公営企業委員会速記録第二号

平成十八年三月十七日（金曜日）
第十委員会室
　　　午後一時二分開議
　出席委員　十三名

委員長	串田　克巳君
副委員長	崎山　知尚君
副委員長	松村　友昭君
理事	高島なおき君
理事	石毛しげる君
理事	石川　芳昭君
	遠藤　　守君
	福士　敬子君
	そなえ邦彦君
	尾崎　大介君
	大西さとる君
	樺山たかし君
	新藤　義彦君

　欠席委員　なし

　出席説明員

交通局	局長	松澤　敏夫君
	技監	北川　知正君
	総務部長	金子正一郎君
	職員部長	坂上　信雄君
	資産運用部長	松村　光庸君
	電車部長	佐藤　　守君
	自動車部長	遠藤　秀和君
	車両電気部長	中野　伸宏君
	建設工務部長	鈴木　　進君
	人事制度担当部長	柴田　健次君
	バス路線再編成・事業活性化担当部長	斎藤　　信君
	参事	谷口　哲己君
	参事	中村　卓也君
	参事	室木　鉄朗君
	参事	古川　俊明君

本日の会議に付した事件
　決議について
　交通局関係
予算の調査（質疑）
・第二十四号議案　平成十八年度東京都交通事業会計予算
・第二十五号議案　平成十八年度東京都高速電車事業会計予算
・第二十六号議案　平成十八年度東京都電気事業会計予算

○串田委員長　ただいまから公営企業委員会を開会いたします。
　初めに、予算の調査について申し上げます。
　平成十八年度の予算については予算特別委員会に付託されておりますが、本委員会の所管分について議長から調査依頼がありました。
　公文の写しはお手元に配布してあります。
　朗読は省略いたします。

平成十八年三月十六日
東京都議会議長　川島　忠一
公営企業委員長　串田　克巳殿
予算特別委員会付託議案の調査について（依頼）
　このことについて、三月十六日付けで予算特別委員長から調査依頼があったので、左記により貴委員会所管分について調査のうえ報告願います。
　　　　　記
1　調査範囲　別紙1のとおり
2　報告様式　別紙2のとおり
3　提出期限　三月二十三日（木）午後五時

（別紙1）
公営企業委員会
第二十四号議案　平成十八年度東京都交通事業会計予算
第二十五号議案　平成十八年度東京都高速電車事業会計予算
第二十六号議案　平成十八年度東京都電気事業会計予算
第二十七号議案　平成十八年度東京都水道事業会計予算
第二十八号議案　平成十八年度東京都工業用水道事業会計予算
第二十九号議案　平成十八年度東京都下水道事業会計予算

（別紙2省略）

○串田委員長　次に、決議について申し上げます。
　委員から、お手元配布のとおり、決議二件を提出したい旨の申し出がありました。
　お諮りいたします。
　本件については、取り扱いを理事会にご一任いただきたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○串田委員長　異議なしと認め、そのように決定いたしました。

○串田委員長　本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局関係の平成十八年度予算の調査を行います。
　これより交通局関係に入ります。
　予算の調査を行います。
　第二十四号議案から第二十六号議案までを一括して議題といたします。
　本案につきましては、既に説明を聴取しております。
　その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
　資料について理事者の説明を求めます。

○金子総務部長　過日の委員会でご要求いただきました資料につきまして、公営企業委員会要求資料として取りまとめさせていただきましたので、その概要につきましてご説明申し上げます。
　お手元の資料、一ページをごらんいただきたいと存じます。交通局では、平成十二年度からバス運転手の採用を停止しておりますが、その経緯と対応についてまとめたものでございます。
　次に、二ページをお開きいただきたいと存じます。バス事業における管理の委託は、平成十五年度から実施しておりますが、その支所名、系統数及びその効果額を年度ごとに記載したものでございます。
　なお、括弧内は、その年度に新規に委託した系統数でございます。
　また、委託効果額のうち、平成十七年度分につきましては、見込みの額で記載させていただいております。
　次に、三ページをお開きいただきたいと存じます。バス運転手の年齢構成と平均給料月額をグラフにしたものでございます。
　棒グラフは年齢別の職員数を、また、折れ線グラフはその平均給料月額をあらわしております。
　以上をもちまして資料の説明を終わらせていただきます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。

○串田委員長　説明は終わりました。
　ただいまの資料を含めまして、本案に対する質疑を行います。
　発言を願います。

○高島委員　それでは、何点か質問させていただきますので、よろしくお願いいたします。
　まず、バス事業について何点かお伺いいたします。
　現在、バス事業は、公営、民営を問わず全国どこでも経営が厳しく、札幌市や函館市のように、バスの全路線を民間に譲渡し、公営事業から撤退する事業者が出ております。
　都営バスの乗客数も、昭和四十年代後半からほぼ一貫して減少している中で、都営バスは平成十六年度決算で三億円の黒字を計上しています。これは減価償却が少なかったなどの一時的な要因が影響したと局では説明していますが、今年度の収支見込みはどうなのか、また、今後の見通しについてお教えいただきたい。

○金子総務部長　平成十七年度の収支見込みでございますが、バス共通乗車カードの一時的な売り上げ増が大きく寄与しまして、経常収支では黒字を計上できる見込みでございます。しかし、主たる事業活動以外の収入を除いた営業収支では、依然として大幅な赤字の見込みでございます。また、バス共通乗車カードの影響を除きますと、乗客数は依然として前年度比マイナスで推移しておりまして、十九年度の日暮里・舎人線や地下鉄十三号線の開業の影響も考え合わせれば、今後とも一定程度の乗客数の減少は避けられず、バス事業におきましては、厳しい経営状況が続くものと考えております。
○高島委員　カードの売り上げはよしとしても、乗客数は大変減少しているということで、今、総務部長が、これから日暮里・舎人新線もできるとまた厳しいんじゃないかというので、そのことも私、後で聞きますけれども、そういう話の中で、第二点目ですけれども、バス事業は今後とも厳しい経営状況が続くとの認識ですが、だとすれば、これまで以上に経営改善に取り組まなければならないと考えております。
　先ほど説明があったように、交通局では、これまでも平成十二年から今日まで、六年間、職員の採用を停止し、人件費を削減して経営の効率化に努めてきたと私どもは理解しておりますが、その間、平成十五年度には、新たに導入してきたバス営業所の管理委託や非常勤職員などの活用により事業規模を確保してきたわけです。
　資料によりますと、管理委託の効果額は、平成十七年度で十九系統で約八億円も見込まれております。こんなに効果があるならば、どんどんやればいいじゃないかという話にもなるわけですが、こうした方法でこれからもサービスの質を本当に確保できるのか、ただ単に管理委託を拡大していけばいいのか、私自身は大いに疑問を持っているわけでございます。第一に、これから先も長期にわたり職員の採用をストップしたままで、本来の公共交通の使命や都民の身近な足である都バスを継続することができるのか、大変私は心配しております。
　そこで、管理委託とはどういう制度で、その効果額はどのように算出しているのか、お聞かせいただきたい。

○遠藤自動車部長　乗合バス事業におきます管理の委託は、原則五年契約となっておりまして、交通局が路線免許代や運賃等の決定権を留保しながら運行業務全般を委託するものでございます。
　委託の効果額についてでございますけれども、委託した路線を直営で運営した場合の人件費等と委託金額との差で算出したものでございます。

○高島委員　料金の改定とか路線は、決定権は東京都交通局ということですけれども、現在、はとバスに委託しているわけですが、その委託契約金と、仮に交通局が直営で営業したら幾らになるかという比較でその差額を出して、それを出しているということは十分私どもも理解はできるんですが、交通局とはとバスの運転手の平均年齢の違いを考慮しないで比較しているので、委託の効果額が私としてはちょっと大き目に、ボリュームがあるのかなという思いはあります。
　それにしても、コストの削減効果が大きいのは確かで、管理委託の効果は理解いたしますが、しかしながら、先ほど申し上げたように、本来の公共交通の使命、サービスの質を考えたときに、管理委託を拡大していくべきかどうかは疑問を感じているわけです。
　そこで伺いますが、管理委託や非常勤職員などを今後も拡大する考えがあるのか、あれば具体的にどの程度考えているのか、また、局として何か問題点があるのかをお聞かせいただきたい。

○遠藤自動車部長　管理の委託や非常勤職員の活用は、サービス水準を維持しながら経営の効率化を図る上で有効な手法の一つというふうに考えております。しかしながら、管理の委託につきましては、原則五年の契約でございまして、委託先において契約社員制度をとっていることから、乗務員の離職率が高いことや、赤字路線を委託営業所に集約することに伴う運行効率の低下などの課題がございます。また、非常勤職員につきましても、一年更新で月十六日勤務ということから、委託先と同じように離職率が高いというような状況がございます。
　こうした課題はあるものの、都営バスを取り巻く厳しい事業環境を踏まえまして、今後も退職者の推移を勘案しながら、一定程度まで拡大する必要があるというふうに考えております。

○高島委員、今、一定程度拡大する思いはあると。とはいいながらも、先ほどお話しした定着率も含めて、いろいろと課題があるということなんですが、私自身としては、どこかの時点で管理委託という方法を変えていく必要があるんじゃないかと思っております。
　だとするならば、都バスの経営改善のためにやはり考えていかなければならないのは、給与水準の引き下げではないでしょうか。資料の年齢構成を見ても、四十歳代前半に大きな山があり、このままいくと、今後は人件費支出が増大していくのは明らかであります。交通局のチャレンジ二〇〇四では、給与表の抜本的な見直しを検討するとありますし、先日、都政新報にもこれについて、労使の検討の場を設けたという記事がありました。この給与表の見直しについて、現在どのような状況になっているのかをお聞かせいただきたい。

○柴田人事制度担当部長　給料表の見直しの問題についてでございますが、ただいまの先生のお話にございましたように、交通局の経営計画チャレンジ二〇〇四では、厳しい事業環境を踏まえまして、人件費の抑制を図るため、給料表の抜本的な見直しを検討することとしております。この方針に基づきまして、交通局では、昇給カーブのフラット化や旧格付制度の廃止などを内容といたします昨年末の都の人事給与制度の改正を踏まえまして、局の給料表の見直しの検討を鋭意進めているところでございます。
　さらに、この給料表の問題につきましては、先般、労使の検討の場を設けまして、給与水準の公民比較、給与決定のあり方、そして他都市の給与見直しの状況等を労働組合と意見交換を行っているところでございます。

○高島委員　今、ご答弁ありましたように、公営と民間との給与の格差、このことも一つの大きなハードルというのかな、問題点だなということはすごく認識しております。
　ただ、組合との話し合いの場を設けたことは、私は率直にご評価したいなと思っております。知事部局にも現業の職員がいる中で、交通局だけ給料を下げるというのは、非常に厳しい話で、簡単に解決できるとは思いませんが、まさに、私はここが公営企業存続の分かれ目といっても間違いない、そういう思いがいたしますので、ぜひ頑張っていただきたいと思っております。
　また、コストの削減とはいえ、このまま職員の新規採用のストップを続けていくということも非常に問題があるんじゃないか。職員のモラールも下がり、年齢構成もいびつになり、いろいろと弊害が出てくるおそれもあります。そこで、何よりも公共交通の使命、サービスを考えたときには、職員の採用も考えていかなければいけないのかなという思いがあるんですね。
　私は、職員イコールコストの削減という認識はないんですよ。職員イコール私は資材、資源だと思っているんですね。これから新しい職員を採用することによって、都バスもさることながら、公共交通、交通局の本来やるべきことはいっぱいあると。本当にこのままバス事業で新規採用しないでいいのか、そういう思いがいたしてなりません。
　そこで、職員の採用について、今後どう考えているのかをお聞かせいただきたい。

○谷口参事　職員の採用についてでございますが、長期間にわたります採用停止、これは運輸事務などバスの運転手を指導監督する職員の不足を来すなど、将来の安定的な事業運営に支障を及ぼすおそれがございます。したがいまして、適切な時期に採用を再開したいというぐあいに考えてございます。
　しかしながら、バス事業の経営状況は今後とも厳しいことが見込まれることから、採用の時期と規模につきましては、効率化策の進捗状況等を勘案しながら判断してまいります。

○高島委員　今ご答弁いただいて、いいタイミングできちっと方針を持って採用したいというお話を聞かせていただいて、大変心強いなと思っております。ただ、いい職員を採用しなくちゃいけないのかなと、そういう思いがいたしますので、そういう意味では、しっかりとその辺の考え方もまとめて進めていっていただきたいと心からお願いを申し上げます。
　そこで、先ほどからお話がありますように、バスの乗客がどんどん減っていく中で、他都市のバス事業者も生き残りをかけ、人件費の引き下げなど経営改善を行っております。そして、それがだめなら民営化というのが今の時代の流れではないでしょうか。
　しかしながら、これからさらに高齢者がふえていく中で、都民の身近な足である都営バスの役割は、これまで以上に重要になってきております。安易な民営化によって、効率性、経済性の名のもとに、いたずらに大切なバス路線を切り捨てることのないよう、交通局にはぜひ早急に抜本的な経営改善に取り組み、都営交通を守っていただきたい。
　そこで、都バスについての最後の質問ですけれども、都バス事業発展のために今後の経営改善に向けた局長の決意を伺いたいと思っております。特に松澤局長は、財務局長もお務めになった経験もあり、先ほど述べたように、給与水準の引き下げも含め、松澤局長でなければできない経営改善はいっぱいあると私は思っております。そこで、局長の決意をお聞かせいただきたい。

○松澤交通局長　都営バスの経営は、先ほども部長の方から答弁もございましたけれども、少子高齢化や低成長経済のもとで、今後とも乗客数の増加に多くを期待できない中で、依然として赤字基調の収支で多額の累積欠損金を抱えるなど、大変厳しい状況が続いております。また一方で、官から民への流れや規制緩和の中で、国、地方を通じた行財政改革の取り組みが進められておりまして、公営企業としてバス事業も経営のあり方そのものが問われているところでございます。
　こうした中、交通局では、これまで経営計画チャレンジ二〇〇四に基づきまして、バスの営業所の管理の委託や非常勤職員の活用など、事業の効率化に積極的に取り組んできたところでございますが、今後はこれだけにとどまらず、さらに民間並みの効率性を発揮するよう、人件費を初めとした高コスト体質の抜本的な見直しなどが不可欠となっております。とりわけ、ただいま先生からご指摘のございましたように、給与水準につきましては、民間事業者と格差が生じておりまして、また、今後の厳しい収支状況などを踏まえますと、いろいろ課題はございますが、給与の見直しに踏み込んでいかなければならないと、このように考えております。
　今後とも、都営交通ネットワークを生かしながら、都民の身近な足としての公共的な役割を十分認識しながら、バス事業の新たな展開を目指しまして、経営の抜本的改革に取り組んでいく決意でございます。

○高島委員　ぜひ期待をしておりますので、局長、頑張っていただきたいなと思っております。
　二カ所、今、管理委託しているわけですよね。これからどこをやるんだ、あそこをやるんだということで、職員の方、非常に動揺していると思うんですよ。そして、給与水準という一つのハードルもある。このこともしっかり頑張っていかなければ、さっきお話ししたように、バス事業そのものが民間委託だという、そういう声が大きくなってくるのは必然的な話だと思っているんですね。横浜のいろんな例もあるし、マスコミを通して聞く機会、いっぱいあるんですけれども、私は、しっかりとバス事業、継続して、都民の足として頑張っていただきたい、そういう思いでございますので、局長以下職員の皆さんも、ぜひ、脂汗じゃないよ、まことの汗を一生懸命流していただいて、頑張っていただきたいなと、そういう思いがいたしますので、よろしくお願いいたします。
　続いて、先ほど総務部長が、日暮里・舎人新線が走るとまたバス事業へ影響があるなんていわれちゃうんですけれども、崎山知尚議員と私の地元、大西先生もいたな、荒川と足立に入る大事な日暮里・舎人新線のことについて、何点かお聞かせいただきたいと思います。
　日暮里・舎人新線については、先日の本会議で我が党の崎山議員が質問、答弁があったように、開業に向け、順調に建設が進められているところであります。これまでに平成十一年、十五年と二度の開業延期があり、平成十九年度には必ず開業できるよう全力で事業の進捗に当たっていただきたい。
　ところで、工事の進みぐあいとともに、もう一つ重要な問題があります。それは、工事終了後、どこが日暮里・舎人新線を経営していくかということであります。日暮里・舎人新線を都民や地域住民の足として安定的に経営することができるようにすることが重要ではないでしょうか。開業を二年後に控え、もちろんそこに勤める要員の養成などを考えると、経営主体をどうするかを明確にする時期が来ていると思います。こうした観点から、今現在、東京都地下鉄建設株式会社が経営主体ということになっていますが、これを交通局に変更する手続上、可能かどうか、まずそのことをお聞かせいただきたい。

○金子総務部長　日暮里・舎人線の経営主体を交通局に変更するためには、現在、お話ありましたように、東京都地下鉄建設株式会社が取得しております軌道事業の特許を国土交通大臣の許可を得まして、交通局が譲り受けるということにより可能となります。

○高島委員　どこの事例も、開業してから移すということはあるんですけれども、私としては、いろいろと問題があるから、今ここで可能かどうかということをあえてお聞かせいただいているんです。過去に他の自治体でもこのような事例があるかどうか、参考のために聞かせていただきたい。

○金子総務部長　軌道事業の特許を開業前に譲渡したという事実はございません。開業後の譲渡といたしましては、株式会社大阪港トランスポートシステムが経営する新交通事業が開業後の収支の悪化あるいは利用しやすい運賃体系の導入などを理由にしまして、大阪市交通局に事業を譲渡したと、こういう事例はございます。

○高島委員　こんな話を質問しているということは、日暮里・舎人新線の場合、三セクよりも交通局が経営した方がずっとメリットが大きいんじゃないのかなと、そういう思いがいたしているわけです。その辺はどうなのか、ちょっとお聞かせいただきたい。

○金子総務部長　交通局が経営する場合と三セクが経営する場合でございますが、交通局が経営する場合のメリットといたしましては、固定資産税などの税負担の軽減が図られること、あるいは都債による低利の資金調達が可能である、こういったメリットが考えられます。
　もう一方で、第三セクターで経営した場合には、独自の給与水準の設定が可能であると、こういったような利点はございますが、トータルといたしましては、交通局による経営の方がメリットが大きいものというふうに考えております。

○高島委員　手続上可能であり、ましてもや、地下鉄建設と交通局でどちらがやるのがメリットがいいんだという話なら、今、総務部長からお話があったように、当然交通局でやった方が、公租公課、税金の関係から含めても、十分メリットがある、プラス要因があるということを聞けば、当然、交通局がみずから日暮里・舎人新線を経営していく、責任を持って運行していくという思いになるのは私一人だけではないと思っているんですね。そういうようなことについて、局長、その決意、思いをお聞かせいただきたい。

○松澤交通局長　日暮里・舎人線の経営につきましては、中長期を見据えながら、安定的、効率的に運営が確保されることが不可欠でございまして、先生、お話にございましたように、開業を二年前に控え、具体的な準備を始めるべき時期を迎えたことから、今回改めて日暮里・舎人線の経営主体について見直し、検討を行ったところでございます。その結果、ただいま部長が答弁しましたように、東京都地下鉄建設株式会社などの三セクが経営するよりも、交通局みずから経営に当たる方が採算上有利であり、早期に経営が安定することが明らかになったところでございます。また、経営面だけでなく、都バスを含め、都営交通のネットワークが図られ、公営交通としての役割を十分果たすことにもつながるものでございます。
　こうしたことから、先生ご指摘のとおり、交通局が経営主体となることが適当と考えておりまして、このため、交通局としましては、地下鉄建設株式会社が取得した軌道事業の特許を譲り受けるよう、今後、国との協議を進めていく予定でございます。

○高島委員　大変いいご答弁をいただいたなと思っております。先ほどお話にありましたように、二回も開業が延長になって、私なんかも、あの沿線沿いに行くと石を投げられたことがあったんですよ。そのぐらい地域は大変な期待がありながらも、おくれていったと。しかし、先ほどお話ししたように、我が党の質問からも、十九年開業間違いないという思いの中でお話があり、私どもはずっと地元に三セクがやりますよとさんざんいった立場なんですね。現実に単年度黒字も含めて安定的な経営をしていく、そして、地域の皆さん、都民の足として、きちっと事業を遂行していくためには、やはり交通局がしっかり責任持ってやっていただきたい、そういう思いがいたしてなりません。その意味では、ぜひ期待をしておりますから、その手続を粛々と進めていただきたい、このことをお願いしたいと思います。
　もう一つは、だからといって、先ほどから話がありますように、相当企業内努力をしていかないと厳しいんですね。多摩モノもあれば、いろんな新交通、出ていますけれども、どこも私がいわなくても十分皆さんご理解いただいていると思いますが、厳しい状況であることは事実です。その中で新線、石原知事がバス路線にした方がいいんじゃないかなんていう話がいっときあって、半年、一年近く建設がストップした、そういう経緯もあるわけです。その意味では、大変私どもも期待をしております。できたからといって、それでいいのではなくて、その後、交通局がしっかりと経営していく。そして、単年度黒字を早急にし、安定した経営をしていく、このことをぜひ期待したいし、私どももしっかりと議会の中で見守って、事あるごとにご注意なり、忠告なり、厳しい質問もさせていただきたい、このことをお話しして、私の質問を終わらせていただきます。

○石毛委員　交通事業にとって安全の確保は極めて重大であり、したがって、日々、事業を支えている職員の健康管理も同様に大切な課題と考えます。
　私、十五日の予算特別委員会で心の健康について取り上げ、職員のメンタルヘルス対策の充実を訴えたところでありますが、本委員会では、ＳＡＳについてお伺いいたします。
　ＳＡＳ、すなわち睡眠時無呼吸症候群は、睡眠中に断続的に呼吸をしない状況を繰り返す、その結果として、日中に強い睡眠に襲われる症状を起こす疾患でありますが、一晩七時間の睡眠中に十秒以上の無呼吸が三十回以上続くと、一時間当たりでいえば、無呼吸の回数が五回以上であればＳＡＳと判断されます。このＳＡＳが社会的に注目された平成十五年に新幹線の運転手が居眠りをしていた事故が明らかになったのが契機で、これをきっかけに交通事業者もＳＡＳへの対応が求められているわけであります。電車やバスだけではなく、飛行機操縦者等、広く公共機関従事者の健康管理の課題ということで、近年、クローズアップされております。
　そこで、お伺いいたしますが、交通局では、これまでＳＡＳによって事故が起きたような原因のものがあるのかどうか、お伺いいたします。

○坂上職員部長　睡眠時無呼吸症候群、いわゆるＳＡＳでございますが、ご指摘の平成十五年の山陽新幹線での居眠り運転事故を契機といたしまして、安全対策上の課題として新たに認識される状況になったものでございます。
　当局におけます過去の事故事例でございますが、地下鉄、バス、路面電車及びモノレールのすべての過去十年間の事故原因におきまして、ＳＡＳなどによる居眠りに起因するものはございません。

○石毛委員　幸い、ＳＡＳが原因で事故はなかったということでありますけれども、交通局にとってＳＡＳの検診、実施状況と結果の概要についてお伺いいたします。

○坂上職員部長　当局におきましては、平成十五年度に地下鉄、路面電車、モノレールのすべての運転手を対象にＳＡＳ検診を実施し、平成十六年度にはすべてのバス運転手を対象に同様の検診を実施いたしました。この二カ年で合計三千百十八名が受診いたしまして、六十四名がＳＡＳと診断され、全員が専門医の治療を受けたわけでございます。
　本年度につきましては、現在、バス運転手として新たに採用されました非常勤職員や地下鉄の車掌が運転手になった職員などを対象にＳＡＳ検診を実施しているところであり、運転業務に従事する職員につきましては、必ずＳＡＳ検診を受診することとしております。

○石毛委員　局のすべての運転手さん対象に検診を行っているということでありますので、一応安心かなと。これまでＳＡＳと診断された地下鉄運転手、バス運転手等に対してはどのような措置を講じられているのか、お伺いいたします。

○坂上職員部長　地下鉄運転手やバス運転手がＳＡＳの診断を受けた場合でございますが、当局は直ちに当該職員に対し、運転業務に従事させないこととする就業上の措置を行い、専門医の治療を受けさせることにしております。実際の治療におきましては、専門医によりますＣＰＡＰ、いわゆるシーパップ療法という、これは睡眠時に気道が閉塞することを防ぐために、鼻にマスクを装着いたしまして、圧力をかけた空気を持続的に送り込み、上気道を押し広げるというものでございますが、この療法などによりまして、症状の改善を確認した上で、就業上の措置を解除し、改めて運転業務に従事させております。
　なお、さきにＳＡＳと診断された者につきましては、すべて治療により症状の改善が確認されているところでございます。

○石毛委員　診断された方の人数がもしわかればお願いいたします。
　また、最後に、乗客の安全確保に今後ＳＡＳに対してどのように取り組んでいくのか、お伺いいたします。

○坂上職員部長　ＳＡＳの問題につきましては、先ほども申し上げました、近年になって公共交通機関が中心に認識されるようになったものでございますが、国の通達などを踏まえまして、適切に対応していくということが重要であると認識しているところでございます。
　当局におきましては、これまでも運転に従事する全職員を対象にＳＡＳ検診を実施してきましたが、引き続き運転職員の健康管理の徹底を図り、安全の確保に万全を期してまいります。
　受診の人数でございますが、平成十五年度が七百八名、それから平成十六年度が二千四百十名ということでございます。

○石毛委員　積極的に取り組んでいるという感じを受けました。今後とも、公営交通事業者としてＳＡＳへの取り組みを初め、安全対策に万全を期して、他の交通事業者をリードしていくような要望をいたしまして、質問を終わりにいたします。

○遠藤委員　きょう都庁に参りまして、広報課から配布いただいているニュースを見て、大変にうれしく思いました。産経新聞のけさ付のニュースですけれども、こういう書き出しで始まっております。「駅で尊い命が救われた。」、見出しで「駅員、自動体外式除細動器で迅速手当て　『心肺停止』男性救う　大江戸線駅内『訓練の成果出た』」ということで、ちょうどきのうの今し方、午後一時二十五分ごろ、都庁前駅で男性が倒れられたところを、駅員の方が即座にＡＥＤ、自動体外式除細動器を、日ごろの訓練の成果を発揮されて、倒れている男性に手当てをしたところ、無事息を吹き返したということで、この男性は、報道によれば、病院に運ばれ現在のところ命には別状はないと。ちょうど奥様が一緒にいらしていたようでございますけれども、奥様のコメントとして、「倒れたのが駅でよかった」、このように記されております。
　ＡＥＤの地下鉄駅設置におきましては、昨年十月二十八日に公営企業会計決算特別委員会の第一分科会で我が党の東村議員の方から、地下鉄の各駅にＡＥＤを即刻配置すべきである、こうした提案をさせていただいて、直ちに交通局が対応していただいた結果、とうとい命が守られ、そして、現場の皆さんが必死に時間を割きながら訓練をいただいた成果であるということで、けさ新聞を見て、本当にうれしい思いがいたしました。同時に、皆様方の日ごろの訓練、心から敬意を表したいと思います。
　それでは、質問に入らせていただきます。
　交通局は、これまでも経営計画を策定して、安全性、また利便性の向上、事務事業の効率化によるコスト縮減などに努めてきたことは承知をしております。しかしながら、先ほど局長の答弁にもございましたとおり、交通局を取り巻く現状は、規制緩和による競争の激化ですとか、または官から民という大きな時代の流れ、さらには少子化による人口減という非常に厳しい環境がございます。そうした中にあって、より一層の利用者サービスの向上や経営の効率化が欠かせないということはいうまでもございません。
　現在の経営計画でありますチャレンジ二〇〇四は、平成十八年度までの計画でございますが、この計画を確実に達成に向けて取り組むことはもちろんでありますが、平成十七年度もいよいよ終わろうとしている今、新たな計画の策定に本格的に着手する時期に来ていると思われます。こうした認識を持っているさなかに、先般、新聞で、新たな策定計画をつくるに当たって、交通局の経営アドバイザリー委員会を設置したという記事を読んで大変関心を持った次第でございます。
　そこで、まず、この経営アドバイザリー委員会をどのような考えから設置することになったか、お聞かせいただきたいと思います。

○谷口参事　委員、ただいまご指摘のとおり、交通局を取り巻きます経営環境でございますが、少子高齢化の進展などによりまして、乗客数の大幅な増加が期待できない一方、事業者間の競争の激化によりまして、大変厳しい状況となっております。また、官から民へという時代の大きな潮流の中で、公営企業としての都営交通のあり方そのものが問われてきております。このような厳しい社会経済状況にかんがみまして、内部での議論にとどまらず、幅広い識見と経験を有する外部の有識者の方々から経営に関するアドバイスをいただいたり、あるいは新しい計画の策定に際しまして、さまざまなご助言をいただいたりするために、交通局経営アドバイザリー委員会を設置したところでございます。

○遠藤委員　厳しい現在の経済社会情勢をかんがみて、経営などに関するアドバイスを直接もらうために委員会を設置した、こうした趣旨でということでございます。私も手元に名簿をちょうだいいたしましたけれども、それぞれ皆さんが、交通、行政または公営企業に対する多くの学識をお持ちの先生方でございます。
　そこで、今後どのようにこの委員会を活用していくつもりなのか、お聞かせいただきたいと思います。

○谷口参事　平成十八年度につきましては、これからの東京における公共交通のあり方や都営交通の役割など、新たな経営計画の主に総論にかかわる部分につきましてアドバイスをいただくこととしております。この経営アドバイザリー委員会につきましては、常設の委員会でありますので、経営計画の策定後も事業運営の方向性など、交通局の経営全般に関する事項につきまして、継続的にご意見やご助言をいただく予定でございます。

○遠藤委員　今後、外部有識者の意見を十分に聞きながら、都民の目線に立った事業の見直し、さらによりよい経営計画の策定及び事業運営を目指していただきたいと思います。
　さて、次に、都民の目線で見直すべきものとして、特殊勤務手当を取り上げたいと思います。この問題につきましては、私は去る三月二日の一般質問で知事部局に対し、「職員にとって真に必要のある手当は残しつつも、必要性の薄れた手当は思い切って廃止するなど、大胆に見直すべき」と訴え、公営企業局にも同様の見直しを促したところであります。
　そこで、まず、交通局で現在支給している特殊勤務手当の概要と年間の支給額をご報告いただきたいと思います。

○坂上職員部長　交通局の特殊勤務手当には、大きく分けて変則勤務手当、特定現場作業手当、特殊労務手当の三種類がございます。各手当の支給要件の概要をご説明いたしますと、変則勤務手当は乗務員等が早朝、深夜、徹夜勤務など変則的な勤務に従事した場合、特定現場作業手当は溶接作業や高所作業など有害、危険、不快な業務に従事した場合、特殊労務手当は見習い運転手の指導など交通事業特有の特殊な業務等に従事した場合に、それぞれ支給しているものでございます。
　これら特殊勤務手当の支給額の合計は、平成十六年度決算ベースで七億四千七百万円余となってございます。

○遠藤委員　ありがとうございました。
　今、手当の概要についてご説明をいただきましたが、手当の支給対象業務や支給額などは絶えず見直しを図っていくべきものであると思います。
　知事部局では、平成十五年度に支給額を約三割削減するという抜本的な見直しを行ったと聞いております。そこで、交通局におけるこれまでの特殊勤務手当の見直しの経過をお伺いいたします。

○坂上職員部長　当局におきましても、特殊勤務手当につきましては、社会経済情勢の変化や作業環境の改善等を踏まえ、適宜見直すこととしてございます。平成十五年七月には、手当の大幅な見直しを実施し、先ほど申し上げました手当の内容に変更いたしまして、平年度ベースの支給額を約四割削減いたしたところでございます。

○遠藤委員　十五年七月で約四割削減するという大幅な見直しを行ったと、こういうご答弁でございました。総務省が昨年度に実施した調査をもとに、公営企業を含む全国の自治体に対して特殊勤務手当の適正化を求めておりますが、交通局がこれまで主体的に見直しに向けた取り組みを進めてきたことは、積極的に評価させていただきたいと思います。
　しかしながら、現行の手当の中にも、やはり都民感情から納得しづらいものがあることは事実かと思います。例えば、先ほどご説明いただきました変則勤務手当の中には、いわゆる精勤手当というものがございます。これは地下鉄やバスの乗務員や交替制勤務に従事する職員に対して支給されているものでありますが、月の勤務実績に応じて月額千円から三千五百円支給されているようでございます。その年間の支給額トータルは七千万円にも上っていると聞いております。納税者の視点または都民、庶民の視点から考えると、今後とも手当として措置していくほどの特殊性または困難性がこの精勤手当にあるのかという疑問もございます、これは一例でございますが。
　そこで、特勤手当の現状について、交通局ではどのように考えているのか、ご説明いただきたいと思います。

○坂上職員部長　特殊勤務手当の現状についてのご質問でございますが、特殊勤務手当の対象となります業務の困難性や特殊性につきましては、社会経済情勢の変化などにより、その評価が変わるものでございまして、不断に検証していく必要があると考えてございます。現在、地方公務員の特殊勤務手当につきましては、ご指摘のとおり、総務省が適正化を図るよう指導を強めており、また、報道などでも厳しい見方がされている状況にございます。都民やお客様から批判を受けることのないよう、現行の手当につきましても、改めて見直しを図っていく必要があると認識しております。

○遠藤委員　特殊勤務手当について、都民や、また利用者の批判を受けることのないように見直しを行う必要があるとの認識を示されましたが、やはり都民の目線で内容を見直すことが大切であると思います。また、交通局は厳しい経営状況に置かれており、支出削減の観点からも十分に精査をしていく必要があります。
　現在、知事部局では、新年度に向けて、この特勤手当廃止や減額を視野に具体的な見直しを行っていく旨の答弁を先日の私の一般質問で行っておりますが、今後、交通局では、具体的にどのような見直しを図っていくか、所見をお伺いいたします。

○坂上職員部長　具体的にどのように見直しをしていくのかということでございますが、特殊勤務手当の現状につきましては、現在、支給対象となる業務の特殊性が薄れていないか、支給範囲は適正かどうかなどの観点から現場調査を実施するなど、すべての手当を対象として精査を進めております。知事部局では、四月中を目途に現場調査を実施していると聞いておりますが、当局におきましても、並行して調査を進めているところでございまして、その調査検討結果を踏まえ、具体的な見直しを行ってまいりたいというふうに考えております。

○遠藤委員　現在、具体的な見直し作業を鋭意進めていただいていると、こういったことでございますが、しっかり取り組んでいただきたいと思います。
　先ほど冒頭ご紹介をさせていただいたとおり、現場の職員の皆さんは本当に安全第一、人命第一ということで、大変な中、頑張っておられます。こうした方々の特勤手当の縮減とか廃止が士気の低下に、また、利用者の皆さんの安全性の向上にマイナス面があってはならないと思っております。真に必要な手当と必要性が薄れた手当というものを明確に区分、精査をいただいて、必要性の薄れた手当については思い切って廃止、縮減して、都民の理解が得られる事業運営を図っていただきたいことを最後に要望し、私の質問とさせていただきます。ありがとうございました。

○松村委員　初めに、交通バリアフリーの中でも、都民要望も強く、また、バリアフリー法によっても中心的な課題として位置づけられている都営地下鉄駅のエレベーター、エスカレーターについて伺いますが、都交通局としての設置目標と現在までの整備状況について、まず概括的にお伺いしたいと思います。

○鈴木建設工務部長　交通局では、交通バリア法の趣旨に基づきまして、平成二十二年度までに都営地下鉄全駅において、原則としてホームから地上までエレベーターで移動できる一ルートの確保を目指して取り組んでいるところでございます。平成十六年度末におけるエレベーターによる一ルート確保の整備状況ですが、全百六駅のうち、六十四駅が整備されており、整備率は六〇％となっております。

○松村委員　来年度予算で交通局の概要を見ますと、駅施設等のバリアフリー対策、これはエレベーター、エスカレーターだけじゃなくて、トイレとか、車両の車いすスペースの設置も含まれてですけれども、十八年度、二〇〇六年度は二十九億四千四百万円で、十七年度予算よりも二億五千万円、残念ながら減っているということです。来年度の一ルート確保、これが今現在六〇％ということですけれども、どのぐらいの到達になるんでしょうか。設置予定と、できたら箇所づけについても伺いたいと思います。

○鈴木建設工務部長　先ほど申しましたとおり、平成二十二年度、一ルート確保を目指して着実に整備を進めておりますが、十八年度は十七年度に引き続きまして、新宿線の小川町駅外七駅で工事を引き続き進めるとともに、新たに三田線の蓮根駅外十二駅で工事に着手してまいります。

○松村委員　予算的にはどうなんですか。全体のバリアフリー対策が二〇〇五年、十七年度よりも減っているということで、私、大変心配になるんですけれども、この点についてちょっと、積極的に取り組んでいるという予算になっているんですか。

○鈴木建設工務部長　場所により工事費が大きく変わります。ということで、予算には変動も出てまいりますが、この間の当委員会でご説明申し上げたとおり、平成十六年度末の一ルート確保は、先ほど私、六〇％と申し上げましたが、十八年度末には七五％を目指しております。

○松村委員　ぜひ積極的な取り組みを行っていただきたいと思いますけれども、先ほどの箇所づけの中で、二〇〇六年、平成十八年度には都営地下鉄浅草線の高輪台駅、それから泉岳寺駅は入っておりますか。

○鈴木建設工務部長　浅草線の泉岳寺駅につきましては、現在、権利者と用地取得について協議中でございます。それから、高輪台につきましては、現在、事業化に向けて着実に取り組んでいるところでございます。

○松村委員　高輪台駅については、二〇〇三年、平成十五年一月三十日に三千七百三十一名の請願署名が本委員会に寄せられて、全員一致で採択されております。各党の委員からも、署名に込められた願いで、一日も早くという、議事録、私もきょう改めて読ませていただきましたけれども、利用されている特に高齢者やその他の方々からの思いを私は改めて感じました。また、泉岳寺駅は、それよりさらに一年前の二〇〇四年、平成十四年二月十五日に、これも本委員会で全員一致で趣旨採択されています。泉岳寺駅については、私も覚えているんです。当委員会の委員でした。私からもその請願についての質疑を行いまして、現場も何度か足を運んで状況を確認しながら、一日も早い設置をというふうに要望したところです。
　ところが、議会の請願を採択しているこの箇所が、今いいましたとおり、三、四年たっても設置されていないということで、改めて関係者の方々から意見を寄せられて、私も本当にうっかりしていたなというか、びっくりしたなと。今、ご答弁があったとおり、用地については話し合い中とか、もう一つは、着実に準備しているという話があったんですけれども、その二カ所について、特に議会が請願を採択していて余りにも月日がたち過ぎると。そういう取り組み状況、困難な状況とか、今後の見通しはどうなっているのかということについて、もう少し掘り下げてお話を聞きたいと思います。

○鈴木建設工務部長　まず浅草線の泉岳寺駅についてでございますが、副委員長のお話のとおり、平成十四年二月の当委員会において趣旨採択を受け、エレベーターの設置位置について検討を進めてまいりました。この結果、地元の要望を勘案の上、泉岳寺方面の出入り口であるＡ2出入り口というのがございますが、この付近に設置することとしまして、用地取得につきまして、平成十五年からこれまで十数回にわたり、地権者や、あるいは地権者側と一緒にやっております設計事務所の方々と交渉を重ねておりますが、現在まで了解が得られていないという状況でございます。
　それから、もう一つございました高輪台の件でございますが、やはり平成十五年一月に当委員会で請願が趣旨採択されるのを受けまして、これにつきましては、平成十六年十二月に用地を取得いたしました。その後、十七年十一月に隣地で民間開発が始まるということで、事業者の方々からエレベーター及び火災対策施設の合築についての要望が出されました。そして十八年三月、今月でございますが、合築についての基本的な合意がなされました。ということで、先ほど申しましたとおり、事業化に向け、着実に取り組んでまいりたいと考えてございます。

○松村委員　泉岳寺は、用地取得を求めて、十数回話し合っているということで、なかなか困難な中でもやっていただきたいと思いますけれども、後で伺います。高輪台駅のエレベーターは、今もお話があったとおり、用地買収を既に行ったところで、当時、経過からいうと、単独というか用地買収を行ったところにエレベーターをつくる予定で、明らかに国庫補助などを受けて買収していると。その後でしょう、今いった再開発ビルの話が起きたというか、まとまったというか。そして火災対策とエレベーターの合築という話し合いもあったということ。私は問題だと思うのは、この間、例えば趣旨採択されて請願を出された方々からも会をつくって、一日も早くという思いで、住民も協力して、相続の土地があるじゃないかとか、いろんな情報提供しながら用地買収を進めていただいた。その中で一連の経過は私もお話を聞いたんですけれども、例えば二〇〇五年、平成十七年五月二十三日には、今年度予算化されており、現在詳細設計に入る段階だと。種々の準備後、工事に着手するのは年度末になる。エレベーターは再来年の三月、つまり十八年度までに完成の予定。詳細設計ができれば先行工事が可能かどうかわかるとか、そしてまた、平成十七年五月二十三日、住民との話し合いが行われて、同年九月六日には都の設計は終わる段階。開発業者には、開発の話が起きていて地元も心配したんですけれども、地元との供用開始の約束を優先するといってあると。それから、同じ十月十一日に、十八年度エレベーターの供用は守る。火災対策は二十年度末に向け詳細設計中で、着工は今年度中。埋設物が予想以上だったので、詳細設計が延びている。開発業者は計画を年度内にまとめるといっている。これによっては仮設エレベーターもあると。住民からは、仮設だとお金がかえってかかるんじゃないかといったら、いや、仮設になれば、開発者負担もあるとか、そういう話し合いが行われて、これは決して住民の思い込みではなくて、その中には町会長さんもその都度参加されて、町会長さんですから、例えば町会の方々に新年会その他で報告しているということまで伺いましたから、交通局も誠意を持って努力されてきたと思います。
　ところが、今のように、開発業者からの火災対策とエレベーター合築の申し出があったから建築計画に合わせてということになれば、今まで単独で用地買収も行って、住民の方々も協力いただいていろいろやってきた十八年度末ということが一体本当に守られるのかなということなんですけれども、どうなんでしょうか。最終的には合築して、その中にエレベーターを取り込むということは結構なことというか、それはそれでいいと思うんですね。当委員会での趣旨採択を踏まえて、また、住民とのいろんな話し合いや約束をやっぱり守るべきじゃないかと思いますけれども、どうなんでしょうか。

○鈴木建設工務部長　私どもの方では、先ほど十七年の五月二十三日、地元の方々とお話し合いをしたという話がございましたが、そのとき、詳細設計に入るということで、実はその後六月に、私どもの方では詳細設計に着手いたしました。その中でいろいろ検討するに際しては、現地調査あるいは、ここは国道一号線の下に浅草線が入っております、大変交通量の多い重要幹線道路でございます、ということで、東京国道事務所などの道路管理者協議を進めておりました。その中で、国道一号線の車道部の下に幅が四・二メートル、高さが四メートル、つくってから四十年以上経過している大規模な共同溝がございます。その直下に通路をつくるということで、これに工事を要することが明らかになりました。そういう中でも私どもは、今後とも、先ほど申し上げましたとおり、事業化に向け着実に取り組んでまいりたいと、そういうふうに思っております。これは当委員会の請願の趣旨採択の、採択の趣旨を踏まえまして、努めてまいりたいと思っております。

○松村委員　そうしますと、今の説明では、私が伺ったら、開発業者は用地買収が終わったといって、高さ九十七・八二メートル、延べ床面積二万二千九百九十六という非常に大きなビルを建てると。その中に合築するという話もありました。そうすると、この開発ビルによっておくれるということじゃなくて、今いった道路の埋設物とかその他、実際詳細設計をやって進めたところ、大変時間がかかると。住民の皆さん方に約束していた十八年度中は無理だということになったんでしょうか。今、お話を聞いたら、開発業者が求めていたようなものが、どうなるかわからなかったから、東京都は単独で用地買収も行って、そこにつくるといっていたのが、その後進展があったということで、私は開発ビル絡みで住民の皆さん方に約束していたことが守れないというふうに思ったんですけれども、そうじゃないというのだったら、そういう説明をきちっとすべきだと思うんです。
　もう一方、開発ビル絡みだったら、民間ですから、そこに入るのはいいとしても、やはりそのことによっておくれるということはまずいんじゃないかと思うんですけれども、いずれにしても、そこら辺はきちっと精査していただきたいと思うんです。だって、開発ビルを待っていたら、これだけの大きなビルですから、まだ周辺住民の方々といろいろ地元区も含めて調整や協議があると思うんですね。だから、どのぐらいの見通しになるかというのは非常に心配しているんです。もしかしたら、開発ビルそのものがストップしちゃう可能性だってなきにしもあらずだと思うんです。やはり今までのことを含めて、地元とも早急に話し合って理解を得られながら、用地買収だってそこまで来ているんですから、高輪台の駅については、一日も早急に行っていただきたいということを意見として述べておきたいと思います。
　それから、泉岳寺駅、これも大分苦労して、十数回、地権者と話し合いを持っているというんですけれども、差しさわりない範囲で、どういう交渉を行ってきたのかということを、もう少し私が理解いただけるように述べていただけませんか。

○鈴木建設工務部長　差しさわりのない範囲でというのは、私有財産、個人の財産にかかわる問題なので、まことに申し上げにくい、歯切れの悪いところもございますが、要は、現在、四十平米ぐらいの土地でございますが、私どもの出入り口の近隣に、そこに土地をお持ちの方がいるんですが、その方が債権をどうしようかということ、それから、それについての資金計画等の問題もございまして、その辺で私どもと交渉を、今、最終的な段階になっていると私ども理解しておりますが、今後とも何とかお譲りいただけるように交渉を進めてまいりたいと思っております。
　それから、先ほどの高輪台の件でございますが、この件につきましては、私ども、請願をいただいたグループの代表の方々と適宜打ち合わせというか、そういった会は持っておりまして、近々また開く予定でございます。

○松村委員　こういう場ですから、泉岳寺駅の地権者との交渉内容、大詰めということなので、しっかりやっていただきたいと思うんです。協力しようという地権者は、都市計画道路の線が入っていて、当初考えていた再建計画ができなくなることを知ったのは昨年の九月だったというんですね。都市計画道路だから交通局の所管外かもしれませんけれども、それに対して交通局が親身じゃないというか、そういう不信感があるような話もちょっと一部に、正確かどうか聞きましたし、公共事業ですから、私は土地価格や地上権の設定という補償の基準は当然踏まえてあると思うんです。
　ただ、公共事業の補償というのは、現状再現というのが私は大原則だと思うんです。私も長年議員をやらせていただいて、いろいろな相談を受けたりしましたけれども、今の地権者の方々、今の生活そのままで成り立っていると。収益が上がっていると。ところが、今度協力すると。それは、長年住んでいらっしゃる方だから、地元の皆さん方の要望というのは十分知っていると思うんですよ。その上で、だからといって、自分の将来がおかしくなっちゃったりということまで踏まえて協力できるかという判断もあると思うんですよ。
　だから、今の地権者の方にご協力いただく以上、現状再現、今の収益や将来にわたってそれが維持できるのかということも含めて、私は公共事業への交渉だというふうに思っています。その考え方は都民も支持すると思うんですよ。ただ、地価相場から比べて、そこの土地が幾らとか地上権が幾らと、それで後はその範囲でやりなさいというのが公共用地を取得するあれではないと思うんです。いろんな知恵があると思うんですよ。しっかりと相手方の将来の生活再建、もちろん自己の利益が増す分については本人負担ということがあると思いますけれども、私たちがやっていて、例えば現状再現ということがどうなのかというので、個々全部違うんですよ。一番いいのは、例えば残地があったら、そこに……。ところが、なければ、あなたの家屋の価値はこれだけです、じゃあ、それを全部壊して同じように現状再現といったって、建てられるかといったら、建てられないですよ。新築工法も認めている例はたくさんあるんですよね。
　公共事業の補償のあり方についても、ここで所管外だと思うから、立ち入ってやりませんけれども、しかし、少なくとも交通局もいろいろなケースでやってノウハウを持っているというふうに思いますから、あえて踏み込みませんけれども、せっかくの地元住民の皆さん方が要望し、また、地権者の方も協力しようといって、十数回も交渉なさってきたと。ご苦労を多としながらも、ぜひ実らせていただきたいということも要望して、この質問については終わりたいというふうに−−では、答弁。

○鈴木建設工務部長　私どもは、土地や家屋の取得につきましては、公共工事の補償基準に従って厳正に執行しております。また、私ども、バリアフリー事業の執行に当たっては、国庫補助金あるいは一般会計からの補助、それから、お客様からの料金収入等を充てておりますので、その辺は適正に執行してまいりたいと思っております。

○松村委員　次に、バス事業についても一、二伺いたいんです。
　都バスの路線の廃止、縮小という話はよく聞くんですけれども、ここ数年間で新規のバス路線の拡張といいますか、拡充といいますか、そういうのがあったら教えていただきたい。また、バスの新規路線の開拓の検討や研究を行っているのか、伺いたいと思います。

○斎藤バス路線再編成・事業活性化担当部長　最近のバス路線新設の例で申し上げますと、六本木ヒルズや足立区新田地区、江東区東雲地区におきまして、都市開発に伴いまして路線を新設してきたわけでございます。
　このように、路線新設につきましては、大規模開発等により乗客需要が大幅に増加すると見込まれる場合や公共負担を前提として地元から要望があった場合など、これらの需要や要望に応じて新設するものでございます。

○松村委員　前は、バス路線の事業者間の調整というんですか、私、たしか建運協定と聞いたんですけれども、東京都全体の地域、私鉄系統のバス会社だとかとそういう協定があったのが廃止になって、自由化というんでしょうか、どこでも免許申請ができるということになったと聞きます。今の新たな拡張新路線というのは免許申請に基づくものなのか。それから、今の計画の中で、今後何路線ぐらい申請していく予定だとか、東京都の今のバス事業の、先ほども意見がありました。本当に都営交通はノウハウを持っているし、地域住民にとっては公共交通が大事な足の手段の確保ですから、どういう目標や、交通局としての免許というか、自由化になったもとでの考え方を持って今取り組んでいられるのでしょうか。

○斎藤バス路線再編成・事業活性化担当部長　先ほどのバスの事業者間の調整につきましては、乗合事業に関する道路運送法が十四年二月に改正になりまして、規制が緩和されたということでございます。
　それから、新たな路線につきましては、今後とも需要の見込みや採算性、既存の路線との整合性なども総合的に判断しまして、設定を検討してまいりたいというふうに考えております。

○松村委員　そこで、私、具体的な事例を挙げたいと思うんです。地下鉄大江戸線の延伸は、国の運政審答申で、私、練馬なので、地元のことで恐縮なんですけれども、大泉学園方面は二〇二〇年までに着手すべき路線と。さらに、ＪＲ武蔵野線新所沢までの延伸が検討路線となっていることはご承知のことだと思うんです。
　大泉学園町地域、これは交通過疎ともいわれる大変交通不便地域なんです。その解消は、地元としては長年の悲願でもあります。一方、都の財政状況や将来のお客さんの需要予測、それから、導入空間を区画整理でやることの地元での是非の問題など、幾つもの課題を抱えているのが現状です。
　きょうはこの延伸問題の議論ではなく、いずれにしても、大江戸線延伸予定地域は交通不便地域であることは確かで、逆に交通手段があれば利用したいという需要が相当見込まれた地域であることも確かだと思います。大江戸線延伸予定地域、今の段階からいったって、地下鉄を一日も早くというのが私たちの希望でありますけれども、先ほどいった大きな課題を抱えているんです。そこで、今の予定地域を結ぶバス路線の新設を検討すべきだと思いますけれども、どうでしょう。

○斎藤バス路線再編成・事業活性化担当部長　大江戸線の延伸が計画されております光が丘駅から大泉学園町方面へのバス路線についてでございますけれども、練馬区内で完結する比較的狭いエリアを走る路線であることや、周辺には民間の事業者によるバス路線もあることを考慮しますと、地元区が主体になって運営するコミュニティバス、このコミュニティバスは基礎的自治体である区市町村がその必要性の有無について検討し、導入を決定するものでございますけれども、コミュニティバスによる運行が望ましいと考えております。

○松村委員　私、都の交通局にとっても、相当の需要が見込まれるというふうに思うんです。そして、今いった練馬区内だけだったら、確かに区の単独のミニバスとかコミュニティバスというんですけれども、すぐ隣が西東京市なんですよね。さらにその先がひばりが丘。結局、新所沢の方までが今ないから、何とか公共交通というので、運政審答申にも延伸が載っているから、将来的にもつくってほしいと。しかし、地下鉄だったら莫大な財政がかかるでしょう。実際、地下鉄という交通手段が果たして需要予測があるかというのも、皆さん方も最大限検討しなければならない問題。だから、その需要をつかむためにも、バスをまず走らせてみると。区内の大泉学園町から光が丘だけじゃないんですよ。その先の西東京市やその先まで延長するという広域自治体としての考え方に立った課題というのが私はあると思うんですよ。そしてまた、今いった関越の側道とか、いろいろなバス路線にとっても、今の道路、必ずしも新たなものをつくらなければ、そういう路線は考えられないということはないと思います。逆に、中型のバスとか、コミュニティバスを延長した形でやるということも十分考えられると思いますけれども、どうでしょうか。
　今のような考え方は、区市町村には限界があるのは確かなんですよ。広域自治体として都のやる課題ではないかと私は考えますし、そしてまた、今のコミュニティバスやミニバスも、自治体で住民の要望が大変強くて、さまざまな形で検討されております。ところが今、東京都のこれに対する施策というか、支援は、福祉保健局の高齢者対策の福祉対策の一環としての初動の立ち上げで、それしかありません。ところが、一方、交通局も受けるといいながらも、台東区でやった「めぐりん」とか、一部積極的にやり始めたけれども、今ではこの事業もストップしている。バスの今までの貴重なノウハウ、人材やそういうものを蓄積している東京都の交通局こそ積極的に開拓して、お客さんを呼び、大きな利益を上げるという展開をやるべきではないんでしょうかというのが私の質問の趣旨なんですけれども、どうでしょうか。検討してみるとか、研究に値するとか、そういう答弁をいただきたいと思います。

○斎藤バス路線再編成・事業活性化担当部長　繰り返しになりますけれども、今後とも新たな路線につきましては、需要の見込みや採算性、既存の路線との整合性なども総合的に判断してまいりたいというふうに考えております。

○松村委員　積極的と受けとめたいと思いますし、需要の見込みはあります。採算性は確かにとれると思いますよ。だって、今、石川委員もいますけれども、大泉学園の方から西武がやっているのはドル箱なんですよ。でも、あそこは大渋滞で詰まって、住民、悲鳴を上げているんですよ。そこから光が丘まで開拓してくださいよ。大江戸線にもたくさん乗るんですよ、あの方々。今は全部西武線にとられちゃっているというとおかしいけれども、そちらで朝晩本当に嫌な思いをしている。タクシーも行列、そういう中で大江戸線の光が丘まで皆さん方が開拓してみなさいよ、どれほど大江戸線の収益にも効果があるのか。
　さらに、大泉学園じゃなくて、私がいいたいのは、西東京市とか、それ以上にも延伸して、バス路線として開拓したいと。地元だけじゃなくて、そういうことも含めて、コミュニティバスやミニバスというのは区市町村の役割分担だといわないで、ほかの杉並とか、練馬だとか、西東京市だとか、区内だけとか市だけで完結しないですよ。両区にまたがれば、大きな需要になるし、それをきちっとイニシアチブをとるのが広域自治体としての東京都の役割だということを強調したいと思います。
　もう時間ですので、最後に、バス停についても一言、意見というか、要望にしたいと思うんですけれども、最近こういう要望を受けたんです。やはり同じように宿62という練馬の、大江戸線が開通したというので、大泉から新宿までの路線が半分にちょん切られて、これはこれで大変残念な思いをしているんですけれども、その宿62が、練馬駅が今、きれいになりまして、安心して乗れるバス停もできたのはいいんですけれども、都バスが練馬の出入り口の一番遠いところに停車場というか、お客さんが練馬の入り口に来たら、西武は一番近いバス停にとまっているのに、ぐるっとターミナルを回って、一番遠いところでおろされると。これはどうなのかということで、私もそういう要望を担当者に伝えました。そうしたら、乗車だとか路線の回数だとか、どうしても大きいところというんですか、強いところ、または構内というか、敷地に遠慮するんでしょう。端に飛ばされちゃっているといってはおかしいんですけれども、それは余りにもじゃないですか。構内といっても最近の駅広は、ほとんど道路としてつくっているんですよ。幾ら私鉄の駅に入るところでも、対等平等というか、まして、都バスには高齢者の方々が本当に多く利用しているのも事実だと思いますから、例えば停車場は並んでいたらしようがありませんけれども、少なくとも駅のところにとめて、お客さんにおりてもらうとか、そういうサービスをやっていただきたい。これは担当者にも伝えてありますから、恐らく検討されているというふうに思いますので、きょうは答弁要りません。強く要望して、終わります。

○崎山委員　それでは、私は、地元の都電荒川線のことについてお伺いしたいと思っております。
　私の地元、荒川区を横断している都電荒川線ですけれども、都電は申し上げるまでもなく、改札もなくて、バスと違って交通渋滞の影響も少ないということで、地元の皆さんの移動の貴重な宝として重宝がられております。私も荒川遊園地の電停から歩いて二、三分のところに住んでおりまして、きょうも都電を利用して都庁まで来たところでございます。
　まず初めにお伺いしたいのは、新年度の予算原案の概要にも示されております一日当たりの乗車予測ですけれども、これ、微減となっておりますけれども、ここ三年ぐらいの乗車実績というんですか、教えていただきたいと思います。

○佐藤電車部長　三カ年の一日当たりの乗車人員でございますが、平成十四年度につきましては五万七千四百八十九人、十五年度は五万六千六百七十九人、十六年度は五万五千五百三十五人と若干の減少傾向になってございます。

○崎山委員　荒川線の乗客数、今、答弁にもありましたように、減少傾向にあるようですけれども、ハード、ソフト両面にわたって、これから利用者の増加にも努めていただきたいというふうに思っております。
　さて、新年度予算案で都電荒川線に新型車両が導入されるというふうに掲載されています。実に十四年ぶりということで、私も大きな期待をしております。先月、事前説明の際にも、主要施策の中に荒川線新型車両導入二億円というふうに計上されておりますけれども、今回の新車両の導入の目的についてお伺いしたいと思います。

○佐藤電車部長　今回の新型車両でございますが、イベント等に活用するための特別仕様のものというふうに考えておりまして、イベント等がない場合につきましては、通常の営業車両としても使用したいと思っております。
　新型車両の導入目的でございますが、まず、新車につきまして、目玉といいますか、看板にしたいということで、荒川線のＰＲを行っていくと同時に、新車を活用したイベント等を行いまして、観光客の誘致を図ってまいりたいと思っております。これによって、荒川線を利用されるお客様だけでなく、沿線地域を訪れますお客様も増加するものというふうに、こちらの方としては十分期待をしているところでございます。
○崎山委員　荒川線の活性化は地域の活性化にもつながるというふうに思っております。荒川線は早稲田から三ノ輪橋までですから、新宿、豊島、北、荒川区ということで、四区を走っているわけですけれども、それぞれの地域の活性化につながるというふうに期待したいと思っております。まちの利害につながるような新たな視点で事業展開をしていこうということですけれども、先ほども答弁ありましたけれども、観光にも資する新型車両というふうにお答えいただいておりますけれども、具体的にはどんな車両を考えているのか、お伺いしたいと思います。いかがでしょうか。

○室木参事　新型車両の計画に当たりましては、昭和初期の東京市電をイメージしたもの、ヨーロッパの客車をイメージしたもの、全面ガラスを広くとったモダンなもの、これらについてそれぞれデザイン案をつくり、検討してまいりました。新型車両は外観、内装を一新し、話題性のある車両としたいことから、東京の歴史が感じられ、町並みや景観にもマッチしたレトロ調のイメージがよいのではないかと考えております。

○崎山委員　都電荒川線は、それ自体が私は観光資源であるというふうに思っております。今回の新車両導入について、単に車両の更新という位置づけだけではなくて、荒川線全体のイメージアップを図っていっていただきたいなと思っております。観光という視点で今回レトロ調のものをつくっていくということでございますけれども、観光というとイメージするのは、名所や旧跡や温泉というふうに連想しがちですけれども、それだけではなくて、どうやって外からお客さんを迎えるのかということが一つの大きな視点なのかなと思っております。訪れる人にとっては、日常ではない、非日常的な場所を求めて、その場所に観光として訪れるのかなと。場所の長短とか、一泊二日とか、時間の関係だけではなくて、日帰りであっても、何時間かだけであっても、観光という視点でぜひとらえてまちづくりをしていただきたいと思っております。
　また、荒川では、都電のバラというのが私たち地元の名所というふうに位置づけておりまして、このパンフレットもありますけれども、去年、十七年度、花の観光地づくり大賞ということで、東京では初めて都電のバラが受賞したりもしております。また、北区においては、飛鳥山が江戸時代から桜の名所として知られておりまして、集客力を上げる手段として、地域と連携しながらやっていただきたいというふうに思っております。
　例えば通常の都電の車両にラッピング広告がされておりますけれども、それもキャンペーンの一つと位置づけて、単に広告収入源としてラッピングするだけではなくて、例えば都電のバラの見ごろの時期になると、都電のバラは今見ごろですよというようなイメージをラッピングするとか、飛鳥山の桜でもいいでしょうし、巣鴨のお地蔵さんでも結構ですし、いろんな形でＰＲしていただきたいというふうに思っておりますが、いかがでしょうか。

○佐藤電車部長　先生、今、ご案内されましたように、荒川線の沿線にはそのほかにも鬼子母神とか、サンシャインシティとか、とげ抜き地蔵、それから、あらかわ遊園等々、さまざまな観光スポットがございます。そういった点で、荒川線のお客様をふやすためにも、地域との連携はぜひとも必要というふうに考えているところでございます。このため、沿線区の観光部門、商工部門や東京都の観光の施策と連携を十分に図りまして、まずは荒川線のお客様の誘致、そして地域活性化のためのイベント等を今後大いに推進してまいりたいと思います。

○崎山委員　荒川線は早稲田から三ノ輪橋までなんですけれども、それぞれ区独自で、私たち荒川は、多分荒川区内だけのＰＲに走りがちなんですけれども、やはり荒川線沿線全体として、それぞれ一つの観光名所と位置づけて、ぜひ沿線区と連携をとりながら、観光という視点で集客力を上げていただきたいというふうに思っております。
　そしてまた、事業概要の中に、十九年度、新車両が運行開始というふうになっておりますけれども、多分十八年度に車両を発注してつくって、試運転とかして、十九年度に走れるんだと思いますけれども、いつごろ営業開始を考えているのか。また、営業開始に当たっては、出発式のセレモニーやイベントを大々的にやっていただきたいと思っておりますけれども、いかがでしょうか。

○佐藤電車部長　この新型車両につきましては、製作に十八年度いっぱいかかる見込みでございます。その後、調整、それからまた、試運転等に約二月ぐらいかかる予定でございまして、営業開始は十九年六月ぐらいになるかなというふうに一応考えております。営業開始に当たりまして、出発式などのイベントを行うのがふさわしいかなと思っていまして、出発式のイベントにつきましては、十分ＰＲをしまして、話題性のあるものにしたいと、そういうふうに考えております。

○崎山委員　ぜひ話題性のある、あらゆる媒体を通じてＰＲをしていただきたいというふうに思っています。六月、夏になると、都電のバラもちょうど満開で、本当にいい光景であります。
　ちなみに、荒川で都電とバラをねらって、もちろん都電マニアを初め、カメラ好きの方も三脚を立てて、都電が通るシャッターチャンスを待ち構えている方も大勢見受けられますし、ぜひ大々的にイベントをやっていただきたいというふうに思っております。
　また、都電については、「ぶらり途中下車の旅」だとか、いろんなテレビにも放映されたりしておりますけれども、テレビドラマだとかコマーシャルにもぜひ使っていただきたいということで、交通局の方から出向いて、しっかりとＰＲして、ロケハン会社にうちを使ってくださいということで売り込むことも一つの大事な考え方なのかなと思っておりますので、ぜひお願いしたいと思います。
　最後に、局長に、これまでの質疑も踏まえてお伺いしたいと思います。
　松澤局長さんは、荒川にお勤めになったこともあるというふうに聞いておりますので、荒川の状況、環境はわかっていらっしゃると思います。都電荒川線の活性化は、地域の活性化にもつながります。しっかりとそれぞれの区と連携をとりながらＰＲしていただきたいというふうに思っております。
　それとあわせて、荒川線のＰＲのために今回新車をつくるわけですけれども、電停、停車場の改修もぜひ計画的に、レトロ電車とあわせて行っていただきたいなと思っております。そして、荒川線、今回一両ということで新しくなるわけでございます。平成に入ってからつくられた都電は八五〇〇形ということで、私もいつも乗っておりますから、七〇〇〇形と八〇〇〇形の乗り心地の違いは十分よくわかっておりまして、乗ったことのない方が、例えていえば、山手線と地方のローカル線の乗り心地のような感じで、八〇〇〇形は乗り心地がいいんですね。ですから、計画的に新しい車両の導入も考えていただきたい。四十一両あるうちの八五〇〇形が今五両ということですから、残りの三十六両は昭和三十年代につくられたものということで、古いものについてはもう五十年以上たっているものもあると聞いております。ぜひ計画的に更新していただきたい。路面電車は乗りおりのしやすい、環境にも優しい交通機関であると思います。荒川線の乗客をふやしていくことも、目的として快適性という要素も含めて、これから都電荒川線の充実を図っていただきたいと思いますが、局長さん、いかがでしょうか。

○松澤交通局長　現在、都電として唯一残っております荒川線は、都民にとって、また、地域の方々の身近な交通機関として、さらには観光資源としての役割を担っておりますが、一方で、残念ながら、先ほども答弁しましたように、乗客数では長期的に見ても減少傾向にあるところでございます。このため、今回、荒川線の活性化対策として、通常の車両更新とは別に、特別な新車を導入することとしまして、あわせまして、停留所等の改修などもフィットしたような形で考えておりますが、これを一つのステップとしまして、お客様の増加や沿線地域のにぎわいの創出、また、観光振興などにつながればと期待しているところでございます。
　先ほど先生からお話ありましたように、私も事業所にいたとき、荒川線を毎日利用しましたが、荒川線そのもの、また、沿線地域は観光スポットもあり、また、東京の原風景みたいなものも残っておりまして、活性化のポテンシャルというのはかなりあるんじゃないかというふうに思っております。
　それから、またあわせまして、お話のありました既存の車両につきましては、これまで収支の悪化などの理由から、平成五年度以降更新を行っておらず、老朽化が進んでいる状況がございますが、次期の経営計画の策定の中で前向きに検討してまいりたいと考えております。
　今後とも、荒川線の活性化、そして、沿線地域の活性化のために、地元区や関係機関などとも十分連携を図り、いろいろと知恵を出しながら、また、ＰＲも一生懸命やりまして、各種の対策を講じるなど、積極的に取り組んでまいります。

○大西委員　おとといの十五日、竹ノ塚の踏切事故からちょうど一年が経過いたしました。そして、ＪＲの福知山線の脱線事故、あれからもうすぐ一年になろうとしています。ＪＲ西日本は、二月一日より安全性の向上という取り組みについて、安全意識の徹底、現場重視、そして技術重視の三点を重要テーマに掲げ、新体制がスタートしたと報道されております。私も鉄道事業者にとって安全の確保というものが最も重要なファクターの一つだと考えています。ただ、安全は運転手や駅係員だけでなく、保守部門も含めた全員でつくられていくものだと考えます。
　そこで、これまで火災対策や信号設備等については取り上げてまいりましたが、都営地下鉄の安全を支える効果的な、そして効率的な車両の保守のあり方について、何点かお伺いしたいと思います。
　まず、汐留連絡線というものができたと聞いています。それはどのようなもので、一体何のためにつくられたのか、その辺の説明をお願いいたします。

○中野車両電気部長　汐留連絡線は、大江戸線の汐留駅と浅草線の新橋駅付近を地下で接続する長さ約四百五十メートルの鉄道施設でございます。大江戸線の車両を検査するための車両工場は、当初の計画では新たに用地を確保して建設する予定でした。その後、計画を見直しまして、大江戸線の車両を線路幅の同じ浅草線内を搬送して、馬込車両工場で検査を行えるように、両方の路線を接続する汐留連絡線を建設いたしました。現在、馬込車両工場は、浅草線の車両の検査を行っておりますけれども、今後は、これに加えまして、大江戸線の車両の検査も行うことができるようになります。

○大西委員　汐留連絡線の目的というのはわかりました。しかし、汐留連絡線の建設に要した費用、これはどれぐらいだったのか、また、仮に大江戸線の車両工場を単独につくるとしたら幾らぐらいになっているのか、伺いたいと思います。

○中野車両電気部長　汐留連絡線の建設に要しました費用は百三十億円程度になる見込みでございます。大江戸線の車両工場を練馬区の光が丘駅付近に建設すると仮定して試算いたしますと、用地費と車両の改装に使用する入出庫線の建設費を合わせまして百六十億円程度になります。

○大西委員　そもそも都内にまとまった土地を確保するというのは、本当に厳しいことだと思います。建物の建設費を除いても三十億円ほどの節約になったということを理解いたしました。
　それでは、大江戸線は全線開通した五年前に三百両以上の車両をふやしたと聞いています。今後、車両の検査がますます重要になってくると思われます。
　しかし、私は、ここでちょっとした疑問なんですが、リニア地下鉄で走る大江戸線の車両をどうやって浅草線に入れるのか、少しわかりません。真ん中の鉄板みたいなのをまた引くのかというような問題もあると思うんですが、その辺ちょっとご説明いただきますようお願いします。

○中野車両電気部長　大江戸線の車両はリニアモーター方式であり、浅草線内を自力では走行できません。このため、電気機関車を製作し、大江戸線車両を牽引して馬込車両工場へ搬送いたします。

○大西委員　ありがとうございます。
　先ほど馬込車両工場では、大江戸線と浅草線の両方の車両の検査ができるとの説明がありましたが、これはどのような工場なのでしょうか。そしてまた、大江戸線の車両の検査はいつから開始されるのか、伺います。

○中野車両電気部長　馬込車両工場は、可動式の点検台を設置するなどの工夫をし、大きさの異なる両方の車両を検査することができる工場でございます。また、流れ作業方式を採用しておりまして、検査に要する日数を従来と比べまして約半分に短縮することができます。この工場の稼働によりまして、都営地下鉄保有車両千九十四両がございますけれども、この約六割、六百四十両の車両を効果的に検査することができるようになります。現在、工場の各施設の設備の試験や電気機関車の試運転がほぼ終了いたしまして、来月早々にも大江戸線車両の検査を開始する予定でございます。

○大西委員　スケールメリットを生かして効率的な事業運営をしている様子がよくわかりました。しかし、工場の新しい設備を使いこなしていくには、技術の習得も大変だと思います。ぜひ頑張っていただきたいと思います。
　ところで、最近の車両はコンピューターを組み込んだハイテク車両になっていると聞いております。従来の車両とは異なり、車両の保守の方法も随分変わっているのではないかと思います。
　最後の質問になりますが、今後、安全を確保するため、このようなハイテクの車両をどのようにメンテをしているのか伺います。

○中野車両電気部長　最近の地下鉄車両には多くの電子機器が組み込まれております。こうした機器は、信頼性は非常に高いんですが、寿命が比較的短いという特徴がございます。このため、ハイテク車両の保守に当たりましては、劣化診断に力を入れ、故障が発生する前に部品を交換するなど、今後ともさらに予防、保全に取り組んでまいります。また、各種の試験装置を導入するなど、検査の質を高めるとともに、職員の教育訓練を充実させ、検査技術の一層の向上を図ることによりまして、安全確保に努めてまいります。

○大西委員　鉄道は専門性が高い事業であり、その中で人を育て、ノウハウを引き継いで、安全で安定したサービスを提供していくという必要があります。ぜひ職員の技術力の維持向上を図り、安全性の確保に努めていただきたいと思います。特に職員の技術力を維持向上するためには、多大な時間がかかります。人を育てることの大切さを再認識していただき、運転手などと違って、どうしても縁の下の力持ちになってしまうという、保守関係で働く職員の方々のモチベーションをさらに高めることにより、安全性の確保につなげていっていただきたいと思います。
　また、車両ばかりでなく、鉄道施設のメンテナンスといった面もしっかり行い、交通局が一丸となって安全・安心な都営地下鉄とするように要望いたしまして、質問を終わります。
　ありがとうございます。

○石川委員　それでは、私から、地域要望を踏まえまして、バス停留所施設の改善について伺います。
　交通局では、これまで東京都交通局経営計画チャレンジ二〇〇四において、快適性の向上に取り組むこととして、バス事業におきましては、より乗り心地のよいバス車両への改良とバス停留所の改善などを挙げられております。バス車両につきましては、着実に改良が進んでいることは前回の委員会で明らかになっておりますので、本日はバス停留所の改善、とりわけ利用者にとっても関心の高い上屋やベンチの増設について何点か伺います。
　都バスが関係します停留所は、平成十七年四月一日現在、三千八百一カ所設置されているとのことですが、上屋とベンチの設置状況はそれぞれどのようになっているのでしょうか。

○遠藤自動車部長　都営バスでは、お客様が快適にバスをご利用いただけるよう、停留所の上屋及びベンチの増設を進めてまいりました。その設置状況でございますが、平成十七年四月一日現在、上屋を千三百六十四棟、ベンチを五百九十七基設置しております。

○石川委員　終点については不要だとしましても、停留所数からすれば、上屋やベンチの設置数は少ないのではないかと思われます。例えば上屋の設置に当たっての法的な条件はどのようになっているのか、また、法的条件に適合する停留所は終点を除いてどのくらいあるのでしょうか。

○遠藤自動車部長　上屋の設置基準でございます道路占用許可基準では、歩行者の利用状況や地域の実情をかんがみ、円滑な交通の確保の上から支障がない場所に設けることとされておりまして、具体的には、駅前広場や原則として幅員三メートル以上の歩道への設置が認められております。また、平成十七年四月一日現在、これらの法的条件に適合する停留所は二千五百四十七カ所ございますけれども、そのうち上屋の未設置停留所は千百八十三カ所となっております。

○石川委員　まだ半分にいっていないような状況で、法的条件だけを考慮すれば、まだまだ設置できる停留所はあるようですが、財政上の制約も当然あるでしょう。そこで、交通局の上屋設置の考え方について伺います。

○遠藤自動車部長　財政上の制約でございますが、上屋の規模によって費用に幅がございますけれども、新設一棟当たり百万円から二百万円の費用がかかっております。また、地下埋設物等の支障物がございますと、さらにその費用が増加いたします。このため、乗客の利用状況を踏まえまして、停留所地先の方の了解を得ながら、上屋等を設置しております。

○石川委員　設置に当たりましては、さまざまな制約があることはわかりました。しかしながら、先ほど来バスの利用者の需要の拡大ということでさまざまな議論が行われておりました。特に雨の日や暑い日などにバスを待つ利用者にとりましては、少しでも待ち時間を快適に過ごせるよう、今後さらにこういった停留所施設の充実を進めるべきと考えます。今後のバス停留所施設の改善の取り組みについて見解をお聞かせください。

○遠藤自動車部長　都営バスを快適にご利用いただくためには、引き続き停留所施設の改善が必要と考えております。十八年度におきましても、更新を含めて四十棟の上屋の設置を計画しているところでございます。また、今後策定を予定しております次期経営計画におきましても、停留所施設の改善を計画化してまいりたいと考えております。

○石川委員　自動車事業運営の厳しい状況は理解しておりますが、高齢化社会であります。高齢者の方々、また、障害を持った方々がバス事業における快適性の向上は必要不可欠であります。したがいまして、増設に当たりましては、地元の切実な要望にもぜひこたえていただくようお願いいたしまして、質問を終わります。

○尾崎委員　先日の予算特別委員会の代表総括質疑におきまして、平成十二年度の包括外部監査で報告された内容について幾つか質疑がありましたが、本日はそれに関連した質疑を幾つか行いたいと思います。
　まず最初に、都営地下鉄の経営健全化に向けた活動について質問いたします。
　都営地下鉄は、大量の輸送需要に対応し、都市機能を維持向上させる重要な都市基盤でありますけれども、巨額の建設費に伴う資本費負担は非常に大きく、収支採算性を確保するのに極めて長期間を要するため、厳しい経営状況にあるといわれております。
　そこで、都営地下鉄の経営健全化に向けた調査研究や制度改善についての国への働きかけをどのように行っているのか、お伺いいたします。

○谷口参事　交通局では、これまでも総務省等が実施いたしました研究会に参加いたしまして、地下鉄財政の現状と課題を分析いたしました。中長期的な地下鉄財政の健全性確保の方策ですとか、あるいは資金手当の仕組みなどにつきまして研究を行うなどしてきております。また、国への制度改善などの働きかけにつきましては、毎年夏と冬の二回、都といたしまして、関係各省庁に対し行っておりますほか、他の公営交通事業者等とも連携いたしまして、国への働きかけを行っているところでございます。

○尾崎委員　制度改善について、都が単独で、あるいは他の地下鉄事業者や公営交通事業者とともに要望活動を行っているとの答弁でありますけれども、国への働きかけは具体的にどのようなことを行っているのか、お伺いいたします。

○谷口参事　地下鉄事業に関する国への提案、要求の具体的内容といたしましては、まず国土交通省に対してでございますが、地下鉄の建設や改良、バリアフリー化、火災対策などに対する国庫補助制度の拡充を働きかけております。また、総務省に対しましては、企業債に関する発行条件等の改善や鉄道施設の耐用年数の延長などにつきまして働きかけを行っているところでございます。

○尾崎委員　次に、都営地下鉄におけます平成十二年度の包括外部監査による指摘と提言への対応についてお伺いいたします。
　平成十二年度の包括外部監査では、国庫や東京都一般会計からの建設補助金が資本剰余金とされる一方で、補助金によって建設した資産の減価償却費は損益計算に反映される仕組みとなっているため、都営地下鉄の経営状況が実態よりも経営難との印象を与えていると指摘されております。また、補助金相当の減価償却費が運賃で回収すべき原価に含まれておりますけれども、運賃で回収するべき減価償却費は自己資金で取得した資産から生ずる減価償却費に限るべきとの指摘もございます。こうしたことを踏まえ、都営地下鉄の建設補助金の会計処理について、みなし償却の導入が提案されておりますけれども、これに対してどのように対応したか、また、その効果をお伺いいたします。

○金子総務部長　包括外部監査の意見を受けまして、平成十二年度決算から補助金を充当した資産につきましては、減価償却の対象としない算定方法、いわゆるみなし償却に改善いたしました。この措置によりまして、各年度の経常費用は約七十五億円縮減されることになり、平成十二年度から十六年度までの収支改善額は合計で約三百五十億円となっております。

○尾崎委員　都営地下鉄は、まず地下鉄を建設して、その建設資金を料金回収等で回収していく、いわゆる先行投資料金回収型の事業形態であります。この事業形態では、開業後の初期段階では、先行投資のための借り入れに係る利息が多額に発生する一方で、元本の償還が進んだ段階では、借り入れ利息が低減いたします。これが各会計期間損益に変動を与える要因となるわけですけれども、このような期間損益計算上に不合理が生ずる主な要因は、固定資産の費用化に当たっての定額法が借り入れ利息を考慮していないためで、固定資産の調達コストが適切に反映されないため、固定資産関係の資本費用が最初は多く、その後低減していく形で費用計上をされてしまうためであります。
　そこで、平成十二年度の包括外部監査では、減価償却における年金法の導入についての検討が提案されておりますけれども、その後の動きと現在の状況についてお伺いいたします。

○金子総務部長　今お話のありました年金法は、設備投資のために調達した資金の利子負担と減価償却の合計額が各年均等になるように、いわば元利均等払いの仕組みでございます。事業の初期に減価償却費が軽減され、収支の改善につながる方法でございますが、法令では年金法は減価償却の方法として定められていないため、現在のところ地下鉄事業では採用には至っていないものでございます。先ほどの総務省の研究会でも話題になりましたが、参考事項として記載される程度にとどまっているものでございます。

○尾崎委員　関連なんですけれども、予算特別委員会の代表総括質疑では、トンネルの減価償却は本来必要ないのではないかとの意見も述べましたけれども、トンネルの減価償却の考え方について、どのように取り組んでいるのか、お伺いいたします。

○金子総務部長　現在、トンネルにつきましては、地方公営企業法の関係規定に基づきまして、定額法または定率法で行うことになっておりまして、当局では六十年の定額法を取り入れて減価償却をしております。

○尾崎委員　これでもう質問は終わりますけれども、最後に、都営地下鉄の経営状況は、ストックの面からも、フローの面からも、決して悪いものではないと考えます。先ほども話ありましたけれども、平成十八年度は、東京都交通局経営計画チャレンジ二〇〇四の最終年度を迎えて、その次の経営計画策定も並行して行われる予定でありまして、経営アドバイザリー委員会が設置され、既に会合も開かれているようでありますけれども、今後も引き続き経営改善に努められることを強く要望いたしまして、私の質問を終わります。

○串田委員長　発言がなければ、お諮りいたします。
　本案に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、ご異議ありませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○串田委員長　異議なしと認め、本案に対する質疑は終了いたしました。
　以上で交通局関係を終わります。
　これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
　　　午後三時十分散会