実といたしまして、三か年で五駅にエレベーターを整備することとしておりまして、このうち大江戸線春日駅で、本年七月に再開発ビル内のエレベーターを活用し、新たなバリアフリールートを確保いたしました。残る二駅につきましても、令和九年度までの供用開始を目指し、工事を進めてまいります。
○柴崎委員 より利用しやすい都営交通を実現するためにも、バリアフリールートの充実は不可欠でありますので、エレベーター整備を着実に進めていただくようにお願いをしておきます。
次の質問でございますが、次はZEV化の推進について伺いたいと思います。
カーボンニュートラルへの世界的な潮流が加速する中で、都営バスにおいてもZEVの導入を一層推進していくことが、持続可能な都市交通の実現に向けて重要であろうと思っております。
まず、EVバスについて伺いたいと思いますが、EVバスはZEV化を進める上で有力な選択肢の一つでもある一方、導入には充電設備の設置スペースの確保など様々な課題がございます。
今年三月の公営企業委員会において、EVバス導入に向けた進捗を伺いましたところ、交通局からは、東京電力ホールディングスと連携をし、大都市におけるEVバス導入モデル構築に向けた検討を進めており、今年度から実際の営業路線での運行を通じて車両性能や効率的な充電方法等を検証していく、こうした答弁がありました。
まずお伺いいたしますが、EVバスの運行を通じた車両性能等の現在の検証状況、これについて伺いたいと思います。
○和田バス事業経営改善担当部長 EVバスにつきましては、現在、北自動車営業所に二両を導入し、王子駅を発着する路線で運行しておりまして、車両性能や効率的な充電方法を検証しているところでございます。
具体的には、車両につきましては、モーターによる滑らかな加速で振動が少なく運転しやすいと乗務員に好評である一方、夏場は冷房の電力消費により、走行可能な距離が想定以上に短くなっております。
また、充電につきましては、営業所全体の電力使用量を考慮しながら、計画的、効率的に車両に充電できるよう、東京電力が開発したエネルギーマネジメントシステムの検証を進めております。
○柴崎委員 実際に運行しながらEVバスの検証を進めているとのことでありました。都営バスでEVバスによる運行が初めて開始されたことは重要な一歩であったと認識をしており、また導入モデルを構築するためには、さらに検証を進めていくことが必要と考えております。
そこでお伺いいたしますが、EVバス導入モデルの構築に向けた今後の取組について伺いたいと思います。
○和田バス事業経営改善担当部長 大都市におけるEVバス導入モデルの構築に向けましては、車両については、冬場の暖房の使用が運行に与える影響など、継続した運用を通じて、季節ごとの電力消費量の変動や車両整備における課題の有無等を引き続き確認してまいります。また、営業所の庁舎壁面に薄型太陽光発電設備を設置しまして、昼間の充電の一部に活用しており、季節や時間帯等に応じた発電状況を検証してまいります。
令和九年度までに累計十両程度のEVバス導入を目指すこととしておりまして、東京電力と連携しながら、モデル構築に向けて取り組んでまいります。
○柴崎委員 交通局と東京電力のそれぞれの有する専門性を最大限に活用して、相互に連携を深めながら、導入に向けた実証や検討を一つ一つ着実に積み重ねていただくようお願いをしておきます。
次に、燃料電池バスについて伺います。
ZEV化を加速させる上で、燃料電池バスの導入もまた不可欠な要素であり、環境負荷低減に重要な取組と考えております。
都営バスでは、二〇二四年度末時点で八十両の燃料電池バスを運用している状況と伺っております。こうした状況の中で、今年の四月、国内初となるバス営業所内水素ステーションの運用を開始しております。
こうした中で、開設後の運用状況をお伺いするとともに、燃料電池バスの導入拡大に向けた今後の展開について、重ねて伺いたいと思います。
○和田バス事業経営改善担当部長 有明自動車営業所内の水素ステーションは、専門的な技術力等を有する事業者が整備、運営を行っておりまして、民間バス事業者も含め、一日平均十六両の燃料電池バスに水素を充填しております。また、近隣水素ステーションの故障時等におけるバックアップとしての機能も有しておりまして、臨海地域における水素の安定的な供給に貢献しております。
交通局では、この水素ステーションも活用することで、燃料電池バスを今年度末までに累計八十七両、令和九年度までに累計百両まで導入を拡大する計画でございます。
○柴崎委員 バス営業所内の水素ステーションが安定的に稼働していることは、今、確認できました。この水素ステーション、これを十分に活用して、計画に掲げた目標の達成に向けて、燃料電池バスのさらなる導入拡大に取り組んでいただきたいと思います。
次に、都営バスにおける自動運転の実証実験について伺いたいと思います。
路線バス業界では、運転手の人材確保が困難になっており、地域交通の安定的な運行に深刻な影響を及ぼす懸念が高まっている状況にあります。都営バスも例外ではなく、先ほど理事者からの答弁もありましたが、この十月にダイヤ改正があり、路線の一部の運行を受託している株式会社はとバスの乗務員不足による減便が実施されたとのことであります。こうしたバス運転手不足という社会的課題を将来的に解決できる可能性を有しているのが自動運転技術であり、また現在、全国の様々なエリアで自動運転バスの実証実験が進められているところであります。
都議会自民党は、昨年の第四回定例会の代表質問におきまして、交通局に対して、人材の確保はもとより、長期的な視点に立って、自動運転の実現に向けて取り組むよう強く求めてまいりました。
こうした中で、昨年度末に策定された交通局経営計画二〇二五では、都営バスにおいて、自動運転技術の実装を目指し、実証実験に取り組むとの方針が示されたわけであります。
そこでお伺いいたしますが、都営バスにおける自動運転の実証実験に向けた現在の進捗状況と今後の取組について伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 自動運転の実証実験に当たりましては、車両の確保やルートの選定、国や道路管理者、交通管理者との調整等が必要でございまして、現在、自動運転技術に知見を有する事業者に意見を聞きながら、検討、準備を進めております。また、本年八月に八王子市で行われた自動運転バスの実証走行中に事故が発生したことを踏まえまして、検証状況等を注視しているところでございます。
引き続き、関係機関と連携しまして、実証実験の早期実施に向けて取り組んでまいります。
○柴崎委員 交通量が多い都心を運行する都営バスの導入は、ほかの事業者への技術展開のモデルケースになり得る可能性を秘めているものと期待をしております。
一方、自動運転の導入に当たりましては、安全・安心の確保もまた重要なテーマであり、技術的、制度的な面において細心の注意を払う必要があろうかと思います。ぜひ、利用者の信頼も得られるような実証と運用に向けて、着実に取組を進めていただきたいと思います。
本日は、大江戸線の延伸をはじめ、火山対策やバスのZEV化など、今後も交通局として積極的に進めて行っていくべき重要な取組について質問をしてきたところであります。こうした中で、交通局発注の委託契約に関して、公正取引委員会による立入検査を受けた事実そのものが、都民、利用者の信頼を揺るがしかねない問題であります。
そこで、最後に、この問題に取り組んでいく局長の決意についてお伺いしたいと思います。
○堀越交通局長 このたび、皆様には多大なご迷惑とご心配をおかけしたことを心からおわび申し上げます。
都職員が受注調整に関与したことが事実であるとすれば、都政に対する都民の信頼を損ないかねない重大な事態だと認識しており、局内の全ての職員に対し、危機意識を共有したところでございます。
局として、公正取引委員会の立入検査当日に対策本部を発足し、職員へのヒアリングなど調査を直ちに開始しております。
また、栗岡、松本両副知事をトップとした調査特別チームが設置されており、現在、集中的に調査を進めています。
私自ら局の先頭に立って、早期に事実関係と原因を解明するとともに、再発防止策の検討を進めてまいります。
○柴崎委員 ただいま局長から、自ら先頭に立って全力を尽くしていくとの答弁がありました。今の言葉に責任を持って取り組むことを、我が会派としても厳しく注視をしていきたいと考えております。局を挙げて信頼回復に努めてもらうことを強く要望いたしまして、私の質問を終わります。
○大竹委員 よろしくお願いいたします。
まず、日暮里・舎人ライナーの混雑緩和に向けた実証実験についてお伺いいたします。
本年第三回定例会の一般質問でも質問させていただきましたが、日暮里・舎人ライナーの開業については、地元足立区の公明党区議団と協力しながら、都議会公明党として約十万以上の署名を集め、開業の後押しをし、今では足立区をはじめとする沿線住民の生活や通勤通学を支える欠くことのできない重要な交通インフラとなりました。
この間、地域住民から混雑緩和に関する要望をいただくたびに何度も要望を重ね、輸送力アップを図るべく、例えば車両へのロングシート導入を行っていただくなど、交通局の皆様のこれまでのご努力に感謝申し上げます。しかし、日暮里・舎人ライナーの混雑率は、依然として高い結果となっており、特に朝の通勤時間帯では大変な混雑状況があります。私も、都庁への通勤には舎人ライナーを使用しておりますが、今年の夏の暑さの混雑は、特に大変な状況でありました。また、今のシーズン、冬は衣類が厚手のため、より車内の混雑を感じる状況があります。今朝も、朝の時間帯に混雑がきついとの連絡を受けたばかりでございます。
このたび、混雑緩和対策として、十二月末から来年三月まで、朝の通勤時間帯に、江北駅から西日暮里駅、日暮里駅へと民間バスを運行する実証実験が行われます。混雑緩和に向けた意義ある取組と評価を、また期待をいたします。加えて、今回の実証実験の利用対象者は、定期券所持者に限られていたところを、一般質問での要望をさせていただきましたが、シルバーパスをお持ちの方と障害者手帳をお持ちの方なども利用できるよう、利用対象者を拡大する取組もいただき、併せて感謝申し上げます。
そこで、こうした混雑緩和の取組が、対象の方にしっかりと情報が届くよう、そしてこの実証実験の利用を促していくことが大切だと考えます。そこで、実証実験バスを通勤時間帯の選択肢として利用してもらえるよう、どのような工夫を講じたのかお伺いいたします。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 日暮里・舎人ライナーの混雑緩和に向け、足立区と共同で実施いたしますバスを活用した実証実験につきましては、今月二十五日から利用申込みを開始したところでございます。
より多くの方がバスにご乗車いただけますよう、希望する時間のバスを事前に予約できるウェブシステムを導入するほか、当日の遅延情報などをお知らせするSNSを開設する予定でございます。
○大竹委員 予約できるということは、必ず座れるということが担保され、安心して実証実験バスを利用できることにつながるよい取組と考えます。また、バスということで、道路状況により遅延が発生しやすいことを考えると、SNSを使用した情報発信も、よりよい取組だと思います。様々細かいところまで配慮していただいて始まる実証実験でございます。この効果検証をしっかりと行っていただき、今後の評価につなげていただきたいと思います。検証だけで終わらず、あくまでも混雑緩和対策につながる施策なので、例えば実証実験中は、利用状況も見ながらではあると思いますが、周知を強化することや、途中で課題が生じた場合などは、その都度、丁寧な対応をお願いしたいと思います。要望です。
また、バスが走る尾久橋通りは、朝の時間帯、七時から八時は、道路が大変混雑していることが多いです。尾久橋通りの混雑緩和も今後の課題になるかと承知をしております。検証後のことを今の時点で言及することは時期尚早だとは思いますが、この実験は、日本で一番混雑率が高い時間帯がある日暮里・舎人ライナーの混雑緩和対策につながるお取組であります。実験が終わった後も、このバスを走らせる、走らせない等も含めて、引き続き混雑緩和対策にはご尽力いただきますよう要望させていただきます。
次に、これから本格的な冬を迎えるに当たり、日暮里・舎人ライナーの雪害対策についてお伺いします。これまでも当委員会では質疑があったと思いますが、改めて確認のためお伺いいたします。
日暮里・舎人ライナーは、特に通勤や通学の足として重要な交通機関であり、日頃から安定的な輸送を確保していくことが求められています。しかし、これまでも、大雪の際には運休や大きなダイヤの乱れが生じており、地域の代替輸送手段が少ない地元住民への影響は大変大きいものであります。これまでも、大雪による運行停止で混乱をしたことも何度かあったのが現状でございます。
そこで、降雪による輸送障害を防止するため、日暮里・舎人ライナーではどのような施設、また設備を備えているのかお伺いいたします。
○内山安全管理担当部長 日暮里・舎人ライナーでは、降雪時の適切な運行判断を行うため、沿線地域に特化した、よりきめ細かな気象情報を把握する観測装置を設置しております。また、走行路の凍結による輸送障害の未然防止を図るため、勾配が大きい区間にロードヒーターを設置しているほか、列車に装着する除雪用ブラシや凍結防止剤等を備えております。
現在、昨年二月の大雪でタイヤがスリップして列車が停止した箇所に、ロードヒーターの設置を進めておりまして、年内に使用開始できる見込みでございます。
○大竹委員 気象の観測装置やロードヒーターのほか、列車に装着する除雪用ブラシなどの設備も備えているとのことでございます。また、新たに設置を進めているロードヒーターは、年内にも使用開始できる見込みとのことでもございました。雪による輸送障害の防止のため、ライナーには様々な設備等が備わっていることが分かりました。
それでは、次に、降雪予報が出た場合には、どのような対応を行っているのかお伺いいたします。
○内山安全管理担当部長 日暮里・舎人ライナーでは、沿線の降雪予報を受け、観測装置による詳細な気象情報を把握するとともに、積雪など運行への影響が予測される場合には、お客様へのご案内や設備トラブルに備えた要員を手配いたします。
また、降雪状況に応じて、ロードヒーターの稼働や凍結防止剤の散布、除雪用ブラシや架線の凍結防止のための霜取り装置を装着した列車を運行するほか、終電から始発までの間に、職員による走行路の除雪作業を行うこととしております。
○大竹委員 予報が出た場合には、万が一に備えた対応要員の手配や終電後の除雪作業なども行っているとのことです。終電後の暗い中、そして寒い中、除雪作業を行っていただいている職員の皆様のご尽力に感謝を申し上げます。日暮里・舎人ライナーは、高いところに路線がありますので、高いところでの作業ともなり、どうか安全な作業をお願いいたします。
このほか、これまで運行がストップした際には、都営バス里48、ヨンパチといいますね、里48の増便や、沿線のバス会社の協力などによる代替輸送も行われたこともありました。ただ、バス業界全体で乗務員確保に苦慮している中、近年はそうした対応もなかなか難しいと聞きます。
こうした中、降雪による輸送障害の影響をできるだけ少なくするためには、利用される乗客の方々に対し、例えば雪の予報が出ている場合には、早めの帰宅や、外出を避けていただくなどの行動を促していくことも重要であると思います。
そこで、降雪時の運転見合せについて、乗客の皆様の理解を得る取組が必要と考えますが、局の見解を伺います。
○内山安全管理担当部長 日暮里・舎人ライナーは、降雪により駅間で列車が停止した場合、お客様に足元の悪い高架の走行路を歩いて避難いただく必要がございます。こうした状況を避けるため、早期の運転見合せを行う必要があることをお客様にご理解いただくことが重要です。
交通局ではこれまでも、運行本数の削減や運転見合せの可能性等について、ホームページやSNS、都営交通アプリなどを活用した情報発信に取り組んでまいりました。これらに加え、委員お話しの早めの帰宅や不要不急の外出をお控えいただくことなどについて、係員による車内放送や、駅改札口付近に設置している列車運行情報表示装置も活用してお伝えし、引き続き安全運行への理解促進に取り組んでまいります。
○大竹委員 ぜひ、様々な手法で理解促進を図っていただきたいと要望いたします。
平成二十年の日暮里・舎人ライナーの開業により、地元の交通アクセスは飛躍的に向上いたしました。本日質問した混雑や雪害など様々な課題もありますが、この沿線の暮らしを支える大切な交通基盤を、これからも交通局とライナーを利用する沿線住民の皆様とが一緒に協力をしながら守っていくことが重要と考えます。
引き続き、交通局の皆様のお取組に期待をし、私からの質問を終わります。ありがとうございました。
○おくもと委員長 この際、議事の都合により、おおむね十五分間休憩いたします。
午後二時四十六分休憩
午後三時五分開議
○おくもと委員長 休憩前に引き続き委員会を開きます。
質疑を続行いたします。
発言を願います。
○福手委員 日本共産党の福手ゆう子です。よろしくお願いいたします。
まず初めに、バス停について質問をしていきます。
私の地元文京区にありますバス停、向丘二丁目、このバス停は、もともとのバス停の位置から移設を繰り返し、その先にあるバス停に接近をして、逆に後ろのバス停からは離れてしまったことで、地元の方たちがバス停を白山上商店街の方に戻してほしいと長年要望し続けてきた、そういう経過があります。そして、これはついに今月の二十五日に、バス停は、地元の皆さんが求めていた白山上商店街に近い向丘二丁目交差点方向へ二百メートル移動をしました。二十年近くかかってようやく要望がかなったと、皆さん大変喜んでいらっしゃいました。
それにちなんで、バス停が移転した際の周知方法について、一つお聞きしたいと思います。
バス停に看板を設置してお知らせする、こういうことと併せて、車内のアナウンスで案内するということも必要ではないかと考えますが、いかがですか。
○和田バス事業経営改善担当部長 バス停留所の位置につきましては、地先の建築工事やバス停上屋の設置工事などに伴うものも含めて移設を頻繁に行っていることなどから、移設に関する情報につきましては、停留所への掲示等により、利用者への周知を図っております。
○福手委員 バス停移転の周知は、基本的には停留所でお知らせを掲示するということで周知をしているということでした。ただ、利用者の方の状況を見て、必要な場合はアナウンスも行うことを要望として求めておきます。
それで、先ほどの向丘二丁目のバス停なんですけれども、移転に喜んでいるという声が本当にたくさん届いておりますので、少しだけお伝えをしておきます。順天堂や、あと医科歯科などの大学病院に行く人が、朝、このバスを利用されている方が多いんですね。今回移設したことで、地下鉄からの乗換えが大変便利になったというふうに喜んでいらっしゃいました。また、今まではバス停が遠くて使っていなかったという方も、移設を機に、職場に行くのにこのバスを利用しようっていう方もいらっしゃいました。商店街の方々も本当によかったと、待ってましたっていう感じで、本当にたくさん喜ぶ、そういう声が届いております。こういった声、紹介して、改めて対応していただいたことに感謝を申し上げたいと思います。ありがとうございました。
次に、国交省は、バスの停留所の安全性確保対策を取るよう、バス事業者などへ指摘をしていますが、都営バスで指摘されたバス停というのはどれぐらいあるのでしょうか、伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 交通局では、バス停留所周辺の安全性向上を図るため、これまでも一部の停留所につきましては、自治体、道路管理者、交通管理者などの協力を得まして、より安全な場所への移設を行うなど、対策を講じてまいりました。
こうした中、令和三年一月に、国土交通省が交通安全上問題と思われるバス停について公表しており、都営バスでは二十四か所が該当しておりました。
○福手委員 指摘されたのは二十四か所のバス停だということでした。
では、指摘されたバス停について、交通局はどのような対応をされたのか伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 対象とされた停留所二十四か所のうち、十四か所につきましては、停留所の移設やガードパイプの設置などにより対策を完了しており、こうした対策が困難なそれ以外の箇所では、停留所付近での横断につきまして、他の車両への注意を喚起するステッカーの貼付などを行っております。
○福手委員 バス停には、この対策の優先度というのがランクづけされています。例えば、人身事故が起こっているようなバス停はAランク、バス停に停車したときバスが横断歩道の前後五メートルの範囲にかかるとか、こういったようなことなんかはBランク、Cランクというふうになっています。都バスで対策が求められているバス停は今十か所残っていますが、この中にはAランクはありません。対策はまだ検討中というものが残っている状況です。昨年度は、一か所、バス停の対策が取られていました。
バス停というのは、本当に少し変わっただけでも、住民にとって大きく変わることがあります。さっきの向丘二丁目の話ではないですが。なので、やっぱり進める上では、住民の方の声をよく聞いて対応していただくということを求めて、次の質問に移りたいと思います。
次は、地下鉄の点字表示について伺っていきます。
大江戸線春日駅、私、実際見てきたんですが、ホームドアには、点字で何番ホーム、電車の行き先、そしてここが何号車なのかっていうのが分かる点字が設置されています。しかし、地下鉄の駅の点字が欠けているものもありました。点が一つ足りないというものも中にはありました。設置する点字に間違いがないかなどの最終的なチェックというのはどこで行っているのか伺います。
○木元鉄軌道事業戦略担当部長 点字の表記につきましては、設置前に専門機関で確認をしております。
○福手委員 点字は専門機関で確認されているということでしたので、間違ったものが貼られていたということではないようです。
また、点が消えてしまって全く読めないというものも実際にありますが、安全な移動をしていただくためにも、早急に貼り替えることが必要ではないかと思いますが、いかがですか。
○木元鉄軌道事業戦略担当部長 点字につきましては、定期的な点検やお客様からのご指摘などによりまして不具合が確認された場合には、速やかに補修しております。
○福手委員 速やかに補修をしているということですが、大江戸線の春日駅は点字が消えている、そもそも、もう剥がれそうになっているものもありましたので、少なくとも今日指摘した部分というのは確認していただいて、補修をしていただくことを求めておきます。
そして、点字っていうのは、やっぱり見ただけでは分からないわけです。私たち、点字を読めないので。なので、点が取れていても、それに気づくことができないわけですね。なので、例えば視覚障害者の団体の方々などと連携して点検をしていく、こういうことも必要になるのではないでしょうか。併せて求めておきたいと思います。
次に、点字ブロックについて伺っていきます。
大江戸線のホームには、ホームドアの開口部に点状のブロックがあります。そこから一列空けて、ホームの内側には、ホームの先頭部分から後方部分まで、線路と並行して敷設された点状のブロックが設置されていますが、大江戸線のホームの点字ブロックについて、ホームドア開口部の点状ブロックとつながって線路と並行に敷設された点字ブロックは、点状ではなくて線状とするのがガイドラインに沿った設置ではないでしょうか、伺います。
○周郷技術管理担当部長 交通局では、大江戸線開業時に、国が監修する当時のガイドラインに従い、点状のブロックをホーム端部全体に敷設し、平成二十五年四月には、大江戸線全線でのホームドアの設置に合わせまして、乗降口の前に点状のブロックを追加しました。
その後、ガイドラインが改訂され、ホームドアを設置した場合には、線路と並行に線状ブロックを設置することが敷設例として示されました。
○福手委員 当時のガイドラインに沿った点字ブロックの敷き方のままで、その後、ガイドラインが変わった後もそのままになっているというのが今の現状です。
点状のブロックは警告を意味していて、線状のブロックは誘導を意味しています。ホームの端から端までずっと連続して点状ブロックが敷かれ、同時にホームドアの開口部分にも点状ブロックが敷いてあるので、視覚障害者の方にとっては、ホームを歩くのにはとても紛らわしいというふうにいわれていました。
ガイドラインに沿った敷設に変更することを求めますが、いかがですか。
○周郷技術管理担当部長 ホームにおける視覚障害者誘導用ブロックにつきましては、ガイドラインに基づきまして、これまでも必要な箇所に敷設しておりまして、今後とも改修工事等の機会を捉えまして、ガイドラインの敷設例にのっとった改修を行うこととしております。
○福手委員 ガイドラインに基づき敷設するという答弁でしたが、改修工事に合わせて点字ブロックも改修するということです。しかし、それでは実際にはホームの改修工事は予定が立っておらず、いつ点字ブロックも改修されるのか未定というのが実態です。視覚障害者の方にとっては情報が少ない中で苦労している現状をやはり理解する、そういう必要があると思います。命にも関わることでもあります。対応は、ホームの工事を待たず、点字ブロックの改修計画を急いで立てて進めるべきだと思います。要望をしておきます。
都営地下鉄のエスカレーターの音声案内装置は、エスカレーター乗り口へ視覚障害者を安全に誘導するのに役立つものですが、その設置位置については、他の音声案内と区別しやすいよう配慮して設置していただくことを求めますが、いかがでしょうか。
○周郷技術管理担当部長 都営地下鉄では、国が監修するガイドラインに基づきまして、進入可能なエスカレーターの乗り口端部に、当該エスカレーターの行き先及び昇降方向を知らせる音声案内装置を設置しております。
○福手委員 駅では、エスカレーターに誘導する点字ブロックが設置されておりません。ですので、視覚障害者の方々は音だけが頼りになります。誘導ブロックを敷くことも、これまで私たち求めてきていますが、エスカレーターの乗り口が分かるよう、そして上りのエスカレーターなのか下りなのか、それから乗ったらどこに行くのか、そうした必要な音声案内がちゃんと聞こえるように設置されることが求められています。
答弁では、ガイドラインには、音声案内は乗り口端部につけ、そして行き先や方向を知らせるということになっているということでしたので、今の現状を点検していただいて、ガイドラインに沿った対応をしていただくことを改めて求めておきます。
では次に、日暮里・舎人ライナーの混雑対策について伺っていきます。
これまで、日本共産党の斉藤まりこ都議会議員が、混雑緩和対策として、ライナーの下にバスを走らせる提案を行ってきました。今回のバスを使った実証実験が行われるということで、多くのライナー利用者が困っている混雑の課題解決へ一歩前進させるためにも、効果的な実証実験にしていくことが必要と考えます。
では、実証実験について、まず概要を伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 交通局ではこれまで、日暮里・舎人ライナーの混雑対策に最優先で取り組んでまいりました。
本年一月、足立区からの要望を受けまして、さらなる混雑緩和に向けて、バスを活用した実証実験を実施することとしており、十二月二十二日からバスを運行する予定でございます。
○福手委員 バス活用のその内容ですが、江北駅で待機する三台のバスが七時台三便出て、そして西日暮里駅と日暮里駅まで走らせます。そのバスに乗ることができるのは、始発の見沼代親水公園駅から江北駅のいずれかの駅から、西日暮里駅または日暮里駅までの区間の通勤通学定期などを持っている方が申込みを行って、バスを利用することができるというものです。
この実験で、どういうニーズが酌み取れるのか伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実証実験は、足立区からの要望を受けまして、日暮里・舎人ライナーのさらなる混雑緩和に向けて実施するものでございます。
本実証実験の利用実績等を確認するほか、アンケートにより利用者の声を聴取することとしております。
○福手委員 駅の混雑状況というのは、駅の位置関係が分かるように持ってきたんですけど、（パネルを示す）この谷在家から江北駅の混雑が、これはすごいと。そして、江北から先、高野、そして扇大橋、足立小台、この駅の間は、もう混雑して乗れないという状況です。乗れないのが分かっているという方がいらっしゃるので、やっぱり駅は人がほとんどいない状況だということも伺っています。
混雑緩和に向けた実証実験ということですから、こうしたライナー利用者がどんなニーズがあるのかをつかむこと、そしてどういう実験を行うのか、その効果を見極めることが重要なポイントだと思いますが、なぜ対象者を見沼代親水公園駅から江北駅間から、西日暮里駅または日暮里駅の区間までの定期券所有者等と限定にし、江北駅から先の駅を利用する人が江北駅からバスに乗ることができない方法としたのか、その理由を伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実証実験は、足立区と協議の上、江北駅前停留所から西日暮里駅前停留所及び日暮里駅前停留所までの区間でバスを運行することとしておりまして、バスの運行区間が含まれる定期券等をお持ちの方を対象とすることといたしました。
○福手委員 今の答弁は、つまり江北駅からバスを出発させることを決めたことで、始発から江北駅までの間の駅から西日暮里または日暮里駅間の定期券を持つ方の代替サービスでバスを走らせることにしたため、対象も絞られるということです。つまり、混雑していて電車に乗ることができないという高野より南の駅を利用する方が対象外となっています。
この対象の考え方というのは少し理解しにくいと感じましたが、プレス発表後、住民から質問や意見というのは来ていますでしょうか、伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実証実験では、区が委託する事業者がコールセンターを設置しておりまして、利用方法や申込み方法の問合せ等について対応していると聞いております。
○福手委員 実際に、この対象の考え方について、足立区民の方の受け止めの一つとして、どこの駅でも江北駅からのバスに乗れると思っていたと。遠回りしてでも乗りたいと考えている利用者はいるのに、結局、その人たちは乗れないんだと。また、まさかこうなるとは誰も思っていなかった、こういう声が出ていました。ほかには、定期利用者だけでなく、朝早く病院に行く高齢者もライナーに乗れません、バスに乗れるようにしてほしいという、こういう声もありました。
ライナーに乗れる始発駅に近い方々は、そのままライナーに乗ってもらう、混んでいて乗れない駅の方々にはバスに乗ってもらう、その方が利用者にとって分かりやすく、乗り換えするかどうかの判断もしやすいと考えますが、実験でそうしなかったのはなぜでしょうか。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 繰り返しになりますが、本実証実験は、足立区と協議の上、江北駅前停留所から西日暮里駅前停留所及び日暮里駅前停留所までの区間でバスを運行することとしておりまして、バスの運行区間が含まれる定期券等をお持ちの方を対象とすることといたしました。
○福手委員 江北駅から出発するバスは定期券の代替サービスと考えるため、江北駅から南側の駅からの定期がある方が江北駅まで戻ってきて、戻ってというか、遡ってバスに乗る、こういうことになると、これは定期外になってしまうので乗れないと、そういう考えだそうです。しかし、この定期外になるという考え方は、江北だけに止まる方法にしたからそうなっているのであって、利用者からは、もう一駅ぐらい中間のところでバスに乗れるようにしてほしい、各駅ではなくても中間の扇大橋に止めてほしいと、こういう声が上がっています。こうした声を反映させていくことが必要ではないかと考えます。ぜひ検討していただきたいと思います。
募集人数についてです。募集人数を七百人とした根拠を伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実証実験では、一日当たりのバスの運行本数は三便、乗車人数は百五十名程度で運行する予定でございます。
日暮里・舎人ライナーの混雑緩和に向けて、定期的にバスをご利用いただけるよう、週一回程度乗車が可能な人数として、区と協議の上、募集人数を七百名と設定いたしました。
○福手委員 そもそも、全員が毎日バスに乗るという想定はされていなくて、しかし定期的に乗ってもらいたいということで、週一回程度の乗車を見込んだ数が七百人ということで設定をされたそうです。
確認ですが、この三台のバスがもし満員になった場合というのは、どのように対応するのでしょうか。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実証実験では、一日当たりのバスの運行本数は三便、乗車人数は百五十名程度で運行する予定でございます。なお、希望する利用時間を事前に予約できるウェブシステムを導入する予定でございます。
○福手委員 事前に予約できるシステムを導入して対応するということでした。
ウェブ予約を考えているそうですが、どんな人でも予約しやすい方法が取られることも求められていますので、それをお願いしたいというのと、それから通勤通学の利用を想定しているということでは、もし毎日利用したいっていう方は毎日予約するというのはなかなか大変なことだと思うんです。なので、やはりバスを増やすということも含めた対応が求められているのではないかと私は思いました。
逆に、申請者が七百人に満たない場合など、そういう場合は、対象外の方に対象を広げて追加募集するなどの、そういう対応は考えていらっしゃるのか、見解を伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実証実験は、足立区と協議の上、江北駅前停留所から西日暮里駅前停留所及び日暮里駅前停留所までの区間でバスを運行することとしておりまして、バスの運行区間が含まれる定期券等をお持ちの方を対象とすることとしております。より多くの方にご利用いただけるよう、引き続き都区連携して広報活動に努めてまいります。
○福手委員 もし七百人に満たないことがあっても、あくまでも定期券内の人の代替サービスということで対象は広げないということでした。
対象者については、高野駅以南の利用者であってもバスに乗れるように対象を広げることを改めて求めたいと思います。本来は、定期利用者だけに絞らず、どの利用者にとっても安全で安心して移動できるようにするために混雑を緩和することが、本来目的としてあるはずです。現状として乗れない人の声もしっかり聞いて、混雑対策にはどんな方法が考えられるのか、そういう実証実験にすることが重要だということを改めて指摘しておきます。
既に二十五日には申込みが始まっています。プレス発表の十二日後には申込みを開始するというのでは、周知期間としてとても短いなというふうに思いました。十分な周知期間を持つべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実証実験の周知は、運行開始日から遡って一か月以上前から実施しておりまして、足立区とも連携し、様々な媒体を活用して実施しております。
○福手委員 先ほども紹介しましたが、利用者からは、混んで乗れないのに申込みもできないという声が出ています。その声を届ける間もなく、もう申込みが始まったという状況なんですね。なるべく早く実証実験を行いたかったということだと思うんですけれども、そうであっても、実証実験をやるということは、利用者に影響が及ぶことです。周知を十分行っていただくことを求めておきます。
実施期間についてですが、実証実験を三か月としたのはなぜでしょうか。考え方を伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 本実証実験の期間につきましては、バスの調達手続や交通管理者等との調整に要する時間などを踏まえまして、足立区と協議の上、決定しております。
○福手委員 神戸市ではポートライナーというのがあって、そのポートライナーも朝のラッシュ時の混雑緩和ということで対応をされているんです。そこでも、やっぱりバスの活用の実証実験が進められています。今年度、令和七年度の実験の実施期間は約六か月で、この実験というのは令和五年度も令和六年度も同様に実施をされていて、そしてその効果を検証されています。
全国でバスの運転手確保というのは課題になっていますが、こうした自治体の取組も参考にしていただいて、実証実験が開始してからも地元や利用者の声を聞いて、その方法や対象も含めて柔軟に考え、取り入れていくことが必要だと思いますので、求めておきたいと思います。
では、実証実験をやった後の進め方、スケジュールを伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 今後につきましては、本実証実験終了後に、利用者アンケート等による効果検証を踏まえ、検討してまいります。
○福手委員 利用者アンケートなんですが、これはあくまでも実証実験の対象になった方に対して行うアンケートだということです。先ほどもいいましたが、高野駅以南の利用者は混んでいて乗れないのに対象外になっているという声が出ているわけですから、こうした声も反映して検証することが必要です。今後の協議の中で、それをしっかり位置づけていただくことを要望しておきます。
日暮里・舎人ライナーと並行して走行していた都バスが減便をしたということは、このライナーの混雑の一つの要因となっていると考えますが、交通局の認識を伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 都営バスでは、日暮里・舎人ライナーと並行して運行している里48系統を含め、乗務員や車両など限りある経営資源を有効に活用し、地域における公共交通ネットワーク全体の利便性や効率性が高まるよう、乗客潮流の変化を的確に捉えまして、路線やダイヤを見直しております。
なお、里48系統は、近年、朝ラッシュ時間帯に特段の混雑は見られておりません。
○福手委員 バスというのは、減便すれば使いづらくなるので利用者は減っていきます。今、混雑していないからニーズがないということでは、やっぱり判断としては違うんだと思います。
先ほど、神戸のポートライナーの混雑緩和対策について触れましたが、神戸の社会実験では、同時に路線バスの増便も行って効果検証を行っています。里48の増便で検証することも考えられるのではないでしょうか。改めて検討を求めておきます。
今回の実証実験は、短期的な目標です。今後も沿線の住民が増えていく中、地元自治体が求めているように、抜本的な対策が必要となってきます。混雑緩和の長期目標としての検討というのは、地元自治体の声を聞いて進めることが重要と考えますが、交通局としてどのように進めていくのか伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 交通局ではこれまで、車庫の留置能力の限界を超える合計二十編成まで車両を増備するなど、日暮里・舎人ライナーの混雑対策に最優先で取り組んできたものの、営業を継続しながらハード対策により抜本的な混雑緩和を図ることは困難な状況となっております。
このため、お客様の協力を得ながらご乗車の分散を図るソフト対策が、今後一層重要になるものと認識しております。
足立区と連携して実施する本実証実験の今後につきましては、利用者アンケート等による効果検証を踏まえ、検討してまいります。
○福手委員 営業をしながらハード対策は困難だと。だからこそ分散対策が重要だということでした。でしたら、なおさら里48の増便も改めてしっかり検討するべきです。
今回の実証実験も対象を限定して行うわけですが、実験の継続も視野に入れて、いろいろ意見を取り入れて、柔軟に考えて、対策の検討を補強することが必要ではないでしょうか。よりよい実証実験になるよう求めて、次の質問に移ります。
今回の談合疑惑について質問をいたします。
都営地下鉄などの軌道保守工事をめぐる入札で談合を繰り返した独占禁止法違反の疑いがあるとして、公正取引委員会が、工事を受注した六社と、関与の可能性がある交通局にも調査に入りました。都としても調査特別チームを設置して調査をするとしています。
局は、対策本部を発足し、職員へヒアリングをしていますが、このヒアリングというのは誰が行っているのでしょうか。
○佐藤職員部長 対策本部が行うヒアリングにつきましては、コンプライアンスを所管する職員部が行っております。
○福手委員 では、ヒアリング項目というのはどういうものか伺います。
○佐藤職員部長 職員へのヒアリング項目につきましては、対策本部の調査が継続中であることなどから、回答は差し控えさせていただきます。
○福手委員 公営企業会計決算特別委員会で、日本共産党の尾崎あや子議員の全局質疑で、都の元職員の天下りについて質問をいたしましたが、答弁ではそれを否定されませんでした。
ヒアリングは都職員が行うということですが、同じ局内の職員がどこまで追及できるかということがあります。今後、調査が進み、最終的には再発防止を検討することになりますが、調査の段階から第三者や専門家に入ってもらうことが必要ではないでしょうか。引き続き、この問題では、状況が把握できた段階で公営企業委員会で報告していただくことを求めておきます。
以上で質問を終わります。ありがとうございました。
○江崎委員 都議会参政党の江崎さなえです。よろしくお願いいたします。
大江戸線の延伸について伺います。
現在の大江戸線延伸の状況について伺います。
○一條技術企画担当部長 大江戸線延伸の検討に当たりましては、収支採算性等の課題解決に向けて、庁内検討PTで関係局等と共に取組を進めてまいりました。
これまでの検討において、練馬区による沿線まちづくりの実現など一定の条件を仮定した試算では、公共事業における費用便益比、いわゆるBバイCに加え、収支採算性に改善が見られました。
一方、都区間で旅客需要の創出やコストの低減、財源の確保、活用の面から検証を行うなど、検討をさらに深めていくことが必要な状況です。
○江崎委員 ありがとうございます。これまでの検討において、練馬区による沿線まちづくりの実現など一定の条件を仮定した試算で、費用便益比や収支採算性に改善が見られたことは、大きな前進であると考えています。
そこで、次のステップである事業計画案の作成は、どのような条件がそろえば進めるのか、見解を伺います。
○一條技術企画担当部長 事業計画案の作成に当たりましては、収支採算性等の試算の条件として仮定した練馬区による沿線まちづくりなどの具体化や、物価高騰等により事業費が増嵩する場合の都区の対応方針の整理など、計画の熟度向上を図る必要があります。
○江崎委員 先月十月二十一日に、練馬区役所を訪問いたしました。そこで担当局に確認を行ったところ、沿線まちづくりデザインは令和八年の十月をめどに取りまとめる予定とのことでした。
そこで、練馬区において、令和八年度十月をめどにまちづくりデザインが策定された暁には、事業計画案の作成段階へと移行できるのかどうか、意向を伺います。
○一條技術企画担当部長 事業計画案の作成に当たりましては、駅周辺開発や交通結節機能の充実をはじめとした練馬区による沿線まちづくりなどの具体化のほか、都区間での費用負担に関わる整理など、方策の実現可能性の精査が必要です。
○江崎委員 都が示した事業費、税抜き千六百億円のうち、練馬区の負担は約二百億円とされています。練馬区では、平成二十三年度から積立てを開始した大江戸線延伸基金により、令和七年度までに百十億円積立てをしており、本年十月の補正予算でさらに十五億円の積み増しを行い、総額は百二十五億円に達しています。今後も継続して基金の積み増しを行っていくとの方針で、区として早期実現に向けて着実に努力を積み重ねていると理解をしています。
区民の長年の悲願である大江戸線の延伸を一日も早く実現するためにも、関係機関がしっかりと連携をし、事業計画案の作成に向けた具体的な進展が図られるよう、引き続き取り組んでいただくことを強く要望いたします。
次に、都営バスについて伺います。
本年十月より、都営のダイヤが減便されました。その背景を伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 都営バスでは、路線の一部の運行を株式会社はとバスに委託しておりまして、同社の乗務員不足により、本年十月一日付で減便を行ったものでございます。
○江崎委員 今回の減便は、委託先であるはとバス社の乗務員不足によるもので、平日、土曜、休日合わせて二百六便もの減便が行われて、十九路線に影響が及んでいるとのことでした。
都営バスは、令和六年度には一日当たり約六十三万人が利用する、都民生活には必要不可欠な交通インフラです。今回の減便により、通学や通勤に支障が生じている方々や日常の手段としてバスを利用する高齢者を中心に多大な影響が出ております。また、今後はベテラン職員の大量退職も控えており、担い手不足がさらに深刻化する可能性も懸念されております。
そこで、都営バスの担い手不足を解消し、安定的な運行を維持していくために、具体的にどのような取組を進めているのか伺います。
○佐藤職員部長 交通局ではこれまで、採用選考の受験資格の対象年齢の順次拡大、大型二種免許の未取得者を対象とした養成型選考の実施、動画、SNS、デジタルサイネージ等を活用した採用PRの充実に取り組んでまいりました。
今年度は、民間バス事業者の厳しい人員状況を踏まえつつ、人材確保を図るため、養成型選考による年間の募集人員を倍増するとともに、短時間勤務の導入による交通局OB等の活用を図っております。
また、従来の筆記試験に代えて、民間企業の採用において広く活用されている適性検査を導入することで、これまで以上に受験しやすい採用選考に見直しをいたしました。
今後とも、様々な取組により、必要なバス乗務員の確保に努めてまいります。
○江崎委員 担い手不足が長期化すると、さらなる減便や路線の縮小が進んでしまい、地域のつながりの希薄化であったり、経済活動への悪影響も懸念されております。
受験資格の拡大であったり、養成型の選考の強化、短時間勤務制度の導入など、担い手確保に向けた取組を進められているとのことでしたが、今後は待遇の改善であったり、働き方の見直しに加えて、地域の特性に応じた柔軟な運行体制の構築などの工夫も重要になると考えております。引き続き、公共交通を維持強化するために、担い手不足の解消に向けた取組を進めていただくよう要望させていただきます。
次に、都市型水害対策について伺います。
昨今、時間雨量五十ミリを超える豪雨が多発しており、本年九月十一日には、気象庁が記録的短時間大雨情報を発表しました。練馬区では一時間に百三十四ミリ、世田谷区では一時間に九十二ミリ、大田区では七十五ミリと、いずれも観測史上最大となる猛烈な雨を観測し、大規模な冠水や床上、床下の浸水被害が多発しております。台風とは異なり、ゲリラ豪雨は予測が難しいとされており、都民生活を守るためにも、都市型洪水対策は極めて重要であると考えます。
そこで、令和七年度における都市型水害対策の取組状況について伺います。
○内山安全管理担当部長 都営地下鉄では、東京都交通局浸水対策施設整備計画に基づきまして、大規模水害に加え、都市型水害への対策を進めております。
令和七年度は、浅草線東銀座駅の出入口などに防水扉等を設置するほか、戸越駅から五反田駅間などの通風口で浸水防止機の改良工事を実施しております。
また、各駅においては、最新の気象情報等の的確な把握や、警報発表時の巡回等の強化のほか、毎年、出水期に備えて、止水板を速やかに設置する訓練を実施するなど、安全確保に万全を期すこととしております。
○江崎委員 ご答弁ありがとうございます。近年、局地的な豪雨が頻発し、一たび短時間に大量の雨が降れば、地下空間を抱える鉄道は甚大な被害を受けかねません。こうした中で、駅出入口への防水扉の設置や通風口の浸水防止機の改良、さらに警報発表時の巡回強化、そういったものの実施を、多角的な対策を進められていることが確認できました。都民の安全を守る観点から、想定を超える局地的豪雨にも対応できる体制の強化を進めていただくよう要望いたします。
次に、最後に、都営地下鉄のバリアフリー化について伺います。
東京都はこれまで、駅施設や車両のバリアフリー化を進めてきましたが、エレベーターやスロープ未整備箇所、ホームとの段差の改善を要する箇所が残されています。安心して利用できる交通環境を整えることは、都民生活の質を高める上でも重要です。
そこで、浅草線におけるホームと車両の段差、隙間の対策の推進について状況を伺います。
○周郷技術管理担当部長 都営地下鉄では、車椅子をご利用のお客様が駅員等の介助なしに車両に乗降しやすくするため、ホームと車両との段差や隙間を縮小する取組としまして、ホーム先端部のかさ上げや、くし状ゴムの設置を進めております。
浅草線では、これまでに東銀座駅と人形町駅で対策を完了しておりまして、今年度は新橋駅など六駅での対策完了を予定しております。
令和九年度までに大規模改良を予定している泉岳寺駅や京成電鉄が管理している押上駅を除く浅草線全駅で、段差隙間対策の完了を目指してまいります。
○江崎委員 ありがとうございます。浅草線における段差や隙間の解消に向けて、駅ごとに状況を踏まえながら、具体的な改善が進められているということを確認いたしました。
乗降時の安全確保は、車椅子利用者をはじめとするベビーカー、高齢者、小さなお子さんをお連れの方々など、多くの利用者にとって極めて重要な視点です。私自身、子供を持つ母親として、ホームと車両の隙間が大きい駅で、乗り降りの際に冷やっとした経験を持っておりまして、特にこのベビーカーでの利用は、僅かな段差や隙間であっても負担を伴うことを実感しておりますので、こういった経験からも、段差や隙間の解消は利用者にとって切実であり、安全で快適な移動を支える大変重要な取組だと考えております。
今年度の複数駅での対応完了に加えて、今後の継続的な改良により、浅草線の全体の利便性がさらに向上することを期待しております。引き続き、誰もが安心して利用できる駅づくりの実現に向けて、取組を着実に進めていただくようお願いを申し上げ、質問を終わります。
○滝田委員 新時代の八王子、滝田やすひこです。
東京都交通局は、都営地下鉄、都営バスをはじめとしまして、都市インフラの根幹を担っておりますけれども、人材確保、デジタル化、自動運転など、大きな転換点にあると思います。持続可能で効率的な運営を図るための戦略的な取組が求められております。
私も、交通局に対しての質問、ちょっと久しぶりということもありますので、まず概要をちょっと伺いたいんですけれども、都営地下鉄におきまして、コロナ禍を経て、乗車数、料金収入、損益の回復状況について、まずは伺いたいと思います。
○櫻庭総務部長 令和元年度の都営地下鉄における一日当たり乗車人員は二百八十三万人、乗車料収入は一千四百三十四億円でございましたが、令和六年度は、それぞれ二百六十四万人、一千三百五十六億円でございまして、いずれも回復傾向にはございますが、コロナ禍前の水準を下回っております。
また、経常損益は、元年度が三百億円の黒字、六年度は二百六億円の黒字となっております。
○滝田委員 ありがとうございます。かなり頑張って戻してきているというふうに思いますけれども、やはり社会全体の働き方の変化であるとかということもありまして、なかなかコロナ前に完全に戻すということは難しいのかなというふうにも考えております。オンラインでの働き方といったものも広く普及もしておりますので、回復については一巡をしたのかなというふうに考えております。ですので、定期券利用者などの通勤需要については、なかなかこれ以上は戻ってこないのかなというような理解をしております。
そうした中で、ほかの需要をうまく取り込んでいくということが、やはり必要不可欠だというふうに考えますけれども、観光需要であったり、あるいはその他の日中の経済活動や生活余暇における利用について、まだ伸ばしていける余地もあるのかなというふうに考えますけれども、取組状況や今後の方針について伺います。
○木元鉄軌道事業戦略担当部長 都営地下鉄では、リモートワークの定着などにより旅客需要の構造が変化する中、定期外の利用者拡大に向けた取組を進めております。
具体的には、東京メトロと連携し、旅行者向けの企画乗車券、Tokyo Subway Ticketと東京タワー等の観光施設の入場券をセットにして、オンラインで割安に販売するサービスなどを展開しております。また、お客様のご利用が減少する夏休みや年末年始などの期間に、大人五百円で都営地下鉄全線が一日乗り放題となるワンデーパスを発売するなど、定期外の利用促進を図っております。
今後も、様々な工夫を凝らしながら、都営地下鉄の旅客需要の創出に努めてまいります。
○滝田委員 ありがとうございます。料金収入という意味では様々取組を進められているということですので、引き続き需要の創出、取り込みということを図っていただきたいというふうに思います。
乗車料金収入以外の収益力の強化ということも重要かと存じます。特に、駅構内等での商業、あるいは各種サービスの活用による収益、あるいは広告収入の強化などにつきましても、どのように取り組んでいるのか、取組状況や今後の方針について伺います。
○後藤資産運用部長 交通局では、地下鉄事業やバス事業など本来事業の経営基盤の強化に寄与するため、構内営業や広告事業に取り組んでおります。令和六年度の構内営業料収入は約九億六千万円、広告料収入は約二十九億一千万円となっております。
構内営業では、駅構内の限られたスペースを有効に活用し、店舗や飲料自動販売機などのサービスを展開しております。店舗誘致を積極的に進めるとともに、お客様ニーズを捉えたサービス機器の増設に取り組んでいるところでございます。
また、広告事業につきましては、広告主のニーズが高いデジタル広告などに対応し、車内液晶モニターを増設するなど、こうした取組を通じて関連事業収入のさらなる確保に努めております。
○滝田委員 ありがとうございます。構内営業料収入と広告料収入で、大体合わせると四十億近くあるということであります。これは、都営地下鉄とバスを含んだ数字だというふうに伺っておりますので、一概にちょっと数字を比較するのも合わないかもしれないんですが、先ほど都営地下鉄における経常損益というのが二百億円強の黒字ということでありましたので、決して小さくないというか、かなりインパクトが大きい数字だなというふうに改めて実感をするところでございます。
まだ伸び代がありそうだぞということで取り組んでいらっしゃるということですので、ぜひここはしっかり補強をしていただいて、収益力の強化に取り組んでいただきたいということを改めてお願いを申し上げます。
そうした取組を進めて、持続的な経営の強化ということと併せて、やはり利用者サービスの向上ということをしっかりと進めていただきたいというふうに思っております。
少し個別の論点に入りますけれども、都営地下鉄において提供していた無線LANサービスというものがありましたけれども、コロナ禍もありまして、二年半前に既に終了しているというふうに聞いております。
一方で、東京都としては、オープンローミング対応フリーWi-Fiを整備していくと、これは全体の方向性として進めておりますけれども、外国人観光客をはじめとしまして、都営地下鉄を利用する乗客に対するサービスの向上としても、都営地下鉄におきまして早期にオープンローミング対応のフリーWi-Fiを提供していくべきだというふうに考えますが、見解を伺います。
○一條技術企画担当部長 都営地下鉄では、訪日外国人向けのサービスとして、大江戸線の都庁前駅の都営交通案内所において、オープンローミング対応のフリーWi-Fiを提供しています。さらなる提供につきましては、アクセスポイントへの接続数など、お客様の利用動向等を勘案しながら、関係局と連携し、検討しています。
○滝田委員 今、現状におきましては、都庁前駅に限られているということでありましたので、ぜひ今後、様々検討、必要だと思いますけれども、各駅に広げていただけるように要望をしておきたいと思います。
また、授乳室、おむつ、液体ミルクの販売、ベビーカーのレンタルなど、こどもスマイルスポットとして子育て支援サービスの導入拡大に取り組んできたということで評価をしております。これまで三駅で順次導入をしてきましたけれども、こどもスマイルスポットについて、利用者状況や、利用者等からどのような声をもらっているのか、併せて今後の導入方針について伺います。
○大谷企画担当部長女性活躍推進担当部長兼務 都営地下鉄では、赤ちゃんや小さなお子様とのお出かけをサポートするため、授乳室や液体ミルク等が購入できる自動販売機、ベビーカーレンタルサービス等を提供するこどもスマイルスポットを、上野御徒町、新宿西口、門前仲町の三駅で展開しております。
令和六年度の利用実績は、授乳室が四百件、ベビーカーレンタルサービスが約三百件でございまして、利用者からは、荷物が減らせる、安心して外出できる等の好意的な意見が多く寄せられております。
今後もこうした取組を推進し、小さなお子様連れのお客様に安心してご利用いただける環境づくりに努めてまいります。
○滝田委員 今後もこうしたスペースの拡大に取り組んでいくということで、構内の構造的なスペースの問題とか、あるいは事業性の問題とかっていうこともあるかと思いますけれども、ぜひ積極的に取り組んでいただきたいなというふうに思います。
また、地下鉄全路線に導入をしていますけれども、子育て応援スペースについて、今、導入状況や利用者等からどのような声をもらっているのか、併せて今後の導入方針についても伺います。
○木元鉄軌道事業戦略担当部長 都営地下鉄では、小さなお子様連れのお客様に気兼ねなく電車をご利用いただけるよう、令和元年七月から子育て応援スペースを設置しております。お客様や都民の方々からは、絵柄がかわいく、子供が喜んでいる、非常によい取組であり、もっと増やしてほしいといった声が寄せられております。
現在、都営地下鉄全百五十編成のうち七十一編成に導入しておりまして、令和九年度末には八十編成まで導入を拡大することとしております。
○滝田委員 ありがとうございます。着実に拡充していっているということで全線で導入済みで、全体の百五十編成のうち七十一、今度また八十編成まで増やすということですので、半分強の車両に導入がされていくということであります。これ、相互直通の鉄道においても実施されているということでありますので、地下鉄のみならず、私鉄とか各線にこうした子育てスペースが使われている状態というふうになっておりますので、私の地元の八王子だと京王線と乗り入れをしていただいておりますので、走っている様子も見ているんですけれども、やはり都営地下鉄がこうした取組を率先していただいて、ほかの鉄道会社にもいい意味での影響を与えていっていただきたいというふうに思います。
引き続き全車両に向けて進めていくんだというふうに思いますけれども、車両の更新等々に合わせて進めていくんだというふうに理解しておりますので、引き続きの拡充について応援しておりますので、ぜひ進めていただきたいと思います。
少し論点変わりますが、痴漢対策ということで伺いたいと思います。
痴漢の発生については、電車内が最多ということであります。都営地下鉄が率先しての対策強化をしていく必要もあるというふうに考えております。
痴漢対策の強化としまして、都営地下鉄では、全線全車両に車内防犯カメラを設置してきておりまして、既に今年の一月に完了しているというふうに理解をしております。この間、迅速な取組強化が図られたことを、職員の皆様に感謝を申し上げます。
こうした都営地下鉄の車内防犯カメラの設置ですけれども、全車両への設置によりまして、実際に痴漢の件数、痴漢の認知件数といういい方の方がいいかもしれませんけれども、減少しているのかと。昨年度と今年度直近までの件数を伺うとともに、痴漢対策として今後どのような取組をしていくのか伺いたいと思います。
○稲垣電車部長 都営地下鉄における痴漢及び盗撮行為に関する警察への通報件数は、令和六年度は七十一件、今年度は九月末時点で六十四件となっております。
また、痴漢対策の取組についてでございますが、都営地下鉄では、痴漢撲滅に向けて、警察及び各鉄道事業者と連携したキャンペーンを毎年実施しております。
加えて、局独自の取組といたしまして、受験シーズン及び新生活が始まる入学、入社シーズンにも対策強化期間を設定し、駅係員による巡回を強化するとともに、車内や駅構内放送、SNS等を通じて、痴漢撲滅に向けた情報発信を集中的に行っております。
こうした取組により、誰もが安心して都営地下鉄を利用できる環境づくりを進めてまいります。
○滝田委員 ありがとうございます。数字的にはまだ改善しているとまではちょっといえないのかなというところで、これからなのかなというふうに思うんですけれども、昨年の一年間で七十一件で、今年度九月末時点で六十四件ということでありますので、ぜひ防犯カメラの設置というインフラがある意味整ったというところでありますので、これ、しっかりと周知をしてアナウンスしていかないと、抑止効果というものがなかなか働いてこないというふうに思います。これからの取組が非常に重要なのかなというふうに思っておりますので、引き続き痴漢対策の強化ということについてお願いを申し上げます。
次に、都営バスの方に話を移していきたいと思います。
今日も各委員の皆様から質問ありましたけれども、バスの運転手不足というものがやはり全国的な課題でもありまして、都内でも喫緊の課題かつ中長期の大きな課題であるというふうに私自身も強く認識をしております。
都の公営企業として、首都東京の重要なバス事業を担っている交通局が、バス運転手の人材不足に対して、免許取得の支援など課題に対して率先して手を打っていく必要があるというふうに考えますが、取組状況と今後の方針を伺います。
○佐藤職員部長 交通局では、大型二種免許の未取得者を対象に免許取得費用を助成するバス乗務員の養成型採用選考を、平成二十七年度から実施しております。
令和三年度の選考からは、二次選考の合格者について、会計年度任用職員で採用した上で、交通局の負担で免許を取得し、取得後に正規職員として採用する制度に見直しをいたしました。
また、今年度からは、さらなる人材確保を図るため、年間の募集人員を倍増いたしました。
引き続き、養成型選考をはじめとした、応募者の裾野を広げる取組を一層進め、バス乗務員の確保に努めてまいります。
○滝田委員 ありがとうございます。養成型選考の募集枠を二倍にしていくということで、取組の強化を進めていただくということでございます。やはり、二種免許の取得にハードルがあったりということもございますので、ぜひここは強化を進めていただきたいということを改めてお願いを申し上げます。
一方で、長期的には、都営バスの運転手につきましても、人材確保の観点で待遇の改善ということも必要なのかなというふうに考えますけれども、こちらについても見解を伺います。
○佐藤職員部長 交通局では、有給休暇の取得のほか、育児や介護などに関する休暇や勤務制度についても利用しやすいよう、職場の風土づくりを進めるとともに、庁舎の大規模改修などの機会を捉え、女性職員向け施設などの整備に取り組んでおります。
また、給与等につきましては、人事委員会の勧告等を踏まえ設定しており、引き続き適切に対応してまいります。
○滝田委員 ありがとうございます。給与等については人事委員会の勧告にのっとってやっているということではあるんですけれども、まず全体として、民間も含めたバス業界全体で底上げしていく必要があるということが大前提になるというふうに、もちろん理解しておりまして、東京都だけ上げても困ってしまうということもありますから、バス業界全体で待遇改善をして人材確保していくということが必要になってくるのではないかというふうに思います。
そうした環境がより切迫してくるのじゃないかというふうに予想するんですけれども、そうなってきた際に、給与面での待遇改善というのが、公務員扱いなので、なかなか人事委員会勧告もあって簡単にはできないよっていうことだと柔軟性に欠けるのかなというふうにも思っておりまして、これは交通局だけで対応できる部分ではなくて、総務局等々とも対応が必要だというふうに思いますけれども、ある程度柔軟な形で給与体系、考えられるようなことも必要なんじゃないかなというふうに思います。
デジタルサービス局については、ちょっと職種がまた全然違うんであれですけれども、なかなかその公務員の給与体系だとしっかり雇えないということもあって、GovTech東京を立ち上げて、そこに人材をプールするというような取組をやりましたけれども、身分の問題とか、いろいろちょっとあるので簡単ではありませんけれども、そういった待遇を上げていくための柔軟な仕組みということも必要なのかなというふうに思いますので、これはぜひ局間でも連携をしながら、中長期の取組として検討していただきたいなというふうに申し上げておきます。
また、先ほども質疑ありましたけれども、自動運転化の取組ということについても、長期目線でいうと必要だというふうに考えておりまして、こちらについてもぜひ都営バスの牽引ということを求めたいと思います。
総務委員会での質疑であったり、あるいは文書質問でかねてより求めてまいりましたけれども、新宿駅西口と都庁間の自動運転の定期運行化ということを私は要望してきたんですけれども、取組状況と今後の方針について伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 新宿駅西口と都庁間におきましては、他のバス事業者が自動運転の実証実験に取り組んでおりまして、交通局では停留所の共用などの協力を行ってまいりました。
都営バスの運行エリア内における実証実験に向けましては、現在、自動運転技術に知見を有する事業者に意見を聞きながら、ルートの選定を含め検討、準備しているところでございまして、八王子市で発生した事故の検証状況も注視しつつ、取組を進めてまいります。
○滝田委員 ありがとうございます。ルートの選定も含めて検討ということでありますので、先ほど私が申し上げたルートとは限らないということかなとは思いますけれども、ぜひ、都営バスがやるというのはかなり象徴的な部分もありますので、自動運転が導入しやすいからちょっと離れた場所でやるとかっていうよりは、ちゃんと都民の皆様方が未来の交通の姿を見られるというような形で、やはり皆さんの理解を広げていけるような取組につなげていただきたいなというふうに思いますので、単純に交通の自動化というだけではなくて、未来の姿を都民に見せていくというような場所で行っていただきたいということを改めて求めておきます。
また、八王子市の話がありましたけれども、私の地元の八王子市でちょっと残念な事故が起きてしまいましたけれども、その後、様々地元の声を聞く機会もありまして、もちろん正式にいろいろ聞いたという形ではなくて、日々のやり取りの中で聞いている形ですが、高尾浅川地域でこの実証実験を行っていたんですけれども、例えば町会の役員の方とか、必ずしもこの事故に対して否定的ではないというふうな意見なんですね。やっぱりバスの運行本数が減っていたりとか、このままだと地域の公共交通が保てないということの危機感が非常に強いということもありまして、こういう自動運転とかもチャレンジしていかなきゃいけないよねということを事故の後もおっしゃっております。
これ、すごく私は象徴的な発言だなというふうに思っておりまして、若い世代であったりとか、あるいは都心の方がそういうふうな発言をするっていうんであればまだ分かりますけれども、八王子の中でも比較的郊外の高尾浅川地域で、ちょっと高齢の方がちゃんと理解を示してくださっていて、こうした結果はあったけれども、これを乗り越えてやっていかないといけないよねというふうにいってくれています。
もちろん、賛否いろいろあるとは思いますけれども、こうした声もあるということについては、これから自動運転を進めていく、進めざるを得ないというふうに思うんですけれども、そういった中でもすごく大きな応援の声をいただいているなというふうに思いますので、これは改めて皆様にも共有させていただきます。都市整備局にももちろんお伝えしておりますので、ぜひ引き続き、こうした取組について前向きに取り組んでいただきたいということをお願いいたします。
最後の質問になりますけれども、都営バスの停留所なんですけれども、都営バスだけではないですが、バスを待っている間の夏の暑さであったりとか、高齢化も進んでいる中で、バスを待っている環境ということについても、より整備が必要だなということで、二月の一般質問でも取り上げさせていただきました。
都営バスの停留所における、椅子等の座れる環境であったり、屋根などの設置につきまして、どの程度整備をされているのか、その状況と、また今後の取組について伺いたいと思います。
○和田バス事業経営改善担当部長 都営バスでは、停留所のベンチや上屋につきまして、歩道の幅員、支障物や埋設物の有無、利用状況等を勘案し、関係者の理解も得ながら整備を行っております。
令和六年度末時点で、都営バスの停留所三千八百三十八か所のうち、ベンチを千二百十三か所、上屋を千六百二十三か所に設置しておりまして、令和九年度末までにベンチ九十基の新設、建て替えを進めるとともに、上屋四十五棟の新設などに取り組むこととしております。
○滝田委員 ありがとうございます。ベンチについていうと、大体全体の三分の一ぐらい、今整備していて、引き続きベンチや上屋を整備していくということでございます。
これ、多分都内全域の民間のバスと比較すると、むしろかなり高い方だという、整備率高い方だというふうに思うんですけれども、私の観点としては、もちろん多摩地域に住んでいて、八王子ですので、民間のバス会社の停留所についても、こうした環境整備が進んでいくように取り組んでいかなきゃいけないというふうに思っているんですけれども、やはり都営バスが牽引しているということも重要なことでありますので、引き続き安定したバスの運行と併せまして、こうしたバスを待つ空間の環境整備ということにつきましても積極的に進めていただきたいということをお願いいたしまして、私からの質問とします。ありがとうございます。
○遠藤委員 都民ファースト、遠藤です。よろしくお願いいたします。
私も、るる出てきましたこの自動運転について、重複をしないように伺ってまいりたいと思います。
まず、先般、都バスの渋谷営業所にお邪魔をいたしました。渋谷駅から徒歩十分ぐらいでしょうか。こんなところにあるんだなという−−私も実は初めて伺ったわけですけれども、整備をされている方々、あそこは特に都営住宅の下に整備をするドックっていうんですか、あるもんですからシャッターが閉められなくて、いわゆる吹きさらしで整備をしなきゃいけないとか、春、夏は暑いし、冬は寒いというふうな環境、また運転手さんのシフトを見せてもらいました。
三つシフトがあるんですね。朝型と夜型と、真ん中にあるのが実は朝と夜のラッシュを手厚くして出てきてもらうために、昼の時間、四、五時間かな、空くっていうか待機してもらう、こういうシフトもあって、やっぱりこの今三番目に申し上げたシフトが一番人気ないっていうか、当然真ん中待っているわけですから、四、五時間、拘束時間がすごく長いシフトなんですよ。こういうふうなシフトで朝晩のラッシュに対応されているということなどを、とてもよく理解することができました。
営業所の中には、休憩する場所ですとか、寮、また食堂等もあって、若干老朽化が進んでいる中でとても頑張っていただいているというふうに感じました。
本件は、先ほど後藤理事も、また自動運転については今、滝田委員も、また柴崎委員もおっしゃっていましたけれども、こういった根本的な運転手の不足の問題については、抜本的に解決って、これは相当難しい、単純に人を増やしていくっていうことはという観点から自動運転に着目をして、少し深掘りをしていきたいと思います。
バスの乗務員不足が社会問題となっている中で、人材確保に向けた取組は大変重要です。一方、将来を見据えた場合、解決手段の一つとして期待されているのが自動運転であり、トラックやタクシー、乗用車など、バスだけでなく様々なモードにおいて、社会実装に向けた取組が進んでおります。
交通局は、経営計画において、厳しい走行環境にある都営バスでの自動運転技術の実装を目指すというふうにしておられますけれども、そこで都営バスエリアにおける自動運転の実装の意義や、実装に当たっての課題について伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 自動運転は、将来の乗務員不足の解消にも資する技術でございまして、現在、都営バスの運行エリア内における実証実験の検討、準備を進めております。
自動運転の導入に当たりましては、交通量が多い道路における駐停車車両等の回避や、自転車や歩行者等の飛び出しなどへの対応、急制動時のお客様の安全確保などの技術的な課題のほか、運賃収受や介助が必要なお客様への対応などにつきましても検討を進める必要がございます。
また、自動運転の仕組み、安全性に対するお客様や地域の方々の理解など、社会的に受け入れられる環境が整うことも必要と考えております。
○遠藤委員 まさにそういった環境の整備を頑張っていただきたいわけですが、将来、この都営バスにおいて自動運転の導入が進めば、バスの乗務員不足の解消に資する技術である一方、実際に運行しているエリアで実証実験を行うことで、課題の把握や解決策を検証していく必要があると理解いたしました。
近年、自動運転の取組が加速度的に進んできておりますが、これはAIなどデジタル技術の進展によるものが大きいと思います。こうした技術革新が目覚ましい分野については、順調に進められている事例からそのノウハウを、またうまくいかなかった事例からは教訓を得て、前向きに取り組んでいただきたい。
今、くしくも滝田委員おっしゃった、八王子でちょっと残念なことありましたが、地域は決してネガティブではないというふうな声もございましたので、そういった意味で、前を向いて取り組んでいただきたいと思います。
全国各地で自動運転の実証実験が進められていく中で、ほかの事業者の事例も参考にしながら取組を進めていくべきだと考えますが、見解を伺います。
○和田バス事業経営改善担当部長 自動運転につきましては、各地で様々な取組が展開されておりまして、こうした先行事例で蓄積された知見を収集、活用することは重要と考えております。
そのため、自動運転のシステム開発事業者や車両メーカー等の技術開発動向に加えまして、自動運転での営業運行を行っております愛媛県松山市の取組や、大型路線バスを使用した実証実験を行っております神奈川県平塚市などの事例につきまして、ヒアリングや試乗等を通じて調査を行っております。
これらの調査結果なども参考にしながら、都営バスでの自動運転技術の実装を目指して取り組んでまいります。
○遠藤委員 今、幾つか事例を出していただきました。既に営業運行を行っているこの愛媛県の松山市の事例、また大型の路線バスを使用している神奈川県平塚市などのほかの事業者、幾つも先進的事例がございます。これらを参考にしつつ、ぜひ都営バスでも実証実験に取り組んでいっていただきたいと思います。
実験で得られた知見は、今後の自動運転、進めていこうという事業者にとっても非常に参考になるものでありまして、社会全体で知見やノウハウを共有していく、これによって自動運転技術の社会実装がより早まるのではないかと期待しています。
先日、十一月二十一日の都政新報にございましたが、かつてこの運転手の人員不足というのは地方の問題だったという認識が強かった。しかし、もう既に東京でもこれだけ不足をしている。国交省の調査によりますと、バス運転手の平均年齢、五十二歳だそうです。平均が五十二歳、新規の採用が入ってこないんだと。車離れもあって、運転手をそもそも志す若者が減っていると。大型二種の保有者も二十年で三十万人近く減っているのかな。このような状況で、全国では一万人単位で運転手が不足するというふうな調査もございました。
ほかの民間バスとの運転手さんの採用合戦になっても、これはあまりいいことではありませんし、またラストワンマイル等の課題にも、自動運転は一つの鍵になると思っていますので、引き続きの努力、我々もしっかり応援していきたいと思います。ありがとうございました。
○たかく委員 それでは、私の方から質疑をさせていただきます。
私の方からも、都営バス等の運転手不足について、最初にお伺いさせていただきます。
都営バスでは、約二千名のバス運転手で百二十六系統を運行しているとのことであります。最近、運転手不足を理由に二百六便の減便を実施したという報道がありました。これは、都営バスだけの問題ではなく、全国でも路線バス運転手不足が深刻化している現れであります。運転手不足を引き起している背景として、以下のような要因があると考えられます。
一つは、労働条件、魅力度の低さ。路線バス事業全体として、運転士の労働条件が他産業に比べて魅力度が低いという指摘があります。
そして、二つ目に、働き方、制度面の課題。改善基準告示改正、いわゆる二〇二四年問題の影響で、これまで以上に運転士数が必要になっておりますが、人材確保が非常に難しいという構図があります。これを踏まえて、都営バスでは必要に応じてバス乗務員の出勤時間や退勤時間を変更するなど勤務シフトを見直し、改善基準告示に対応するためのダイヤの調整を実施してきたと聞いております。
また、女性や子育て、介護対応など、多様な働き方を望む人材に対して、短時間勤務、柔軟シフトの導入が始まってはいるものの、十分とはいえないという指摘もございます。
三つ目に、需要側、事業環境の変化です。利用者数の変動、環境事業の変化、都心部住宅地部での路線構成変化など、バスを取り巻く環境が変わってきており、運転手確保、人件費確保の前提が厳しくなっているともいわれております。
運転手確保策の一つとしては、免許を持たない応募者を受け入れ、養成型選考の取組を行う必要があると思いますが、先ほど滝田委員からも同様な質疑がありましたので質問はいたしません。引き続き、この養成型選考をはじめとした応募者の裾野を広げる取組を一層進めて、バス乗務員の確保に努めていただきたいことを要望させていただきます。
それから、都営バスの乗務員は、先ほどもお話ありましたように、約五割が五十代以上というふうに聞いております。高齢化する中、特にこれからは女性、若年層の人材確保が必要と思いますが、その取組についてお伺いいたします。
○佐藤職員部長 交通局では、女性や若年層に都営バスの仕事に興味を持っていただけるよう、集客イベントや動画配信等でバス乗務員の仕事の魅力を紹介するほか、ホームページにおいて、女性職員が自らの体験を語り合う座談会や仕事と育児の両立を支援する休暇制度などを紹介しております。
また、有給休暇の取得のほか、育児や介護などに関する休暇や勤務制度についても利用しやすいよう、職場の風土づくりを進めております。
さらに、庁舎の大規模改修などの機会を捉えて、女性職員向け施設などの整備にも取り組んでおります。
今後も、女性や若年層を含めた多くの方が都営バスを志望していただけるよう取組を進めてまいります。
○たかく委員 今の答弁で、いろいろと女性の人材確保に取り組んでいるとのことでありますが、まだ都営バスの従業員の中で女性は二十名程度ということで、圧倒的にまだ少ないということでございます。さらなる人材確保策が求められるところであります。
乗務員の負担軽減、そして乗務員不足の解消など、バス事業の課題解決に向けて、先ほどもありましたが、自動運転やAIを含むデジタル技術を積極的に活用すべきと考えますが、取組状況についてお伺いいたします。
○渡貫自動車部長 バス乗務員の確保が厳しさを増す中、乗務員の負担軽減等を図る上で、デジタル技術を有効に活用していくことは重要と考えております。
都営バスでは、現在、外国語による問合せに円滑に対応できるようAI通訳機を試験的に導入しているほか、将来的な乗務員不足への対応も見据え、自動運転について実証実験に向けた検討準備を進めてございます。
引き続き、デジタル技術も積極的に活用しながら、バス事業の持続可能な運営に努めてまいります。
○たかく委員 自動運転など、デジタル技術を事業運営に活用していくとのことでありました。
東京都は、自動運転社会を見据えて、公共交通、バスなどでの自動運転を導入する方針で実験を行っているとのことであります。人手不足の中で、今後、自動運転は切り札になっていくものと考えます。実証実験の実施に向けた取組を推進することを求めて、次の質問に移ります。
次は、地下鉄水浸対策についてお伺いいたします。
二〇二四年八月二十一日の夜に、都心部で一時間当たり約百ミリの猛烈な雨が降り、都営地下鉄の駅でも浸水被害が発生しております。このとき、駅の出入口や構内に雨水が流れ込み、階段、改札、エスカレーター付近で浸水故障が発生しました。
東京都交通局では、浸水対策施設整備計画を令和五年二月に策定し、浸水対策を着実に進めることとしております。この浸水対策施設整備計画を策定した経緯と計画の概要について改めてお伺いいたします。
○一條技術企画担当部長 これまで交通局では、東海豪雨規模の降雨を想定した都市型水害の対策を完了させるなど、浸水対策を進めてまいりました。その後、集中豪雨等の頻発、激甚化を受けて水防法が改正されたことに伴い、浸水予想区域図等について、浸水が想定される区域や深さが拡大するなど、見直しが行われました。
こうした状況を踏まえ、従来の都市型水害に加え、荒川氾濫や高潮といった大規模水害による浸水被害についてもシミュレーションした上で対策を検討し、施設整備の方向性や具体的な整備手法、手順を取りまとめた東京都交通局浸水対策施設整備計画を令和五年二月に策定いたしました。
○たかく委員 この計画は、お客様の安全確保、早期運行再開、地下鉄ネットワーク全体の減災を目的として、駅出入口への止水板、防水扉の設置や、通風口への浸水防止機整備、トンネル内の防水ゲート設置などを進めるとしております。交通局浸水対策施設整備計画に基づいた都営地下鉄の浸水対策のハード整備の進捗状況についてお伺いいたします。
○坂口建設工務部長 交通局では、地上からの水の流入の防止に加え、地下鉄ネットワークを通じた浸水被害の拡大を防止するため、浸水対策施設整備計画に基づき対策を進めております。
これまでに、計画に掲げた整備箇所のうち、駅出入口二か所の止水板等を改良したほか、通風口十四か所におきまして浸水防止機の設置等の対応を完了いたしました。
今年度は、東銀座駅出入口などへの防水扉等の設置や、戸越駅から五反田駅間などの通風口での浸水防止機の改良、さらには大江戸線蔵前駅付近のトンネル内にある防水ゲートの改修を完了する予定であります。
○たかく委員 今、ハードの対策はお聞きしましたが、ハードの対策だけではなく、発災時における迅速な対応など、万一に備えた対策も重要と考えます。本計画に沿った地下鉄における訓練など、ソフト対策の取組状況についてもお伺いいたします。
○内山安全管理担当部長 交通局では、地下鉄の浸水を想定した各種訓練を毎年行っております。
具体的には、出水期前に、各駅においてお客様の避難誘導訓練や駅出入口の止水板設置訓練を実施しております。
また、大規模水害の発生を想定し、トンネル内の防水ゲートを操作する訓練や、車両を避難させる訓練等を行っております。
加えて、駅や保守、指令等の職員が参加する自然災害対応訓練において、今年度は、最新の防災情報を早期に入手するため、駅に配備したスマートフォンのプッシュ通知を活用するシナリオを組み込みました。
今後も、多様な訓練を積み重ね、職員の対応力向上を図ってまいります。
○たかく委員 ありがとうございます。
続きまして、広告事業について、私からも何点かお聞きしたいと思います。
交通局が所管する交通事業会計、高速電車事業会計、電気事業会計の令和六年度決算は、三会計合計の営業収益が約二千二億円、経常損益が約二百三十八億円となりました。乗車人員については、四事業の合計で十二億四千八百三十万人、対五年度比では五・五％の増加となったところであります。
しかし、リモートワークの定着や、少子高齢化の進行に伴う生産年齢人口の減少などにより、長期的には乗客数の大きな増加は期待できず、加えて事業の担い手の不足や世界的な気候変動、物価高騰による経費の増加など、事業環境は一段と厳しさを増していくものと考えられます。
そのような状況の中で、交通局にとって広告事業というのは、交通収入だけでは補うことができない財政基盤を強化するための安定した収入源として、また自社の資産を有効活用する重要な手段として必要であると思います。
現在、交通局の広告事業には、車内広告、中づりポスター、ラッピング広告、駅デジタルサイネージなど、多様な媒体を扱っていると聞いております。
最初に、広告事業収入の推移について、コロナ禍前の平成三十年度と、コロナ禍中、直近の令和六年度の広告料収入額の状況についてお伺いいたします。
○後藤資産運用部長 コロナ禍前の平成三十年度における交通局の広告料収入は、約三十四億円でございました。
その後の感染拡大の影響により、乗車人員の減少が長期化したことなどから企業の交通広告への出稿意欲が低下し、広告料収入が最も落ち込んだ令和四年度には、平成三十年度と比較して約二五％減の約二十五億五千万円となりました。
新型コロナウイルス感染症の五類移行後、外出に伴う移動需要が回復したことなどもあって、企業の交通広告への出稿も増加に転じ、令和六年度は約二十九億一千万円となっております。
○たかく委員 コロナ禍の二十五億五千万円から、コロナ後の令和六年度は二十九億一千万円と伸びましたが、まだまだ伸び代はあるんではないかというふうに思います。
既存の中づりポスターだけではなく、ラッピング、駅構内デジタルサイネージ、車内音声、動画など多チャンネルの展開が望まれるところで、駅構内、構外、バス停留所上屋、ベンチなど、広告可能な場所をしっかりと選定していくことが必要と考えますが、広告事業においてさらに収入を確保するため、どのような取組を行っているか伺います。
○後藤資産運用部長 広告料収入のさらなる確保のため、広告代理店とも連携を図りながら、広告媒体に応じた販売促進策を実施するほか、従来からの広告主への営業展開や新たな広告主の開拓に努めているところでございます。
さらに、広告主のニーズが高いデジタル広告などに対応し、地下鉄の車両更新に合わせ車内液晶モニターを順次設置するとともに、駅構内のデジタルサイネージについてもさらに販売を促進してまいります。
今後も、新たな需要の掘り起こしや広告媒体の充実など様々な方策を検討しながら、広告事業を展開してまいります。
○たかく委員 こういった、いろんな組合せを使って、財源をしっかりと自ら稼いでいくというようなことで取り組んでいただければと思います。
あわせて、構内営業についてもお伺いさせていただきたいと思います。
交通局では、お客様の利便性の向上と収益確保を図るため、駅構内のスペースを有効に活用して、コンビニエンスストアをはじめとする店舗、飲料自動販売機やコインロッカー等のサービス機器、期間限定で食品等をワゴン販売する催事を展開しているとのことであります。
構内営業について、コロナ禍前の平成三十年度と、コロナ禍中、直近の令和六年度の構内営業料収入の状況についてもお伺いいたします。
○後藤資産運用部長 コロナ禍前の平成三十年度における交通局の構内営業料収入は、約九億七千万円でございました。
コロナ禍中の乗車人員の減少や店舗の撤退などもあり、構内営業料収入が最も落ち込んだ令和三年度には、平成三十年度と比較し約二一％減の約七億六千万円となりました。
その後、乗車人員の回復等に伴い、構内営業料収入も増加し、令和六年度ではコロナ禍前と同水準の約九億六千万円となってございます。
○たかく委員 構内営業についてはコロナ禍から戻ってきたということでありますけれども、今後、構内営業においてさらに収入を確保していくために、どのような取組を行っているのかお伺いいたします。
○後藤資産運用部長 構内営業料の増収を図っていくには、変化するお客様のニーズを的確に捉えていくことが重要でございます。お客様の声や事業者等とのヒアリング結果を踏まえ、新たな店舗の誘致やサービスの導入に努めております。
具体的には、空き店舗情報をホームページに掲載するとともに、事業者への営業活動を強化してまいりました。また、働き方の多様化に合わせた個室型ワークブースや、全国の地下鉄駅で初となる、様々なアニメキャラクターとコラボレーションした冷凍スイーツ自動販売機など、ニーズを捉えたサービス機器の設置等を進めてまいりました。
今後も、こうした取組を積極的に進め、構内営業のさらなる推進に努めてまいります。
○たかく委員 先ほどの広告事業であるとか、また構内営業、こういったことをしっかりと進めて、財源確保に取り組んでいただきたいと思います。
次は、私からもEVバスについて何点か質問しようと思いましたが、先ほど柴崎理事の方から同様な質問がありましたので、ここはちょっと割愛させていただいて、最後の質問に入らせていただきます。
都営地下鉄工事での談合疑惑ということで三点質問させていただきます。
今月十一日に、公正取引委員会が、東京都交通局と工事を受注している六社に対して立入検査を行いました。競争原理の崩壊、信頼の失墜、公正取引ルール違反等、あってはならない重大問題と考えます。
問題になっているのは、都営地下鉄の軌道保守工事、具体的には三田線、浅草線、新宿線、大江戸線などであります。疑われている談合の手口として、数年にわたって路線や管区ごとに受注予定先の調整をしていた疑い、また一部工事で予定価格の最大九九・九％というほぼ満額落札があったともマスコミには取り上げられておりました。公正取引委員会が、独禁法違反の疑いを持って、現在調査中とのことであります。
そこでお聞きいたします。軌道保守工事というのは、具体的にどのような内容の工事なのか、一般的にどのような難しさがあるのかお伺いいたします。
○坂口建設工務部長 交通局では、都営地下鉄四路線、都電荒川線、日暮里・舎人ライナーにおきまして安全運行を確保するため、必要な技術力を有する事業者に軌道を保守する工事を発注いたしております。
具体的には、レールや枕木等の補修、交換のほか、傷んだレールの表面を削って整える削正工事などを実施いたしております。作業に際しましては、レールの高さや幅をミリ単位で調整する技術が求められるところでございます。また、例えば地下鉄では、終電から始発までの送電が停止されているおおむね午前一時半から午前四時までの限られた時間内に、レールや枕木の交換を行う必要がございます。
○たかく委員 ありがとうございます。
軌道保守工事とは、鉄道の安全、正確さ、快適な乗り心地等を確保するために、レールや枕木などの点検、整備、修理等を行う重要な業務を担っていることは理解いたしました。
それでは、交通局における昨年度までの五年間の軌道保守工事の入札案件の件数と契約総額についてお伺いいたします。
○坂口建設工務部長 令和二年度から六年度までの都営地下鉄、都電荒川線、日暮里・舎人ライナーにおけます軌道の保守に関する工事の入札契約の件数と契約総額は、年度ごとの平均で約三十四件、約二十八億円でございます。
○たかく委員 年度ごとの平均で約三十四件、約二十八億円ということで、一契約平均にすると約八千二百万円ということで、決して少ない金額ではないことは理解いたしました。
小池都知事は、都の職員がこの受注調整に関与した可能性もあるとのことで、もし事実であれば重大な事態だと述べられており、調査特別チームが設置されたとのことであります。
都営地下鉄は公共インフラであり、入札における公正性は都民の信頼を大きく左右いたします。今回の談合疑惑は、本来あるべき競争をゆがめ、特定企業への利益の偏り、税金の無駄遣い、行政への信頼失墜を招く可能性があります。
詳しい事実関係は、今後の調査の進捗によって明らかになると思いますが、全容解明に都としてもしっかりと取り組んでいただきたいことを要望いたします。
最後に、公正取引委員会の立入検査を受け、局長の決意をお伺いいたします。
○堀越交通局長 このたび、皆様には多大なご迷惑とご心配をおかけしたことを心からおわび申し上げます。
交通局の委託契約に関し、公正取引委員会からの検査を受けたことについて重く受け止めております。
局においては、既にヒアリングや契約関連資料の精査を進めており、事実関係と原因を明らかにし、再発防止策も含め、できる限り早期にご報告したいと考えております。
お客様に信頼され、支持される都営交通の実現に向けて、局一丸となって取り組んでまいります。
○たかく委員 交通局挙げて、全容解明に取り組んでいただきたい、そして信頼回復に向けてしっかりと取り組んでいただきたいことを申し上げ、私からの質問を終わります。
○おくもと委員長 ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
本件に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○おくもと委員長 異議なしと認め、事務事業に対する質疑は終了いたしました。
○おくもと委員長 次に、理事者から報告の申出がありますので、これを聴取いたします。
○後藤資産運用部長 お手元の資料1、契約締結報告書に基づきまして、令和七年八月一日から令和七年十月三十一日までに締結いたしました予定価格が一件二億円以上の動産の買入れ契約につきましてご報告申し上げます。
一ページをご覧ください。ご報告申し上げます契約の総括表でございます。
以下、契約の概要についてご説明申し上げます。
二ページをご覧ください。自動改集札装置監視盤の買入れその一でございます。
本件は、地下鉄各駅の改札機などの駅務機器を監視、制御する自動改集札装置監視盤を更新することに伴い買い入れるものでございます。
契約の方法は随意契約、契約金額は二億五千五百四十二万円、契約の相手方は日本信号株式会社でございます。
以上で報告を終わらせていただきます。よろしくお願いいたします。
○おくもと委員長 報告は終わりました。
これより本件に対する質疑を行います。
発言を願います。
〔「なし」と呼ぶ者あり〕
○おくもと委員長 発言がなければ、お諮りいたします。
本件に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○おくもと委員長 異議なしと認め、報告事項に対する質疑は終了いたしました。
以上で交通局関係を終わります。
これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
午後四時五十二分散会
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