平成十七年東京都議会公営企業委員会速記録第十二号

公営企業委員会速記録第十二号

平成十七年十一月十五日（火曜日）
第十委員会室
　　　午後一時二分開議
　出席委員　十三名

委員長	真木　　茂君
副委員長	串田　克巳君
副委員長	松村　友昭君
理事	石毛しげる君
理事	石川　芳昭君
	遠藤　　守君
	福士　敬子君
	そなえ邦彦君
	崎山　知尚君
	尾崎　大介君
	大西さとる君
	樺山たかし君
	新藤　義彦君

　欠席委員　一名

　出席説明員

交通局	局長	松澤　敏夫君
	技監	北川　知正君
	総務部長	金子正一郎君
	職員部長	坂上　信雄君
	資産運用部長	松村　光庸君
	電車部長	佐藤　　守君
	自動車部長	遠藤　秀和君
	車両電気部長	中野　伸宏君
	建設工務部長	鈴木　　進君
	人事制度担当部長	柴田　健次君
	バス路線再編成・事業活性化担当部長	斎藤　　信君
	参事	谷口　哲己君
	参事	中村　卓也君
	参事	室木　鉄朗君
	参事	古川　俊明君

本日の会議に付した事件
　交通局関係
事務事業について（質疑）

○真木委員長　ただいまから公営企業委員会を開会いたします。
　初めに、今後の委員会日程について申し上げます。
　先ほどの理事会におきまして、お手元配布の日程表のとおり申し合わせをいたしました。ご了承願います。
　本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局関係の事務事業に対する質疑を行います。
　これより交通局関係に入ります。
　事務事業に対する質疑を行います。
　本件につきましては、既に説明を聴取しております。
　その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
　資料について理事者の説明を求めます。

○金子総務部長　過日の委員会でご要求のございました資料につきまして、公営企業委員会要求資料として取りまとめさせていただきましたので、その概要につきましてご説明申し上げます。
　お手元の資料、一ページをごらんいただきたいと存じます。まず、都営地下鉄における転落件数でございます。
　各路線別の転落件数を年度別に記載してございます。
　なお、十三年度からは、列車の運行に影響がなかったものにつきましても、括弧書きで外数にしてあらわしてございます。また、平成十七年度につきましては、上半期分、九月三十日現在での件数を記載してございます。
　次に、二ページをお開きいただきたいと存じます。コミュニティバスに係る区市町村への対応状況でございます。
　区市町村によるコミュニティバス事業につきまして、交通局が過去に受託いたしました実績を、平成十七年九月三十日現在で記載してございます。また、その他として、各自治体に対する対応状況を記載してございます。
　次に、三ページをお開きいただきたいと存じます。一般乗合バス車両の仕様についてでございます。
　都営バスの型式をノンステップバスを含む低床型のバスと一般のバスとに分けまして、それぞれ床面の高さなど、主な仕様の項目を記載してございます。
　以上をもちまして資料の説明を終わらせていただきます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。

○真木委員長　説明は終わりました。
　ただいまの資料を含め、本件に対する質疑を行います。
　発言を願います。

○串田委員　私からは、去る十一月四日、交通局は、乗車料金を窃取した自動車営業所の職員三名の処分を行い、報道でも多く取り上げられたところです。交通局の事業は、収入額約千八百億円の約八割が乗車料で賄われ、利用者から日々の料金の収入によって成り立っているところですが、料金の取り扱いには十分過ぎるほどの注意を払わなければなりません。
　今回の事件は、利用者、都民に対する背信行為であり、厳しい処分が出されたことは当然だと思います。都議会自民党としても、処分をしたからこの問題が終わりということでは済まないと思いますので、何点か質問をさせていただきます。
　まず、この事件の経緯とその処分の考え方を改めて伺います。

○坂上職員部長　先般公表いたしましたバス料金窃取事件についてでございますが、こうした行為は、お客様や都民の信頼を裏切るものであり、まことに遺憾なことと思っております。
　事件の経緯は、本年八月中旬、北自動車営業所練馬支所において都営バス料金機の不正操作の疑いが生じたため、全自動車営業所に対して調査を行ったところ、同支部及び南千住営業所に勤務していた四十歳代の乗務員三名が、外国硬貨等を用いて車内の料金機を不正に操作し、バス料金を窃取、着服していたことが判明したものでございます。
　処分の考え方についてでございますが、いずれも公金の窃取という重大な行為であることから、懲戒処分の指針に基づき、懲戒免職という厳正な処分を行ったものでございます。あわせて、それぞれの営業所長についても、管理監督責任を問い、訓告としたものでございます。

○串田委員　ところで、バスの乗務員は日々現金を取り扱っているわけですが、交通局としても、現金の取り扱いに事故が起こらないような仕組みをとっていると思います。
　そこで、現在どのような取り扱いを行っているのか、伺います。

○遠藤自動車部長　答弁の前に、今回、当部に在籍しておりました三名の職員が起こしました不祥事につきまして、所管部長として、都民、利用者の皆様に深くおわびを申し上げます。
　バス乗務員の現金の取り扱いについてのご質問でございますが、まず、乗務員の私物である現金を所持して乗務することを禁じ、出勤時に所定の保管箇所に保管させております。
　乗合自動車の運転手は、現金に直接触れることができない料金箱をバス車両の料金機に着脱し、精算専用機械を通して売上金の精算をさせております。また、乗務中のプリペイドカード等、乗車券の売上金につきましては、乗車券袋に保管の上、乗務終了後には精算、補充し、乗車券袋につきましては所定の箇所に保管させております。さらに、料金の収受に際しましては、料金機の故障、そのほかやむを得ない場合を除くほか、手受けによる収受を禁止しております。
　このような乗務員の現金の取り扱いにつきまして、厳正を確保するため、乗務員の携行する持ち物や乗車券袋のチェックの強化、乗車券袋等の保管状況を随時チェックしております。

○串田委員　今の答弁にありましたが、再発防止の対策を実効性あるものにする努力が肝心です。一部の人の不祥事が、交通局に対する利用者や都民の信頼を失わせるとともに、まじめに働いている交通局の多くの職員の意欲をそぐようなことになってはならないと思います。
　今後二度とこのような不祥事を起さないために、再発防止に向けた局長の決意をお伺いいたします。

○松澤交通局長　今回発生しました不祥事につきましては、都営交通に対する利用者、都民の方々の信頼を裏切るものであり、極めて遺憾なことと思っております。
　今回の事件を交通局としましては厳粛に受けとめまして、改めて職員一人一人が全体の奉仕者であるという原点に立ち返り、公正なる職務の遂行に努め、服務規律を遵守するとともに、自己の職責を全うし、お客様や都民の信託にこたえる必要があると考えております。
　このため、処分後速やかに服務の厳正について各部長あて通達を出すとともに、関係部の全管理職を招集しまして、厳正な公金管理体制の確立や職員の服務規律の徹底に万全の措置を図るよう指示したところでございます。
　交通局に対する信頼回復、また再発防止に向けまして、今回の事件をかみしめながら、今後、職員一丸となって全力を挙げて取り組んでいく決意でございます。

○串田委員　ちょっと質問を一つ飛ばしまして申しわけございません。先に局長の決意をお聞きしちゃったのですが、先ほど自動車部長に答弁いただいたのですが、今回の事件は、バスの乗務員が車内の料金機を不正に操作して料金を窃取したことですが、同じような事件が、二年前の平成十五年度にもあったと記憶しています。それにもかかわらず、再びこのような事件が起きたことは、極めて遺憾であります。ほんのちょっとした規律の乱れが大きな事故につながるおそれがあることを肝に銘じ、根本的な再発防止策が必要であります。
　今回の事件を踏まえて、早期に具体的な再発防止策を講じるべきと考えますが、見解を伺います。

○遠藤自動車部長　今回の事件を受けまして、直ちに再発防止に向けて、不正操作ができないよう、料金機の改良などハード面の対策と、日常的な管理帳票、収入金データのチェックの強化などソフト面の対策をそれぞれ講じているところでございます。
　こうした新たな対策を実効性あるものにするために、これまで実施してまいりました添乗調査や乗車券袋等の保管状況のチェックなどの事故防止策をさらに強化するとともに、職員の管理や指導をより一層徹底しまして、お客様の信頼回復に努めてまいります。

○串田委員　局長に答弁いただいていますので、最後に、交通局が今回の事件を真摯に受けとめ、一日も早く利用者や都民から信頼を回復するため渾身の努力をすることを強く要望して、質問を終わらせていただきます。よろしくお願いします。

○大西委員　初めての質問になります。どうぞよろしくお願いいたします。
　まず、地下鉄関係についてお伺いいたします。
　本年四月二十五日に発生いたしましたあのＪＲ福知山線の脱線事故は、いまだに記憶に新しいところでございます。この事故の直接の原因は、運転手による大幅な速度超過であったということ、そして、当該のカーブには速度の超過を防止するＡＴＳ、自動列車停止装置が設置されていなかったということでございます。
　そこで、まず、都営地下鉄における速度超過を防止する装置の整備状況はどうなっているのかをお伺いいたします。

○中野車両電気部長　都営地下鉄における速度超過を防止する装置の整備状況ですけれども、浅草線にはＡＴＳを設置しております。他の三路線、三田線、新宿線、大江戸線にはＡＴＣを設置し、安全の確保を図っております。
　ＡＴＳは自動列車停止装置と呼ばれ、列車が赤信号を無視して走行した場合、自動的にブレーキをかけて列車を停止させ、黄色信号を無視した場合には、時速四十五キロメートル以下に減速させる装置です。一方、ＡＴＣは自動列車制御装置と呼ばれ、運転席に制限速度を表示し、表示された速度より高い速度で運転されている場合には自動的にブレーキをかけ、制限速度以下に列車を減速させる装置でございます。

○大西委員　都営地下鉄では、浅草線にはＡＴＳ、そして、その他三路線、三田線、新宿線、大江戸線にはＡＴＣを使用していること、これはわかりました。
　さて、ＪＲ西日本は、この福知山線脱線事故を契機に、新型のＡＴＳの導入に取り組んでいますが、このＡＴＳに入力した制限速度データに多くのミスがあり、そして、そのミスの発見後も長い間放置されていたという報道があります。
　そこで、ＡＴＳを使用している浅草線についてお伺いいたしますが、浅草線のＡＴＳでも、ＪＲ西日本のような設定ミスということが起こり得るのかどうか、それをお伺いいたします。

○中野車両電気部長　今回、ＪＲ西日本で設定ミスのあったＡＴＳは、あらかじめ制限速度データを入力した装置をレールの間に設置し、列車を制御する方式でございます。一方、浅草線のＡＴＳは、この方式とは異なり、信号機と連動した速度制御信号をレールに流し列車を制御する方式のため、ＪＲ西日本のような人為的な設定ミスが生じることはありません。

○大西委員　浅草線のＡＴＳはＪＲ西日本とは型式が異なり、設定ミスのおそれはないという答弁でございます。一方、交通局は、今回のＪＲ福知山線脱線事故を受け、安全性をより高めるために、浅草線のＡＴＳの更新を計画していると伺っております。
　そこでお伺いいたします。浅草線ＡＴＳの更新の内容と今後のスケジュール、この辺をお伺いしたいと思います。

○中野車両電気部長　今回の浅草線ＡＴＳの更新では、ＡＴＣとほぼ同等の機能を持つデジタル方式のＡＴＳを導入することといたしました。平成十八年度中に新型のＡＴＳを一部先行して導入し、列車の最高速度を自動的に制限します。これにより、最高速度である時速七十キロを超えると自動的にブレーキがかかるようになり、安全性をより高めることができます。
　さらに、平成二十二年度末までにＡＴＳを全線で更新し、新型のＡＴＳに切りかえます。これにより、先行列車との間隔及びカーブの半径に応じて制限速度をきめ細かく設定し、この速度を超えると自動的にブレーキがかかるようになります。

○大西委員　浅草線ＡＴＳの更新により安全性が高まるということがわかりました。本当にいいことだと思います。
　しかし、地下鉄の改良工事というのは狭い空間での事業であり、そして時間帯も終電後の限られた時間であります。本当に工事は大変だと思います。ただ、安全性の向上に努めることは、安全を第一とする鉄道事業者としては重要なことです。交通局は、このＡＴＳ更新工事が今後おくれのないように、そして確実に実施していただくことを望みます。
　次に、バス関係についてお尋ねいたします。
　都営バスは、低公害型車両の積極的な導入を通して環境対策に力を入れていると認識しております。特にＣＮＧ、圧縮燃料ガスバスについては、一般のディーゼルバスより高価であるにもかかわらず、交通局ではかなりの台数を保有していると伺っています。
　そこで質問させていただきます。現在の交通局における一般乗合バス、ＣＮＧバスの保有台数と市場価格をお伺いしたい。そして、全国のバス業者の購入状況も参考にしながら、ＣＮＧバスの抱える課題などを教えていただきたいと思います。

○遠藤自動車部長　九月末時点での車両数でございますが、一般乗合バスにつきましては千四百八十一両を保有し、そのうちＣＮＧバスは百五十一両で、全体の約一割となっております。
　購入価格でございますが、一般的なディーゼルバスが約二千万円であるのに対しまして、ＣＮＧバスは約三千万円となっております。
　また、他の事業者におけるＣＮＧバスの購入状況でございますが、昨年度末時点で、公営バスでは大阪市が百十八両、横浜市が七十五両などとなっておりますが、一方、民営バスにおきましては余り導入が進んでいないという現状でございます。
　最後に、ＣＮＧバスは、ディーゼルバスよりも高価な車両価格と維持費を、さらにはガス充てん施設の確保が前提条件となることから、公営バス事業者が先導的に購入しているという状況でございます。

○大西委員　ＣＮＧバスがディーゼルバスに比べて高い値段であること、かつ、ガスの充てん施設も設置することなどなかなか費用のかかるものであり、公営バス事業者が主体とならざるを得ない、このことはわかりました。
　一方、この十月から、新長期規制と呼ばれるディーゼル車両に対する最新の排ガス規制が施行されております。
　そこで、質問でございます。環境面において比較した場合、この新長期排ガス規制に対応したディーゼル車が出てきて、そしてそのＣＮＧバスとの違いはどのようなものがあるのかお伺いいたします。

○遠藤自動車部長　ことし十月から開始されました新長期規制に対応したディーゼルバスとＣＮＧバスを排ガスの面で比べますと、ＣＮＧバスからは、粒子状物質、いわゆる黒煙ですけれども、この粒子状物質は発生いたしませんが、逆に炭酸ガスが多いなどの違いがありますが、総合的に見ますと、環境に与える影響という点では変わりはないというふうに考えております。

○大西委員　かつては環境面で有利であったＣＮＧバスも、規制強化によるディーゼル車の改善によって、先進性はだんだん薄れてきているということを理解いたしました。
　このようなディーゼル排ガス規制の強化などを背景に、今後交通局が導入するバスの車両の方向性をお伺いいたします。

○遠藤自動車部長　これまで交通局では、ＣＮＧバスのほか、ハイブリットバス、アイドリングストップ機能付のバスなどを積極的に導入し、車両の低公害化に努めてまいりました。
　このうち、ＣＮＧバスにつきましては、先ほど答弁いたしました車両価格の課題に加え、現在三カ所あるガス充てん施設の対応能力もだんだん限界に近づきつつあるという課題も浮上してまいりました。
　今後、交通局では、経済性や技術開発状況などを比較検討しながら、最新のディーゼル排ガス規制に対応したバスやＣＮＧバスなどの低公害バスの中から、適時適切なバス車両を導入していきたいと考えております。

○大西委員　ＣＮＧバスの導入を例に質問をさせていただきましたが、これまでの交通局の環境面についての努力は理解できました。
　ただ、今の答弁にはございませんでしたが、交通局では、平成十五年から十六年にかけて、燃料電池バスの運用実証試験というものを実際の営業路線を使って車両メーカーと行うなど、次世代の低公害バスの開発に向けた取り組みも展開をしていると伺っております。都心を走り、多くのバス事業者の中でも有数の規模を誇る交通局が、率先してこのような環境面への取り組み、または福祉面への取り組みを行っていくことは、全国の呼び水となり、大きな意義があると考えています。
　今後ともより効率的な経営を目指しつつ、環境対策やバリアフリー対策などにもより一層ご尽力され、公営交通ならではのお客様サービスの展開をしていただきたいことをお願いいたします。
　次に、バスの運行についてお伺いいたします。
　本年の三月二十八日にバスの時刻改正があったようでございます。この改正により、私の地元でございます足立区から出ています西新井−池袋間のバス、王40系統といいますが、この終バスが十七分遅くなっております。たった十七分と考えられる方も多いのですが、地元の乗客の反応は非常にいいものとなっております。
　ほかの路線についても、お客様の利用動向に合わせて始発を早める、または終バスをおくらす、また混雑時には増発するなどの利便性の向上に大きく寄与するこのようなダイヤ改正についてお伺いしたいのですが、このダイヤ改正は定期的に行われているものなのでしょうか、また、利便性を高めるには、今後改正は積極的に行ってほしいと思いますが、その点お伺いしたいと思います。

○斎藤バス路線再編成・事業活性化担当部長　日ごろより、路線ごと、時間帯ごとにお客様の利用動向を調査、把握いたしまして、乗客潮流に見合った運行回数を設定しますとともに、鉄道等の乗り継ぎや始発、終発のダイヤ見直しなどを実施しております。
　今後とも、先生のご指摘のように、利便性の向上に資するダイヤ改正に取り組んでまいります。

○大西委員　ありがとうございます。つけ加えてお話をさせていただきます。
　私の地元、本当に家のすぐ近くを走る草41系統というのがございます。足立梅田町から浅草寿町まで走るバスなんですが、朝のラッシュ時にはお客様が乗り切れないということがちょくちょくあると聞いています。このような草41系統についても、ぜひ調査の上、増発の検討をお願いしたいと思います。
　次に、雨の日のバスの運行についてお伺いいたします。
　またまた私の地元の話ばかりで申しわけないのですが、足立区は、残念ながら中央部から西部にかけては鉄道というものは走っておりません。現在、日暮里・舎人線が開業を目指して建設中であります。住民の主な足はほとんどがバスと自転車でございます。そのため、雨が降った日に突然バスに乗る方が非常にふえる、このような状況が見受けられます。
　先日も、環七を走るバスで王49系統、これは千住車庫から王子まで東西に走る路線でございますが、この路線で、雨の日の朝の通勤時ではもう全然乗れない、このような状態が出るというのをよく聞きます。ほかの路線では、一部の路線で雨の日に増発する雨降りダイヤというものが運行されていると伺いました。雨降りダイヤというのはどのようなものか、お伺いしたいと思います。

○斎藤バス路線再編成・事業活性化担当部長　雨降りダイヤでございますけれども、雨の日の車内混雑を緩和するとともに、これをきっかけといたしまして、都バスの利用拡大を意図しており、十七年四月から三路線で実施してございます。
　その実施内容でございますが、前日の午後三時の気象情報で翌日の朝六時から十二時までの降水確率が五〇％以上の場合、当日の天候にかかわらず、平日の朝のラッシュ時間帯に運行するものでございます。

○大西委員　そういうサービスは、今後、利便性の向上という観点からも積極的に拡大していくべきだと考えておりますが、局の考え方をお伺いいたします。

○斎藤バス路線再編成・事業活性化担当部長　この雨降りダイヤでございますけれども、先ほども申し上げましたとおり、十七年四月からの運行で、まだ間がないものでございます。今年度の効果を検証いたしながら、お客様の利便性を目指して対応してまいりたい、そのように考えてございます。

○大西委員　ありがとうございます。ぜひそうしていただきたいと思います。
　先ほども申しましたように、足立区では路線バスに頼らざるを得ない地域が相当あります。当然、足立区外でもそのような地域がたくさんあると思います。したがいまして、私は、この大切な住民の交通手段である路線バスのサービス向上が必要不可欠だと考えています。あわせて、利便性を高めることがさらなる利用を生み、営業利益をも生み出すことは間違いないと考えます。
　都営バスとしても、今後とも一層のサービスの向上、努力をしていただきたい、そのことをお願いいたしまして、私からの質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。

○遠藤委員　公明党の遠藤でございます。交通局関連の質問、私も初めてでございます。どうか理事者の皆様、よろしくお願い申し上げます。
　質問に入らせていただく前に、都議会公明党からも、このたびのバス料金窃取事件について、一言、言及させていただきたいと思います。
　今回の事件に関しましては、都民や利用者の皆さんの信頼を著しく毀損するものであって、まことに残念かつ遺憾でございます。再発防止を強く要望いたします。
　それでは質問に入らせていただきます。きょうは、地下鉄の利用をしやすくするため、さらに安全向上の面、この二点に絞って質問をさせていただきます。
　ご存じのとおり、本年九月五日から、都営大江戸線の環状部二十八駅に、改札口の付近に列車運行情報表示装置が導入されました。利用者への迅速な情報提供という観点で効果的なものであり、交通局の皆さんのサービス向上にかける思い、熱意というものを強く感じるものでございます。
　ところで、この表示装置は、大江戸線の環状部二十八駅以外の各駅に、いつすべて完璧に設置されるのか、今後の設置計画をまずお答えいただきたいと思います。

○佐藤電車部長　この列車運行情報表示装置につきましては、今年度末までに新宿線全駅、それから大江戸線の放射部光が丘から西新宿五丁目間、計三十駅に設置をしてまいります。
　また、十八年度末までに浅草線、三田線四十三駅に設置をしまして、これにより都営地下鉄全駅に整備が完了する予定となってございます。

○遠藤委員　十八年度末までに都営地下鉄すべての駅にこの表示装置が配置される、こういったご答弁だったと思います。
　ところで、先週の月曜日の七日、この日はちょうどＪＲ山手線が架線の事故で大幅に運行状況が乱れたという日でございました。当日、この装置には、他社線情報という形で、ＪＲ山手線が事故で運転を見合わせている、このような表示がされておりました。私も、自宅から都庁に通うに当たって、いつも都営大江戸線を大門から都庁前まで利用している関係で、この表示に気づきましたけれども、常に見ている人間は、きょうはどういう状況かなとウオッチするのですけれども、なかなか目立たないという側面も、片やあろうかと思います。
　そこで、こうした都営地下鉄や関連の他社の事故が発生した場合、この表示装置、例えば色が変わるとか音が出るとか、点滅するとか、何らかの工夫を施した方がいいかと思います。せっかく多くの予算を投じていいものをつくっても、結局、利用者の目にとまらなければ意味がないので、その辺の改善を、もう少々工夫していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

○佐藤電車部長　本年九月に投入しました列車運行情報表示装置につきましては、今、先生のご指摘もございましたけれども、お客様からも事故発生の時刻を一応表示してほしいとか、重要な内容については色を変えて欲しいとか、字の大きさはできるだけ大きくしてほしい、そんなようないろいろなご意見が出てきております。
　今後は、先生のご指摘やお客様のこういったご意見等も踏まえながら、お知らせが、やはりよりみんなの目に目立つように、色の変化とか、画面の点滅等も一応含めまして、列車運行情報表示装置の効果的な表示について検討してまいります。

○遠藤委員　ぜひよろしくお願いいたします。
　今回このような質問をさせていただくきっかけとなったことがございました。それは、私の地域のある高齢の婦人の方から電話をいただきまして、その方は浅草線の五反田駅を利用されているそうで、ちょうどその利用される日は浅草線がとまっていたにもかかわらず、改札までずっと階段をおりていって、改札に来て初めて電車がとまっているということがわかったのですと。健常者、若くてあなたみたいな方はいいかもしれないけれども、私たち高齢で足が不自由な立場の者からすると、階段の上りおりというのは大変負担なのよ、だから少しでも改善してもらいたいと、こういった趣旨の要望を受けまして、今回の質問をさせていただきました。
　今、お話のとおり、表示装置ということで、デジタルを使って、いろいろ目配りをしていい仕組みをつくっていただくようですけれども、こうしたデジタル表示と並んで、アナログ的な表示かもしれませんけれども、地下に潜る前に、もう既に、ここからは電車は今走ってないですよというようなことを知らせるアナログ表示、何でも結構なんですけれども、一目瞭然でわかるような対応というものも片方でご検討をいただきたい、これは要望をさせていただきます。
　ちょっと観点が変わりますが、先日の九月十五日、我が党の地震対策の勉強会が行われました。その折、地震学の権威である東大の溝上恵名誉教授のお話をお伺いする機会がございました。さまざまな観点からお話しいただきましたけれども、その中で、こういったことをおっしゃったのが耳にとまりました。
　すなわち、地下鉄の駅またはトンネルというのは地震に強いんだ、安全なんだ、こう強調されていました。私も公営企業委員会に今回属させていただいたので、この一言が大変に耳にとまりました。
　これに関して、交通局の担当者の方にお話をお伺いしたところ、このようにおっしゃられておりました。すなわち、都営地下鉄の施設については、関東大震災級の地震に対する安全性が確保されており、さらに、阪神・淡路大震災を契機として出された国の通達に基づく総点検を行い、耐震補強が必要な地下鉄施設を対象に耐震補強工事を実施し、平成十三年度までにすべて完了している、こういうことでございました。
　交通局ではさまざまな対策を講じており、地震に対しての安全性が確保されている、こういう結論でございました。地下鉄は地震に強い、安全だ、地震が起こってもそこにとどまっていて大丈夫なんだ、こういったことを利用者にさらに周知するということは、大変重要なことだと思います。
　そうすれば、地震発生時に、地震だけではなくてさまざまな災害のときに、二次的な要素として最も危険なのがパニックでございます。地下鉄の施設にいたときに、大きい地震が起こった場合、外に逃げなければパニックの防止にもつながるかと思います。利用者への地震に対しての安全性の広報について交通局ではどのように考えているのか、お聞かせいただきたいと思います。

○中村参事　地震発生時においてパニックを防止するためには、ただいまご指摘いただきましたように、都営地下鉄の安全性について、お客様への周知が必要であると考えてございます。
　したがいまして、これまでも駅のポスター、電車の中づり広告及び広報紙「ふれあいの窓」などで、耐震補強工事が完了したことや、改札口付近への避難経路図の設置、また避難誘導訓練の実施など、交通局の震災対策についてＰＲしてきたところでございます。
　今後とも、震災対策についてお客様が十分理解され、震災時にパニックにならないよう、周知方法をさらに工夫するなど、ＰＲに努めてまいります。

○遠藤委員　今答弁いただいたとおり、最も大事なのは、利用者の皆さんが十分その安全性というものを理解していただくことだと思います。予算をかけて宣伝をするからには、効果のある形で、あのポスターを見て、あの宣伝を見て、私は地震があったときに地下鉄の施設内にとどまった、だからこそ私の命は守られたのだと、こういった方が、まあ、地震が起きないのが一番なんですけれども、そのポスターを見たことによって私の命が守られたという方が一人でも多いような形で、やるときは徹底してこの広報宣伝活動をしていただきたいことを最後にお願いし、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。

○松村委員　交通局は、現在、お客様に安心して快適にご利用いただける都営交通を目指すとしているそうです。
　きのうも、来年度予算の局要求についてちょっと説明を受けた中で、やはり一番はこの点だと。とりわけ、安全性の確保については緊急の課題として積極的に取り組むということをいわれておりました。本当に利用者にとっての安全性ということは、内外のいろいろな、今も質疑にもありましたけれども、事故等を見ると、痛切に感じます。
　そこで、実はきのう大江戸線の豊島園駅で人身事故がありました。きょうの新聞報道では、投身ということです。私も、実はきのう現場を見たわけです。本当に痛ましい、投身ということですけれども、事故であったわけですけれども、この現場もやはり階段のところと駅ホームのところが非常に幅が狭いところで、大江戸線全体、私も実は練馬なので、毎日都庁へは大江戸線を利用しておりますけれども、つくった経緯からいっても非常に車両も小さいし、コンパクトにつくられている。
　それで、だんだんお客さんというか利用者もふえてきている、これは喜ばしいことですけれども、やはり安全性という点においては、今後いろいろ、当初設定していたこと以上に改善していかなければならないのじゃないかということを日々感じ、そういう意味では、利用者の安全という意味では、ホームゲート、可動さくの設置を前から我が党は要望しているのです。
　こういう形で、投身という形だと、それは防げないとかいろいろなことがあるかもしれませんけれども、やはり発作的な点もよく聞かれますし、そういうホームゲートがあることによって、防げるというか、未然にそういう件数を減らすということなどにも、やはりホームゲートというのは有効なんじゃないかというふうに思うのです。
　委員会資料でも転落件数の資料を出していただきました。これで見ると、やはり大江戸線が多いのですね。十六年、十五年、これは括弧というので私よく見たら、外数というから、転落したのはこれを合わせた数字ですよね。たまたまというか、列車の運行に影響がなかったということで括弧してあるということから見れば、平成十五年度は転落したのが二十八件ですよね。それから十六年度も、それをさらに上回って三十件。
　それで、最初に聞くこともなかったのですけれども、ちょっとその投身事故があったもので……。この転落件数というのには飛び込みは入っていないと思うのですね。ちょっとその件数、直近というか、わかっていたら教えていただきたいと思います。

○佐藤電車部長　この転落の件数には、委員ご指摘のように投身事故件数は入っておりません。
　投身の事故件数だけを申し上げますと、各直近の五カ年間でございますが、十二年度につきましては四線で七件、十三年度は十二件、十四年度は五件、十五年度も五件、十六年度が十件でございます。
　なお、十七年度につきましては、九月三十日現在で一件というふうになってございます。

○松村委員　この投身の人身事故件数も、やはり大江戸線が十六年度でも四件あると。十七年度も既に一件で、昨日の件数を入れると二件ということですか、これからまだあと半年でどういうことになるのかあれですけれども、そういうことがないように祈らざるを得ないんですけれども。
　今いったホームゲート、可動さく、もちろんそういう飛び込みだけではなく、いろんな不注意があったり、また酒の上とかいろいろなトラブルか何かでなるケース、それから一番多いのは、視覚障害者の方々がやはり転落をするということが後を絶たないといいますか、実際、視覚障害者団体が過去調査したデータによると、これは東京視力障害者の生活と権利を守る会が実施した調査によると、視覚障害者の半数、それから全盲者の三人に二人が駅ホームから転落した経験があるということで、本当に視覚障害者にとっては、ホームを歩くときは綱渡りをする思いだそうです。手すりのない欄干を歩くような危険性を伴うというふうに聞いて、まさに可動さくやホームゲートが本当に命綱になっているという思いからいっても、特に今いった転落件数が多い大江戸線、だんだん利用客も高まり、ワンマン運転でもあり、本当に早急な設置を強く求めたいと思います。
　これについては、決算委員会やその他の委員会で我が党から強く要望を出しておりますので、きょう改めてこの質疑は行いませんけれども、昨日のそういう不幸なというか、そういうのを見ても、その設置を本当に検討していただきたいと。お金にはかえられないんじゃないか。安全性ということになったら、利用者の立場に立ったそういう面でも、大きな列車事故ということではない面からもやはりとらえていただきたいということを要望して、進めたいと思います。
　そこで、私は、今回の事務事業の質疑に当たって、視覚障害者団体からの幾つかの要望について伺います。
　まず、点字版の地下鉄乗りかえガイドともいうべきものの要望です。これは、山手線乗りかえガイドということで、この点字を私はその団体から借りてきょう持ってきたんですけれども、既に一九九九年、平成十一年十一月に、点字版の山手線乗りかえガイドというものができて、これは各視覚障害者団体とかに置かれていて、出かける前に自分の行き先をこれでよく調べて、間違いのないようにということで、かなり利用されているというふうに伺いまして、これの都営地下鉄版といいますか、つくって、ぜひ利用させていただきたい、活用したいという要望、既にこれまでにも交通局にそういう要望が出されていると思いますけれども、取り組み状況について伺います。

○金子総務部長　交通局では、視覚障害のあるお客様に安心して都営交通をご利用いただけるよう、これまでも誘導ブロックや自動券売機への点字表示など、必要な整備に努めてまいりました。
　点字による乗りかえ案内につきましても、当然ながら課題として受けとめ、検討を行っておるところでございます。

○松村委員　ぜひ早急に、できるだけ早い時期に作成されて利用されるように強く要望しておきたいと思うんです。
　次に、同じように都バスの路線案内、今のは地下鉄ですけれども、都バスについても、視覚障害者の多くの方々が利用されております。この都バスの路線案内をやはり同じようにつくって視覚障害者に配布してほしいという要望に対してはどうでしょうか。

○遠藤自動車部長　都バス路線案内、「みんくるガイド」といっておりますけれども、この都バス案内につきましては、都営バスの百三十五系統のすべての路線及び千六百を超える停留所の位置を地図上にあわせて表記しており、これらの膨大な情報を点字で表記することは、技術的にも困難であると考えております。
　このため、交通局におきましては、いわゆる音声読み上げソフトに対応いたしましたホームページを作成のほか、目の不自由な方などの照会に対するターミナル等における職員等の案内や電話等による案内を行っております。

○松村委員　同じような形で出すのは技術的には不可能だということですけれども、いろいろな工夫とかやり方で、少しでも視覚障害者が安全に、まずは公共交通の都バスから乗れるように、今、音声案内のソフトとかいろいろなやり方もあるというふうに聞きましたけれども、関係団体とも、その要望をどのようにしたら少しでも前進が図れるか、さらに研究とか検討を進めていただきたいことをお願いしたいと思うんです。
　それから、これも従来から私も伺って、懸案であったというふうに思うんですが、都営地下鉄の方ですけれども、いわゆる車両番号とドア番号を点字で表示してほしいというこの課題です。これを受けとめて、幾つかの大江戸線の路線などで、点字シールを今ドアのところに張っていますよね、私も乗るとよくあります。これについてはまだ一部の路線だというふうに思うんです。新宿線についても、大江戸線などと同じ通し番号でシールを設置してほしいと。
　その前に、大江戸線だけではなくて、ほかのこの点字設置の状況です。この課題についてその状況がどうなっているのかを伺いたいと思います。

○室木参事　車両の点字シールは、平成十三年度に大江戸線、平成十四年度に浅草線、平成十六年度に三田線の全車両のドアに設置済みであり、新宿線についても今年度中に設置を完了する予定でございます。

○松村委員　新宿線にはちょっと課題があったんですよね。詳しくどういうことか説明は必要ないと思うんですけれども、せっかく点字シールを新宿線にやっていただきながら、ちょっと混乱したということを聞いたもので、それでは、今のことは、新宿線についても大江戸線などと同じ通し番号でシールが設置されるということでよろしいんですね。

○室木参事　新宿線は、相互直通運転会社である京王電鉄の取り決めに基づきまして、号車番号、ドア番号を決めておりました。新車導入にあわせて京王電鉄と協議を進め、大江戸線と同じような点字シールを設置してまいります。

○松村委員　了解しました。
　今のそれ以外にも、直通というか相互乗り入れをしている他社等もあると思いますけれども、その他社への点字シールの設置状況はどうなっているのでしょうか。

○室木参事　都営地下鉄と相互直通運転をしている京浜急行電鉄、京成電鉄、北総鉄道、東京急行電鉄及び京王電鉄の各社とも、現在点字シールは未設置となっております。

○松村委員　ぜひ視覚障害者の利用の便を図るために、点字シールの設置を、少なくとも都営地下鉄に乗り入れている各社に働きかけてほしい、設置してほしいという要望についてはどうなんでしょうか。

○室木参事　相互直通運転をしている各社に対し、車両番号とドア番号を点字で表示するよう依頼をしております。今後も引き続き働きかけをしてまいります。

○松村委員　それでは、ぜひ早期に実現するようにお願いしたいんです。
　これは、例えばどういうことなんでしょうね。どういうことなんでしょうねというのは、設置シールというのは予算的にそんなにかかるものじゃないと思うんですね。何が課題なんでしょうかというか、何かあるんですか。都の交通局からぜひ、民営ですから、障害者団体からほかへ働きかけてといっても、やっぱり一番身近な都の交通局に働きかけてやってもらって大変よかったと。
　障害者にとっては、伺ったのは、どちら側に行ったらどう行けるかということでの指標といいますか、目に見えるのとは違った案内標示が、案内標識と同じ役割を果たしているという非常に重要なものだそうです。さして予算もかからないし、同じ都営に乗り入れている民営各社に早急にやってもらうということは、何かできない困難な課題があるのか。予算的にその点字シール、さほど私はかからないと思うんですけれども、どういうふうに受けとめられていますか、その課題というか、なかなか進まないということに対して。

○室木参事　相互直通運転をしている鉄道会社では、朝のラッシュ時と昼間とで車両の編成長を変えているところがございます。例えば、八両編成ですと、二両を車両の前あるいは後ろにつけたりして、そういったように車両の運用で、車両の編成長が変わる場合がございます。こうしたことから、号車の番号が変わるために、点字シールの張りつけが難しいというふうなことを聞いております。

○松村委員　今答弁を聞いて、幾つか解決しなければならない課題もあることも理解できました。
　実は新宿線に乗り入れている京王線との関係で、当初張ったシールと違ったということで、団体から、混乱しているということで、しかし、それはいろいろ話し合った結果解決できるようになったということですから、他社においても、いろいろ今いった難しさもあるでしょうけれども、障害者にとってのいわば一つのガイド的な役割をする大事なシールですから、ぜひ強く要望しながら、実現方を都の交通局からもお願いしたいと思うんです。
　もう一つ、資料要求で都バスの車両の仕様についても実は出していただいたのも、同じ視覚障害者が都バスを利用した場合、同じ都バスでありながら、車両によって、例えば降車ボタンの位置や高さが違って非常に戸惑うというか、統一してほしいということで、これもまた私、理解できるあれです。おりようと思って、いつもはこの位置だ、この高さだと思ったところに降車ボタンがないということで大変慌てるとか、周りのお客さんが手を持ってやってくれたとかいろいろ聞いて、やっぱり大切な、細かいようですけれども大事なことじゃないかと。
　同じ東京都が契約によって購入するバス、例えばそこまで配慮して統一したものを購入できないかとか、そういう話を聞いたんですけれども、この資料の説明もありましたけれども、例えば今いった降車ボタンなど、そういう仕様が違うバスがどれほどというか、また今後それが改善される方向にあるのか、少なくともそういう仕様を購入した場合に、その位置を統一するというようなことは、契約してそれを条件にすれば統一できるんじゃないかというふうに素人目には思うんですけれども、やっぱりそれは難しいことなんでしょうか。

○遠藤自動車部長　バス車両につきましては、バリアフリーの観点から積極的に導入を進めておりますノンステップバスを初め、環境に配慮したＣＮＧバスなど、時代の変化とともに各種のバスが導入されております。これらのバス車両の仕様につきましては、車両メーカーの違い、また構造の違い、さらには製造された年代等によって若干の違いがございます。
　先生のご質問にありましたこれら仕様の統一に向けた取り組みですけれども、交通局といたしましても、バス車両の購入に際しましては、すべての方が利用しやすいバス車両とするよう、各車両メーカーに対しまして局の仕様を示し、統一化に努めてきたところですが、平成十六年度、国土交通省においてノンステップバス車両の仕様統一に向けた標準仕様認定制度を設け、これまで車両メーカーごとに多少異なっておりました降車押しボタン、手すり、車いすスペースなどの仕様を基本的に統一いたしました。
　当局におきましても、平成十六年度以降に購入したすべての車両につきましては、この認定に適合したものとするとともに、来年度以降につきましても、国土交通省が定めました標準仕様の車両を購入することによりまして、仕様の統一を進めていきたいというふうに考えております。

○松村委員　ぜひそういうきめ細かなというか、視覚障害者や障害者の立場というか、弱者にとって、その立場に立ったサービスの仕方、あり方というものを行っていただきたいというふうに要望しまして、私の質疑を終わります。

○そなえ委員　私の方から、都バスについて何点かお聞きします。
　現在、都バスを取り巻く経営環境は、鉄道網の整備や少子化に伴う通勤通学需要の低迷などにより、乗客数の増加が余り期待できない中で、今後とも厳しい経営状況が予想されます。また一方では、本格的な高齢化社会を迎え、鉄道を補完する機能を有し、面的移動手段としての特性を持っており、都民の身近な公共交通機関として引き続き期待もされております。
　そのような厳しい経営状況を乗り越えて、引き続き都民の期待にこたえていくためには、より一層の経営の効率化と収入拡大に最大の努力をしていかなければならないことは、当然のことであります。
　交通局では、これまで生産性の向上やコストの削減を図ってきておるようですが、新規需要を積極的に開拓し、営業収入の増加を図ることもまた重要であると思います。
　そこで、バス事業の収入増の方策について何点かお伺いしたいと思います。
　まず、都内における都市開発に伴いバス需要が見込める場合に、路線の新設が必要だと考えますので、最近での例があれば教えてください。

○斎藤バス路線再編成・事業活性化担当部長　最近の例で申し上げますと、六本木ヒルズ、足立区新田地区や江東区東雲地区におきまして路線の新設をしてまいりました。

○そなえ委員　再開発地域などの乗客数が見込める場合には路線の新設で対応してきたということですが、今後は飛躍的に乗客数の伸びが期待できないわけで、新設路線だけでなく、現行路線の活性化などでサービスをより向上させることにより、きめ細かく小さな需要を拡大していく努力も必要じゃないかと考えます。
　そこで、現行路線の活性化という視点で、収入増にどのように努力されているのかお伺いします。

○斎藤バス路線再編成・事業活性化担当部長　交通局では、現行の路線につきまして、駅ターミナルの整備や沿線の開発による乗客潮流の変化をとらえまして、路線の経路変更や運行回数の増回など輸送サービスの向上を図り、収入増に努力してまいりました。
　最近の例といたしましては、入国管理局の港区への移転に伴いまして、現行路線におきまして運行回数を増回いたしまして、大幅に乗客数がふえた例がございます。

○そなえ委員　いろいろとご努力されているみたいですけれども、古い話なんですけど、昭和四十九年から小型バスを使った路線を運行したことがあると思います。ところが、赤字を理由に昭和五十八年に廃止されたとのことです。
　現在でもコミュニティバスのように小型バスを使用し、従来の大型バスでは乗り入れのできない狭隘な道路をきめ細かく運行することで需要にこたえているケースもあるみたいです。先ほどいただいた資料の中にも、幾つかの行政区の路線で運行されているようです。
　そこで、今後このような狭隘な道路の通行が可能な小型バスの導入の考えはないのかお伺いします。

○斎藤バス路線再編成・事業活性化担当部長　小型バスでは、ご指摘のように大型バスでは通行できない狭隘道路の運行が可能となります反面、乗車定員が少なくなりますことから、採算性や他の路線への配車が制約されるなど、車両の運用面で非効率な面がございます。
　このように、小型バスの導入につきましては、さまざまな検討課題があると認識してございます。

○そなえ委員　今お答えの中で、車両の運営面で採算性であるとか非効率な面があるということですけれども、冒頭私もバス事業の収入増のことについて触れましたけれども、答弁の中でも常に赤字を気にした答弁があったわけです。公営企業として、企業努力をして採算性や事業の効率化を図ることは当然のことでありますけれども、今、三多摩各市で、それぞれの自治体で努力をして、ある面では莫大な金額を投入してコミュニティバス、ミニバスを運行している。民間の事業者に依存している面もあると思うんですけれども、府中なんかでも、実際、交通不便地域の方たちが、どうしても民間では採算が、できないんでということで要望して路線を運行している。私なんかも日々見ていますけれども、常に満杯ですね、ほとんどが。かなり利用が行き届いている。
　そういうことを見ると、潜在需要の取り込みの面からも都民の利便性の面からも、私は冒頭収入増のことに言及しましたけれども、都民にとっては、ある面でそういう採算を度外視した、赤字にこだわらなくてもいい施策として導入してもいいんじゃないかと私は思っているんです。
　各市で努力をしている、それに対して、現行でやっているところもあるんですから、都でやっているところもある、それは支援という形だと思うんですけれども、将来的には補助の問題とかいうことも考慮して、ぜひミニバスの運行についてご検討をお願いして、私の質問を終わりたいと思います。

○尾崎委員　初めて質問させていただきます。民主党の尾崎でございます。よろしくお願いいたします。
　まず最初に、私からは、広告を訴えるバス、いわゆるラッピングバスについて何点か質問させていただきます。
　都内などを走っているラッピングバスは、以前は非常によく見られましたが、最近は減少している感がしたんですが、聞きますと、車両数においては平成十五年度末は四百六十八台、平成十六年度末には四百三十一台、また今年度の十月末には三百六十九台と、年々減少しているようでありますが、この原因についてお尋ねをいたします。

○松村資産運用部長　その原因といたしましては、導入から五年が経過し、広告媒体としての目新しさや意外性が減少していることが挙げられます。
　また、フルラッピングは制作費等が高いため、費用対効果の面から、広告主がラッピングバスを走らせたい地域及び広告予算を投下する時期を限定していることなども指摘できます。
　そのため、都心地域につきましては高い稼働率となっておりますが、周辺地域は稼働率が低い状況でございます。

○尾崎委員　制作費が高いなどの理由は業者さんとの関係もあるんでしょうが、広告の依頼が減少すれば広告料収入も減るわけですから、このことに対しての経営努力、また具体的な取り組みを行っているのかお伺いいたします。

○松村資産運用部長　需要の少ない地域を対象に、稼働率の向上を目指しまして、稼働率が高い地域の路線とのセット販売や、制作費の安いパートラッピングの販売などに力を入れているところでございます。
　このような取り組みによりまして、まだまだ回復したとは申せませんが、本年十月のラッピング車両は、年度当初に比べまして七％の増加となっております。今後とも地域ごとの多様なニーズを十分に把握し、それに応じた広告販売を実施してまいります。

○尾崎委員　ありがとうございました。ラッピングバスについてはわかりました。
　次に、都電や都バスの中づり広告について何点かお伺いいたします。
　車内広告を私もよく見るんですが、大手の会社だけではなく、例えば地元の業者さんなどがその地域を走るバスや都電に広告を出したいという声をよく聞きます。これに対し、どうすれば広告を出せるのか、また出せるならそのことについて何かＰＲをしているのかお尋ねいたします。

○松村資産運用部長　都電、都バスに車内広告を出していただくためには、当局が指定している広告代理店を通じて申し込んでいただくことになっております。
　なお、代理店につきましては、局のホームページに掲載しているほか、駅のポスターボードにも広告担当部署の連絡先を記載しております。
　また、駅や都電、都バス営業所などに問い合わせていただければ、担当部署等の案内を行っております。

○尾崎委員　先ほどのラッピングバスの話とちょっとリンクするんですが、都バスなどの広告は、私鉄に比べてまだまだあきがあるように思います。それに対しふやす取り組みを何か行っているのかどうかお伺いいたします。

○松村資産運用部長　都電につきましては、中づり、窓上を除きまして良好な状態で稼働しております。また、都バスにつきましては、まだまだあきがあるという状況でございます。
　そこで、都バスにつきましては、本年から複数の営業所をセットにした割引販売を始めますとともに、いす席の背面を活用した販売を実施いたしました。
　都電、都バスとも、車内広告の需要は中小企業や病院などの地元の広告主が多数を占めております。したがいまして、これらの広告主に対します周知方法について創意工夫を凝らし、販売促進に努めてまいります。

○尾崎委員　ありがとうございました。
　次に、女性専用車両の導入状況と今後の対応について何点か質問をさせていただきます。
　関東における鉄道会社の女性専用車両につきましては、大手私鉄各社は本年五月から導入を開始していると聞いております。女性専用車両は、女性の安全、また快適な通勤通学を保障するとともに、私たち男性にとっても痴漢等の冤罪防止に寄与するものであると思います。大変混雑いたします特に朝のラッシュ時間帯などにおいては、もはや必要不可欠なサービスの一つであると認識をしております。
　そこで、確認でありますが、都営地下鉄の女性専用車両の導入状況についてお伺いいたします。

○佐藤電車部長　この女性専用車両の導入状況についてでございますけれども、本年五月から、新宿線におきまして、朝のラッシュ時間帯の京王線からの相互直通運転の列車に女性専用列車を試行的に導入しているというものでございます。
　実施に当たりましては、車両やホームに案内表示をするとともに、お客様の多い駅に案内整理要員を配置するなど、そういったことをした結果、大きな混乱は発生してございません。

○尾崎委員　都営地下鉄の実施状況については確認できたんですが、また導入に当たってホームに案内整理員を配置し、特段の混乱もなく導入できたことについては評価ができます。
　でも、肝心なのは、鉄道事業者側の考え方ではなく、乗客の意見であると思います。今回の女性専用車両の導入に当たり、交通局においては乗客のアンケート調査を実施したと聞いておりますが、私は、冒頭申し上げましたとおり導入について賛成であります。乗客から賛成、反対を含め、さまざまな意見が出されていると思います。そこで、交通局が実施したアンケート調査の状況、また特に女性専用車両に対する意見や理由についてお伺いいたします。

○佐藤電車部長　このアンケート調査につきましては、本年十月に実施をいたしました。その結果につきましては、女性専用列車の導入に賛成といったようなものが約六六％でございます。賛成の主な理由としましては、まずは安心して乗車できる、痴漢冤罪の防止に役立つといったものでございます。
　また一方、反対の理由としましては、乗降に便利な車両に乗車できなくなったとか、男女差別につながるといったものでございます。

○尾崎委員　アンケート結果については確認をさせていただきました。特に六六％、約三分の二にも上る乗客が導入に賛成であれば、既に社会的に認知をされ、かつ必要不可欠なサービスであると考えます。
　ＪＲ東日本や東京メトロ、また東急電鉄は、五月以降も順次女性専用車両の拡大を進めておると聞いております。都営地下鉄においても、乗客サービスの向上を図る上からも新宿線以外の路線に女性専用車両の拡大を行うべきと考えます。相互直通運転を実施している各社との調整、導入に伴う混雑の緩和や乗客へのＰＲ等々、いろいろ難しい面はあると理解できますが、女性専用車両の拡大は、もはや避けて通れないものと考えております。
　そこで、都営地下鉄における今後の女性専用車両の拡大の考えについてお伺いいたします。

○佐藤電車部長　今後の女性専用車両の拡大についてですけれども、先生ご指摘のとおり、ＪＲ東日本、それから他私鉄においても現在やっているところでございますが、都営地下鉄としまして相互直通運転を実施している各社ございます。そことの関係もまずはございますので、今後は検討してまいりたいというふうに存じます。

○尾崎委員　ぜひ早期の実現を要望いたしまして、私の質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。

○石川委員　私からは、去る九月十六日の交通局の事業概要説明におきまして、さまざまなテーマや課題を交通局は抱えているなと思いながら、きょうは自動車事業の中でバス乗務員、すなわち都営バスの運転手の確保について若干質問をさせていただきたいと思います。
　自動車事業については、一時的な減価償却費の減少などにより経常損益は黒字を確保したものの、乗客数の減少傾向が続いているとの説明でありましたが、まず、本年度の一日当たりの乗客数は昨年度と比べてどのようになっているのか、また今後の見通しをどのように考えているのか、ご説明ください。

○遠藤自動車部長　今年度の上期におきます乗合バス事業の一日当たり乗客数でございますけれども、約五十七万四千人となっておりまして、昨年度の約五十七万人と比べますと、〇・七％増加しております。
　増加しているとはいえ、微増にとどまることや、長期的には減少傾向に歯どめがかかる状況とはなっていないために、今後の見通しにつきましては楽観できる状況にはないものと考えておりまして、引き続きあらゆる機会をとらえてお客様がふえるような対策を講じてまいります。

○石川委員　ただいま、今後の乗客数の見通しについては慎重な答弁でありましたが、近年の経済活動は活況を呈し、直近のＧＤＰや設備投資などは軒並み好転し、株価も高値を更新するなど景気は踊り場を脱し、明るい兆しが見えてきました。今後、都営バスの乗客がふえるよう期待するものでありますが、局のさらなる営業努力をお願いしたいと思います。
　一方、都営バスとはいえ、公営企業である以上、経済性を発揮するように運営されなければなりません。局の資料によれば、本年四月一日時点での都営バスの運行系統数は百三十五系統といい、かなりの数の路線を維持しています。この中には、いわゆる赤字路線も多くあると認識はしています。しかし、赤字路線といっても、都民にとって必要な路線もまた多いのも事実であります。
　こういった路線を黒字路線でカバーする、こういった公共性も重要でありますが、路線維持のために赤字が拡大していくようなことがあっては、これも都民にとっては非常に困る問題であります。
　このように、経済性を発揮するため、平成十六年三月に策定した東京都交通局経営計画チャレンジ二〇〇四では、経営効率策の一つとして、朝夕のラッシュ時間帯のバス運転業務などに非常職、非常勤職員を活用するいわゆるこの計画によって、十六年度から十八年度までの三年間は、都営バスの運転手については正規職員は募集をしませんと。しかも、内容を確認しますと、この間、採用された方の正規職員への登用も考えていません。しかも、十八年度以降、ではどうなるかということについても、今見通しが立たないというような現況だそうであります。
　十六年度から、いわゆる非常勤の公募としてバスの乗務員を確保しているようでありますけれども、その採用状況と今後の見通しについてお伺いいたします。

○遠藤自動車部長　一年以内を任用期間とする非常勤職員の路線バス運転手につきましては、平成十六年度から公募を開始したところです。これまで適宜採用を行いまして、七十五名を採用しております。現在、十二月採用に向けまして最終選考を行うなど、必要な乗務員数の確保に今後とも努めてまいります。

○石川委員　今後とも必要な乗務員数の確保に努めるというご答弁ですけれども、十六年度、そして今年度第二回目までの応募状況、また採用状況を見ますと、募集人員に対してかなり下回っているというのが現実の状況ではなかろうかと思います。
　経営効率策として、そのほか交通局が路線や運行ダイヤ、運賃の決定権を留保したまま車両、営業所施設等を貸与し、運転業務等を他の事業者へ委託するいわゆる管理の委託を平成十五年度から実施し、現在、杉並支所とりんかい支所について、株式会社はとバスに委託をしております。この管理委託によっても、今申し上げたとおり路線自体が他の事業者に移譲されてしまうものではなく、交通局が責任を持って運行確保することには変わりがありません。
　したがって、当然、委託先のはとバスの運営状況についても把握していることと思います。バス運転手の募集については、民間バスにおいても常時行っている状況であり、乗務員の確保は容易ではありません。管理の委託にかかわるはとバスの乗務員の確保状況と今後の見通しについて伺います。

○遠藤自動車部長　管理の委託につきましては、これまでに十九路線を、先生がおっしゃいました株式会社はとバスに運行などの委託を行い、おおむね良好な運営状況となっております。
　運行に必要な乗務員につきましては確保しているとの報告を受けております。

○石川委員　聞くところによりますと、働き盛りの免許保有者が、住宅ローンなど組みたくても非常勤だとローンが組めないことがネックになり、賃金が安くても正規職員の道がある会社を選択するそうであります。はとバスにおいても、正規職員登用の制度はありますが、その数は極めて少なく、狭き門となっていると伺っています。
　今のところは、都営バスの非常勤乗務員にせよ、はとバスにせよ、今後の運行に支障を来すような状況にはなっていないと理解はするものの、先ほど申し上げましたとおり景気も上向き基調になってくると、身分的にも経済的にも、よりメリットがある職場に労働力がシフトしてしまうのは、これは当然の道理だと思っております。
　今後、日暮里・舎人線や東京メトロ十三号線の開業により、都営バスも多大な影響を受けることになることは想像にかたくありませんが、早く常勤職員を採用しなければ、今後の都営バスの運営に支障を来すのではないかと考えています。
　警視庁の免許統計年報によりますと、大型二種免許保有者数は、三十九歳以下で見ると全体の一二％程度しかありません。今、非常勤乗務員として採用している四十歳以上の年齢層でさえ確保が困難な状況が若干あるのに、常勤職員の新規採用を再開しなければ、今後都営バスを維持していくことができるのか一抹の不安が残ります。
　冒頭に申し上げましたとおり、公営企業である以上、経済性を確保することが前提ではありますが、都営バス事業の根幹ともいえる常勤職員の採用を考える時期に来ているのではないか。今後とも、都民の足となる都営バス事業を安定的に運営していただくためにも、この点を要望して、質問を終わります。

○石毛委員　質問が最後に、ラストバッターということでございます。また、時間も三時に近いということで、整理をして質問していきたいと思いますし、また答弁の方もそのような形でしていただければと思います。
　私の方からは、都電荒川線についての質問であります。
　新しい都市交通の一つとして、移動のバリアフリー化あるいは環境の負荷低減などの観点から、ヨーロッパではライトレール・トランジット、ＬＲＴという呼び方をしておりますが、近代化された路面電車が通っています。
　私の前任であります現在の西東京の市長、坂口さん、前都議会議員でありますが、この方と私、二度ほどヨーロッパの方に視察に参りました。大変まちの景観にぴったり合っておりまして、また乗降客も大変満足をしていて、運賃などもそういう意味では安定しているというようなことでございました。
　一方、都電の荒川線は多くの方に親しまれて、また乗降客はいるわけでありますが、減っているというふうに聞いております。これからは、通勤通学の乗客ばかりではなく、多くの人に親しまれる、また乗ってみたいというような、そんな都電であればなというふうに思っております。
　地域の活性化と乗客の増加につながることが一つ重要だと思いますので、そこで、荒川線の車両についてお伺いいたします。
　この都電荒川線の車両は古いように見受けられますが、まず、その保有している台数とつくられた時期、この二点をお願いいたします。

○室木参事　荒川線車両は、現在四十一両保有しております。このうち三十六両の車両は、昭和三十年から昭和三十七年にかけて製造したものでございます。ただし、車体部分については、昭和五十二年から昭和六十一年にかけて、ワンマン運転化や冷房化の際に更新をしております。
　なお、残り五両は、平成二年から平成五年にかけて製造したものでございます。

○石毛委員　今のご答弁でもわかるように、四十一両のうち三十六両が三十年代、九割近い車両が四十年から五十年使用しているということで、大変古いものになるわけでありますが、この老朽化が進んでいて、そういったところについては支障がないのか、どうでしょうか。

○室木参事　荒川線車両は、長期間使用している車両が多いですが、車両に搭載しているモーターなどの主要な装置類は、計画的な修繕や更新を実施しております。また、日常的な点検や検査に加え、台車等の主要部品については、三年ごとに分解して詳細な検査を実施し安全の確保に努めており、運行に支障はございません。

○石毛委員　わかりました。しっかりと点検、整備していると。安全上問題ないということでわかりました。
　しかし、とはいえ、やはりかなり古いというのは否めないわけでありますので、車両の新しい更新計画はどうでしょうか、考えられているかどうか、その点お伺いいたします。

○室木参事　荒川線車両の更新計画は、現在検討中ですが、今後具体的な計画の策定に当たりましては、デザイン面にも配慮し、地域の活性化の視点からも検討してまいります。
　また、技術的に最新のものを取り入れ、省エネルギー化やバリアフリー対策をさらに推進してまいります。

○石毛委員　わかりました。
　先ほども申し上げたように、私ども研究ということも含めてヨーロッパの方に視察に行ったわけでありますが、まちにぴったり、そして今の荒川線の沿線には史跡がかなりたくさんあるわけですよね。普通のＪＲやらほかの駅から遠く、荒川線が近いなんていうところがいっぱいあって、そういったところも、これからの史跡や歴史、そういった観点も含めてＰＲをしていただいて、また車両の方もＬＲＴなども検討した上で、ぜひひとつそういった車両もつくっていただきたいというふうに要望をしておきます。
　さて、もう一点、今、地下鉄の方には、駅の表示、駅名表というんでしょうかね、あそこにはアルファベットと数字が、Ｔ1とかＣ2とか、何か路線によってあれは違うんでしょうか、そういった表示がされているかと思います。国際化という意味では、そういった表示も改めて都電にも導入をしていっていただければと。
　また、全体を通してなんですが、実はメキシコでは、各駅のところには絵がついておりまして、絵と電車の窓、扉があく上にも同じ絵があると、その駅でおりるというような場面を見たことがあるんですけれども、そういうことも一つまた研究材料としていただければということで、二点ほど要望ということで終わらせていただきます。
　ありがとうございました。

○真木委員長　ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
　本件に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○真木委員長　異議なしと認めます。よって、事務事業に対する質疑は終了いたしました。
　以上で交通局関係を終わります。
　これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
　　　午後二時四十分散会

Tokyo Metropolitan Assembly

公営企業委員会速記録第十二号