Tokyo Metropolitan Assembly
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| 委員長 | 鈴木貫太郎君 |
| 副委員長 | 田島 和明君 |
| 副委員長 | 木村 陽治君 |
| 理事 | ともとし春久君 |
| 理事 | 高島なおき君 |
| 理事 | 尾崎 正一君 |
| 後藤 雄一君 | |
| 林 知二君 | |
| 串田 克巳君 | |
| 大津 浩子君 | |
| 中山 秀雄君 | |
| 比留間敏夫君 | |
| 立石 晴康君 | |
| 小山 敏雄君 |
欠席委員 なし
出席説明員| 交通局 | 局長 | 松尾 均君 |
| 次長 | 谷川 健次君 | |
| 総務部長 | 木村 純一君 | |
| 経営企画室長 | 齊藤 春雄君 | |
| 職員部長 | 坂上 信雄君 | |
| 電車部長 | 市川 英治君 | |
| 自動車部長 | 鷲田 能敬君 | |
| 車両電気部長 | 関口 貞夫君 | |
| 建設工務部長 | 北川 知正君 | |
| 会計契約担当部長 | 帯刀 宏君 | |
| バス路線再編成・事業活性化担当部長 | 遠藤 秀和君 | |
| 参事 | 古川 俊明君 | |
| 参事 | 斎藤 信君 | |
| 参事 | 荒井 哲夫君 |
本日の会議に付した事件
交通局関係
報告事項（説明・質疑）
・東京都交通局経営計画−チャレンジ二〇〇四−について
予算の調査（質疑）
・第二十五号議案 平成十六年度東京都交通事業会計予算
・第二十六号議案 平成十六年度東京都高速電車事業会計予算
・第二十七号議案 平成十六年度東京都電気事業会計予算
付託議案の審査（質疑）
・第百三十二号議案 東京都公営企業職員の給与の種類及び基準に関する条例の一部を改正する条例
○鈴木委員長 ただいまから公営企業委員会を開会いたします。
本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局関係の予算の調査、付託議案の審査並びに報告事項の聴取を行ってまいります。
これより交通局関係に入ります。
初めに、理事者から報告の申し出がありますので、これを聴取いたします。
○齊藤経営企画室長 去る三月九日に策定、発表いたしました「東京都交通局経営計画−チャレンジ二〇〇四−」の概要につきましてご説明をさせていただきます。
お手元にお配りしてございます冊子「東京都交通局経営計画−チャレンジ二〇〇四−」をごらんいただきたいと存じます。
東京都交通局経営計画は、今後とも、交通局が東京の都市生活や都市活動を支える公共交通機関としての役割を果たし、都民やお客様から信頼され、支持される都営交通としていくために、平成十六年度から平成十八年度までの三カ年の経営方針と事業計画等を定めたものでございます。
恐れ入りますが、三ページをお開きください。まず、経営方針でございます。
都民やお客様に信頼され、支持される都営交通を目指して、三項目の経営方針を策定いたしました。
第一は、常に新たな視点から事業展開を行い、便利で快適、安全な都営交通ならではのサービスを実践することです。第二は、経営資源を最大限に活用し増収に努めるとともに、生産性の向上やコスト削減を図ることにより、経営基盤を強化し、自立的経営を目指すことです。第三は、職員一人一人が事業環境の変化に的確に対応し、みずから改革に取り組むとともに、新たな課題に積極的に挑戦する活力にあふれた組織を目指すことです。
この経営方針に基づき、今後三年間の交通局の事業計画等を策定いたしました。
次に、四ページをお開きいただきたいと存じます。
交通局が三カ年に取り組む事業運営の具体的方向として、利便性・快適性の向上の外七項目を掲げてございます。これらの事業運営の具体的方向に基づいた各事業別の計画についてご説明をいたします。
地下鉄事業につきましては、五ページから八ページにかけて記載しております。
まず五ページをごらんください。利便性の向上では、ダイヤの見直し、ＩＣカード乗車券の導入、列車運行情報案内の充実、路線名・駅名に記号・番号を併記する案内表示の改善などを行ってまいります。
次に、六ページをごらんください。快適性の向上では、新宿線への新型車両の導入などを、安全性の向上では、駅防災改良工事を着実に実施し、火災対策を強化するとともに、信号保安装置の更新などを行ってまいります。
続きまして、七ページをごらんいただきたいと存じます。バリアフリーの推進では、エレベーターによる一ルートの確保を目指して整備を進めるとともに、だれでもトイレの全駅設置を完了します。環境負荷低減への取り組みでは、新宿線の新型車両を省エネルギー等に配慮した車両とすることなどを、利用促進への取り組みでは、沿線情報ＰＲの充実、強化などを推進してまいります。
次に、自動車事業でございます。自動車事業は九ページと一〇ページに記載してございます。
九ページをごらんいただきたいと存じます。バス路線の見直し等では、乗客需要に的確に対応した路線の見直しや、乗客潮流に合わせた適切な運行ダイヤの設定などを行ってまいります。利便性の向上では、更新車両のすべてをノンステップバスにするとともに、停留所への簡易型のバス接近表示装置の増設、ＩＣカード乗車券の導入などを行うとともに、快適性の向上にも引き続き取り組んでまいります。
一〇ページをごらんいただきたいと存じます。安全性の向上では、事故防止対策の強化などを行ってまいります。また、低公害車両の導入や燃料電池バスの営業運行実証実験などの環境負荷低減への取り組みや、利用促進への取り組みを推進してまいります。
次に、軌道事業等につきましては、一一ページと一二ページに記載してございます。
軌道事業についてでございますが、利便性の向上ではＩＣカード乗車券の導入や案内表示の充実などを、安全性の向上では変電所設備の更新などを行うとともに、快適性の向上や、一二ページに記載してございます利用促進への取り組みを引き続き推進してまいります。
次に、懸垂電車事業でございますが、上野動物園と連携し、わかりやすい乗り場案内の設置や企画乗車券発売の検討などを行ってまいります。
新交通日暮里・舎人線建設事業への支援でございますが、東京都地下鉄建設株式会社と密接な連携を図りながら、平成十九年度の開業に向け、積極的に支援を行ってまいります。
続きまして、一三ページをごらんいただきたいと存じます。電気事業につきましては、電力の安定供給を図りつつ、電力自由化の動向を踏まえ、引き続き事業のあり方について検討してまいります。
次に、一四ページをごらんいただきたいと存じます。
関連事業につきましては、魅力的な駅空間の創出に努めるとともに、安定的な収入を確保するため、経営資源を最大限に活用して、お客様のニーズの高い店舗等の設置や、広告媒体価値の向上に取り組んでまいります。また、大規模局有地の有効活用など、積極的に事業を展開してまいります。
次に、効率化計画についてご説明させていただきます。効率化計画は、一六ページから二〇ページにかけて記載してございます。
最初に一六ページをごらんいただきたいと存じます。
効率化計画では、厳しい事業環境や、地下鉄百九キロメートルの営業・保守体制の確立、自動車事業の競争力確保等の事業ごとの目標を踏まえ、組織の効率化、事業執行の効率化、人件費の抑制等、経営効率化を推進してまいります。さらに、職員の能力開発及び人材育成を図るとともに、人事任用制度の抜本的な見直しの検討等を行い、組織の活性化を推進してまいります。
二〇ページをごらんいただきたいと存じます。職員計画でございます。
徹底した事業執行の効率化を図り、計画期間終了後の平成十九年度期首における職員定数を、平成十六年度期首定数の七千七百八十六人から七千四百八十六人へと三百人削減いたします。
続きまして、二一ページをごらんいただきたいと存じます。財政収支計画でございます。
これまでご説明いたしました事業計画に基づき積極的な事業展開を図るとともに、効率的な事業運営を行い、地下鉄事業及び自動車事業では経常収支の改善を図る、軌道事業では経常収支の均衡を図る、電気事業では経常収支の均衡を維持するという各事業別の収支目標の達成に取り組んでまいります。
以上で、「東京都交通局経営計画−チャレンジ二〇〇四−」の説明を終わらせていただきます。
交通局は、今後とも、都議会を初め関係各位のご理解とご協力を得て、この計画を着実に実施し、都民やお客様から信頼され、支持される都営交通を目指してまいります。
今後ともご指導、ご鞭撻を賜りますよう、よろしくお願い申し上げます。
○鈴木委員長 報告は終わりました。
本件に対する質疑については、次の予算の調査、付託議案の審査とあわせて行います。
○鈴木委員長 これより予算の調査、付託議案の審査並びに報告事項に対する質疑を行います。
第二十五号議案から第二十七号議案まで、第百三十二号議案及び先ほどの報告事項について一括して議題といたします。
本案及び報告事項につきましては、いずれも既に説明を聴取いたしておりますので、直ちに質疑に入ります。
○立石委員 チャレンジ二〇〇四、三カ年の新しい経営計画ということでございますが、今説明を聞きながら幾つかわからなかった点もありますし、どういう方針を具体的にしておられるのかちょっと聞いてみたいと思いますので、そこから質問に入らせていただきます。
七ページに、環境負荷低減への取り組みとありまして、トンネル湧水の河川放流や修景用水としての活用を拡大し、環境改善に貢献しますという目標を立てておられます。具体的にどんなイメージか、それなりにはわかるんですけれども、さらに詳しく教えていただきたい。
○古川参事 今ご質問いただきましたトンネル湧水の河川放流、修景用水としての活用の件でございますけれども、従来、地下鉄のトンネル湧水につきましては、湧水を排除するという意味では下水に放流するということが基本でございましたけれども、環境改善あるいは社会的な要請もございまして、湧水を、河川の水質改善あるいは有効活用、さらには公園施設等への修景用水として活用していこうということで、そういったところに環境改善として役立てていこうという考えでございます。
○立石委員 イメージしていたようなことですが、湧水というのは相当きれいな湧水なんですか。その質的な問題ですね。別に化学的じゃなくていいんですが、見てきれいだとか、地下どのくらいのところからわいてくる水なので大変きれいだとか、その程度で結構なんですが、それを本来は下水道へ流していたとすれば、放流しないでいいわけですから、下水道料も、経費的にも幾らか知りませんけれども楽になるんだろうということで、それはお互いに結構な話だと思いますし、公園などの修景、要するに小川のせせらぎみたいな形で使われるというんですが、そこら辺について方針なりイメージを教えていただきたいと思います。
○古川参事 ただいまご質問いただきました件でございますけれども、一つは、河川に放流するということになりますと、もちろん水質の問題がございます。地下のトンネル等に出てきます水ですので、通常いわゆる地下水でございますので、水質的には問題ございません。ただ、放流するに当たりましては水質の試験も十分しております。した上で、河川等に放流できる水質基準だということを確認の上で放流することにしております。
また、その放流に当たりましては、河川の管理者あるいは下水の管理者、そういったところとも十分協議して、手続を踏んだ上で河川放流に当たるということでございます。
○立石委員 経費的にかなり節約になるというふうに、細かい数字を挙げる必要はありませんけれども、大ざっぱに−−後でバスの簡易接近表示というのが出てきまして、これは局長以下皆さんが非常にご苦労してくれて、いいものができたようでございますが、後で質問しようと思うんですが、その足しになるのかなと思いながら、後でいいです、今急にいったら悪いですから、正確なところがあったら私に教えてください。
それから、八ページの路線整備の検討というところがありまして、浅草線の東京駅接着についてということで長く話題になっていることでございますが、この三年で事業手法や費用対効果の検討を引き続き進めますと、こういうことが出ておりますけれども、検討したままではしようがないわけで、現況どうなっているか、わかりましたら教えてください。どういう方針で三年間でやっていこうとしているのか。
○北川建設工務部長 浅草線の東京駅接着でございますが、現在、東京都と国土交通省、それから地元区、鉄道関係の事業者で協議会を開きまして検討しております。その中では、東京駅の接着につきましては、大規模再開発と整合した形で新駅を設置することの有意性があるという形で整理されておりますが、まだ今後とも、鉄道事業者との調整とか費用の負担とか、それから再開発との整合性等について検討すべき課題があるということでございますので、道路管理者もさらにメンバーに加える中で、今年度から協議がさらに継続してスタートしております。いつまでという形の明確な時間設定はなされてはおりません。
○立石委員 地元でもいうまでもなく、千客万来の東京をつくろうということですから、何よりもこのネットワークが、東京駅八重洲口、浅草線、成田、羽田、これは非常に重要なポイントであることはいうまでもありませんので、強く促進するように要望しておきたいと思います。
それから、同じページの上の方に、イベントの開催や地域との連携により、駅のにぎわいを創出しますということが出ておりますが、これも大いに期待したいと思います。
特に私は、しょっちゅう都庁へ来るのに馬喰横山から新宿線に乗るわけですが、同時に浅草線の東日本橋というのはつながっております。と同時に、ＪＲの馬喰町がつながっているわけでありますけれども、駅間が、上は問屋街で下は−−上の問屋街の方は閑古鳥が鳴くといったら失礼かもしれませんけれども、非常にこの不況で人がまばらである、活気がない。しかし、総武線、浅草線、新宿線の三角形を、大変な、押し流されるほどの大勢の方が行き来している。当たり前のことでありますけれども、近所の問屋の社長さん方は、地下を掘り続ければ、ようかんを切るように地下を縦に掘れば、ちょうどあの通路にうちの店の真ん前が出るんだ、何とかあそこで店を開かせてくれないかと、そういう冗談半分のような雰囲気で笑いながら話しているのをよく聞きます。また、ご近所の商店でも同じような話を聞きます。
そこで、こういうイベントの開催や地域との連携により駅のにぎわいを創出したいということは非常に期待しておるところでありますけれども、具体的にこの三年間で何をしようとしておられるのか、また、今までこんなイメージでやってきたみたいなことがありましたら、教えてほしいと思います。
○市川電車部長 交通局は、これまでも地域との連携による物産展を開催するなどして駅のにぎわいを創出するよう取り組んできたところでございます。具体的には、先生もご存じかと思いますが、浜町駅で中央区の大江戸まつり、あるいは、すぐそばでございますけれども、新御徒町で佐竹商店街と共催でふくろうまつり、こういうことをやってございます。
今後とも、ご指摘のとおり、人通りの多い連絡通路などにつきましては、地下鉄を利用されるお客様の通行に支障のない範囲で、できるだけ地域や商店街との連携を図りながら、駅スペースを活用したイベント等に取り組んでまいりたいと思っております。
○立石委員 次に、私はいつも思うんですけれども、きょうは天気は余りよくないですが、天気のいい日に、それこそさんさんと輝く太陽のもとを、荷物が大威張りで、排気ガスは最近少なくなりましたけれども、トラックで移動している。人間が上がったり下がったり、モグラのように地下鉄に乗っている姿を見て、何かおかしいんじゃないかなと思いながら、いつも都市生活を送っております。地下鉄の便利さというのはいうまでもなく、非常にありがたい話であります。しかしながら、同時にバスの有効活用を図ったら、どれほど人間性が回復するんだろうかといつも思いながらバスに乗っております。
私も、前にも聞いたことがありますけれども、バスの接近表示というのは、うちの方でいうと数寄屋橋、銀座の方面とか、あるいは月島駅の方で出ておりますが、ああいう接近表示をもう少し数多くやってみたらどうか、皆さんにひとつ考えてくれないかということで質問したことがありますが、去年の一月八日に携帯で、「ｔｏｂｕｓ・ｊｐ」で接近表示がわかるようになりました。その接近表示と連携しながら思っているんですけれども、当時は、たしか私が聞いた報告では、アクセス件数が七万か八万だったような記憶があります。あれ以来どんどんふやすように工夫してほしいというようなことをいいましたけれども、今はどのくらいアクセス件数があるのか、まずお聞きしたいと思います。
○鷲田自動車部長 パソコンや携帯電話へのバス運行情報を広く利用者に知っていただくために、これまで、一月八日実施以来、案内チラシの配布や地下鉄、バスへの車内ポスターの掲示、地下鉄駅の電車広告などによりましてＰＲを行ってきたところでございます。
現在、バス運行情報へのアクセス件数でございますけれども、開始直後の約二倍の十五万件のアクセスがございます。また、特に雨の日がアクセスが多く、約十七万五千件を記録したこともございます。現在でも、少しずつでございますけれどもアクセス件数はふえ続けております。
○立石委員 都バスの一日の利用者が約六十万人と聞いております。昔はもう少し多かったような気もしますけれども、ここ三年ぐらいの乗客数の比はどのぐらいになっていますか。今は一日当たり六十万ぐらいですか。
○鷲田自動車部長 バスの乗客数でございますけれども、昨年の鉄道の整備、それから景気の低迷等によりまして、バスの乗客数につきましては徐々に減少傾向にございます。十六年度の予算では六十万人を計上しているところでございますけれども、対前年で大体五％ぐらいの減少傾向が見られるところでございます。
○古川参事 先ほどご質問いただきましたトンネル湧水の河川放流の関係でございますけれども、平成十四年度の実績ということでございますが、十四年度は下水道に四十二万立米ほど流しております。これで金額にしますと一億二千万円ほど下水道料金がかかっているということでございます。この湧水を対象に、これを河川等に放流していくということで、今後進めてまいりたいということでございます。
○立石委員 今ご答弁いただきましたけれども、四十二万立米で一億二千万円というと大変なお金だと思うんです。
それはそれとして、今、自動車部長からお答えいただいた対前年比五％ぐらいお客様が減っているということですけれども、一般企業でいうペイラインというか、損益分岐点というのは、年間どのくらい客が乗ってくれればいいんですか。
○鷲田自動車部長 十六年度予算の規模で申し上げますと、極めて概算の数字で申しわけございませんが、経常損益で申し上げますと、十六年度予算では、一日当たりの乗客数約六十万人で二十一億円の赤字ということで予算を計上しておりますけれども、この二十一億円の赤字を解消するためには、約三万五千人のお客様をふやしていかなければいけないということでございまして、したがいまして、六十万から六十三万五千人程度にならないと収支均衡に至らないということでございます。
○立石委員 前段申し上げましたように、バスファンとしていうわけですけれども、モグラのように地下道を真っ暗の中を走るよりも、地上を走るということははるかに快適ですね。季節感もあるし、桜の季節になれば桜も咲くしという意味で、非常に私はバスのすばらしさというのを感じているんです。
しかし、不定期ですよね。いつかもいったように、行ってしまった後に続けて来てみたり、それは交通事情の関係でやむを得ないと思うんですけれども、そういう意味では、本当は大勢のお客様はバスに乗りたいのではないか。しかし、いつ来るかわからないということと、当てにならないということが大きな基本的な問題ではないかと私は素人なりに考えているんです。
そこで、先ほど申しました接近表示、ここにも書いてありますけれども、簡易型の接近表示を新しく開発したということで、これは大変ありがたいことだと思いますが、これがバス停全部に−−バス停は全部で三千カ所ぐらいあるんですかね。三千カ所あるとすると、四百万円したとしたら大変な金になってしまいますけれども、どれぐらい安くなったんですか。
○鷲田自動車部長 お客様の利便性の向上を図るために、バスの接近状況をバス停でお待ちのお客様に知らせるために、できるだけコストを抑えた簡易型の接近表示を現在開発したところでございます。従前の接近表示につきましては一基四百万円と高額でございましたが、最近の技術開発やいろんな機能を単機能化したそういった工夫を加えまして、現時点の装置は一基約二十万円で設置できるというふうに考えております。
○立石委員 一基四百万円が二十万円になったというのは、交通局の局長以下全員の皆さんの努力の結果で、すばらしいなと思いますし、高く評価できると思います。
しかし、三千カ所のバスストップに全部つけるような仕組みをつくれば六億円かかるわけですから、二十一億円の赤字で六億円ということになれば大変なことになるわけで、これは気の遠くなるような話です。できればもう一工夫して、ただにしろとはいいませんけれども、ただに近いような値段で三千カ所に設置できるような仕組みはないだろうか。ありますか。
○鷲田自動車部長 簡易型の接近表示につきましては、現在開発したばかりでございまして、これから実際に取りつけて実証実験を行って、問題がないかどうか検証する必要がございます。
先ほど先生からのご指摘もございましたように、全部の停留所につけますと六億円ということで、さらにプラス、ランニングコストもかかります。そういったことを考えますと、先ほども、バス事業の収支は二十一億円の経常赤字ということで非常に厳しいものがございますので、この六億円を、そういったものを検証しながら、今後の設置の方向については検討してまいりたいというふうに考えております。
○立石委員 責任ある部長のご答弁ということになると、当然そういうことになるだろうと思います。
しかし、私は思うんですけれども、例えば銀座で接近表示を見ていても、上り、下りというか、月島、晴海の方に行く方向には四百万円の接近表示がついているんですね。しかし、上りというか、国会の方へ行くようなバスにはない。つまり反対側にはないんですね。あるいはまた、ちょっとした郊外に出たときには、バスの接近表示というのはほとんどないですね、乗客数も少ないということで。
しかし、バスの人気を取り戻すためには、逐次投入型はだめだと思うんです。一遍にどんとやる。一遍といっても、最初は実験をやって、その次は改良されてと、少なくも三年ぐらいといいますか、ちょうどチャレンジ二〇〇四ぐらいの間にやるような努力をするためには、三千カ所掛ける二十万円では六億円になっちゃいますけれども、半分になれば三億円だし、さらに三分の一になればということになっていけば、先ほどの、湧水を下水道に流さないというだけでもできそうな気がするんですね。
その辺の考え方はここではいえないのかもしれませんけれども、要はつけたいと。つけることによって、バスが来る時間がはっきりすれば、お客様はふえるのではないか。階段をおりたり上がったり、幾らバリアフリーになるといっても、地下鉄で乗り継いで行くと、なれた人でも結構大変なことでございますし、バスがほかの交通機関に押されてもう用がなくなったなどと決して思わないで、こんな便利なものはないんだ。できれば上屋にしても、停留所の工夫もここに書いてありますけれども、何かいろいろ、この三年間で徹底的にチャレンジしてやってほしいという気がしますが、その辺の考えはどうですか。
○鷲田自動車部長 バス停ですとかバスの案内表示といったものにつきましては、チャレンジ二〇〇四においてもお示ししてございますように、これからのお客様への利便性の向上、それから快適性の向上、こういったものを図る上では、やはり一番基本的な機能だというふうに思っております。
そういったことから、バス停留所のそういった情報案内、それからバス停だけではなくて、例えばバスを利用される方は鉄道から乗りかえていく方が非常に多いわけでございますけれども、鉄道の駅からバス停への案内表示、そういったものも今後充実していかなければならない課題であるというふうに考えております。
それから、ターミナルのバス停の案内でございますけれども、主要な駅におきましてはバス停がたくさんございます。そういったバス停の案内は、あるターミナルから出ているバスの路線がどこへ何分ぐらいで行ける、そういったような小まめな情報も必要だというふうに考えております。そういったことを含めまして、案内表示、それから先ほどお話がございましたような接近表示も含めまして、今後とも充実を図ってまいりたいというふうに考えております。
○立石委員 最後に、部長のお話を聞いていて、前向き、積極的にやっていこうという趣旨はわかるんですけれども、具体性が自分にはぴんとこないんです。バスの重要性−−先ほど申しましたように、もちろんそれぞれの公共交通機関というのは重要に決まっていますけれども、都市住民にとってバスの効用というのは本当に大きいと思うんです。
しかし、バスを仮に十分なり十五分なり待つときなんかは、いすがなかったり、どしゃ降りの雨の中には上屋がなかったり、ほかの国とかほかの都市に行けば結構あるものが東京ではないんですね。これはだれかが何かを規制しているんだなということを本当に感じます。二十万円もするものを−−二十万円もするといっては語弊がありますけれども、二十万円に下げたわけですから、そのくらいするんだろうと思いますが、そういったものをせっかく取りつけるならば、広告をもう少し工夫してとれないんだろうか。例えば歯医者さんの前だったら歯医者さんに、月一万円なら十二万円だし、そうすれば八万円でできるわけでしょう。八万円なら二億四千万円で取りつけることができると思うんです。そういういろいろな工夫をされて、とにかく逐次投入−−軍隊の話は例えが悪いですけれども、帝国陸軍敗北の原因は逐次投入だと評論家がよくいっていますが、それは魅力ある都バスをつくるためには、三年ぐらいでどんとやるというような気持ちがないと、バスへの期待というのは非常に少ないと思うんです。
自分の意見というか希望も述べながら、局長、決意というか、私はこういう夢を描いているということをいっていただきたいと思うんですが、局長の夢といいますか、三年で実現できる夢を、都バスに対する思い入れを入れて聞きたいと思います。それで質問を終わります。
○松尾交通局長 先ほど自動車部長も答弁いたしましたけれども、今、バス事業の置かれている事業環境は非常に厳しいものがございます。しかし、私どもは、そういった時代状況に甘えることなく、企業体として職員一丸となって、バス事業の役割というのは当然あるわけでございまして、その目的に向かって突き進んでいかなければいけないのかなというふうに思っております。
そうした中で、今、先生からご指摘ございましたように、一番大事なのは、お客様が必要とされている情報を必要なときに必要な場所で提供できるようにしていくことが極めて重要ではないかというふうに考えているところでございます。そうした中で、先ほどご説明しました次期経営計画の中でも、お客様への情報案内を事業計画の大きな柱の一つとしているところでございます。
それとまた、それを着実に進めるためには、お話しございましたように、財源の確保が極めて重要であるということは承知しておりまして、特に広告収入、今度関連する部門の組織体制も拡充してまいります。そうした中で広告の媒体価値の向上あるいは新規媒体の商品開発に全力を挙げて取り組んでまいりまして、一円でも多くの広告収入を上げるような形で財源確保に努めていきたいと思います。そうした上がりました財源を、バスを初めとしましてお客様のニーズにいかにこたえていくか、その辺を踏まえながら、効果的にサービスに結びつけていきたいというふうに思っております。
そういった意味で、厳しい財政状況でございますけれども、冒頭申し上げましたが、職員一丸となりまして的確な事業運営に取り組んでいきたいというふうに思っております。今後ともよろしくお願い申し上げます。
○大津委員 きょうも、午前中は幼稚園の卒園式の後にぎりぎりにこちらの方に向かいました。卒園式では園児たちが将来の夢を語るんですけれども、バスの運転手さんになりたいですとか、タクシーの運転手さんになりたいですとか、乗り物に対するあこがれというのは、子どもたちはひとしおのものがございました。バスにしても地下鉄にしても、そして都電に関しては私たち大人までもが見るのも楽しい気分になるもので、やはりわかりやすく、気持ちよく、楽しく、適正な料金で乗り物に乗れるということが、東京のまちづくりにとっても大変大きな要素でもありますし、夢のある東京づくりにもなると思います。そういった声を反映いたしまして、きょうは幾つか質問をさせていただきます。
その良質な輸送サービスの提供と経営ということを考えまして、チャレンジ二〇〇一、今回が三カ年計画の最後になりますので、達成状況からまずお聞かせいただきたいと存じます。
○齊藤経営企画室長 現行の交通局経営計画チャレンジ二〇〇一の達成状況でございますけれども、二〇〇一に掲げました事業計画につきましては、厳しい財政状況下におきましても計画に沿って実施してまいりまして、例えば安全対策では地下鉄駅の火災対策の充実、福祉・環境対策ではエレベーター、エスカレーターの整備やノンステップバスの導入、利便性の向上では、先ほど立石先生からご質問ございましたバス運行情報のリアルタイムの配信を行うなど着実に推進してまいりました。また、効率化計画につきましては、業務改善等の実施により、計画どおり五百人の定数削減を実施できる見込みでございます。
○大津委員 では、今度は、事業展開と経営効率化の結果でもあります財政収支計画について状況をお願いいたします。
○齊藤経営企画室長 財政収支計画でございますけれども、地下鉄事業は、経費の抑制等によりまして、赤字ではあるものの、計画と比べまして収支を改善できる見込みでございます。軌道事業と電気事業につきましては、計画どおり黒字を確保できますが、自動車事業では、十五年度におきまして乗客数が計画を下回り、赤字を計上する見込みでございます。
○大津委員 地下鉄の方は計画を上回ったといいますけれども、平成十六年度の予算を見ますと、五千億円近い累積欠損金も抱えておりますし、バス事業も最終年度において赤字ということになりますと、状況はますます厳しいことが予想されます。
こういった計画を策定した当時と比較しても、これからの景気のことも考えますと、収入はそう伸びないということになるかと思いますが、また、そういった規制緩和の進展等もありまして、公営交通事業としての公共性も確保しながら、一方で、サービス向上と効率的経営という面において民間事業者以上の取り組みも求められていると思います。そうした意味では、チャレンジ二〇〇四、今回新たに策定したものは、二〇〇一の成果をもとに、どのような視点に立った策定なのか、お伺いいたします。
○齊藤経営企画室長 交通局といたしましては、厳しい経営状況におきましても、より多様化、高度化するお客様ニーズへの対応とともに、バリアフリーの推進や安全管理、危機管理の強化などの社会的要請にもこたえていく必要がございます。さらに、自動車事業におきます乗客数の減少見込みに応じました効率的な事業執行や、地下鉄事業におけます施設の老朽化対策など諸課題に的確に対応し、新たな事業展開を図るために、都営交通ならではのサービスの展開、経営基盤の強化、組織の活性化を三つの柱にいたしまして、経営計画チャレンジ二〇〇四を策定したところでございます。
○大津委員 その二〇〇四の中にあるサービスの向上、都営交通ならではのサービスの展開、ここにとても期待したいところなんですけれども、では、具体的にどのようなサービスを都民に提供していただいていますか。
○齊藤経営企画室長 都営交通ならではのサービスということでございますけれども、理念的には、厳しい経営状況におきましてもお客様本位のサービスの実現を目指して、他社との差別化を図りながら、より質の高いサービスの提供を目指していくことにあると思っております。
具体的な例を挙げますと、チャレンジ二〇〇四の中では、お客様への案内の充実の観点から、地下鉄の列車運行情報表示装置の設置や簡易型のバス接近表示装置の増設を行うとともに、バリアフリーの推進の観点からは、地下鉄駅のエレベーター整備やノンステップバスの導入を進めるなど、多面的な取り組みによりまして、よりお客様の利用しやすさの向上を図っていくこととしております。
このほか、快適性、安全性の面でも、駅やバス停留所の美化や施設のメンテナンスフリーの追求など、都営ならではのサービス向上を講じてまいりたいと思っております。
○大津委員 今の利用しやすさなんですけれども、利用しやすさを考えた場合に、やはり高齢者や障害者など、そういった方々が一番望んでいることは、バリアフリー化ということが一つあります。もう一つは、高齢化社会の到来やノーマライゼーション、だれしもが堂々とまちの中でどこでも生きていけること、平成十二年に施行されました交通バリアフリー法の趣旨もこういった点から来ていると思います。
ＪＲや営団地下鉄は、平成二十二年に向けてバリアフリー化に精力的に取り組んでいるそうですが、それでは都のチャレンジ二〇〇四においては、そういったバリアフリーに続き、さらなる積極的な取り組み、その整備目標、規模などにつきまして、交通バリアフリー法の基本方針であります、定められた目標年次である平成二十二年までに果たして整備の方は終わるのか、地下鉄とバスについての見解をお伺いいたします。
○北川建設工務部長 交通局におきましては、今お話しありましたいわゆる交通バリアフリー法の趣旨に基づきまして、移動円滑化におきましては、原則としてエレベーターによるホームから地上までの一ルートの確保を目指して取り組んでおります。本年度末におきましては八駅十二基を供用いたしまして、百六十駅中六十一駅で一ルートを確保して、確保率は七ポイント向上して五八％となっております。今後、十八年度末までの三カ年においては、新たに十六駅で一ルートを確保し、累計七三％、七十七駅で一ルート確保することを目指しております。
また、これらの地下鉄駅のバリアフリー化に当たりましては、出入り口の用地や財源の確保などの課題がございます。特に出入り口用地につきましては、新たな民地を買収しなければならない箇所も多く、設置に時間を要している実情ではございます。しかし、今後ともこれらの課題の解決に鋭意取り組みまして、整備目標年次であります平成二十二年までに、都営地下鉄全駅におきまして、原則としてエレベーターによる一ルートの確保を目指して着実に推進してまいります。
○鷲田自動車部長 都営バスのバリアフリー化の目標と整備状況でございますけれども、都営バスにおきましては、従来から、車両更新に当たりまして、福祉対策車両でございますノンステップバス及び低床バスを積極的に導入してまいりました。特に平成十二年度以降につきましては、すべてノンステップバスといたしましたので、三月一日現在で申し上げますと、ノンステップバスは全部で五百九十両で、その保有率は約三九％となっております。
次期経営計画の期間中でございます平成十六年度から十八年度までの三カ年間につきましては、車両更新にあわせまして、延べ三百九十六両のノンステップバスを導入する計画でございまして、その結果、十八年度末のノンステップバスの比率でございますが、約六八％となる予定でございます。
なお、交通バリアフリー法に基づきますノンステップバスの導入目標につきましては、既に十四年度で達成されております。
○大津委員 わかりました。
大江戸線などではエレベーターが大分完備されているということで、今度は大江戸線に特化いたしまして、利用しやすさについてお伺いをいたします。
子育て支援の観点などから、例えばベビーベッドですとかそういったものを完備したような施設、またエレベーターの整備だけでなく、ベビーベッドに続きまして、だれでも利用できるトイレ、例えば障害者だけでなく、おむつかえだけでなく、普通の人も、普通のトイレが込んでいるときにはいつでも使えるだれでもトイレですとか、そういった整備状況と今後の見込みについてお伺いいたします。
○北川建設工務部長 車いす使用者を初めとし、ベビーシートなども備え、どなたにもご利用いただけるだれでもトイレは、今年度は六駅七カ所に設置いたしまして、その結果、九十一駅に整備され、整備率は八六％となっております。平成十六年度には九駅九カ所設置する予定でございまして、整備率は九四％に向上いたします。また、次期経営計画期間中には全駅に設置をいたします。
○大津委員 今のお話で、九四％に向上してきているので、間もなく一〇〇％完備される見込みという勢いでございます。こうした整備の部分が大分まとまってきましたので、それを本当に利用できるように、利用しやすいことも含めて皆さんにＰＲをどんどん、わかりやすい表示も含めてするべき時期にこれから入るのかなと思います。そういったＰＲなどについていかがでしょうか。
○木村総務部長 都営交通ならではのサービスを積極的にＰＲするということは、都営交通のイメージアップにもつながることでございまして、お客様の誘致、増収にも資するものと考えているところでございます。
お話のベビーシートを備えましただれでもトイレにつきましては、これまでも交通局のホームページで紹介してまいりましたが、本年三月からは、携帯電話へ配信を開始した都営地下鉄情報でもご案内を行っておるところでございます。
今後とも種々の機会を通じまして、都営交通ならではのサービスの積極的なＰＲに取り組んでまいりたいと存じます。
○大津委員 ホームページや携帯でのＰＲということで、大いに結構だとは存じますが、結構利用する方々は年配の方で昼間も多く、また私の両親などもパソコン、携帯、一切持っておりませんし、そういった意味では、具体的に本当にだれでもトイレがある場所ですとかその付近のわかりやすい表示、案内、矢印等の工夫が必要になってくると思いますけれども、乳幼児のための施設の案内もまだ少ないように感じますが、だれでもトイレの位置などの案内とか具体的にどのようにされていますでしょうか、現状をお知らせください。
○市川電車部長 だれでもトイレにつきましては、基本的に一般トイレと同じ場所に設置してございまして、だれでもトイレの入り口には、ベビーシート、オストメートなど、だれでもトイレの備える機能を説明した絵文字と文字による案内を行っております。また、駅の構造上、一般トイレと離れた場所に設置している場合は、車いすマークとだれでもトイレの表示により案内を行っているところでございます。
今後とも、お客様にわかりやすい案内表示に努めてまいります。
○大津委員 それについては強く要望いたします。
だれでもトイレは、どちらかというとやはり障害者の方だとかそういった方が優先かと思いがちのようで、遠慮してなかなか入りにくいという都民の方々が多いので、本当にだれでも入れるよという具体的な案内などもぜひお願いいたします。
このようにいろんな整備を進める一方、バリアフリーなどの推進もかなりまとまってきておりますが、こういったハード面も重要ですけれども、ＰＲ、そしてもう一つ、ソフト面についてもお伺いをしたいと思います。
せんだっての一般質問でも、都バスのこととかいろんな質問が入っていましたけれども、職員が、迷っている都民や困っている都民、乗客を見かけたときに、積極的に声をかけ、手助けを行ってくれるような、そういう優しいソフトといいますか、そういったものも重要かと思っております。気持ちよく、楽しく、心地よく乗り物に乗れるためには、優しいソフトの人々の対応も必要かと思いますが、この点、地下鉄ではどのように取り組まれていますか教えてください。
○市川電車部長 都営地下鉄では、障害者や高齢者の方々を初めお客様に積極的に声をかけるなどの対応ができるよう、駅係員に対しまして、出勤点呼時などに声をかけるよう指導しており、またサービス向上研修なども実施しております。
○大津委員 ハードとソフトの両面がそろっての本当のサービスだと思いますので、今後とも積極的な取り組みを期待しております。外人が迷う前に、私たち日本人自身がまだまだ乗りにくかったり、切符の買い方もよくわからなくて立ちどまっている方も多く見受けますので、どうぞよろしくお願いいたします。
さて、良質な輸送サービスの提供で一番大切なのが、運転手さんや駅員さんなどの対応だと思いますが、毎月、乗客からは苦情などがどの程度寄せられているのか、またその内容などもお聞かせください。
○木村総務部長 交通局には、苦情ですとかご意見、感謝など、毎月さまざまなお客様の声が寄せられているところでございます。
平成十四年度に、私どもお客様サービス課で受け付けました職員の応対に関します苦情は二百九十四件で、月平均にいたしますと約二十五件でございます。平成十五年度につきましては、まだ年度が終わっていませんので、本年二月までの実績で申し上げますと、二百四十件で、月平均に換算いたしますと約二十二件という状況でございます。
その主な内容でございますが、お客様への対応に当たりまして、愛想がないとのご指摘のほか、お客様からのご質問に的確な回答ができていないとか、職員の注意喚起がお客様にご不快に受けとめられたものなどが挙げられておるところでございます。
○大津委員 では、その点については今後とも本当によろしくお願いいたします。
苦情を受けた方といいますか、その方たちにはどのような指導及び処分もすることがあるのか、バスについてお答えをお願いいたします。
○鷲田自動車部長 都営バスにおきましては、お客様からの苦情があった場合には、当該職員の所属長及び運行管理者が当該職員から詳しく事情を聞きまして、厳しく指導するとともに、その指導内容につきまして本局の方へ報告をさせているところでございます。また、一人一人の乗務員台帳がございますので、その乗務員台帳に指導記録を記録いたしまして、その後の経過を検証しながら指導しているところでございます。
また、苦情につきまして、特に悪質と思われる内容につきましては処分を行うこととしております。また、今後、四月から一層指導強化を図るために、苦情の多い職員に対しましては、部長の叱責並びに処分を行うこととしております。
○大津委員 苦情についてわかりました。
それ以外に、例えば不祥事を起こしてしまった人に対してはどのようにされていますでしょうか。
○坂上職員部長 日ごろ職員に対しては、法令等に基づき公正かつ適切な職務の遂行を指導しているところでございます。しかし、ご質問の不祥事を起こした職員に対しては、事件の対応、職責、過失の大きさ及び職務への影響などを総合的に考慮し、懲戒処分も含めた厳正な対応を行っております。また、懲戒処分の公表につきましては、平成十四年度に見直しを行い、交通事業者として特に厳正に対処すべき事案、例えば飲酒事故による人身事故で停職処分を行った事案を公表基準に加えるなど、適正に対応しております。
○大津委員 その処分の後の今後の再発防止ですが、それについてもお聞かせください。
○坂上職員部長 ご指摘のとおり、再発防止に当たっては、処分という事後的な措置だけではなく、日ごろから職員に対し十分な法令遵守の徹底を図っていくことが重要と考えております。このため、早朝、夜間における服務監察の充実、管理職による各職場への巡回指導などの取り組みを強化し、業務の適正な運営及び公金管理の徹底を図るなど、職員の非違行為の抑制、防止に努めております。
今後も、職務外も含め、より厳しい行動規範の遵守が求められるため、研修等もさらに充実し、職員の意識改革を図ってまいります。
○大津委員 それでは、いろいろとご答弁もいただいたように、ぜひサービス業の基本に立ち返り、本当に利用する都民の立場に立ったサービスの向上をこれからもお願いしたいと思いますとともに、やはりそうした一人一人の職員の方々の優しい対応が東京都へのイメージに直結いたしますので、利用者重視の姿勢で今後ともよろしくお願いしたいと同時に、わかりやすい案内などに関しては、都庁の方もお忙しく、机の作業が多いとは思いますが、思い切ってグループに分かれて各駅を実際乗ってみるとか、だれでもトイレを探してみるとか利用してみるとか、そういった現場、生の声もいろいろと考えていただきながら、今後の、わかりやすく、気持ちよく、楽しく乗れる東京の乗り物づくりをお願いしたいと強く要望いたしまして、質問を終わらせていただきます。
○ともとし委員 今、ずっといろいろとご質問、また答弁があったわけですけれども、私の方からも、先ほどご説明がありましたチャレンジ二〇〇四、次期経営計画について何点かお伺いしたいと思います。
まず地下鉄の方ですが、経常収支については十六年度が二百三十億円の赤字ということになっているわけですが、十八年度になりますとこれが八十三億円と縮減されていることは事実ではあります。しかしながら、累積欠損金は最終年度の十八年度になっても五千億円は超えているわけでして、引き続き大変厳しい経営状況かなと思うわけですが、経営状況はどんなに苦しくても、今までずっとご質問、答弁があったように、やはり鉄道そのもの自体に魅力があるような環境づくりをしていかなければ、お客さんはどんどん逃げていってしまうのではないか。そういった観点から、魅力ある地下鉄、それにはお客さんに対するさまざまなサービスというものが大事かなというふうに思うわけです。
今までの質問の中にもありましたけれども、都バスについては、昨年から運行情報を携帯電話等を使って配信サービス等をしているようでありますけれども、地下鉄の方についても、今月から携帯電話の利用者向けに、遅延運行情報ですか、時刻表や各駅の情報等を配信しているというふうに聞いているわけなんですが、この辺の内容等についてまずお聞きしたいと思います。
○市川電車部長 先生ご指摘のとおり、交通局ホームページで提供していた都営地下鉄の運行情報、時刻表、運賃検索、駅の情報などを携帯電話により配信するサービスを三月一日から開始したところでございます。ここで提供している運行情報につきましては、おおむね三十分以上の列車遅延が見込まれるときや不通区間などが発生したときなどの遅延情報でございます。
○ともとし委員 そうした配信サービスをしていただくということについては、通勤通学をされている方は、朝は特に、いってみれば一分一秒を争っているというような状況もあるやに見えるお客さんもたくさんいますので、こうした情報をサービスするということは非常にいいことではないかと思うわけなんですが、これは一般の平常時というか、通勤通学のときの中で使える一つのサービスかなというふうに思うんです。これが災害ですとか事故のときについて、地下鉄等をご利用されているお客さんに対してそうした情報を迅速かつ正確に伝えることも重要になってくるのではないかと思うんですが、都営地下鉄というのは、電車に乗っているとき、こういう情報が受けられるようなシステムになっているんですか。例えばトンネルの中だとか、そういったところについて、その辺を含めてご答弁をお願いしたいと思います。
○市川電車部長 トンネル等の中で事故が発生した場合、お客様にどのように情報等が伝えられるようになっているかということでございますけれども、いわゆる地下鉄線内で事故が発生した場合でございますが、その場合は、乗務員等から、発生した線の運輸指令区に第一報が入ります。そういたしますと、直ちに運輸指令区の方から、各駅及び他の線の運輸指令区に対しまして指令電話によりましてその事故の内容等を通報するとともに、乗務員に対しては列車無線により情報提供を行ってございます。
したがいまして、列車にお乗りのお客様に対しましては、乗務員が直ちに車内放送により情報提供を行うようになっているシステムでございます。
○ともとし委員 そうすると、トンネルや何かでも、一般のお客さんは携帯のそういったものの中で、いってみれば連携だけとれば瞬時にしてそういう情報が得られるということですね。
○市川電車部長 事故が起きた場合、携帯等で情報がとれるかということでございますが、先ほど申し上げましたように、運輸指令区の方から直ちに乗務員の方に情報を知らせて、そして放送でご案内をするというシステムになっております。また、あわせまして携帯の方についてでございますけれども、こちらも受信できるところがございますが、やはり一斉にお客様にご案内して安心喚起をしていくためには、先ほど申し上げましたように、乗務員の方からの放送が一番だと今考えております。
○ともとし委員 今のご答弁だと、大体人が中心になっての情報の伝達かなというふうに思うんですが、最近の駅になりますと、無人の改札口ですとか、ラッシュ等の時間帯には駅員の数そのもの自体が少ないのではないかと思うように、駅員の皆さんも、それこそ一人で何役もやりながらやっているかなと思えるぐらい、忙しいそういう状況が見られるんですけれども、そんなときにこういう事故あるいは災害等があった場合、人に頼ってできる状況で、いうならば乗客に対するそういう情報サービスが完璧に行われるかどうかというと、ちょっと疑問だなというふうに思っているんですが、この辺、もう一回答弁いただけますか。
○市川電車部長 駅におけるいわゆる事故情報の提供でございますけれども、先ほどご答弁申し上げましたように、運輸指令区の方から直ちに駅の方に対しましても情報提供してございます。したがいまして、通報を受けた駅では、お客様に対しましては構内放送あるいは掲示板を通じてご案内申し上げる、こういう体制になっております。
○ともとし委員 だから、今のは構内中心でしょう。電車の方に、何らかの事故があった場合でも車内のアナウンスというのはできるのか。電源が切れちゃうということはないわけですか。
○市川電車部長 いわゆるトンネル内で事故があって、それを放送するということでございますけれども、まず電源は切れません。したがいまして放送の方も十分に行えます。それから、列車無線の方でございますけれども、これもきちんと確実に作動いたします。したがいまして、万が一事故があって、列車がトンネルの中を走っている、あるいは万が一停車した場合でも、きちんとした連絡がとれる、こういう体制になっております。
○ともとし委員 かつての韓国のような事故等が仮にあったにしても、ああいう状況にはならないというふうに解釈してもいいということですね。
では、視点を変えまして、今度は都バスの方に移りたいと思うんですが、先ほど停留所の接近表示等については、立石委員の方からるるご質問がありましたので省きますけれども、私が住んでいる、また利用しているところは主に足立区が中心でございまして、足立区というのはどっちかというと電車よりもバスが主力という感じでございまして、私のところはそれこそ歩いて二分のところが埼玉県ですから、余計バスに頼っているわけです。
そんなわけでございまして、バスが重要な交通機関になるわけなんですが、接近表示はやられている、そういう場所等もありますので、非常に便利な内容で、非常に感謝しているという、そういう感じがあるんですね。
先ほど立石委員は、中央の方で、住んでいるところが真ん中の方ですから、あちらの方にどんどんつけていただきたいみたいなお話がありましたけど、できればこういうのは周りから、バスしかないというところからつけると非常に感謝されるんじゃないかなというふうに思うんです。
それと同時に、きょうも今雨が降っているんですけれども、雨が降るたびに傘を差してあそこで並んで待っているわけですよ。できれば屋根のついた停留所というか、そういうところが、周りのところには非常に感謝される大きなサービスだなと思うんですが、この辺についていかがでしょうか。
○鷲田自動車部長 バスの上屋につきましては、お客様に快適にバスを利用していただくために必要な施設の一つというふうに考えておりまして、次期経営計画におきましても引き続きバス停の上屋の増設を進めていくことにしております。
上屋を設置するためには、歩道の幅員ですとか地下の埋設物等の関係がございまして、その辺を十分踏まえる必要がございますけれども、設置可能な場所につきましては、地元の方の承諾を得ながら、今後順次設置してまいります。
○ともとし委員 設置可能な場所はたくさんありますし、地元の住民に対しても、また役所に対しても、状況あらば私が出ていってちゃんと許可を受けますので、積極的にひとつよろしくお願いしたいと思います。
続いて関連の事業についてお伺いするわけですが、チャレンジ二〇〇四の一四ページのところには、魅力的な駅空間の創出に努めるとともに、安定的な収入を確保するために関連事業を積極的に展開する、こういうふうにあるわけでして、営団地下鉄にしてもＪＲにしてもいろんなことを考えています。特にＪＲなどを見ていますと、何か鉄道の会社なのか、本当にいろんなことをやっているなと思えるようなものを最近よく駅頭で見させていただいているわけですが、どういうわけか、都営の地下鉄にしても、そういう都営の交通機関については、交通機関に対する以外の商売は余りうまくないなという感じがするんですね。
二〇〇四の方では、その辺のことを重点的に関連事業という形で積極的にやろうとしている姿勢というのは十分うかがえるわけですが、この辺の状況を踏まえて、特に都営地下鉄の場合は、駅頭についてかなり広い広場というか、そういったものもあるわけでして、そういうところに対してどういうような考え方を持たれているのか。要するに駅空間の創出とともに、交通局としての収入の向上も含めて最近の出店状況を教えていただきたいと思います。
○斎藤参事 魅力ある駅空間を実現して収入を上げるということでございまして、さまざまな機能を持った駅空間の創出によりまして駅をより魅力的な場としていくことが、利便性の向上はもとより、収益向上にもつながると考えております。
お尋ねの最近の駅構内の出店状況でございますけれども、平成十四年度につきましてはコーヒーショップを初め四店舗出店しておりまして、平成十四年度末における店舗数は合計で十九店舗となっております。平成十五年度につきましては、これまでおにぎり店など三店舗出店しております。
○ともとし委員 地下鉄の全線百九キロ、相当な長さがあり、相当な駅がある割には、何か出店している場所が非常に限られているなというふうに思うんですが、随分少ないというふうに思いませんか。この辺についてもう一回答弁をお願いしたいと思います。
○斎藤参事 これまで駅構内の出店につきましては、主に希望者からの提案を受けて個別に対応してまいりました。しかしながら、駅構内は地下という限られた空間であるため、給排水設備や防災上の問題等解決すべき課題が多く、出店までに多くの時間を要するケースや、出店を断念するケースが多々ございました。
○ともとし委員 このチャレンジ二〇〇四には、この三年間で三十店舗を目標に掲げているんですけれども、この辺は目標達成できるような体制ができているんでしょうか。
○斎藤参事 今後の店舗展開につきましては、スピードアップを図るため、給排水設備や防災上の問題等、事前に解決いたしまして、速やかに出店者を誘致してまいります。
現在、乗客数や駅構造及びお客様ニーズ等を踏まえながら精力的に検討を行っているところでございまして、出店環境が整い次第、出店者を公募してまいります。また、平成十六年度の組織改正に伴いまして、構内営業における人員体制を強化いたしまして、積極的な店舗展開を図ってまいります。
○ともとし委員 斎藤参事の話を聞いていると、すぐにでもできそうな感じがするんですけれども、間違いなく三十店舗を確保できるように、できればそれ以上できるように、ひとつよろしくお願いしたいと思います。
質問としては最後にしたいと思っているんですが、日暮里・舎人線についてお聞きしておきたいと思います。
今、インフラ工事は大分進んできているわけですが、このチャレンジ二〇〇四の中にも日暮里・舎人線の件が出ておりました。要するに新交通日暮里・舎人線建設事業への支援という内容で出ているわけですが、地下鉄建設株式会社に対しての積極的な支援を行う、確かにそういう項目が入っていて力強くは感じるわけですが、具体性がまるでないんですね。
支援の具体的なもの、十九年度の開業、あるいはまたその後の−−大分前々から交通局以外の局では、財務も都市計画も、赤字路線、赤字路線と最初からいっているんですよ。こんな政治決着した鉄道なんてとんでもないといういい方をしているわけ、僕が都議会議員に当選して初めてこの会合に出たら、とんでもない局長がいるんだけど、私はそうは思っていないんです。間違いなくあそこは黒字にしますから、交通局に負担をかけないように頑張りますので、お客さんの確保等も含めながら具体的にどういう支援策を考えていらっしゃるのか、この辺をお伺いしたいと思います。
○齊藤経営企画室長 日暮里・舎人線のインフラ外部工事につきましては地下鉄建設株式会社が担当してございます。現在、車両基地等のインフラ工事を開始するところでございます。交通局は地下鉄建設株式会社の所管局ということで、指導的立場から指導監督を行ってまいりたいと思っています。
今後とも、十九年度の開業を確実なものとするために、技術的な助言や職員の派遣等の支援を積極的に行ってまいりたいと考えております。
また、増客対策についてでございますけれども、足立区が主催しております日暮里・舎人線沿線開発都区協議会に参加しておりまして、その中で用途地域の見直しや舎人公園の活性化を働きかけているほか、都の関係各局に対しましても増客対策等の要請、働きかけを行い、お客様の増加等、沿線地域の活性化に取り組んでいるところでございます。
○ともとし委員 今、チャレンジ二〇〇四にかかわる質問等をさせていただきました。局の幹部の皆さんが積極的に対応していただいている旨のご答弁も得ましたので安心しているわけですが、特に最後の日暮里・舎人線については、私ばかりではなくて、高島委員も本会議で質問したんですから、この辺に関しては我々は今政治生命をかけながらやっていますので、ひとつよろしくお願い申し上げまして、質問とさせていただきます。
○木村委員 昨年の事務事業質疑のときに、私は、今後の大江戸線を中心とした地下鉄の資本費負担の問題についてお聞きしました。大江戸線の買い取り割賦代金は平成二十四年まで毎年四百億円かかるということなんですが、今度のチャレンジ二〇〇四、経営計画は十八年度までですけれども、新たな車両を配備することだとか、バリアフリーとか、火災対策とか、かなり期限を切った駅施設の改修などが積極的に行われるという内容になっています。
問題は、これは十八年度で終わりますけれども、平成十九年度からが大変なんですよね。平成十九年度、それから二十年度、二十一年度というのが、一括償還の一気に返す年に当たって、年九百億円ぐらい返さなきゃならない年も生まれると。どうするんだということを聞いたら、やむを得ないときは借金してという話が総務部長から出まして、要するに借金を借金で返すような時期を迎えるわけなんです。
そういう時期を迎える直前までの計画なんですけれども、この計画期間中の地下鉄改良費ですね、今いいましたバリアフリーとか火災対策とか、その改良費はどのぐらい見込んでいるんでしょうか。
○齊藤経営企画室長 チャレンジ二〇〇四の計画期間中の地下鉄改良費でございますけれども、平成十六年度予算では二百十億円を、また平成十七年度、十八年度につきましてはおおむね二百二十億円程度を見込んでございます。
○木村委員 三年間だけで毎年二百億円、二百二十億円、設備更新していかなきゃならない。バリアフリーも火災対策も期限が設定されているということになるわけですし、そういう意味では財政的には非常に大変だと思うんです。財源は補助金などが当然出ると思いますが、それ以外は企業債を発行して金の手当てをしなきゃならない。利息もかかるでしょうし、減価償却費も計上しなきゃならないでしょうし、今のような低金利がいつまで続くかというのもだんだん怪しくなってきています。
そこで、こういう改良費の増嵩というのが収支にどういうふうに影響するのか、それをまずお聞きします。
○木村総務部長 いろんな条件の変化で動くわけでございますが、仮に今後の一般改良事業を年二百二十億円といたしまして、バリアフリー補助とか火災対策補助が、現行制度という前提で、先生ご指摘のように現行の金利一％という前提で計算いたしますと、支払い利息負担で一億六千万円、減価償却費負担で四億四千万円が新たな負担となるという計算となります。
○木村委員 要するに収益的収支の方の支出で毎年六億円ですね。単純計算すれば、バリアフリーや火災対策が完了する平成二十二年までには六億円がずっと重なっていくと、四十億円ぐらいになるということになるわけで、チャレンジ二〇〇四はその辺の事情はほとんど書かれてなくて、財政収支計画、地下鉄事業、経常収支の改善を図りますと、これだけしか書いてない。後ろに非常に単純明快な表が載っているというだけなんですけど、そういう意味では財政収支の見通しというのはそんな甘くないということはいえると思うんです。これは事務事業質疑のときにも私は強調しましたけれども、引き続き、ヨーロッパ並みに一足飛びにいかないにしても、公的な支援、制度の拡充ということで力を入れていかないと、どこで資金ショートが起きても不思議ではないという状況が一つはあるということをまずいっておきたいと思います。
しかし、そういう状況の中で、それではどういうふうにやっていくかということになるわけなんですが、十六年度予算説明資料を拝見いたしますと、四二ページの予算前年度比較表というのが出ていまして、収益的収支の支出の分を見ますと、営業費用の中の人件費が前年度比で十一億円も減っている。減価償却費も二十四億円減っていますけれども、物件費が十七億円ふえている。人件費が十一億円も減るというのは、働いている職員にとってみれば穏やかでないと思うんです。大分厳しいんだなと。
物件費がそれ以上にふえるというのは一体何だろうということで見ていきますと、いろいろあって、前年度よりも大幅にふえているのは、前年度の予算説明書があって、ずっと比べてみますとほとんど変わらないんですが、大幅に変わっているのは委託料なんです。委託料が昨年の予算説明書では八億五千万円なんですが、十六年度は二十二億七千万円というふうにふえている。人件費が大幅に減って委託料が大幅にふえるということが、前年度予算と比較検討しますといえるわけなんですが、この内容について説明していただきたい。
○市川電車部長 経費につきましてですが、その内容は、主に駅務機器のプログラム改修、駅の運賃表、案内板の書きかえ費用を計上しておりますが、十六年度はこのほかに他社での運賃改定や新駅開業に伴う機器のプログラム改修、表示板の書きかえが多くあるほか、昨年度から始まりました駅務の外注化費用もここに計上されているため、大幅な増加になっているものでございます。
○木村委員 要するに駅務の外注というのが昨年から始まったんだけど、ことしまたふえますよという意味合いだと思うんです。
具体的に駅務、つまり駅員さんたちを外注されるという中身、規模、それから具体的に何駅で、どことどこの駅がそうなるのかというようなことも明らかにしていただきたいと思います。
○市川電車部長 まず駅業務の具体的な内容ということでございますけれども、地下鉄におきます業務の委託は、駅清掃や定期券発売の委託と同様に、駅における乗車券発売やお客様の案内等の業務を委託するものでございます。
一方、運転取扱業務については、従来どおり、当局職員でございます管理所長以下の駅務区長、助役によって行われるものであり、事故等が発生した場合には、委託職員は当局の助役の指揮のもと、その処理に当たる、こういう内容になってございます。
次に、現在外注の駅数はどのくらいかということでございますが、現在十一駅で実施しており、十六年度期首には十五駅になる予定でございます。
○木村委員 都営地下鉄の駅は百一あるといいますが、十六の駅が外注されると。ちょっと駅の名前もいってください。
○市川電車部長 外注化する駅数でございますが、十五駅でございます。具体的に十六年度期首に実施いたします駅名について申し上げますと、浅草線から申し上げます。浅草線は三駅で、三田駅、宝町駅、本所吾妻橋、三田線につきましては内幸町、白山、千石、本蓮沼、志村坂上、西台の六駅でございます。新宿線につきましては、新宿三丁目、曙橋、浜町駅、菊川駅、西大島駅、一之江駅、合計六駅でございます。
○木村委員 さっきのどういう外注かというのは、専門的な言葉でよくわからなかったんですが、駅務だから、運転する人は交通局の職員でしょうけど、駅長というんですか、正式には助役さんだそうですが、駅長さんは交通局の職員で、あとは全部外注ということになるわけですね。今いった十五の駅は、駅長さんだけ交通局の職員で、あとは全部外注の職員、こういうことになると思うんです。チャレンジ二〇〇四にはアクションプランを進めますと書いてありまして、アクションプランにも駅務の外注ということがうたわれているんですけれども、早速ここまで踏み込んでやるのかなというふうに思うんです。
そこで聞きますけれども、三田線が延伸したのと大江戸線が開通したということがありますが、その前の年度、例えば平成十一年度と平成十六年度を比較して、都営地下鉄の営業キロ数は幾らから幾らになったでしょうか。
○市川電車部長 十一年度予算では地下鉄の営業キロは七十七・二キロ、十六年度予算では百九キロとなっており、一・四一倍の伸びとなってございます。
○木村委員 営業キロ数は一・四倍になったと。そうすると、平成十一年度と平成十六年度の予算案と比べて、例えば地下鉄を動かす電力、電気動力費というんですか、予算説明書の五〇ページに載っていますが、十六年度はわかりますけれども、平成十一年度は幾らだったのか、それを教えていただきたいと思います。
○関口車両電気部長 十一年度の地下鉄を動かす動力費でございますが、予算では三十九億三千七百万円でございます。
○木村委員 三十九億三千七百万円が、十六年度は五十三億二千七百万円計上されています。計算してみますと、この倍率は一・三五倍なんです。だから、営業距離が一・四倍伸びたけれども、電気動力費というのはそれ以下の伸びになっているんですね。それは恐らく機械の発達とかいろいろあって多分そうなっているんだと思うんです。
それでは、運輸費の中の水道光熱費が平成十一年度と平成十六年度と比べてどうなったか、それから、さっきふえた委託料がどうなったか、これを比べて数字を示していただきたいと思います。
○関口車両電気部長 運輸費であります水道光熱費の十一年度の予算でございますけれども、三十一億四千万円でございました。
○市川電車部長 運輸費の委託料でございます。平成十一年度予算では四億七千万円余、平成十六年度予算では二十二億六千万円余ということで、四・八二倍になってございます。
○木村委員 光熱水費の方は三十一億四千万円で、十六年度のこれを見ますと六十四億七千二百万円余になっていて、これは二・〇六倍になっています。これは一つは、電車を動かす動力費よりも光熱水費の方が額も大きいし伸びも大きいと。やっぱり大江戸線の影響というのはあると思うんです。飯田橋の大江戸線の駅などはずっと下まで行く、長い通路で。やっぱり巨大な地下構造物を維持していくいろんな費用というのは、どんどんふえているというのはわかります。だから、営業キロ数が一・四倍になったけれども、光熱水費は二倍になった。財政的に維持管理が非常に大変だと思うんです。
しかし、それ以上に委託料、この委託料の中に駅の外注だとか人件費などが含まれているわけですが、こっちは、今お答えがありましたように四・八倍になっているわけです。
私は、地上を走っている民間の私鉄や地上の電車よりも、地下鉄の方がかかりが非常に大変だと思うんです。巨大な地下構造物を維持して設備を整えて、やれバリアフリーだ、やれ何だというふうになるんですから、金がかかると思うんですが、そういうものにも増して、結局そういうことをやる上で減らすのは人件費、そして人件費をずっと減らしていくだけでは足りなくて外注して、駅長だけは残すけれども、あとはみんな外注だという方向に動いているというのが、率直な今の都営地下鉄の動いている方向だということを感じざるを得ないんです。何にしわ寄せがいっているのかということが、僕は非常に重要だというふうに思います。これが結局何を意味するんだろうと。
お聞きしますけれども、外注している先、どういうところへ外注しているのか。
そして、外注するのは、結局そういう経費を節約するという意味合いだと思うんですが、その中にはかなり人件費が含まれる。さっき、予算説明書の四二ページを見ましたけれども、人件費が落ちて物件費が上がる。しかし、その物件費の中に外注される相手の駅員の人件費も入っているんですよね。人件費が物件費になっているということなんですが、その人たちは安いということが前提だと思うんです。しかし、都営地下鉄はずっと続いていくわけですから、いつまでも安いというわけにはいかないと思うんです。そうすると、必ず安く上げるというためには、多分、正社員じゃなくて契約社員、一年契約とか三年契約とかということ以外ないと思うんです。その点はどうなっているのか説明をしていただきたい。
○市川電車部長 駅業務の委託先は財団法人東京都交通局協力会でございます。
次に、人件費についてでございますけれども、十五年度で、これは委託がことし一年ということでございますが、勤続年数をおおむね一年と見まして、年齢十八歳から三十歳までの方がおります。年収は三百万円から三百五十万円となる見込みでございます。
なお、交通局の地下鉄の営業一人当たりの年間人件費は、十四年度実績で平均勤続年数十五・四年、年齢四十・一歳で七百二十五万円となってございます。
それから、雇用形態でございますけれども、協力会との関係では一年契約の契約社員ということになってございます。
○木村委員 そうやって駅員さんを一年契約の契約社員にしていく、そしてその駅をふやしていくということになりますよね。そうしますと、今、地下鉄の駅で働いている交通局の職員は、新しい採用はやらないでいるということになっちゃうんですか。現実に新規採用はどうなっておりますか。
○齊藤経営企画室長 チャレンジ二〇〇四の期間中におきましては、新規採用につきましては予定してございません。基本的には経営効率化による定数削減と再任用、再雇用−−これは局のＯＢ職員が新しい形態で任用される再任用、再雇用、非常勤職員等の活用によりまして対応していく考えでございます。
○木村委員 私が聞いた話では、交通局の駅の現場の新規採用は、平成十三年度からもうゼロになっているというふうに聞きました。すると、十三年度からチャレンジ二〇〇四の十八年度まで新規採用なしですよ。皆さんは本当によくご存じだと思いますけれども、集団でチームワークを組んで仕事をしていく、そういう職場に新しい人が入ってこなくなって、四年も五年も六年も新規採用なし、職員はみんなどんどん年をとっていくということになると、そういう職場が一体どういうふうになるかということは、もう想像にかたくないと思うんです。
私はこれを読ませていただいて、よくも麗々しくもという感じで書いてあるんですけれども、職員の技術力の向上を図り、安全を守るためのひとづくりを進めます、日常の訓練に加え、ＣＡＩを活用した研修を実施し、地下鉄乗務員の異常時対応能力を高めます、技術専門研修を充実し、技術力の向上を目指します等々書いてあるんだけど、実際、みんなどんどん中高年になっていって、青年はだれも入ってこないというところで人づくりもないだろう、どういう新しい技術を継承していく相手がいるんだというふうに思うと、電車部長は切なそうな顔をしてこっちを見ているけど、現場を預かる者としては切ない話だと思うんです。
私は、都営地下鉄だけじゃなくて、民間鉄道だってバスだって、何だって全部そうですが、人の命を預かり、安全に運ぶ公共交通事業に携わる人、しかも現場の第一線の人というのが契約社員であり、すべて不安定職員で、年収三百万円から四百万円になったら、あなたは次は契約はお断りですというふうになる人ばかり、公共交通の第一線で働く人がみんなそうなるというふうになったら、一体大都市の公共交通はどうなるんだろうかというふうに思うんです。
きょうはバスの話はしませんけれども、バスの分社化とか何とか、我々の目に見えていますから、恐らく安いからだと思われるけれども、若い人がバスの運転をやったりいろいろしているのは見えています。でも、公共交通の第一線で働く人だって、結婚し、子どもを育て、教育をし、家庭を持っていくという当たり前の人生を送っていく、そういう当たり前の人生をかけるに十分ふさわしい仕事が公共交通の現場だと思うんです。私は、そういうことをしっかり守るのが公共交通であると同時に、公営公共交通である東京都の交通局が守らなければならない大事な一線ではないかというふうに思うわけなんです。
そういう意味で、財政が苦しいというのは確かにわかるし、大江戸線みたいなああいうものを抱えて維持管理が大変だというのもわかるけれども、挙げてそういう条件は、結局、第一線で働く人間にしわ寄せするという方向、アクションプランがその方向なんですけれども、そういう方向を、わざわざ第二次アクションプランなどの諸施策との整合を図りながらつくりましたというふうに麗々しく書いていますけれども、いいのかというふうに思うんです。その点は聞いても気の毒な気がしますけども、電車部長、どうですか。私の提起についてはどんな思いですか。
○齊藤経営企画室長 公営交通の使命といいますか、役割でございますけれども、企業として効率的な経営によりまして経済性を発揮しながら、環境対策や福祉対策など社会的課題に積極的に取り組み、都民の足を確保すべく、安全、快適な輸送サービスを提供するということが使命であると思っております。
ただいま副委員長の方からるるご質問がございましたけれども、駅業務の外注化でございますが、現時点ではすべての駅を外注に出すということは考えてございませんで、乗客数が多い駅、起終点の駅、車庫への入出庫のある駅、それから、百六駅ありますが、拠点駅となっております駅務管理所駅、これについては直営でいこうという考えでおります。また、委託に出す駅につきましても、助役といいますか、責任者は直営の助役がなる、このようなことで、安全対策には十分考慮しながら、またサービス水準の維持向上を図りながら、経費の削減をし、地下鉄事業の経営をしていこうということでございます。
ご承知のとおり、地下鉄事業は大変厳しい状況にございまして、今計画期間中に地下鉄は営業収支は黒字展開いたしますけれども、累積欠損金は今期間中五千億円を超える見込み、こういう厳しい状況にございますので、効率的な経営につきましても積極的に追求していきたいというふうに考えております。
○木村委員 話は通じないようだな。全部の駅がそうなるなんていうのは、それは今の法的な枠組みからいってもできないんですよ。だけど、今のまま進めていけば、百六駅のうちの半分ぐらいいく、だれかが歯どめをかけなければそこまでいくでしょう。法的には多分、許認可の関係で全部が全部なるということはあり得ないんですよ。だから、そんなことはいわなくてもいいですよ。
だけど、たとえ十五駅でも二十駅でも三十駅でも、交通局の職員は一人でしょう。あとは三百万円か三百五十万円か四百万円ぐらいでもって契約打ち切りの人ばかりでやるんだから、駅長として残された交通局の職員だってそれはたまらないですよ。その人が命令するわけですよね。いざというときは本当に大変な権限を持って人を動かして対応しなければならない。だけど、働かされている者にとってみれば、あのやろうだけ局の職員で、おれの倍も金を取っていやがって命令ばかりして、という人間関係、職場関係にならないとは、だれも保証できないです。
始まったばかりだから、まだそんな大きな出来事は起きていないかもしれないし、若い人だから意気に感じて働いてくれているかもしれないけれども、おれは契約社員だ、もう来年あたり四百万円を超えそうだから、再来年は断られるなと思って働いている労働者の気持ちというのは、僕は本当に複雑なものがあると思うんです。だから、何かあれば一触即発になる。そういう職場を公営公共交通である都営地下鉄の駅にどんどんつくっていっていいのか、それで都民との関係で責任が果たせるのかということを僕はいいたい。だから、何でもアクションプラン、結構ですという、そういう流れは僕は考え直してもらいたいというふうに思います。
そして、いつもヨーロッパの話ばかりしていますけれども、ニューヨークもそうなんだそうですが、地下鉄の建設費の補助は、いろんな運動があって、私もやったし、局の方も努力されて、今、平四ルールでもって建設費の補助は進んでいきましたけれども、これからはランニングコストも含めた公的な補助という道をつくっていかないと、営団も株式会社になっちゃったんだから、どこまでいくかわからないですよ。
だから、大都市の地下鉄というのは金がかかるんだから、すべて料金でかぶせるということにはならないわけですから、運営費の補助への道を切り開くというようなことも含めて、これからやっていかないといけないんじゃないかというふうに私は思いますけれども、その点はいかがでございましょうか。
○齊藤経営企画室長 地下鉄事業の経営の改善には長期間を要するため、特例債制度の延長や充実等を国に要望し、その実現を図ってきたところでございます。しかしながら、地下鉄事業においては資本費負担が大きく、経営を圧迫しているため、毎年、東京都を初めとした地下鉄事業者は、国に対して建設費等の助成制度の充実について要望活動を行っておりまして、来年度も引き続き助成制度の一層の充実と財源の確保に向け、関係各省に要望してまいりたいと考えております。
○木村委員 なかなかうまくかみ合わないけれども、僕がいいたいのは、駅務の外注化という言葉でもって進められていますが、駅務こそ公営公共交通の最前線なんだと。都民と接している人たちが駅員さんなんです。だから、ある意味では一番大事な分野ですよね、そういうところにこういう形で持ち込んでいいのかということをいいたいわけなんで、そのことを最後に申し上げて、終わります。
○鈴木委員長 この際、議事の都合により、おおむね十分程度休憩とさせていただきます。
午後三時一分休憩
午後三時十分開議
○鈴木委員長 休憩前に引き続き委員会を開きます。
質疑を続行いたします。
○後藤委員 私は、皆さんにとってはいわれたくないようなことをまたいわせていただきたいと思います。
まず、交通局には組合があると思うんですけれども、組合の正式名称、それから組織がいろいろあると思います。例えば営業所単位なのか何単位なのか、トップがどうなのかというところをちょっと教えてください。
○坂上職員部長 交通局には東京都交通労働組合がございまして、労働組合法で認められた組合でございます。
この組合には、本部のほか支部がございまして、その中で組合組織がございまして、それぞれ本部以下各事業所におきましては支部が置かれているという状況でございます。
○後藤委員 そうしましたら支部について聞きたいんですけれども、私が聞きましたら、支部長さん、副支部長さん、会計さんという三つの職があると聞きました。この紙は交通局さんの方でつくっていただいた紙なんですけれども、これはバスの方ですが、バス事業部の各支部が品川、目黒、渋谷、新宿というふうにあるんですが、これに関する支部長、副支部長、会計の乗務実績という紙をこちらにいただいているんですけれども、この中で南千住の副支部長さんが、ことしの一月なんですが、二日しか乗っていないというふうに実績で出ているんですけれども、まずこれは事実ですかというところから入っていきたいと思います。
○鷲田自動車部長 お尋ねの南千住営業所の副支部長の勤務でございますけれども、ことしの一月につきましては乗務日数が二日というふうに聞いております。
○後藤委員 これなんですけれども、例えば支部長さん、副支部長さん、会計さんの仕事はどのようなことをやられているか。これに関しましては、組合の方ですから組合の仕事をやっているのは関係ないんですが、交通局としてこの支部長さん、副支部長さん、会計さんに関してどのような、例えば職務命令というのですか、頼んでいる仕事があったら教えてください。
○鷲田自動車部長 バスの営業所の組合の役員でございます、まず支部長でございますけれども、営業所の円滑な事業運営を図るために所属長が命じておりまして、サービス推進業務、事故防止業務、営業推進業務などに従事させております。
また、副支部長でございますけれども、基本的には乗務をさせておりますが、所属長が営業所の円滑な事業運営を図るために、必要なときにサービス推進業務、事故防止業務等に従事させております。
次に、会計の仕事でございますけれども、会計の仕事も基本的には乗務させておりますが、所属長が給与事務補助、また営業所の円滑な事業運営を図るために、必要なときにサービス推進業務、事故防止業務などに従事させております。
○後藤委員 ここからは具体的な話を詰めていきたいんですが、例えば支部長さんというのは一日もバスに乗っていないというふうに聞いているんですけれども、これは事実ですか。
○坂上職員部長 支部長のお尋ねでございますが、支部長につきましては、法律で認められました適法な組合活動のほか、それぞれの営業所におきまして、事業を円滑に運営するための業務、これを所属長が命じておるというところでございます。
○後藤委員 円滑というふうにおっしゃいましたけれども、できたら具体的に一つずついっていただきたいんです。例えばサービス推進活動、部長はおっしゃらなかったんですけれども、苦情処理というふうなことも入っていると思うんですが、この苦情処理ですとかサービス推進活動、例えばお客様の整理ですとかいろいろなことをいわれているんですけれども、こういうふうな仕事というのは支部長でなければいけないことなのか、この辺も含めてお願いします。
○鷲田自動車部長 営業所の支部長につきましては、先ほど申し上げましたように、営業所の円滑な事業運営を図るために、サービス推進業務、これは交通局を挙げて現在サービス推進運動を展開しておりますけれども、そのサービス推進チームの活動、それからターミナル等でのお客様案内、停留所の施設の点検、清掃業務等を行っております。
次に、事故防止業務でございますけれども、これは営業所における事故防止委員会への出席、添乗指導、ターミナルでの街頭指導などを行っております。
それから、営業推進業務でございますけれども、花火等のイベント等の警戒、それからお客様案内、こういった業務をさせております。
苦情処理につきましては、職員からの苦情の申し出があった場合、法律に基づいて職員の苦情処理を行っております。
○後藤委員 支部長になられた方というのは給料も相当高い方だと思うんですけれども、例えばターミナルの清掃活動とか、こういうふうなことを頼んでいるからバスには乗らなくていいよ、こういうふうな考え方はいいんですか。
○鷲田自動車部長 組合の支部長は、先ほど申し上げましたとおり、法的に認められた組合交渉のほかに、毎日行っているということではございませんで、適宜、先ほど申し上げましたサービス推進業務ですとか事故防止業務、それから営業推進、苦情処理と、こういったような業務をさせているところでございます。
○後藤委員 例えば組合の交渉ですけれども、職免として認められているのは何の問題もないと思います。これは当たり前のことですが、毎日毎日組合の交渉があるわけではありません。例えばサービスの推進だ、例えば花火があったとき、例えばターミナルの清掃というふうにいわれていますけれども、たまには乗っていただいたらどうなんですか。
○鷲田自動車部長 支部長は、先ほど申し上げたとおり、営業所の円滑な事業運営を図るためにさまざまな仕事がございまして、単にバスの運転だけでございませんで、それに付随する、先ほど申し上げたとおりサービス推進業務ですとか事故防止業務、営業推進業務などがございますので、そういったものを支部長の仕事として充ててるところでございます。
○後藤委員 話がは長くなっちゃうとあれなんでここのところで詰めますけれども、この支部長さんは、例えば何の名目でお金を払っているのか、これをお願いします。
○鷲田自動車部長 先ほど申し上げたとおり、自動車営業所の所属長がさまざまな業務を命じて、職務は自動車運転でございますけれども、それに基づいて給料を支払っております。
○後藤委員 だったら聞きます。南千住営業所の副支部長さん、この方は二日間というのは何でなんですか。
○鷲田自動車部長 南千住営業所の副支部長でございますけれども、一月につきましては二日間という乗務の実績がございます。これにつきましては、南千住営業所の場合、所管系統につきまして、三月一日でダイヤ改正を予定しておりましたので、ダイヤに精通している当該乗務員に所属長がダイヤ作成の補助業務等に従事させたものというふうに考えておりますけれども、現在調査中でございます。
○後藤委員 この南千住の副支部長ですけれども、余雑扱いですか、仕雑扱いですか、どっちですか。
○鷲田自動車部長 南千住営業所の副支部長の勤務でございますけれども、勤怠処理といたしましては余雑として処理しております。
○後藤委員 これが余雑ということになりますと、先ほど部長がご説明になられました、例えばダイヤ改正に伴うことをやっていただいたというふうにいわれますけれども、これだったら仕雑扱いじゃないんですか。だって、ちゃんと仕事を命じているわけですよね。違うんでしょうか。
○鷲田自動車部長 営業所の勤務ダイヤにつきましては、その当日に一定の数が必要でございますけれども、その数が埋まった場合には、出勤してきた場合は余雑として処理しているところでございまして、これは乗務の待機ということでさせておりますけれども、待機の傍ら、必要な業務に従事させたものでございます。
○後藤委員 部長がそうやってうまく答えていただけないんだったら、もう一つ先回りして聞いてしまいますけれども、南千住で、例えば去年なんですが、職員が警察のお世話になって、職員が警察の方にもらい受けに行って、翌日ですけれども、人が足らなくなったのか休まれたのかは知りませんが、欠車になったケースがあると聞いているんですけれども、この話が事実かどうか、何ゆえに欠車になっちゃったのか教えていただけませんか。
○鷲田自動車部長 南千住営業所の職員が警察に逮捕されまして、翌日釈放されたわけでございますけれども、警察にもらい受けに行くために職員が必要だったということで、急遽、翌日の勤務を予定しておりました乗務員が警察の方へ出向く必要がございましたので（「職務上で逮捕されたの」と呼ぶ者あり）いや、私的な生活でございます。
当日の運行状況につきましては、職員が警察の方へ行った関係はありますけれども、運行本数についてはすべて確保しております。
○後藤委員 警察に逮捕というふうに聞いちゃいますと、僕ももう一つ聞かなきゃいけないんですけれども、つかまったのは夜というふうに聞いているんですが、何かいかがわしい関係があったのかないのか、それだけお願いいたします。
○鷲田自動車部長 南千住営業所の職員が起こした事件でございますが、平成十五年十一月に、当該営業所所属の職員が勤務時間外に児童買春、児童ポルノに係る行為等の処罰及び児童の保護等に関する法律違反容疑で逮捕され、略式命令によりまして罰金五十万円を科されたものでございます。
○後藤委員 この事件は公表なさいましたか、なさいませんでしたか。
○坂上職員部長 本件事件でございますが、公表の対象事案ではないということから、公表は行っておりません。
○後藤委員 この件はまた後で引っ張ってきますから、待っていてください。
去年の十一月十二日、交通局の職員が、ほかの電車なんですけれども、きせるをして捕まった経緯があると思いますけれども、これの事実と概要を教えてください。
○坂上職員部長 お尋ねの件でございますが、通勤経路上の私鉄駅での乗降の際、東京都職員カード等を定期券のように係員に提示し、改札を通過したものでございます。
○後藤委員 このきせるというのは刑事罰になるんでしょうか。交通局のお考えをお知らせください。
○坂上職員部長 きせる自体の中身にもよるわけでございますが、本件につきましては、事案の内容等、いろいろ経過がございまして、これは対象にはなっていないところでございます。
○後藤委員 対象になっていないとおっしゃられると、私は情報公開でとったものを皆様にお見せしなければいけなくなるんですけれども、この方はたまたま一回だけですか、継続的にやっていたんですか。
○坂上職員部長 本人の自白によりますと、数回やっていたということでございます。
○後藤委員 例えば数回ではなくて何カ月だとか何年だとかといっていただきたいんです。ここには数日だとか数回とは書いてなかったと思うんですけれども。
○鷲田自動車部長 本人を調査したところによりますと、平成十五年一月から十一月十二日まで、毎回ではないが不正乗車を繰り返していたというふうにいっております。
○後藤委員 ここからが私の本題に入るんですけれども、公開の基準というのがあると思うんですが、職務上の非行のうち、刑事事件に係る事案の場合には、停職または減給または戒告を行った場合には公表しますというふうになっているんですが、法律に詳しい方に聞きましたら、きせるというのは詐欺に当たるのではないかというふうにもいわれました。この方は通勤上ですから、職務上の非行−−この方は交通費をもらっているわけですから、交通費をもらっていて、交通費をちょろまかしているわけです。こういうふうな事案なのに、公表なさったかなさらなかったか、仮に公表しなかったとしたら、理由を教えてください。
○坂上職員部長 公表基準に該当してございませんでしたので、公表してございません。
○後藤委員 だったら、公表基準を説明していただけますか。今、私がここに持っているのからいきますと、職務上の非行のうち刑事事件に係る事案−−これは内部の方からいろいろと聞いたんですが、この方は停職になっている、停職も真ん中辺だというふうに聞いているんですが、交通費をもらっている事案というのは職務上に当たるか当たらないか、きせるというのが刑事事件に当たるか当たらないか、これをお願いします。
○坂上職員部長 公表基準でございますが、一つは免職処分を行った事案、二つ目、職務上の非行のうち刑事事件に係る事案または争議行為に対して停職、減給または戒告の処分を行った事案、三つ目、飲酒運転による人身被害を伴う交通事故に対して停職処分を行った事案、四番、特に都民の関心の大きい事案または社会に及ぼす影響の著しい事案に対して処分を行った事案としてございます。
本事案につきましては、職務外という形で処分したものでございます。
○後藤委員 ならば、この方からは交通費は返還させているんですか。
○坂上職員部長 通勤費の問題につきましては、通勤の経路、通勤の手段に基づいて支給しているものでございまして、本案件につきましてはそれに合致してございますので、通勤費の返却はいたしておりません。
○後藤委員 そうなってくると僕も頭がこんがらがってきたんですが、例えば通勤の経路できせるを結構長い期間やって、普通の職員ではなくて交通局の職員、この方は五十何歳というふうには聞いています。皆様にご報告しますが、この方は停職真ん中辺になっているけれども、勧奨退職でやめていますよね。勧奨退職でやめて、退職金も二千万円から三千万円の間ぐらいを払っているというふうに聞いているんですが、こういうふうなことをやっていて、経営計画二〇〇四ですか、例えば皆様幹部の方たちが示しがつかないじゃないですか。
それと先ほどの件ですけれども、今、部長に読んでいただいたんですが、特に都民の関心の大きい事案というんですが、先ほどの南千住の、これは児童ポルノ何とか何とかというふうなことをいわれましたけれども、普通のキャバレーに遊びに行った、どこへ遊びに行ったというわけではないですから、極めて悪質だ。ですから、警察の方も逮捕というふうなことになったと思いますけれども、こういうふうな停職だ、免職だ、戒告何とかというのは、どういう手続をとって決められているんですか。それからメンバーを教えてください。
○坂上職員部長 処分の決定についてのお尋ねでございますが、事案が、不祥事等が発生いたしますと、各所なりまたは警察等からの連絡があるわけでございます。それらにつきましては、局といたしまして懲戒分限委員会という機関がございまして、それらを通して一定の判断をしているところでございます。
○後藤委員 メンバーをお願いします。
○坂上職員部長 メンバーにつきましては、局の次長以下各部長で構成しているところでございます。
○後藤委員 各部長といいますと、例えば局長は入っていなくて各部長全員というふうに解釈していいですか。
○坂上職員部長 メンバーでございますが、次長、経営企画室長、総務部長、職員部長、電車部長、自動車部長、車両電気部長、建設工務部長でございます。
○後藤委員 僕は実に甘いと思いますね。例えば公表基準に関しても、これは私の方で弁護士さんだとか、これからまたいろいろ当たってみますけれども、詐欺に当たらないと考えてよろしいですね。交通局さんの考え方は、きせるというのは詐欺に当たらない。これと、児童ポルノ何とか何とかというのが社会の関心事がある事件だというふうに考えていないと考えてよろしいですか、交通局は。
○坂上職員部長 事案によりましていろいろケースがあると申し上げましたが、いわゆる鉄道の場合のきせるでございますが、この損害につきましては、関係する鉄道会社が、鉄道営業法に基づきましてその事故者個人に対して損害金額を請求すべきものと考えております。
○後藤委員 刑事事件かどうかと聞いているのであって、金を請求するしないなんて僕は聞いていないんですが。
それと、児童ポルノ何とか何とかというのが社会の関心事というんですか、例えば都庁の中でも、今いろいろと問題になっています青少年健全育成条例が出ていますよね。ですから社会も関心があるし、都庁の職員だったらもっと関心を持っていいと思うんですけれども、こういうふうなことに関しても、交通局は、別に社会になんて関心ないよというふうに考えられているのか。できたら二点だけ明確に答えてください。
○坂上職員部長 本件につきましては大変、極めてあってはいけないことでございまして、その重みとしては大変重く感じているところでございます。
○鈴木委員長 速記をとめてください。
〔速記中止〕
○鈴木委員長 速記を始めてください。
○後藤委員 できたら答えていただけませんか。明確に答えてくださいと僕は今二点いいました。
○木村総務部長 私どもで、先ほどの児童買春関係でございますけれども、この社会的影響という面で、一つの判断としては、略式命令の罰金刑であったというのが、警察の司法見解としての理解ができるのかなという感じをしております。
また、それぞれ今回の詐欺罪絡みと申しますか、きせるの件につきましては、相手方の鉄道会社とも一応話し合いをさせていただいたところでございまして、詐欺罪の細かい構成要件は、私どもちょっと手元に持ってきておりませんが、それに該当すれば、当然相手方の鉄道会社から告訴されるという、そういう性格のものかと考えております。
○後藤委員 結局私がいいたいのは、皆さんたちが甘いんじゃないかというふうなことをいいたいだけの話なんです。例えば教育庁の場合でしたら、先生が何かをやったときに、免職にするとかしないではなくて、こういう公表の基準というのがあるわけですから、公表の基準を厳格にしたらどうですかということを私はいっているだけの話です。
職員の方もいっぱいいらっしゃいますから、まじめな方の方が僕はたくさんいると思うんですけれども、こういう事件を隠していると、周りの人たちが嫌になっちゃうんじゃないですか。部長のお話を聞いていましたら、今回みたいなケースが起こったら懲戒分限委員会が開かれるというんですけど、結局皆さんの頭が甘過ぎる。できたらこの辺を考え直していただきたいと思います。
前に私の方からちょっとお願いしました、アルコールチェッカーをたくさん入れていただいた経緯はあります。これはたくさん入れていただいたことには感謝しておりますけれども、このアルコールチェッカーに最近引っかかった方たちというのはどのぐらいいるのか、教えていただけますか。
○鷲田自動車部長 昨年来、自動車営業所におきましてはアルコールチェッカーを導入し、酒気帯びのチェックをしておりますけれども、出勤時のチェックでアルコールが検出された職員は数人おります。
○後藤委員 部長、数人なんていい方をしていたらだめですよ。例えばリストみたいなので本庁の方に上げさせるというふうな手だてはとっていないんですか。
○鷲田自動車部長 アルコールチェックで、出勤時の検査でアルコールが検出された職員については、その都度、本局の方へ報告をさせております。また、その回数が重なった者については本局に呼んで指導しております。
○後藤委員 人数を教えてくださいと私は最初いったんですけれども、人数はわかっていないんですか。数人だけしかわかっていないんですか。
○鷲田自動車部長 手元に詳細な資料がございませんけれども、二月で一名、それからその前に数名出ております。
○後藤委員 できましたら後で教えてください。
支部長と副支部長の話に戻りたいんですけれども、支部長ですとか副支部長、会計−−仕雑だとか余雑だとかというふうな書き方があると思うんですが、できたら今後、例えば仕雑、余雑でも構いませんけれども、余雑の内容は何だったか、仕雑の内容は何だったかということを明確に書くべきと思うんですけれども、いかがですか。
○鷲田自動車部長 業務内容につきましては、乗務以外の場合、仕雑、余雑という処理をしておりますけれども、業務内容についてはそれぞれの所属長が把握しております。
○後藤委員 またいわれると困るんですけど、例えば所属長さんが仮に把握なさっていたら、南千住みたいに二日間なんてことは絶対起こらないはずなんですよ。南千住の方ですけれども、児童買春何とかで警察にもご厄介になったりしているんですが、結局、私がここでいいたいのは、支部長さんたちというのが本当に管理をしているのか。管理なさっているんだとしたら、例えば南千住の二日、もっと挙げていけば切りがないんですけれども、葛西の副支部長さんは六日、深川の副支部長さんは五日、このような感じで、管理を本当になさっているのかなさっていないのか。
これはできたらお願いなんですが、管理をなさる方たちの研修をやるときに、支部長、副支部長、会計、結局この方たちがすごい勢力を張っていて、所長さんなんてどちらかといったらあごで使われているような感じになっているんじゃないかなと私は推測します。
例えば支部長が一日も乗っていなかったり、副支部長が二日、三日だとかいうふうな話になってくると、これは普通の方が考えたらやみ専従じゃないかというふうに思っちゃうんです。やみ専従ではないというんだとしたら、ここで管理といいますと、またあるところからは怒られてしまうかもしれませんけれども、適正なこと、例えば組合活動をやるんでしたら、正規な組合活動は本当に正式にやっていただいて構いませんけれども、例えば支部長だったら一日も乗っけないよというふうなやみの協定みたいな形。部長はおっしゃらなかったけれども、会計をやっている方には五日間は乗らなくてもいいよというふうな取り決めを交通局はなさっていると、交通局の幹部の方が僕に話してくれました。こういうふうなことをやっていないで、正規な組合活動に対しての職免を与える、仕事はちゃんとやってもらう。この方たちは現業でバスの運転手として雇われているんですから、一日も乗らないとか、二日とか三日というのは絶対にやめていただきたいというふうに思うんですけれども、いかがですか。
○鷲田自動車部長 バスの営業所におきましては、運転業務だけではなく、さまざまな付随する業務がございます。こういった業務の事業を円滑に遂行するために、所属長がそれぞれの職員を有効に活用しながら運営していくものでございまして、そういう状況から仕雑ですとか余雑といった勤務が生じたものでございます。
○後藤委員 支部長の仕事の中に苦情処理というのがあるというふうに聞きました。苦情処理というのはお客様からの苦情処理ではなくて、結局、組合員、ですからバスの運転手さんからの苦情があったら聞くというふうに聞いたんですが、組合員の方が支部長にいって、この苦情の内容が組合に不都合なようなことならば、この支部長はもみ消しちゃう可能性があると思うんです。
確かに私のところに交通局さんからたくさん内部告発が来ます。例えば南千住のこともそうですし、今まで話していたことはみんな内部告発ですけれども、こういう内部告発が私のところに来ること自体がおかしい。普通だったら苦情処理の係というのを−−支部長がもしやっている、支部長がちゃんとやっていれば私のところには来ないはずだけど、結局、支部長か何かに任せているなんて皆さんがいっているから、はっきりいってこんなおかしなことになると思うんです。この辺の改善をちゃんとやっていただかないと、交通局で計画書だとかいろいろつくられているけれども……。何しろ頑張ってください。
○木村総務部長 いろいろな面から大変貴重なご意見を賜りましてありがとうございました。
一点確認させていただきたいのは、苦情処理は、後藤委員ご指摘のように、要するに法で認められた制度でございまして、知事部局の人事委員会に対する勤務条件への措置要求ですとか不服申し立て、この辺の代替措置的な性格もございまして、地方公営企業職員につきましては、地方公営企業法の規定により苦情処理共同調整会議に付するという面での苦情処理業務ということでございます。
ただ、ただいま後藤委員から種々ご指摘いただきました点につきましては、今後もそういった組合に対する不信感を招かないように、十二分に的確な営業所の運営に当たるよう、事業部ともども頑張ってまいりたいと思います。どうぞよろしくお願い申し上げます。
○後藤委員 苦情処理の件ですけれども、私が間違っていたら謝りますが、担当の課長さんからいろいろとお話を聞いたときに、法的に認められている苦情処理とは別にというふうに聞いていますので、できたらその辺はもう一度確認なさっていただきたいということだけお願いしておきます。
○高島委員 何点か質問させていただきたいと思います。特にＩＣカード共通化の取り組みについて質問いたしたいと思います。
平成十六年度の予算においても、ＩＣカードの関連の経費については、局全体では約五億八千万円余の数字を計上しているわけでございます。それから、先ほどご説明ございました交通局経営計画チャレンジ二〇〇四の中にも、ＩＣカードの導入については平成十八年度からスタートしたいということもきちっと明記してあるわけでございます。またあわせて、この議会で我が党の野田議員からも、ＩＣカードについていろいろと基本的なことをご質問していただいたわけでございます。
その中で質問させていただくんですが、予定は五十問用意していたんですけれども、はしょっていきますので、ひとつよろしくお願いしたいと思っております。
そこで、まず最初に、新聞報道では、導入にかかわる費用は地下鉄で百三十億円から百五十億円、バス会社は百億円程度といわれているらしいんですね。あくまで新聞報道ですが、交通局の持ち出し分はどの程度なのかを聞かせていただきたい。
○市川電車部長 先生ご指摘のとおり、パスネットが百三十億円から百五十億円、バスが百億円と報道されておりますが、これは、ＪＲ東日本がSuicaを導入した際の経費を規模等の比較から類推したものでございます。
現在、センターシステムや改札機、券売機などの駅務機器の使用を検討している段階であり、交通局としても全体経費の正確な積算は困難でございますが、平成十八年度までの三カ年でおおむね五十億円程度と想定してございます。
○高島委員 冒頭いい忘れたんですけれども、これから検討することも私はどんどん聞きますので、市川電車部長からきっと答弁いただくんでしょうけど、わからないものはわからないと明確にいっていただいて結構でございますから、そんなにご心配なさらないでください。
続いて経費の内容、五十億円の内容を聞かせていただきたい。
○市川電車部長 経費の内容についてでございますが、ＩＣ化に必要な主な設備投資といたしましては、まず地下鉄ではＩＣカード対応の自動券売機、自動改札機や定期券発行機、バスや路面電車ではＩＣ対応の車載機などの製作購入、二番目に駅務機器や車載機のデータを処理する駅サーバーや営業所サーバーなどの製作購入、三番目にＩＣカードの利用データを社局サーバーやＩＣ運営会社に送るための通信回線の整備などがございます。
○高島委員 大体そんなところかなとは思っているんですけれども、私も公営企業委員会は何年か入っておりまして、Ｔカード、それからパスネット、そして今回ＩＣカードという移行については、それなりに自分自身も勉強したり、また委員会以外でもいろんなお話を聞かせていただいた経緯はあるんです。
そこで、交通局がパスネット導入時、ＪＲと共用について話し合いが持たれたと私自身は記憶をしております。当時ＪＲ側では、当然、Suicaについての考え方が明確になっていたと私自身は理解しておりますけれども、どのような話し合いが交通局とＪＲで行われたか、聞かせていただきたい。
○市川電車部長 交通局が初めてＴカードを導入いたしましたのが平成五年でございまして、その後、営団地下鉄のＳＦメトロカードというものと平成八年に共通化したところでございます。現在のパスネットとしてのサービスが始まりましたのは平成十二年十月で、当時は民鉄十七社でスタートしたものであり、この検討に二年ほど費やしております。
ＪＲがSuicaを導入いたしましたのは平成十三年十一月でございますが、ご指摘の当時ＪＲとどのような話し合いが持たれたかについては、大変申しわけございませんが、当時の記録がなく、残念ながら現在の時点ではその内容を確認する状況にはございません。申しわけありません。
○高島委員 平成十二年十月にスタートしたというパスネットでございまして、四、五年しかたっていないんですけれども、記録がないということなので次の質問にしましょう。そのことは私もよく聞き及んで、また記録が出たらぜひ教えていただきたいとつけ加えておきます。
そこで、パスネットでバスに行こうとするとだめなんですね。そういうふうに認識しております。それはいろいろ考え方があると思うんですが、今回、ＩＣカードではそれが共用できるというんでしょうか、利用できるわけですけれども、私としてはよく理解できないんですが、その辺、どうして可能なのかお聞かせいただきたい。
○市川電車部長 まず、パスネットとバス共通カードが同じカードで乗れないのかということでございますが、両者がそれぞれ別々に導入してございます。そのため、カードの仕様、構造が異なり、共通化のためには機器の改修等に多額の費用を要したため、共通では乗れない状況になってございます。
今回のＩＣ化におきましては、バス事業者、鉄道事業者が同時に共通の仕様でカード導入を図ることを目指しておりますので、当初から共通化を視野に入れて準備を進めているということでございます。
○高島委員 私どもも、先ほどともとし理事からバスも大事ですという話で、全くそのとおりでございます。私は同じ足立区ですけれども、毎日こちらに来るのに日比谷線と大江戸線を利用しているんです。北千住という駅から御徒町駅、上野御徒町駅からこの下までということです。
そういう中で、割引のサービスということでございます。バスには付加価値をつけて、都民の皆さんに大変喜ばれているというふうに認識しております。かくいう私の両親も都営バスについては最大の利用者だということで、一生懸命乗っているんですけれども、そのことについては十分ご検討なされるということを聞いております。
そこで、私が営団地下鉄に乗ってきて、それから都営地下鉄に乗ってくると、七十円の割引があるわけです。それが今度はＩＣカードになったら、バスはバスでお考えになるんでしょうけれども、この営団と都営地下鉄の割引のサービスについてはどのような考え方を持っているのか、お聞かせいただきたい。
○市川電車部長 都営と営団それぞれ乗り継いだときに、現在七十円割り引いております。こちらにつきましては、ＩＣ化に当たりまして残していくという方向で現在検討を進めております。
○高島委員 私も利用者の一人として、前はパスネット一枚しか入れられなかったのが、今は二枚入れられるようになりまして、私の机の引き出しをあけると、百円だ、八十円だ、そういうカードが何枚も実は残っているんです。面倒くさいのでついついやったんですが、今、二枚入れられるようになったので、利用者の方は非常に喜んでいらっしゃると思います。
そこで、今回のＩＣカード導入により、これまでのパスネットカードの投資が私にとってはむだになってしまうような気がいたしますけれども、その辺はどうなのか伺いたい。
○市川電車部長 パスネットへの投資がむだになるのではないかとのお尋ねでございますけれども、パスネットは平成十二年十月に関東十七社局で共通に使えるカードとしてスタートしたところでございます。この改札機の複数枚対応の改修費ということにつきましては、既に自動改札機は、現在、カード等の複数枚処理に対応した機種が標準になっており、平成十四年度と十五年度の自動改札機の更新に当たり、これを採用したものでございます。
ＩＣ導入後も、当分の間、磁気券、磁気カードは並存していくことから、自動改札機の複数枚処理対応の改修は、お客様サービスの向上のため必要な投資であったと考えております。
○高島委員 要するに、今二枚入れられるような読み取り機をつけたり、そういうもろもろのことで、今のパスネットの改札機でもそれほど金額をかけないでいくからむだじゃないよということだと思うんです。
そこで、先ほどからくどいようですが、私はパスネットを利用しているんです。パスネットを使っている利用者も多いわけですけれども、その中でＩＣカードが十八年にスタートするわけです。そうなってくると、新聞報道によるとパスネットはもうなくなっちゃうよ、廃止するんだというような間違えた記事が載っているような気が私としてはするんです。この並存ができるかどうかお聞かせいただきたい。
○市川電車部長 パスネットにつきましては、非常に多くのお客様に利用されていることから、ＩＣカードが導入されましても、まだ当分その使用は続くものと考えており、当分の間、併用してまいります。
○高島委員 当分の間なんていわないで、私としては、ＩＣカードもいろいろと付加価値をつけて便利になるし、いろいろとあると思います。述べればまた一時間ぐらい述べなくちゃいけないんだけど、そういうことは十分理解していますが、共用できていけるような考え方をしていただきたいなという思いがしますので、特に声を大にして述べさせていただきます。
続いて、現在、ＪＲ東日本のSuicaの発行枚数は約八百万枚といわれておりますが、パスネットのＩＣカードはどの程度の発行枚数を考えていらっしゃるか、お聞かせいただきたい。
○市川電車部長 パスネットの発行枚数でございますけれども、全体といたしましては、平成十四年度実績で八千二百六万枚、東京都交通局では八百八十六万枚発行してございます。
○高島委員 これはこれからが本当なんでしょうけれども、私は検討課題だと思っているんです。これからがポイントなんですけれども、Suicaはカードに−−私は一万円だと思っていたんですが、二万円だということでわかったんですけど、カードに二万円までチャージできるとのことですが、それ以外にどんな支払い方法があるのか、また東京都の交通局としてはどのように考えているのか。これからいろいろとご検討なさって十八年導入でしょうから、わかる範囲でお聞かせいただきたい。
○市川電車部長 現在、ＪＲ東日本のSuicaでは、ご指摘のように、お客様が自分で現金をチャージするSuica定期とSuicaイオカードのほか、クレジット決済が可能なビュー・スイカがございます。また関西においては、公共料金のように一カ月分の利用料金を後日口座から一括して引き落とすタイプのポストペイ式のＩＣカードの導入に向けモニターテストを行っており、さらに、ＩＣカードが残額不足のとき、精算機に並ぶことなく、改札機でのチャージを可能とするオートチャージサービスの導入も検討されております。
交通局といたしましても、お客様の利便を考え、このような多機能ＩＣカードの導入についても、パスネット加盟社局と連携して積極的に検討してまいります。
○高島委員 ぜひ積極的に検討していただきたいとお願いをいたします。
そこで、十八年度以降、ＩＣカードを利用できる駅の数は、パスネットが千九十八駅、カードの発行枚数は年間八千二百六万枚でございます。これに対してＪＲは四百八十一駅で、イオカードが千七百九十万枚、Suicaが六百六十八万枚であるということです。私鉄よりもＪＲ側に何かメリットが多いように私個人的には考えているんですが、どうか、伺いたい。
○市川電車部長 先生ご指摘のように、ＩＣカードの発行枚数については、規模によるメリットも想定されるため、交通局といたしましては、パスネット、バスＩＣカードの特徴である鉄道、バスの連携のメリットを最大限生かし、カードホルダー数の獲得に努めていきたいと考えております。
ただ、駅の数につきましては、例えばSuicaで私鉄を利用いたしますと、後日、運賃精算によりＪＲから私鉄に運賃が支払われ、同様にパスネット、バスのＩＣカードでＪＲを利用いたしますと、逆に私鉄からＪＲに運賃が支払われることから、駅の数による利益、不利益は特にないものと考えております。
○高島委員 これは私の個人的な見解ですから、ＪＲが得するんだか私鉄が得するんだかなんていうレベルの低い話ではなくて、広く東京都民の利便性を考えていただいて、さらに都営交通に乗っていただければ一番いいことだと思いますので、そういう観点で理解をさせていただきました。
続きまして、新たなＩＣカードについては、先ほど二万円をキープできるという話がございましたけれども、オートチャージを採用するように聞いておりますが、どうか、伺いたい。
○市川電車部長 現在、オートチャージサービスはまだ実用化されておりませんが、現金チャージの煩わしさがなく、またお客様の利便性向上に資すると考えられることから、サービスメニューの一つとして検討してございます。
しかしながら、新たに決済系のシステムが必要となることや投資に見合う効果が不透明なことから、パスネット内でも慎重な意見が多く、まだ採用を決定しているわけではございません。
○高島委員 ちなみに、せっかくの機会でございます、各先生方もいろいろとお聞きになっていただいているんですから、どのようなシステムなのかをお聞かせいただきたいと思います。
○市川電車部長 Suicaでは、現在、カード内の残額が足りない場合は改札機から出場できず、自動精算機で現金をチャージしてから出場することになります。これがオートチャージ機能を採用した場合は、ＩＣカード内の残額が不足の場合、例えば二千円などあらかじめ申告してあった金額が改札機から自動的にチャージされ、後日、本人の口座から引き落とされることとなります。これがいわゆるチャージに関するシステムでございます。
○高島委員 今まで私はSuicaを持っていないので、わからなかったのでこういうことを聞いたんですけども、要するに駅へ行って、そのカードに二万円までチャージすれば、その二万円をどんどん使っていって、途中、残高がないと出られなくなっちゃうという場合があるんですね。そういうときには、どこかで精算してやって、またチャージしなくちゃいけない。ところが、今、部長からお話があるように、自分で初めからいっておけば、口座から自動的に金額がそのカードに入って、常に利用者は利便性がいいんだなということになって、サービスの向上にもなるというふうに私は理解しているんですが、部長、間違いないね。
そこで、先ほどいった現金チャージ、オートチャージ等、さまざまな考え方があるんですが、オートチャージの場合、銀行口座の開設が不可欠だというふうに理解をしております。これからの問題ですから、なかなか答弁いただけないと思いますが、どの程度か確認をとりたい。
○市川電車部長 オートチャージの場合、銀行口座の開設数はどの程度になるかというお尋ねでございますが、自動券売機や自動精算機の現金チャージを煩わしいと考えるお客様がどれだけいるかということであり、まだ実現しておりませんサービスであることから、どの程度お客様に受け入れられるのか、現状では、大変恐縮でございますが、予測は難しい状況にございます。
○高島委員 相当数口座をつくられるのかなというふうに私は考えております。今、利用者が大変多くなって、利便性も高まってきますと、自分で一々二万円入れたり一万円入れたりするよりも、自動的にオートチャージしてもらえればいいと。ただし、オートチャージする場合には口座を設置する。既存の口座で、私が持っているどこかの既存の金融機関の口座で可能なのか、それとも新たに口座をつくらなくちゃいけないのか、その辺はこれからいろいろ課題もあるでしょうし、私自身もその辺はまだ勉強不足なんで、また機会があったら質問したいと思っていますので、よろしくお願いしたいと思います。
そこで、当然、オートチャージではなくて現金チャージでやる場合に、駅に一台なり二台機械を置いて、カードを入れてお金を入れて読み込みさせるという必要が出てくるわけですよね。その辺ことについて、やるのかやらないのかも含めてお聞かせいただきたいと思います。
○市川電車部長 チャージ機の設置についてのお尋ねかと思いますけれども、当然、各駅にチャージ機の設置は必要と考えております。現在、ＪＲ東日本でも、自動券売機や自動改札機にチャージ機能を持たせており、都営地下鉄にもチャージ機が必要というふうに考えております。
ただ、設置台数につきましては、コストの関係もございますので、今後精査していきたいと思っております。
○高島委員 そこで、ちょっと参考のためにお聞きしたいんですが、ＪＲのチャージ機と今度新設する都営地下鉄でやるものとは共用できるのか。両方とも使えるということはあり得るのか。初歩的な質問で申しわけないんですけど。
○市川電車部長 ＪＲ、それから都営地下鉄の方で使えるのかということでございますが、使えます。
○高島委員 わかりました。あと二点ほどで質問を終了させていただきます。
一つは、改めてお聞きいたします。私は、公営企業委員会でＴカード、それからいろんな経緯は自分なりに勉強させていただいたという思いがあります。その中であえてこの質問をさせていただくわけですが、パスネットを採用し、都民に親しまれている状況にあり、さらに都民の利便性の向上のためにＩＣカード化に移行するのは理解させていただきますが、交通局としてどの時期にこのＩＣカードを採用することを決断したのか、お聞かせいただきたい。
○市川電車部長 交通局の現経営計画でございますチャレンジ二〇〇一におきましても、ＩＣカードの導入についての検討を掲げているように、お客様の利便性の向上のため、地下鉄・都バス・都電三事業を一枚のカードで利用できるようにすることがかねてから交通局の懸案でございました。
しかしながら、ＩＣカードにつきましては、営団地下鉄や相互直通運転を行っている他社も同時に導入しなければ効果が少なく、また、先行して設備投資をした場合は、他社がＩＣカードシステムに新規参入する都度、膨大な改修費を必要といたします。このため、営団地下鉄や私鉄各社とともにＩＣカードの同時期の導入の可能性について協議し、検討を続けてまいりましたが、パスネットとSuica、バス共通カードを相互に利用できるようにしてほしいというお客様からの要望が強かったことから、平成十四年の秋ごろから、ＪＲ東日本及びバス共通カード発行事業所も検討に参加し、昨年七月、新聞報道にもあるようなＩＣカードの相互利用の合意となったものでございます。
交通局におきましては、平成十五年一月末にＩＣ化という基本的な方向性を確認し、さまざまな角度から議論を重ね、七月のこの合意に参加したものでございます。
○高島委員 最後に局長にご答弁をいただきたいと思っております。
ただいま、新年度で新たな東京の銀行がいろいろと話が出ています。私自身の気持ちは、そんな中でのＩＣカードの決定かなという思いもないといったらうそになるんですね。そういう中で、もとより民鉄も含めてＩＣカード化をすれば、利用者の方のサービスが非常に向上するというすばらしい問題もあります。
ただ、その中でパスネットとの整合性はどうなんだろうかという思いも事実あるんですね。それから、煩雑なというか、正直いって、都バスについてはお年寄りの方が非常に多いんです。もちろんシルバーパスというものもあるんでしょうけれども、そんな中でＩＣカードのオートチャージをどうするんだとか、現金チャージをどうするんだとかという問題も出てくることも事実なんです。そういうことも含めながら、公共交通の担い手である交通局は、よりすぐれたサービスを提供しながら、利用者を増加させていかなくてはいけないという思いもあります。
きょうは、まだ十分検討していないので突っ込んだ質問ができなかったことは残念かなという思いはありますけれども、質問する機会はいつでもありますから、改めてまた質問させていただきますが、最後に、そういう環境の中で十八年度導入するＩＣカードについての交通局長の気持ち、決意を聞かせていただければありがたいと思っております。
以上で質問を終了いたします。
○松尾交通局長 ただいま電車部長が答弁申し上げましたように、私ども、当初は民鉄事業者さんと、今でいいますパスネットの共通カードに向けて取り組んでまいりました。その段階では、ＪＲ東日本さんにおかれては、これからＩＣカードに向けて検討するというような段階でもございました。そうした中で、私どもと民鉄各社は合意いたしまして、民鉄と私どもでパスネットの共通カードを先に発足したわけでございます。
その後、先ほどご答弁申し上げましたように、ＩＣの技術の進展等、それからＪＲ東日本におきますお客様からのいろんな評価が急に高まってまいりました。そうした状況の中で、私どもも民鉄事業者ともるる協議をさせていただいたわけでございますけれども、将来の経営状況等も総合的に判断した結果、このたび首都圏におきます四十九社局、バスも含めてですけれども、ＩＣカードに取り組んでいこうということになりました。
私どもも、かねてから一般質問でもご答弁申し上げましたけれども、都電・都バス・都営地下鉄を一枚のカードで乗るためには、やはりＩＣカードの導入ということも必要でございまして、そういったことも踏まえながら、議会のご様子も踏まえながら、この際、首都圏の四十九社局として積極的にＩＣカードの導入に向けてやっていこうということを決意したわけでございます。
そうした中で、ご指摘のパスネットカードの将来でございますけれども、かなりそれなりの有用性はあると私も考えております。特にお年寄りが、その手続が簡単であるとか、使い勝手が簡単というメリットもあろうかと思います。そういった意味でできる限り並存させる中で、次なるステップといいますか、ＩＣカードの導入、これは非常に大きなシステムになりますけれども、そのシステムの安定性を確認しながら、十八年度の導入に向けて頑張っていきたいというふうに思っております。よろしくお願い申し上げます。
○鈴木委員長 以上で、本日申し出をいただきました発言はすべて終了いたしました。
本案及び報告事項に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、ご異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○鈴木委員長 異議なしと認めます。本案及び報告事項に対する質疑は終了いたしました。
以上で交通局関係を終わります。
本日の委員会を閉会いたします。
午後四時二十三分散会
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