平成十五年東京都議会公営企業委員会速記録第三号

公営企業委員会速記録第三号

平成十五年二月二十五日（火曜日）
第十委員会室
　　　午後一時三分開議
　出席委員　十三名

委員長	東野　秀平君
副委員長	近藤やよい君
副委員長	東ひろたか君
理事	ともとし春久君
理事	富田　俊正君
理事	比留間敏夫君
	後藤　雄一君
	串田　克巳君
	立石　晴康君
	中山　秀雄君
	三田　敏哉君
	田中　晃三君
	和田　宗春君

　欠席委員　なし

　出席説明員

交通局	局長	松尾　　均君
	次長	金安　　進君
	総務部長	久保田経三君
	経営企画室長	齊藤　春雄君
	職員部長	木村　純一君
	電車部長	坂上　信雄君
	自動車部長	鷲田　能敬君
	車両電気部長	関口　貞夫君
	建設工務部長	北川　知正君
	会計契約担当部長	帯刀　　宏君
	バス路線再編成・事業活性化担当部長	坂本　達郎君
	技術管理担当部長	道家　孝行君
	参事	江連　成雄君
	参事	荒井　哲夫君

本日の会議に付した事件
　決議について
　交通局関係
　　予算の調査（質疑）
　　・第二十六号議案　平成十五年度東京都交通事業会計予算
　　・第二十七号議案　平成十五年度東京都高速電車事業会計予算
　　・第二十八号議案　平成十五年度東京都電気事業会計予算

○東野委員長　ただいまから公営企業委員会を開会いたします。
　初めに、決議について申し上げます。
　委員から、お手元配布のとおり、決議一件を提出したい旨の申し出がありました。
　お諮りいたします。
　本件につきましては、取り扱いを理事会にご一任いただきたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○東野委員長　異議なしと認め、そのように決定いたしました。

○東野委員長　次に、予算の調査について申し上げます。
　平成十五年度予算については、予算特別委員会に付託されておりますが、本委員会所管分について議長から調査依頼がありました。
　公文の写しはお手元に配布してあります。
　朗読は省略いたします。

平成十五年二月二十四日
　　　　　　東京都議会議長　三田　敏哉
公営企業委員長　東野　秀平殿
予算特別委員会付託議案の調査について（依頼）
　このことについて、二月二十四日付で予算特別委員長から調査依頼があったので、左記により貴委員会所管分について調査のうえ報告願います。
　　記
1　調査範囲　別紙1のとおり
2　報告様式　別紙2のとおり
3　提出期限　二月二十七日（木）午後五時

（別紙1）
公営企業委員会
　第二十六号議案　平成十五年度東京都交通事業会計予算
　第二十七号議案　平成十五年度東京都高速電車事業会計予算
　第二十八号議案　平成十五年度東京都電気事業会計予算
　第二十九号議案　平成十五年度東京都水道事業会計予算
　第三十号議案　　平成十五年度東京都工業用水道事業会計予算
　第三十一号議案　平成十五年度東京都下水道事業会計予算

（別紙2省略）

○東野委員長　本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局関係の平成十五年度予算の調査を行います。
　これより交通局関係に入ります。
　予算の調査を行います。
　第二十六号議案、平成十五年度東京都交通事業会計予算、第二十七号議案、平成十五年度東京都高速電車事業会計予算及び第二十八号議案、平成十五年度東京都電気事業会計予算を一括して議題といたします。
　本案については、いずれも既に説明を聴取しております。
　その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
　資料について理事者の説明を求めます。

○久保田総務部長　過日の委員会で要求のございました資料につきまして、公営企業委員会要求資料として取りまとめさせていただきました。
　その概要につきまして、ご説明申し上げます。
　恐れ入りますが、お手元の資料、表紙をおめくりいただきまして、都営地下鉄及び他都市の地下鉄における転落件数及びその対策をごらんいただきたいと存じます。
　都営地下鉄及び他都市における十三年度と十四年度のお客様のホームから軌道への転落件数を記載してございます。
　転落件数につきましては、列車運行に遅延を生じた件数を記載してございますが、Ａ市の転落件数につきましては、転落負傷者の件数でございます。
　なお、平成十四年度につきましては、平成十五年一月三十一日現在の件数を記載してございます。
　また、転落事故防止に係る主な対策といたしまして、ラッシュ時間帯など必要に応じた係員の配置など七項目の対策につきまして、都営地下鉄及び他都市の実施状況を、資料注の凡例に従いまして記載してございます。
　以上で要求資料につきまして説明を終わらせていただきます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。

○東野委員長　説明は終わりました。
　ただいまの資料を含めまして、これより本案に対する質疑を行います。
　発言を願います。

○田中委員　都営地下鉄の安全性について質問をさせていただきます。
　ご承知のように、二月の十八日、韓国の地下鉄の火災、これは多くの方が犠牲になりまして、大変痛ましい事故でありました。一瞬にして惨事に巻き込まれ、何が起きたかわからないまま一命を落とした、現在のところ百三十三名、韓国メディアでは、遺体数は予想以上に多く、死者は、最終的には百九十名から二百二十名に達する模様だと、こう伝えているわけでございますが、改めて亡くなった方に心から哀悼の意を表したいと思います。
　そこで、この事故の原因、これは、列車内にいた男が、駅に近づく直前に車内に引火性の物質をまき、火をつけたことにあるわけでございますが、ハード面、ソフト面の対応のまずさ、これが被害というものを拡大させたともいわれているわけです。
　一方、翻って我が国の地下鉄はどうなのかということが連日マスコミで取り上げられているわけでございますが、私どもも、きょうもまた地下鉄大江戸線に乗ってまいりました。都民の皆さん方の中には、いつも利用しながらも、本当に大丈夫なのかと、一抹の不安を抱えながら乗車している方もいるんではないかというふうに思います。特に大江戸線の中でも六本木などの深い駅の安全確保、これについては不安を持っている都民が多いんではないかというふうに思います。
　安全確保、これは当然のことながら最優先されるべき事柄でございますけれども、交通局は、安全についての説明責任を今まさにしっかりと都民に向けて、私は発信しなければいけないというふうに思います。そして、この際はっきりと、安全対策について明言をしなければいけないというふうに思っているわけです。
　我が国では、過去の列車火災を教訓に、列車を燃えにくくする難燃対策が進んでおります。しかし、今回のような引火性の物質による放火は想定外であったというふうに思います。しかし、想定外とはいいながら、車内は、一たん事件が発生いたしますと、これを避けるすべはないわけです。したがって、改めて防災対策や危機管理という観点から、今回の不幸な事件を踏まえ、これを新たな教訓として学んでいく必要があるんではないかというふうに思います。
　私が都議会自民党の幹事長をしておりましたときには、平成七年の一月十七日の阪神・淡路の大震災、そして、三月二十日の地下鉄サリン事件に遭遇いたしまして、当時、当局と、この二つの大事件についていろいろと論議を交わしたものですから、その当時のことが今もなお私の胸に刻まれているわけです。改めて平成七年三月の地下鉄サリン事件、これをお互いが想起する必要があるんではないかというふうに思います。
　この事件は、狂信的な宗教団体が営団地下鉄の千代田線、丸ノ内線、日比谷線駅構内や車内で猛毒ガスをまき、あの当時、十二名の死者を出しました。そして、五千名を超す負傷者を出した無差別テロでありました。今回と同じように想定外の事件だったわけです。
　そういうことで、私は、今回の地下鉄の火災事故、これと地下鉄サリン事件、こういった想定外の事件というものをしっかりと踏まえながら、まず、当局に質問をしたいと思います。
　鉄道事業者は、こうした過去の痛ましい経験をもとに対策が図られていると聞いているわけでございますが、都営地下鉄では、地下鉄サリン事件を教訓にどのような対応を図ってきたのか、まずお伺いしたいと思います。

○坂上電車部長　平成七年三月二十日に営団地下鉄線の各駅で発生しました地下鉄サリン事件では、当局は直ちに局内に警戒本部を設置いたしまして、車内及び駅構内の緊急点検を実施するとともに、警察署との連携を強化しまして、巡回警備の強化を図りました。
　特にラッシュ時間帯につきましては、警戒を強化いたしまして、不審物への注意喚起を促すための案内放送等を行ったところでございます。
　交通局では、地下鉄サリン事件を教訓に、同種事件の再発を防止していくため、防犯ＶＴＲカメラ等の設置を行い、活用してございます。
　また、有毒ガスが発生した場合での緊急避難、救助活動に用いるため、全駅に空気呼吸器の配備を行ってきております。
　さらに、列車内及び駅構内におきましては、有毒ガスの発生または発生すると思われる不審物が発見された場合に備えまして、有毒ガス発生時等における取り扱いについてのマニュアルを策定いたしました。

○田中委員　私も当時、そういったことについて当局がしっかりとした対応をされたということを想起しているわけでございますが、改めて、交通当局は、その当時のことをしっかりとまた心に刻んでもらいたいというふうに思っております。
　今回の事故についても、報道によりますと、交通局では即座に対応策をとっており、これはサリン事件の教訓の一面が間違いなく生かされているのかなというふうに思います。
　しかしながら、現在、イラク、北朝鮮の情勢にまつわる国際的な緊張も高まってきております。したがって、このような事件はいつ起こるかわからない、私はそのように、私自身も緊張しているわけですが、我々都民一人一人も、しっかりとこの際、何もあおることはありませんけれども、危機意識を持つ必要があるんではないか、あわせて、都庁挙げて危機に備える必要があるんではないかというふうに思っております。
　今回の韓国の地下鉄は、開通、まだ六年しかたっていないと聞いているんですが、直接の原因は故意に火を放った犯罪行為だとしても、なぜあのように地下鉄の被害が拡大したのか、まず、基本的に、このことについて交通局の現在までのとらえ方についてお伺いしたいと思います。

○坂上電車部長　韓国の大テ邱グ市、地下鉄公社線で発生いたしました車両火災による被害が拡大した理由といたしまして、新聞等の報道から推定できる主なものといたしまして、一つが、火災車両が停車している駅のホームに対向列車を進入、停止させたということでございます。
　二つ目は、対向列車のドアがあかなかったため、多くの乗客が避難できなかったことでございます。
　三点目でございますが、火災発生により駅構内への送電が停止し、お客様の避難誘導に支障を来したこと。
　それから、四点目でございますが、韓国の地下鉄では、車内の内装、床材及び座席等に、燃えない、または燃えにくい素材が使われていなかったというようなことでございます。

○田中委員　きのうのテレビ報道、これは韓国のテレビ報道等もあるわけでございますが、地元の警察当局が業務上重過失致死傷の容疑で運転手ら七人を逮捕した、こういった報道があるわけです。そしてまた、ただいまご答弁のように、ハード面での問題というものが明らかになってきているわけです。まさしくこれは人災だというふうに私は思っております。
　そこで、鉄道事業者は、こうした犯罪を未然に防止するとともに、万が一事故が生じても、その被害を最小限に食いとめていかなければならないという、そういった方策をしっかりと打ち立てる必要があると思います。
　同様な事件が発生した場合、都営地下鉄ではどのような対応を行うのか、また、そのための備えはどのようになっているのか、駅舎とか車両とかといったハード面と運転関係などのソフト面の両面について、この際ですから、やっぱり担当部長が克明にご説明をしていただけたらというふうに思っております。

○北川建設工務部長　私の方からは、駅舎の備えと申しますか、ハードの対策について述べさせていただきます。
　地下鉄の駅施設の火災対策は、建築基準法、消防法及び昭和五十年に旧運輸省が定めました地下鉄道の火災対策の基準に基づいて整備されております。
　都営地下鉄では、構造物や内装などの不燃化はもとより、避難誘導施設である非常用照明や誘導灯など、消火設備である屋内消火栓など、警報設備である自動火災報知設備など、すべての駅に整備しております。
　しかし、昭和五十年の火災対策基準が出された時点で既に開業あるいは工事認可を得ていた駅舎の一部には、排煙設備や避難通路が基準に合致していない駅がありますが、排煙設備につきましては、順次改良を進めてきており、今後とも着実に整備に努めてまいります。
　また、避難通路につきましては、駅の大規模な改良の際に、基準に適合するよう整備をしてまいります。
　なお、先ほどの消防用の諸設備につきましては、消防法の規定に基づきまして、有資格者が作動を含めた点検を定期的に実施して、その信頼性を確保しております。

○関口車両電気部長　それでは、電気関係についてご説明させていただきます。
　都営地下鉄では、駅への送電系統が二系統になっております。こうしたことから、かなり安全度の高いシステムになっていると思っております。
　なお、万が一停電が発生しても、非常用発電機あるいは各駅に設置した蓄電池により、駅の非常照明、誘導灯、非常放送あるいは排煙等の設備へ送電できるシステムになってございます。これによって、お客様を安全に誘導することができると考えております。
　次に、車両関係でございますが、これにつきましては、都営地下鉄のすべての車両は、国土交通省の技術基準に基づき、車体及び内装材も含めまして、国が指定した研究機関で認定を受けた不燃性または燃え広がらない部材を使用してございます。
　さらに、各車両及び運転台には、電気火災や油火災にも対応できる消火器を設置してございます。
　車両のドアの開閉につきましては、たとえ電車線が停電しても、バッテリーでバックアップされており、ドアの開放をすることができるようになっております。
　また、万が一ドア回路が故障した場合であっても、車内または車外にある非常ドアコックを操作することによって、ドアを手であけることができるようになっております。
　なお、都営地下鉄車両では、乗務員が運転台のキーを抜いても、ドアの開閉に影響を与えるシステムにはなっておりません。したがいまして、乗務員がキーを抜いたとしても、自動的にドアが閉まってしまう、そういったことはございません。

○坂上電車部長　それでは、私の方からソフト面ということでお話し申し上げたいと思います。
　列車火災が都営地下鉄線の列車内において発生した場合の運転方法でございますが、駅間で走行中に列車火災が発生した場合には、運輸指令がございまして、そこに連絡をするとともに、極力次駅までの運転を継続し、駅到着後に駅係員とともに総力を挙げてお客様の避難誘導を行います。
　それから、車両火災が発生した列車を到着させる駅付近を走行中の対向列車−−今回、韓国でありましたが−−対向列車につきましては、運輸指令からの指示によって、そこの当該駅に進入させない措置を直ちに講じ、万が一駅構内に進入してしまった場合でも、当該駅には停車させないということにしてございます。
　また、訓練関係でございますが、交通局では、事故や自然災害に備えまして、運転、駅及び保守部門が合同で、異常時総合訓練及び自然災害防止訓練をそれぞれ毎年行っておりますとともに、各駅ごとに、避難誘導マニュアルに基づきまして、お客様の避難誘導訓練、警察、消防に対する通報訓練及び消火器取り扱い訓練等を行ってございます。

○田中委員　ありがとうございます。
　このような事故や災害が起こった際、乗客を安全、確実に避難誘導することは、鉄道事業の基本であるというふうに思います。
　新聞、マスコミ等では、地下四十二メートルにホームがある大江戸線のような深いところを走っている場合、本当に安全に避難誘導できるのかといった報道がなされているわけです。
　私は昨日、六本木駅を視察いたしました。ホームから改札口まで、煙突のように細長いエスカレーター、これを四回乗り継いで改札口に行きながら、煙突効果というものがこの六本木駅には間違いなくあるなというふうに、行き帰り、感じたわけですけれども、この煙突効果については、きのうもテレビで、韓国の地下鉄では、前の方と車両がとまった後ろの方に階段がありまして、その両方の階段から、煙突効果といって、レールの方に空気が入ってきて、そして、六両の車両の中央から火が噴き上げた、こういった報道がありまして、煙突効果の厳しさというものが大きな災害に結びついた、こういうことをテレビでも報道しておりました。
　こういった四十二メートルもあるような煙突の形をしたエスカレーターの状態というものは、改めて大変なことだと思いながらも、しかし、この対策がどういう形でとられているのか、この不安を具体的に解消させるために、また、当局はこれをしっかりと都民に発信する必要があるんではないかというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。

○坂上電車部長　委員ご指摘のとおり、六本木はホームまで四十二・三メートルございます。都営地下鉄の中でも一番深い駅でございまして、そのような懸念を抱かれることもあろうかと思いますが、先ほどお答えいたしましたように、都営地下鉄の車両の材質からいって、火災が大きく拡大することは考えられないこと、また、火災が発生した場合は、天井に格納された防煙シャッター、それから、防煙垂れ壁が降下して、煙の拡散を防ぐとともに、駅が深いことを踏まえた十分な能力を有した排煙機を設置してございます。
　万一列車火災が発生した場合には、列車火災通報を受けた六本木の駅の方では、異常対応マニュアルに基づきまして、指揮連絡班、救援誘導班、それから、防火消火班が各役割分担により活動に入ります。防災監視盤によります非常放送、これは自動放送でございますが、火事です、火事です、避難してください、こういう放送、そしてまた、サイレンを鳴動させると同時に、排煙起動押しボタンの操作を行います。それからまた、一一九番通報、一一〇番通報、お客様動揺防止の構内放送などを行いながら、駅構内のお客様の避難誘導を行います。
　次に、火災の列車がその駅に到着いたしますと、総力を挙げてお客様の避難誘導を行い、初期消火を行うことにしてございます。
　また、指揮連絡班及び救護誘導班は、避難状況や火災の状況によりまして、お客様の避難を確認した後、防煙、防火シャッターを床まで閉め、避難者の安全を図り、類焼の防止に努めてまいります。
　さらに、六本木の駅でございますが、この駅につきましては、開業前に東京消防庁と合同で、火災発生を想定した訓練ではございませんが、列車事故による多数の負傷者が発生したという想定のもと、救助救出訓練及び避難誘導訓練を大規模に実施いたしたところでございます。
　また、駅構内火災を想定いたしまして、避難誘導訓練を数回実施しているところでございます。
　今後もさらに、このような訓練の充実に努めてまいりたいというふうに考えております。
　このようなさまざまな取り組みをとりまして、お客様の安全は万全であるということで、努力してまいりたいと考えております。

○田中委員　ただいまのご答弁のように、韓国の地下鉄に比べて、都営地下鉄ではハード面、ソフト面のそれぞれについて、安全というものがしっかりと対策としてとられているということはわかりました。
　しかし、マスコミの報道によりますと、都営地下鉄の浅草線や三田線などで、基準が示される以前に建設された駅の中の幾つかは、排煙設備や避難通路などの面において国が定める地下鉄道の火災対策基準を満たしていない駅があるということを、具体的に、例えば東京新聞を挙げて説明いたしますと、避難経路がない駅は浅草線で五駅、三田線で三駅、排煙設備がないのは二十二駅などである、こういうことが報道されているわけです。
　私は、鉄道事業の信頼性、これを継続的に確保していくためには、なかなか難しい面もあろうかと思うんですが、ハード面についての対策−−ソフト面は先ほどのご説明で大変よくできているわけでございますが、ハード、そういった対策をより的確に、着実に、スピーディーに実施する必要があるんではないかというふうに思います。
　そこで、今回の韓国の地下鉄火災事故を踏まえまして、都民の安心や信頼を確保して、都営地下鉄の安全を今後ともさらにしっかりと守っていく必要があると思うんですけれども、局長さんのご所見をお伺いしたいと思います。

○松尾交通局長　私ども交通事業者といたしましては、申し上げるまでもございませんけれども、ご指摘もございましたが、事業運営上最優先されるものは、お客様の安全を確保することと安心してご利用いただくことだというふうに考えております。
　都営地下鉄におきましては、これまでご答弁申し上げましたけれども、ハード、ソフト面にわたりまして火災対策を講じております。直ちに韓国の大テ邱グ市における地下鉄のような被害状況には至らないというふうに考えておりますけれども、今回の事故を教訓といたしまして、さらに火災対策の強化を図っていく必要があると考えております。
　近く国土交通省と消防庁の国内の地下鉄事業者に対します調査、点検も予定されているところでございますけれども、こうした点検結果等も踏まえながら、関係機関とも連携を図りながら、事業者といたしまして、より一層の火災対策に取り組んでまいるところでございます。
　このような取り組みによりまして、今後とも、万一列車内及び駅構内で火災が発生いたしました場合、お客様の避難誘導に万全を期するとともに、消防、警察等の関係機関と連携いたしまして、総力を挙げてお客様の安全を確保していく所存でございます。

○田中委員　韓国の地下鉄火災を教訓といたしまして、都営地下鉄の火災対策については、さらに総力で取り組んでもらいたいというふうに思います。
　終わりに、私から要望ということで、ぜひこれから全庁的に対応する、そういう取り組みを、テロ対策ということで要望したいと思います。
　ご承知のように、イラク、北朝鮮情勢の緊迫化に伴う危機管理体制、これは今まさに、バイオテロ対策と並んで、しっかりと私は対応しなければいけない時期に来ているのではないかというふうに思います。危機管理は、事件が起こってから対策を立てても遅いわけです。事前の対策を立てることが行政の役割でもあり、責任です。
　きょうのテレビも、茨城県では、茨城県の警察本部、陸上自衛隊が外国のテロ集団の上陸を想定した合同訓練を実施した、そして、自衛隊の第一師団長は、外国テロの集団の上陸に対して、警察本部、茨城県警と陸上自衛隊の連携の基盤をつくりたい、こういうコメントをいっているわけです。
　私は、最近のそういったイラク、北朝鮮の緊迫化に伴い、生物兵器テロが取りざたされている国もあると聞いているわけです。特に持ち出しが容易な炭疽菌、天然痘、ペスト、ボツリヌス菌は、生物兵器テロの可能性が高い細菌といわれているわけです。このようなバイオテロと放火テロでは、対策が異なるわけです。例えば、排煙設備にしても、サリン等の場合は大気の拡散は防がなくちゃいけない。しかし一方、放火テロは排煙設備を閉じる、こういった逆な形になるわけです。それぞれに対応した対策が必要となってくるわけです。
　昨年の十二月ですか、松本市では、松本サリン事件の反省の上に立って、細菌テロを想定した初動対応訓練を広域消防署、松本警察署、松本保健所の合同で実施しております。その訓練の中で関係各機関の連携の必要性を確認いたしまして、生物化学兵器の携帯型感知器や防護服が配備される予定と聞いているわけです。
　しかしながら、これはあくまでも地上での訓練でありまして、地下鉄のような複雑な地下空間では全く事情が違うわけです。特にラッシュ時を考えれば、はるかに厳しい状況が予想されるわけです。
　都としても、他県の訓練を参考にしながら、警察、消防などと連携し、東京独自の対策を、知事さんが得意な図上訓練、幾重にもシミュレーションをかけながら、生物化学兵器に対する対策を検討していくべきであると考えます。と同時に、改めて八年前の地下鉄サリン事件、これを再検証すべきであるというふうに思います。これは、単に交通局単独ではできない困難な問題がありますので、どうぞひとつこの委員会での私の意見というものを、総務局あるいは知事部局、消防庁、知事自身に直接上げてもらいたい。そして、しっかりと全庁的な対策が一日も早くとれることを念願いたしまして、私の質問を終わらせていただきます。

○ともとし委員　ただいまの田中委員さんの質問並びにそれに対する答弁を踏まえて、私の質問をさせていただきたいというふうに思っております。
　今回の韓国の地下鉄火災、事故というふうな形でいわれている方たちもいるわけですが、私は、これはもう事件だというふうに思っております。まさに人為的なものであると、そんなふうにも受けているわけなんですが、今のさまざまな質問あるいはまた答弁を聞いていまして思うことは、ほとんどが、今、日本でのマスコミ報道、それを受けてのご質問であり、また答弁になっているかなというふうに思うんです。
　現状、やむを得ないんでしょうけれども、こうした事件を受けて、数日たちました。同じく地下鉄という、こういう状況の中にあって、一つの事件が起きて、このことに関して、現場に対して、要するに韓国の大テ邱グ市の方に対して、交通局としては職員を派遣するようなことはやってきているんでしょうか。

○齊藤経営企画室長　現地への調査団の派遣についてのお尋ねでございますけれども、現在、韓国の警察、消防で、火災の発生状況と被害状況の理由について捜査している状況でございます。国の方では、総務省、消防庁が現地に職員を既に派遣していると聞いておりますが、国土交通省では、事件発生直後に調査団の派遣を検討いたしましたが、現地が混乱しているなどの理由によりまして、派遣を見合わせていると聞いてございます。
　これらのことから、交通局といたしましては、現時点では、調査団を現地に派遣するというようなことについては考えてございません。

○ともとし委員　こうした事件の場合は、何事においてもやっぱり現場だと思うんですよ。現場の状況がどういうような状況になっているのか、そこのところを確かな目で見て、そしてまた聞いて、具体的な判断をしていかなければ、マスコミの報道だけを聞いて、そして、それに伴った対策を立てたって、それは各種各様でまた違ってくるわけなんですね。これは、遠い、日本の反対のブラジルの方に派遣しろといっているんじゃなくて、それこそ大阪へ行く程度の時間帯の中で十分に行かれる韓国でございますので、一日も早く派遣をされるべきじゃないかなと、そしてまた、原因究明を、要するに同業の経験を持つ、そういう人たちの目の中で確かめてくる必要があるんじゃないかなというふうに思うんですが、いかがでしょう。

○久保田総務部長　調査団を派遣されたらどうかというご意見でございますけれども、確かに、現場に一刻も早く行って現場の実態をつかむということは、何よりも重要だと思っております。
　ただ、今回の場合、先ほどちょっと経営企画室長の方から答弁しましたように、私ども、できれば、鉄道関係ですので、国土交通省と連携をとりながらその行動をとりたいと思っていましたところ、先ほど申しましたような事情で、国の方も今、控えているという状況でございますので、今後そういった話が進んだときには、そういったことも考えていきたいと思っております。
　なお、私どもの方に、国の方、消防庁、国土交通省それぞれから、現場の対応を先に調べるということで、その対応もございますので、そういったこともありますが、そういった機会がありましたら、そのように考えていきたいと思っております。

○ともとし委員　部長がいっていること、わかるんですけれども、ここにだってこれだけの職員の方がいるんですよ。それこそ専門的に現場をいろいろな観点から見られている、そういう課長級の人だっているわけですよ。
　この東京の地下鉄の状況は状況として、これを一日も早く−−一日も早くというか、そういうようなことがあってはならないということからきちっと見ていくことも、これも当然やるべきですよ。それと同時に、同じような形態の中である地下鉄のそういう事件に対して、どういうものなのか、それを検証していくことも、早い時期にやるということは、これは当然、だから同時並行だっておかしくないんですよ。こっちをやっているからこっちできないなんていうことはあり得ないんであって、まさに同時並行の中で原因を究明しつつ対策を立てていくということが大事じゃないかなというふうに思うんですね。
　確かに、現場は今、大変な状況ですから、まだ亡くなられた方を確認することすらできない、そういう状況ですので、そんな中、原因究明とはいえ、日本から多くの人たちが行くということについては、これはそれなりの問題点もあるかと思うんです。
　しかしながら、現場が復帰されて、きれいになっちゃって、その後見に行ったって、その後調査に行ったって、それは余り意味のないことであって、できるだけ現状に近い状況の中で、ホームあるいは電車そのもの、あるいはまた、それに至るまでのいろいろな連絡系統、いろいろなことを、やはり現場の中で確認していくということが大事だというふうに思うんです。できるだけ早く現地の方に調査に行かせるべきというふうに思うんですが、この点について、局長、どうですか。

○松尾交通局長　確かにご指摘のとおり、早いうちに現場をじかに検証していくということは極めて重要だと思っております。私ども、今考えておりますのは、先ほど申し上げましたように、国土交通省もそういった動きをしております。
　そういった中で、私ども、国土交通省とまずは連携をとりながら、原因究明、それから、しかるべき対応、どういった対応をとっていくか、これをまずはやっていきたいというふうに思っておりまして、また、そういった現地視察等の流れが具体化になりますれば、また私どもとして、事業者の立場でどういった形で参画できるか、また、かわりの方法もあるかを含めまして、検討させていただきたいと思います。そういった点で、もう少し時間をちょうだいいたしたいというふうに思います。

○ともとし委員　地下鉄を利用する都民の皆様、あるいは国民の皆さんの、ある意味では命を守るという点からいけば、ぜひとも今の局長のご答弁が実現できるようにお願いしたいなというふうに思っております。
　私の方からは、今、田中委員さんの方からもお話がありましたけれども、排煙設備あるいは避難通路の基準を満たしていない駅が都営地下鉄の中にはかなりの数がある、こんなふうにも聞いているわけですね。
　例えば排煙設備では、先ほどもあったように二十二駅、あるいは避難通路まで五十メートルを超えるような、そういう駅が二十四駅あるというふうに聞いております。こうした基準に適合していない駅、これを今後どのような形で整備していくのか、この辺についてお伺いしたいと思います。

○道家技術管理担当部長　基準に適合していない駅についての整備でございますけれども、国の火災対策基準やその取り扱いに関する通達の中で、排煙設備については、既設の地下鉄道においては可能な限り設けることとされております。
　また、避難通路については、ホームを延伸または拡幅する場合や、ほかの地下鉄道の新設により当該駅と連絡する場合など、大規模な改修を行う際には設けるものとされております。

○ともとし委員　今の答弁の内容でいけば、大規模な改良をするとき、あるいはまた可能な限り設けることというふうに、いつこうしたことがきちっとできるのかなというと、期日が決められないような、そんなような状況の中で受けるわけなんですが、これじゃ、とてもじゃないけど、この大東京の地下鉄ということでは、厳しい、そういうような内容にしか聞こえないんですね。
　確かに、こういう基準に適合するような整備をするについては、さまざまな課題があるというふうに思います。この課題を乗り越えて、やはり整備に当たっていかなければいけないのかなというふうに思うんですが、この辺についてお伺いしたいと思います。

○道家技術管理担当部長　ただいま先生がおっしゃったように、排煙設備や新たな避難通路を整備するため、課題がございます。大くくりにして三つございます。
　まず、狭い駅構内で排煙機を置くため、機械室や避難通路のスペースを生み出す場所が確保しにくいこと、次に、排煙口や避難通路の出口は地上に設置する必要があり、新たに用地を確保する必要があること、さらに、駅の大規模な改良となるため、多額の工事費用を要することなどでございます。
　この排煙設備については、今年度までに十五駅について、火災対策基準に適合するよう防災工事を進めてまいりました。今年度も二駅について、もう間もなく防災工事が完了する予定でございます。
　今後も着実に整備を進めていきたいと思っております。
　避難通路につきましては、先ほど申し上げましたように、大規模改良の際に基準に適合するよう整備していくという考えでございます。

○ともとし委員　今回の事件について、報道機関のいろいろなものを読んでいきますと、誘導灯ですとか非常灯、これらも全部切れてしまって、具体的には真っ暗であったという、そういうような報道をされているのもあるんですが、先ほど田中委員さんへの説明の中では、東京の地下鉄のそういう状況の中では、電源が切れてもしばらくの間は点灯するように、きちっとしたそういう装置になっているというんですが、我々、日本に追いつけ追い越せというふうにやっている韓国のことですので、非常灯ですとか誘導灯ですとか、そういったものについては同様なものが使われているんじゃないかなというふうに思うんですが、全く違う状況だったんでしょうか。

○関口車両電気部長　新聞報道によりますと、詳しいことはまだわかっておりません。現在、専門家が調査に行っておりますので、その結果を待って詳しい状況は調べたいと思っております。

○ともとし委員　最初のところに戻っちゃうんですけれども、まさにその辺なんですよ。現場に行かなきゃ全然わからないというものがあるんです。我々の常識的な判断でいけば、一般的な建物ですら、何かあった場合は、電気が全部切れちゃっても、非常灯、誘導灯というのは必ずついているはずなんですよ、病院でもどこでも。
　この東京の地下鉄も、当然、さっきも答弁あったように、そういうふうになっているかなというふうに思うんですよね。ところが、韓国は切れちゃったという。もし同じような、それこそ電池式というか、バッテリー式というか、そういったものが使われている、そういったものが切れたということになれば、これは日本の、東京の誘導灯、非常灯についても、もう一回検討しなければならない、そんなふうにもなるのかなと思うんです。
　これが、バッテリー式のそんな装置はついてない、いざ切れた場合は一緒になって切れてしまう、そういう誘導灯であったり、あるいは非常照明であったりすれば、それはまるっきり状況が違うわけですから、日本は違うよ、東京は違うよということがいえるかもしれないけど、今の時代で、韓国というのは、それこそ発展途上国じゃなくて、それなりの設備のされている国だというふうに我々は判断しているんですね。韓国に行ったときにも、そのようなところをたくさん見させていただきました。それが切れちゃったというところに、我々は逆に、本当に東京は大丈夫なのかなと、そういうふうに思っているんですが、基本的な、そういう非常灯あるいは誘導灯に関するそのことすら、はっきりいえば、交通局としては把握はしていないということですか。

○関口車両電気部長　現在、東京都が使っております非常灯、誘導灯でございますが、誘導灯につきましては、電池を照明器具に内蔵してございます。したがいまして、たとえ配線が火事で焼けたとしても、二十分間以上はつくようになってございます。

○ともとし委員　だから、いっているんですよ。今、東京都の場合はそうなっていますよと。韓国の大テ邱グ市で起こった今回のこの事件のホームあるいは電車等は、日本のそういうものとは全く違うものが使われていたのか、今いうような、そういう設備というか、そういうような器具が使われていなかったのかどうか、その辺が知りたいんですよ。

○関口車両電気部長　今現在、詳しい情報は入っておりません。ただ、ある情報によりますと、韓国においてもバッテリーのバックアップがされているというような情報は聞いておりますが、確認はまだされておりません。

○ともとし委員　そうなると、バッテリーのバックアップがついている日本と同じような、そういう状況のものが消えてしまった、誘導灯が全然見えなかった、非常灯が全然見えなかったというところに、それこそ大きな事故、事件につながる問題等も出てきたわけですよ。ですから、専門家の目で、現地へ行ってしっかり見てもらいたいんだと、そのことを我々はお願いしているところなんですが、もう一回、局長、この辺聞かせていただけますか。

○松尾交通局長　ご指摘のとおり、現地での状況を詳細に把握していないのが実態でございまして、そういった意味で、今、ご答弁、的確にできていないのは申しわけないと思いますけれども、今、国土交通省とか関係機関におきましても、そういった調査に入っております。原因究明に入っております。私どももいろいろなルートをとりまして、その辺の非常灯、誘導灯のみならず、すべての面におきまして、今後ともそういった形での原因究明、情報収集をやっていきたいと思います。
　そうしたことと同時に、私ども都営地下鉄でのそういった比較検証を行いまして、足らないものが出てまいりますれば、今後、計画的にその辺をたえ得るようなものに改良、改善を図っていきたいというふうに考えております。

○ともとし委員　今、局長がおっしゃるとおり、この事件に対する比較検討というのは物すごく大事かなというふうに思うんですね、一つ一つの部品に至るまで。ですから、その辺について、ぜひとも局を挙げてお願いしたいというふうに思っております。
　同時に、今回の事件は、人為的なものだというふうにいわれてきているんですね。それこそ運転手がキーを取ってしまって、車内に乗客を残したまま、みずからは避難してしまった、残されたところの乗客は、ほとんどの方が亡くなってしまった、こういう感じなんですね。
　ましてホームに至るところについての誘導についても、これまた、報道だけを見ますと、お粗末であった、そういうふうにしか、我々、見えないんですね。それも同じく比較検討する、そういう意味で、都の方の地下鉄の職員の訓練、この辺はどのようになっていますか。

○坂上電車部長　職員の訓練についてでございますが、運転、駅、保守部門合同によります異常時総合訓練及び自然災害防止訓練、これらにつきましては、それぞれ毎年実施をしているところでございます。
　また、各駅におきましては、各駅ごとに駅構内火災発生時の取り扱いマニュアルや避難誘導マニュアル、これらを備えてございまして、それらに基づきましてお客様の避難誘導訓練を実施してございます。
　具体的に申し上げますと、全体の指揮命令系統を担うということでは指揮連絡班、それと、お客様の避難誘導を行うということでは救援誘導班、それから、初期消火に努めるということでは防火消火班などの役割分担に沿いまして実施をしてございます。
　また、警察、消防に対する通報訓練でございますとか、また、消火器の取り扱いなどの訓練も行っているところでございます。

○ともとし委員　今、部長から、各駅ごとに駅構内のマニュアルができているというようなご答弁があったんですけれども、まさにこの辺が一つは大事かなというふうに思うんですね。やはり地下鉄のホーム等については、十数メートルのところもあれば三十数メートル、四十メートル近くの地下にある場合もあって、駅ごとにそのマニュアルは当然違ってくるのかなと、こういうふうに思うんですが、これは駅ごとに違った形のマニュアルになっているんでしょうか。

○坂上電車部長　各駅ごとにつくってございまして、それぞれ消防署等のご指導を受けて、各駅では実施をしていきます。と申しますのは、各駅ごとで、構造でございますとか、それから乗客数でございますとか、さまざま異なりますので、それらを踏まえて、消防署と協議しながら駅ごとにつくっているということでございます。

○ともとし委員　今、消防署と具体的なマニュアルをつくっているというふうにご答弁があったんですが、きょうの報道等を見ますと、横浜市が消防と一緒になって、全駅について具体的な避難訓練というか、点検というか、そういったことをやられたというふうに聞いているんですが、都営地下鉄はどうなんでしょうか。

○坂上電車部長　都営地下鉄におきましても、この事件後、消防署の方から、各駅にその旨の調査の打診がございまして、既に幾つかの駅では入っているところでございます。
　また、私自身も、あす、消防署の方が入るということを聞いているところでございます。

○ともとし委員　確かに、何日かに分けてやらねばならないほど、駅の数というのは多いのかもしれませんけれども、やはり一斉にやってこそ一つのアピール度も強くなるわけですから、都営地下鉄としては本当に乗客の生命を第一に考えている、そういう姿というのを、やはりそういうところですぱっと見せることが大事かなというふうに思うんですよ。ぜひとも全駅に対して一日も早く合同で、査察等もやっていただきたいというふうに要望しておきたいと思います。
　同時に、冒頭からいっておりますとおりに、一日も早く現場の方に調査団を出せるような体制をつくっていただいて、このような事件が都営地下鉄の中においては絶対に起きないという、そういう環境をつくっていただきたいと思いますので、これも要望して終わりたいと思います。

○和田委員　初めに、大テ邱グ市にかかわる問題に少し触れておきたいと思うんです。
　私の娘の友人も、東京で学生生活をしていたんですが、この事件の始まる三日ぐらい前に、大テ邱グ市がふるさとなものですから、帰りました。その後、娘が連絡をとっても依然として連絡がとれないということなので、多分遭難されていらっしゃるのかなという心配もしながらこの質問に立つわけですが、国際化ということは、こういう災害も含め、近隣のまち、国であれば、自分の身近な者の友人がそういう災害に遭遇するという場面も、それほどまれではなくなるというのが国際化という一つの現象かなと思うと同時に、それだけに、東京の場合、国際的なまちを標榜して事実やっておりますから、そういうお客様のいらっしゃったときのことを考えますと、駅のサインの問題ですとか避難の問題などについても、日本語だけでいいのか、諸外国の用語も入れておくべきではないのかというような問題も含め、複雑な気持ちでございます。
　端的に数点お聞きしたいんですが、今、二人の委員の方からとうとい質疑がございました。私は先般、都議会を代表させていただいて九・一一の視察をさせていただきましたが、そのときの印象では、余り諸外国がいろいろな意味であそこを訪れるために、何か当局の方が、説明疲れというんでしょうか、そういうニュアンスがあったような気もするんです。
　したがって、できるだけ早く情報はというのと同時に、先方様の方はお悔やみもあるし処理もあるので、早ければいいのかなと思うと同時に、正確な情報をできるだけ入手し、対応策をシミュレーションとしてやっていくことも大事なのかな、行くことも大事かもしれぬけど、それの前に先立つ何かももっと必要なのかなというふうに思うこともございました。
　そこで、今ここまで、大テ邱グ市で起こった事件の実態というのは、まだ正確には出てきておりません。しからば我々東京都は何をなすべきかというときに、今、我々が抱えている都営三線の地下鉄を、今の安全設備をどういうふうに機能させるのか、また、できるのかという、そういうチェックだろうと思うんです。
　そのことは、今、委員の質問で明らかになって、早急に、局長自身も明日ですか、何かされるようなことでありますからいいんですが、問題は、利用者である都民は今のような状況をどういうふうにとらえているのか。さきに田中委員のご指摘もありましたが、六十数メートル下の六本木の駅を利用されている方は、我々は利用しているけれども、東京都はどういうふうに安全管理をしてくれているんだろうかという不安感がありながら、朝夕朝夕そこを利用して、だれにも聞くことできずに使っているという状況があると思うんです。
　そこで、一点のお答えを求めたいのは、しからば、東京都が今抱えている安全対策、機能対策というのはここまで行っていて、大テ邱グ市と比べて−−大テ邱グ市を出す必要はないんですが、我がまちの都営地下鉄はこういうことで安全管理を図っていますよという実態を、都のお知らせになるのか、あるいはＥメールになるのかわかりません、何しろありとあらゆる情報を外に出して、正確な情報をお伝えする、安全、安心の情報をお伝えする、そういうところをまず初めになすべきではないのかなと、そういうふうに思うんですが、どういうような、都民に対して安全、安心の、状況の正確な発信をお考えになっているのか、お答えいただきたいと思います。

○久保田総務部長　都民に対して、今この段階で、確かに安全、安心感を持ってご利用いただくことは非常に重要なことだと思います。従来、安全対策につきまして、細かい情報ですが、ポイントとなる情報につきまして、車内のつり広告でお知らせしたり、あるいは駅にポスターを掲示したりということでやっております。
　ただ、今後、このような大きな不安感を持たれる状況になりまして、その解消のためには、例えば都営交通の安全Ｑ＆Ａみたいなものを、小冊子をつくってみたり、あるいはパンフレットをつくってみたりということを考えております。

○和田委員　こういう関心が高いときに、できるだけ速やかにＰＲをして、そして都営交通の信頼感を獲得する、それがまた収支にもかかわってくるということになるわけでありますから、民営鉄道とは違うスピーディーさなり丁寧さ、あるいは安心さをぜひできるだけ早くお示しいただきたいというふうに、これは要望しておきます。
　本論の質問に入りますが、これは、たびたび私はこの場を使って安全、安心の都営交通をお願いしてきました。例えば、安全というか、安心、快適というか、女性専用車両も指摘をしましたが、これも三月二十四日から横浜市立の地下鉄が−−これは朝です。さきにもお話しした、関西の方は朝で、関東の方は夜だと、こういうふうに、酔っぱらい対策とかというようなことでちょっと説明しましたけれども、関東で初めて、朝、横浜市立の地下鉄が女性専用車両を導入するというところまで来ました。
　それと同時に、あるときはホーム下の退避の表示をホームの上にしたらどうだというようなことも一言してまいりました。
　今回は、その第三弾になるのかなと思うんでありますが、一月に大江戸線の上野御徒町駅で乗客がホームに転倒して死亡されました。この件についての詳細をまずお伺いいたしたいと思います。

○坂上電車部長　事件の概要でございますが、平成十五年一月三十一日、十九時三十六分ごろ、都庁前発光が丘行きの列車が大江戸線上野御徒町駅に進入した際、ホームにいた乗客が前かがみの状態で軌道内に飛び込むのを運転手が発見し、直ちに非常停止操作を行ったが間に合わず、乗客は列車と接触したものでございまして、即死状態でございます。そのことにより、大江戸線は一時間七分にわたり支障し、運休本数十八本、影響人員一万八千人でございました。

○和田委員　電車というのは、気がついてから相当のスピードで来るし、重いものですから、運転士さんが確認しても、すぐに、あっという間に五十メートル、七十メートル行ってしまう、そういうものですから、人知を超えた出来事が出てくるとは思うんです。
　しかしながら、これは自殺といい切っていいかどうかわかりません。まだはっきりしないはずなんですけれども、とうとい命が奪われてしまったということは、心痛いところです。
　この種の、今回、この委員会では自殺というふうに限ってみたいと思うんです。この事件は、正確を期していえば、事故か自殺かまだわからない、一月三十一日の事件でありますけれども、具体的に自殺というふうに当局が断定している件数は、十三年度、十四年度で結構ですが、何件掌握されているんでしょうか。

○坂上電車部長　都営地下鉄全線での自殺件数でございますが、平成十三年度は十二件、平成十四年度では、これは十五年の一月末まででございますが、五件発生してございます。

○和田委員　一点目のことは、ちょっと正確に知っておかなければいけないと思うんですが、一月三十一日の事件は、これは自殺でもなければ事故でもないという分析ですよね。今、飛び込むという表現を使われたけれども、飛び込むとなると、これは自殺というふうになってしまうんですが、そこのところはもう一回正確に表現していただけますか。一月三十一日のことです。

○坂上電車部長　私どもでは、本件につきましては、自殺と本人過失と両方で見てございますので、先ほどの表現を使わせていただきました。

○和田委員　なかなか、目撃者が近くにいれば別なんですけれども、遠かったりすると、貧血でといっちゃう場合もあるし、それから、ふらふらっということもあるだろうし、微妙なので、その辺の言葉の使用方は、はっきりすればいいんですけれども、微妙だと思いますから、ぜひ気を使っていただきたいと思うんです。
　さてそこで、さきに説明がありましたとおり、運休本数が十八本で影響人員が一万八千というふうに出ました。こうなると、我々考えるに、やはり当局の側に振りかえ輸送等々で出てくる損害賠償請求が−−請求というかどうか、損害賠償というか、乗りかえの、付近のバスにしろ、同じ地下鉄になるんでしょうか、営団になるかＪＲかわかりませんけれども、そこに振りかえる、そうすると、そこから当然都営の方に請求が来るだろうと思うんですが、そういう仕組みはどういうふうになっているんでしょうか。

○坂上電車部長　振りかえ輸送を実施した場合でございますが、依頼を受けました鉄道事業者またはバス事業者が回収いたしました振りかえ乗車証から、お客様が振りかえ輸送機関として乗車した区間に相当する運賃を、事業者間で受託者側が依頼者側に請求するものでございます。

○和田委員　現に、具体的に死亡者が出た場合に、遺族にどういうような形の請求がなされているのか、今回の一月三十一日のケースの場合はどういうふうな状況になっているか、教えてください。

○坂上電車部長　都営地下鉄では、事故に起因して生じます損害といたしまして、車両の損害経費、それから振りかえ輸送の経費など、実損害額を遺族側に請求することになります。これらの経費の確定までに、通常ですと数カ月要しますので、本件の事故では、現在まだ額が確定してございませんので、請求しておりません。

○和田委員　それでは、数カ月かかるので、一月の末ですから、まだ最近の事故ですから、ないと思いますが、最近で請求額等が明らかになったり、請求しなかったというケースも含めて、数例ご紹介いただけますか。

○坂上電車部長　最近の事例ということでございますが、請求した方で申し上げますと、最近では、平成十四年九月二十日に発生いたしました件で、これは振りかえ輸送費のみでございますが、四十五万二千円を請求してございます。
　さらに、平成十四年十二月二十日でございますが、発生した件では、百三十四万二千円ということで、内訳は、振りかえ輸送費が七十一万七千円と車両損害費が六十二万五千円という形になってございます。
　また、実際、請求をしなかったという場合もございまして、その場合は、ご本人が病を持っているというようなことで打ち切ったというケースもございます。

○和田委員　ご自身が、心の病も含め、事故に遭ったり、自殺をされるということが多々あります。この数字で十二件とか、十四年度も五件あるわけですが、そのことが起因して運休本数が十八本とか一万八千人とか、一月三十一日のケースはそうなんですが、それで一時間七分にわたって運休してしまうという、社会的な大きな混乱が生ずるわけですけれども、実態として出されてくる損害請求額は、四十五万とか百三十万とかという額に、金銭的に換算するとそうなる。これはどうなのかな、受けとめ方はいろいろあると思うんですけれども、この根拠はどういうところから法的に来るんでしょうか。

○坂上電車部長　損害賠償の費用請求の根拠といたしましては、民法七百九条にございます故意または過失によって他人の権利を侵害したる者は、これによって生じたる損害を賠償する責に任すということを根拠としてございます。

○和田委員　確かに七百九条は、単に他人の所有権を侵害する事実の認識があれば、七百九条というのは損害賠償要件を満たすというふうになっているんです。したがって、自殺であっても、他人の権利を侵犯すればそこに発生するという、極めて厳しい七百九条適用になってきているわけです。
　私は、ここに来て申し上げたいことは、金額はともかく、そういう事故があったときに受ける被害は、社会的に一万人とか二万人に近い。それから、時間的にも一時間を超す−−これは一つの例ですけれども、出てきても、それを換算すると五十万以下とか、あるいは百万そこそこぐらいなのかなというようなことになる、なおかつ、その遺家族が、生活事情が全く異なりますと、そこにまた負担が行くということになるわけです。
　そこで、賠償金の支払いができない場合、これはどういうふうに当局は処理をしているんですか。それは、特別に東京都は何か会計予算を、名目を持って用意をしているんでしょうか。

○坂上電車部長　基本的には、損害額につきましては、法的根拠に基づきまして費用請求をするのが原則でございます。ただ、遺族に賠償金の支払い能力がない場合もございます。例えば、生活保護世帯の証明などを徴しまして、その支払いを猶予するという場合もあるわけでございます。このような取り扱いは、民鉄各社も同様な形で取り扱っているところでございます。

○和田委員　鉄道業者とするとお互いさまで、どこで事故が起こるかわからないので、あるところ、お互いがお互いでかばい合うというようなことで、ストレートに振りかえ費用を請求している形ではないようにも受け取れる節があります。
　しかし、原因というのは、自殺をしようとする人は、どういう方法でも考えるかもしれませんが、少なくとも地下鉄を利用して云々ということになってきたときに、よって来るところは、やはりホームと線路を隔てる何らかの障害、バリアをつくっておくことが、この種の、自殺の絶滅とはいいませんが、回避につながってくるだろうし、それから社会的にも、一時間以上にわたって混乱することによる経済的な不利益もあるということから、究極のところは、都営地下鉄にいろいろな意味で、注意、警告はもちろん出すにしても、物理的にホームと線路を隔てる方策を、八千万とも一億ともいわれますから、難しいとは思いますけれども、少なくともこの種の、一年間に十二件あったというような実績もあるわけですから、そのたびに一時間以上の停滞、数万人の混乱を惹起するというようなことを、都営地下鉄では起こすべきではないというふうに思うんですけれども、これは局長の基本的な、この種の事故と、それから混乱と社会不経済に対する心構えをお聞きしたいと思うんです。

○松尾交通局長　いろいろ事情はおありになろうかと思いますけれども、現実といたしまして、私どもの営業線内で自殺者の方がいらっしゃるというのは事実でございまして、こういった自殺をいかに防止するかというのは、いろいろな形があろうかと思いますけれども、私ども事業者といたしましては、ご指摘のとおり、こういった形の事故が起きた場合は、ほかのお客様への迷惑、あるいはいろいろな形でのマイナス的な要素というのが発生するのは事実でございます。
　これをいかに防止していくかということになろうかと思いますけれども、やはり私ども、財政状況、いろいろなことを考えますときに、いろいろな角度から検討していく必要があろうかというふうに思っております。
　いずれにいたしましても、私ども、駅係員がホーム監視等をやっておりますときに、そういった雰囲気のある方がありますれば注意を呼びかけるとかいうようなことで、ソフト面でも対応しているところではございますけれども、ハード的な面での対応というのは、今後、多面的に検討していく必要があろうかというふうに思っております。

○東委員　私も二、三お聞きしたいと思います。
　まず最初に、バス事業に関連して一、二お聞きしたいと思うんですけれども、最近、バス路線の再編問題で、江戸川区議会から交通局長に要望書が出ていると思いますけれども、まず、どんな内容か、示してください。

○坂本バス路線再編成・事業活性化担当部長　江戸川区議会からの要望書は三つございまして、一つは、急行04系統の、これは西葛西から新小岩までの路線でございますが、運行を継続すること、それから二番目でございますけれども、平23系統、これは葛西から平井操車所までの、平井駅前から平井操車所間の運行を継続すること、それから三点目でございますけれども、廃止計画を立てるに当たっては、広く区民の理解を求めるとともに、事前協議を行い、慎重に対応することというものでございます。

○東委員　私もちょっと、この地元の人から話も聞きましたし、交通局から図面ももらったんですけれども、ちょうどこの急行が通っているところですか、それから、平23系統も江戸川区役所の近くを通っている路線で、あそこには区役所もあれば、法務局ですか、そういうのもあるし、それから病院なんかもある。だから、江戸川の区民が集中する場所だ、そういう路線であるということが一つと、それから、江戸川の場合は特に、東西交通は地下鉄が何本かありますけれども、南北交通が非常に少ない、バスに頼るしかない路線であるということで、こうした要望が出されているというふうに思うわけであります。
　そういう点から、出されている要望に基づいて、この廃止計画を立てるに当たっては、区民の理解を求めるとともに事前協議を行い、というふうになっているわけですけれども、これは当然、交通局としては事前協議をやると思うんですけれども、この点はどうなっているんでしょうか。

○坂本バス路線再編成・事業活性化担当部長　今回の見直しは、急行04系統につきましては、平成十二年に速達性を図るために、新小21系統の主要停留所のみ停車する急行路線として試験的に実施したものでございますが、道路事情等により、速達性が必ずしも図られなかったこと、停車しない停留所のお客様から苦情があったこと等を考慮いたしまして、同じ路線である各駅停車の新小21系統につけかえるものでございます。
　また、平23系統につきましては、採算の極めて厳しい路線であり、短縮する区間はお客様が少なく、並行する路線があることから、見直しを行うものでございます。
　路線の見直しに際しましては、昨年の十二月十三日に江戸川区に内容を説明したところでございます。交通局といたしましては、区とも十分協議を行うことを踏まえ、相応の期間を置いて説明し、協議を行ってきたところでございます。

○東委員　この問題の最後に、この要望書というのを私、見ているんですけれども、江戸川区議会議長花島貞行さん、それから、交通対策特別委員会委員長五十井八恵子さんというお二人の方の連名で出されているわけで、そういう点では、江戸川区議会の意思だ、江戸川区当局の意思だというふうに思うんですね。だから、それだけ非常に重いものだというふうに思います。そういう点から、地元の皆さんの要望に沿った措置を、都営交通である交通局としてはすべきだと思うんですけれども、最後にその点をお聞きしておきたいと思います。

○坂本バス路線再編成・事業活性化担当部長　今回の見直しは、急行04系統につきましては、各駅停車の系統へのつけかえということでございます。
　また、平23系統につきましては、並行するバス路線がございまして、回数も相当数あるということから、予定どおり実施させていただきたいと考えております。
　なお、江戸川区議会に対しましては、今後とも理解を求めて協議をしてまいりたいと存じます。

○東委員　ぜひよく協議をしてやっていただきたいということを要望しておきたいと思います。
　次に、韓国、大テ邱グの事故について、私からも幾つか質問をさせていただきたいと思います。
　百三十名を超える方が亡くなられたし、それをはるかに超える方がけがをされたと。あのテレビを見ておりまして、そのすさまじさに驚くとともに、また、家族の方々の慟哭を見ると、本当に胸がつぶれる思いがいたしました。私も亡くなられた方に哀悼の意を表するとともに、けがをされた方、またご家族の方、ご遺族の方に心からお悔やみを申し上げたいというふうに思います。
　その上で、まず、私からもお聞きしたいのは、さっきもいろいろ話は出ましたけれども、やっぱり同業者としての交通局として、これをどう受けとめているのか、どう思うべきなのか、まずその点について最初に伺いたいと思います。

○坂上電車部長　今回の韓国の地下鉄における列車火災事故は、百三十名以上の死者を出すという大惨事でございます。私ども、同じ地下鉄事業者といたしまして、強い関心を持って受けとめているところでございます。

○東委員　この東京と韓国とは大分違うということが、先ほどいろいろ論議にもなりました。地下鉄道の火災対策の基準について、先ほどもいろいろ論議をされましたけれども、きちっと体系立った基準があると思うんですよね。その基準について、ぼろぼろというというか、あちこちあれするんじゃなくて、どういう体系化されたマニュアルというか、基準になっているのか、その点示してください。

○道家技術管理担当部長　地下鉄道の火災対策の基準についてお答えいたします。
　この基準は、昭和四十七年に発生いたしました北陸トンネル内での列車火災を契機にいたしまして、昭和五十年一月に当時の運輸省が定めたものでございます。
　内容として、主なものが五つございます。まず、建造物は不燃化すること、次に、駅には防災管理室を整備すること、次に、警報設備、通報設備、避難誘導設備、排煙設備等を整備すること、次に、消火設備を整備すること、さらに、防災管理体制を整備することが定められております。
　なお、基準の取り扱いが出されました時点で既に開業していたり、工事施工認可申請書が受理されていた地下鉄道については既設扱いとされておりまして、避難通路については、ホームを延伸する、または拡幅する場合や他の地下鉄道の新設により当該駅と連絡するなど、大規模な改良を行う際に設けるものとするとされております。
　また、排煙設備につきましては、既設の地下鉄道においては、可能な限り設けることとされております。

○東委員　項目としては五つの基準が示されているということがいわれまして、その中で一番ということでもないんですが、大きな問題として、避難誘導設備の問題、それから排煙設備の問題が、今、答弁がありました。
　これも、先ほどもいろいろ論議をされましたが、まず一つは、避難誘導設備というよりも、避難道を、二方向が必要だということが書かれていて、それについて、既設のものについては、さっきいわれたようにただし書きがあるということなんですけれども、これも先ほど論議されましたけれども、避難口といいますか、それも基準どおり整備されていない、それから、排煙の設備も基準どおりになっていないという駅が、日本橋駅と、それから三田線の板橋区役所前駅ですか、この二駅を初め、全部で五カ所あるというふうに私ども聞いておりますが、この五カ所はどことどこなんでしょう。今いった二カ所以外に、どことどこですか。

○道家技術管理担当部長　今、先生がおっしゃった基準で申し上げますと、浅草線の日本橋、本所吾妻橋、それから三田線では板橋区役所前、板橋本町、本蓮沼の五駅でございます。

○東委員　この五カ所があるということなんですけれども、これは要するに、この基準で定められたものが二つともないというところですよね。しかも、三田線は後でつくられたものですけれども、浅草線はその前からずっとあるものだということなんですけれども、確かに、ただし書きはついている、そしてまた、実際上、それをきちっとつくるということになると、これは相当な、場所の問題とか、そういうことがいろいろあろうということも十分理解できるわけです。
　しかし、これは、大型の修理をするときとか拡幅するときとか、この問題についてはこういう条件がついているからいいということじゃないと思うんですよね。
　それで、そのほか避難口がないのが二十二だとか、排煙がないのが二十四だとか、いろいろ話がありましたけれども、とにかくこの二つともないというところについては、これはやっぱり特別な対策が必要だと思うんですけれども、これはいつまでにやるということになっているんですか。できるだけ早い時期、まだそういう程度のことなんですか。もう一回、そこをきちっと教えてください。

○道家技術管理担当部長　国の基準に適合していない駅につきましては、その基準に適合するように整備をするわけでございますけれども、地下構造物におけるスペースの確保、新たな用地の確保、大規模な工事を行うための工事費の確保など、さまざまな課題もございます。
　まず、避難通路につきましては、これまで新線との連絡の際に新設してきており、今後も駅の大規模改良を行う際に、基準に適合するよう整備してまいります。
　排煙設備につきましては、今年度までに十五駅、順次、防災改良工事を進めてきており、今後とも整備に努めてまいります。

○東委員　その答弁は先ほどお聞きしたので、私は質問を変えたわけなんですけれども、この五つの駅、さっき部長がいわれた日本橋、板橋本町、板橋区役所前、本所吾妻橋、それからもう一カ所ですね、ここについては、いつできる−−どういう計画で進めているか、この点もう一回聞かせてください。

○道家技術管理担当部長　先ほどの五駅のうち板橋区役所前駅につきましては、本防災工事を間もなく着工する予定で準備を進めております。

○東委員　五駅のうち板橋区役所前については間もなく着工するということのようですが、その後、ほかの四つについては、まだ日程は決まっていないという答弁だと思うんですね。それで、先延ばししていると、これはなかなか、そのうち、そのうちと思っていると、金もなかなか大変だし、土地もないし、場所もない、だから、これはいろいろな困難があるわけで、そういう点では、どうしてもやっぱり先送り、先送りになっちゃうわけですから、この際、こういう事件があったということをもとにして一気にやってしまう、これは都民だれしも認めると思うんです。そのために特別な予算を組んだって、これはだれだって僕は納得すると思うんですよね。
　だから、まだ日程が決まっていないようだけれども、これはひとつ、延ばし延ばしじゃなくて、それこそ来年にでも、特別補正予算を組んででもやっていただきたい。私はこのことを、この問題では強調しておきたいというふうに思います。
　それから、この問題についての二つ目ですが、五つの基準があるということと、それから、私も資料をいただいたんですけれども、この五つの基準があって、それを取り扱うについてという、さらにこの一項目一項目について、例えば、駅には防災管理室を整備するとか、それはどこに置いた方がいいとか、警報機についてはどうだとか、消火設備はどうだとか、かなり細かな取扱基準というのができていますよね。やっぱりこれに基づいて、それから、東京はもういろいろやっている、大丈夫なんだという前提に立たないで、この一項目一項目について一つずつチェックするという、その総点検を僕はやるべきだと思うんですけれども、その点はどうなんでしょうか。

○関口車両電気部長　先生おっしゃるとおり、こういった防災機器、防災設備につきましては、法定点検を年に二回、定期点検あるいは総合定期点検をやってございます。しかしながら、交通局では、韓国の地下鉄において車両火災が発生した、こういった事件に対応しまして、現在、駅及び車両の防災設備について総合点検を実施してございます。
　今後も、今回の事件を教訓にいたしまして、より一層の安全等の確保に努めてまいりたいと思っております。

○東委員　法定点検をやっていらっしゃるということなわけですが、しかし、この事故が起こってから、まさに間髪を入れず、都営交通としてもいろいろな点検を一通りはしているわけですよね。だからやっぱり、これは機会ですから、この際、法定点検をやっているから−−それは、いいものはそれでいいわけなんだけれども、全項目にわたって、本当にマニュアルどおりになっているのかどうなのかという点を、私は一つ一つ細かくチェックする総点検をぜひやっていただきたいということをお願いしておきたいというふうに思います。
　次に、車両が火災になったとき、そのときの処置について、乗務員のマニュアルというのができていますよね。この乗務員のマニュアルについて、これも簡単でいいですから、ちょっと説明してください。

○坂上電車部長　運転関係では、乗務員用の作業マニュアルといたしまして、列車火災発生の場合の処置についてを定めてございます。
　例えば、駅間の途中で火災が発生した場合は、極力次駅まで運転を継続するとともに、車内放送でお客様を安全な車両への誘導を図るということ、同時に、運輸指令に火災発生を通知し、駅に到着と同時に、総力を挙げてお客様の避難誘導を行うとともに消火に努めることなどを定めてございます。

○東委員　それもいただきました資料があるんですけれども、列車火災発生時の処置についてということで、今いわれたようなマニュアルができております。これも先ほど議論がありましたから、その点はダブらないようにいたしますけれども、これは、浅草線と新宿線という、既設の路線ですか、これが一つのマニュアルになっていますよね。それから、次に、三田線列車火災発生時の処置について、これが一本、それからもう一本、浅草線、新宿線事故発生時における駅間停止列車の乗客誘導についてというのが出ていて、それから、地下鉄大江戸線、これは平成十二年に全面開通しましたが、あの放射状の練馬のホームができたときに、平成三年十月二十五日付で、大江戸線についての処置についてというのが出されていますよね。
　これは私、両方見比べてみまして、浅草線と新宿線については、さっき話がありましたか、とにかく基本的にはどっちもそうですけれども、駅間で、駅の途中でそういうことが起こった場合には、とにかく次駅まで運行して、そこで対処することを原則とするんだというふうにありますよね。しかし、運転可能な場合はどうする、それから、運転継続不可能な場合はどうする、そして、駅において発生した場合どうすると、かなり細かく出ているんですが、浅草線と新宿線については、運転士と車掌が協力し合ってというふうになっているんですね。
　例えば、一つだけ紹介しますと、これは浅草線、新宿線の列車火災発生時の処置についてというものなんですけれども、運転継続可能な場合、運転士及び車掌は速やかに連絡し云々と、これは全部そういうふうになっています。しかし、三田線と大江戸線については、内容は同じなんですけれども、駅間途中において発生した場合、運転士は、ということで、これは車掌は入ってないんですね。ということは、これは車掌がいないから、ワンマン運転だからですよね。
　さっき議論されたことは蒸し返しませんけれども、あの大テ邱グ事故のテレビやら報道を見ておりますと、運転士が−−結局、あそこも車掌がいなかったという感じですよね。車掌という話は一言も出てこないですね。それで、いったのが火災が発生した、そして、向こうから来たのがとまっちゃって動かなかった、全部運転士が関係していて、対向車の、さっきお話がありましたけれども、とにかくマスターキーを抜いて逃げちゃったために、あかなかった。東京の地下鉄はそうなっていない、乗客でもあけられるようになっていると。これは僕らも知っていますけれども、それで、中で、結局、外へ出られないで多くの人が亡くなったと。新聞報道を見てもそうですけれども、あそこも、どうも見た限りワンマンカーじゃなかったのかなというふうに思うんですね。
　私、毎日利用させてもらっているのは新宿線なんですけれども、新宿線は、確かに運転士の人がおり、それから、後ろに車掌の人がいますよね。そうすると、やっぱり乗っていて安心ですよね。私、ずっと一番前と一番後ろに乗って、車両で火災が発生したときといったらどういう状況なんだろうと思いましたら、運転士の場合は、前を見るために、後ろの背中のところにずっと幕が張ってあって、あれは恐らく上げることはできるんでしょうけれども、幕が張ってある。だから、常に後ろを見ることができないような状態、バックミラーでも見ることができないような状態ですよね。
　それから、車掌さんがおれば、車掌の場合は左から右に行くこともできるし、左へ行くこともできるし、真ん中で列車の中を見ることもできる、そういう点では、よっぽど込んでもいない限り、カーブとかでない限り、大体車両の全体を見通せるところに車掌はいるわけです。しかし、運転士は、それは見えないんですよね。全く見えないといってもいいわけですよね。そうすると、乗っていても、後ろにいるということは、乗っている乗客にとってもやっぱり安心なんですね。
　そして、マニュアルに基づいていろいろ訓練をやっている、それから、ワンマンカーでも大丈夫だと−−それはそういうでしょう。実は危ないんですなんていうことをいったら、これは大変なことになるから、聞いたって、いや、大丈夫だ、こうなっているというに違いないけれども、しかし私は、これは考えどころだと思うんですよね。
　どんなに訓練をやっても、例えば、あの大テ邱グの事故で、仮に車掌がいたとしたら、もっと別な判断ともっと別な措置がとれていたはずですよ、あれは。一人しかいないからパニックになっちゃって逃げちゃった、それで多くの人が死んじゃったということになるわけで、これはだれしも同じだと思うんですよね、人間はね。だから、一人じゃなくて、多くの人の命を預かる場合には、やっぱり複数がいて、それでもって違った角度から違った判断をして、そこで協力し合ってきちっとした判断ができるということになると思うんですね。私はその点で、これは、この時点でやっぱり再検討する必要がある問題だなと。つまり車掌の配置という問題ですね。この点が一つです。
　それから、もう一つは、駅員のマニュアルもありますよね。確かにある。私、西大島の駅を利用しているんですよ。だけど、この際だと思って、幾つかの駅に聞いてきました。仮にホームで転落事故なり、今度の火災までは、こういうことは起こっちゃ困るし、年じゅうあるわけじゃないけれども、例えば、火災でもし転落事故でもあったらどうしますかといったら、もうそれで手いっぱいだといっていましたよ。
　さっき資料も出していただきましたが、転落事故だって、今年度で三十九件ですか、起こっているんですよね。もうそれで目いっぱいだと。
　というのは、例えば私の西大島の駅だと、そう深いところじゃありません。浅い駅です。三人です、常駐が。朝の始発から夜の十二時過ぎまでの間に、常時三人いることになっている。それで、一人は、このマニュアルに基づいて、駅務員室に設置されている防災管理室、ここにいなきゃならない。ここから絶対動いちゃいかぬ。だから、ここに一人とられるわけですよね。それから、一人は改札口のところにいますよね。これは何があるか知れないから、これは絶対に必要な人員でしょう。それから、一人は、これは一〇〇％朝から夜中までということじゃないけれども、大体ホームにいる。これでお互いにこの三人で回しながら、例えば昼食をどうしていますかといえば、改札口の人はほかの人に見てもらって食べる。その時間は、もちろんほかは留守になっちゃうわけですよね。
　それで、聞いてみたんですよ、あんな事故が起こったらと。ああ、もうとてもどうにもなりません、もう全然お手上げですという話ですよね。だから、車両の乗務員にしても、それから駅務員にしても、どんなに訓練をうまくやったって、これは対応できないんですよ。
　きょうはこれがテーマじゃないから、いいませんけれども、例えば西大島の駅員さんは、勤務は何時からだといったら、朝の九時からあしたの九時まで二十四時間、そして、常時勤務は朝の九時から改札口に立って−−改札口に立ってといっても座っているけれども、それから夜の終電が十二時半に終わるそうですよ。それまでぶっ続け、十四時間ですね。昼飯どうしているんだといったら、そのときだけはちょっとほかの人に来てもらって食べているんですといいましたけど、きょうは労働者のことは特に問題にしませんけれども、そういう状態なんですね。
　そうしたら、私は最低でも何人必要かといったら、やっぱり五人必要だといっていましたよね。もちろん本当にそうだと思いますよ。だから、そういう点では、とにかく人員を減らせ、減らせということでやってきたんですが、結局、どんな訓練をしようと、どういう設備をしようと、本当に最後にみんなの命を守るのは、やっぱり人手だし、人なんですよね。そういう点では、やっぱりこのことももう一度考え直す必要がある、私はそのことを特に申し上げておきたいと思うんです。
　今ちょっといった車掌の問題、駅務員の問題、これは、ふやしますという回答が来るとは思わないけれども、どうですか。

○齊藤経営企画室長　まず一点目の車掌を復活させてはどうかというご質問でございますけれども、これは、ワンマン運転路線におきましては、乗務員が一人で乗務ということでございます。一人の乗務で運転士の役割、それから車掌の役割、この二つをやるわけでございますが、これには条件がございまして、例えば運転関係でございますと、ＡＴＯと称してございまして、コンピューターで自動的に列車を制御するということで、発車ボタンを押しますと列車は自動的に走行し、駅間も自動的に速度を調整しながら次の駅へ行きまして、停止位置にとまる、こういうようなことで、いわゆる運転操作といいますか、運転士が行います運転操作からは解放されているということでございます。
　また、運転席にドアの開閉ボタンであるとか案内マイクというようなものもきちっと装備されてございまして、したがいまして、異常時においても乗客の皆様方に放送案内ができる、指令にも通報できる、こういうようなことで安全を確保しているところでございます。したがいまして、現時点では、車掌を復活させるということは、考えを持ってございません。
　次に、駅での三人体制ということでございましたが、ご承知のとおり、一番忙しいのは朝のラッシュ時間帯でございまして、委員が先ほどご質問の中で申されておりましたように、駅長事務室に一人、改札に一人、ホームに一人というようなことでございます。
　これまで交通局は効率化ということで取り組んでございましたが、その条件としましては、安全確保という点と、サービスを低下させないということでやってきてございまして、人員削減の方も、例えば改札機の自動改札化であるとか遠隔操作化等々、それから、勤務内容の見直し、こんなことで定数の、効率化ということに取り組んできたところでございまして、安全に対しての確保ということは十分考慮し、対策を講じてきたというふうに考えております。

○東委員　もう間もなく終わりますけれども、ここで、乗務員、それから駅員関係、みんなマニュアルがあって、そして駅舎もそうなっていて、そして必要な訓練をしているということで、非常に頼もしいあれを聞いたんですけれども、同時に、私は、都民というか、利用する側も、この際、ああいう事故があったし、みんな関心も持っているときでもあるわけで、そういう点では、いろいろポスターを出したりパンフレットを出したりとやっていると思うんですけれども、やっぱりこれを一つのチャンスにして、いえば都民の皆さんが安全に地下鉄をご利用いただくためにとかなんとか、そういうようなパンフレットだとか、あるいはポスターだとか、そういうもの、乗客のマニュアルといいますか、そういうものをつくって、やっぱりこれは都民の皆さんのご協力もいただかなきゃいかぬわけだから、そういうものをこの時点でやるというようなことはどうでしょうか。

○坂上電車部長　これまでも毎年九月の、例えば防災週間を契機に、都営地下鉄の防災対策につきまして、パンフレットや中づりポスターなど、ご案内をしてきているところでございますが、今回の事故を契機に、お客様の安全を確保するという観点から、ご提案の趣旨も含めまして、都民の皆さんに安心して都営地下鉄をご利用いただけるようなＰＲに努めていきたいと思っております。

○東委員　もう最後にしたいんですけれども、先ほど田中委員からも、それから、ともとし委員からも、また和田委員からもお話があったんですけれども、現地に調査団をやっぱり緊急に派遣すべきだと、私は本当にそうだと思うんですね。実感することがやっぱり大事だと思うんですよね。
　だから、その点では、国や関係局とも相談をしてということでしたから、これはぜひ、きれいに塗りかえられて、あそこであったというような過去のあれじゃなくて、やっぱり実感するということが非常に大事なわけで、この点ぜひ検討してほしいということが一つと、それから、あわせて、いろいろなメディアを見ておりますと、新聞にしても、それからテレビにしても、いろいろな情報が入ってきますよね。この情報だけでもかなりなものだと思うんですね。
　僕らが得ているのも、ほとんどそういう情報でしか得ていないわけですから、だから、そうした場合に、その情報を、この際だから、収集する特別な−−ただ新聞でぺらぺらっと見て、そのまま忘れちゃうんじゃなくて、全部切り抜きを集めて検討、分析する。テレビもニュースを、ちゃんとだれか専門家を何人か置いて、チャンネルを見て、その問題については全部チェックをする。そして、それを寄せ集めて、きちっと分析して、そして、東京の都営交通との比較を明らかにすると。私は、国内でも、東京でも、それはやる気になればできると思うんですよね。私は、これはすぐやるべきだと。ただ新聞を見て、そうだったかという話じゃなくて、全部それを収集して分析する、その特別な体制も私はつくる必要があるんじゃないかなというふうに思うんですね。このこともあわせて提案をしておきたいと思います。
　やっぱりこうした事故が突然起こったわけで、そういう点では、今いろいろ質疑もありましたけれども、大テ邱グの事故から謙虚に学んで、そして、謙虚に必要な対策を立てる、決意も新たにするということが大事だというふうに思うんですよね。そういう点で、最後に交通局長の決意も含めてお聞きして、終わりにします。

○松尾交通局長　都営地下鉄におきましては、これまでも種々ご答弁申し上げましたように、ハード、ソフト両面にわたりまして、さまざまな安全対策をとってきているところでございます。
　しかしながら、今回の韓国の事故を踏まえまして、現在、原因究明中でございますけれども、この結果を踏まえながら、私どもとしても分析しながら、必要な改善、改良は図ってまいりたいというふうに考えておるところでございます。こうしたことによりまして、都営地下鉄の防火対策をさらに一層強化してまいりたいというふうに考えております。
　こうしたことによりまして、先ほど申し上げましたけれども、万が一火災が車内や駅構内で発生した場合には、お客様の避難誘導に万全を期すとともに、関係各機関とも連携いたしまして、総力を挙げてお客様の安全を確保してまいりたいと考えております。

○東野委員長　この際議事の都合によりおおむね五分間休憩いたします。
　　　午後三時五分休憩

　　　午後三時十一分開議

○東野委員長　休憩前に引き続き委員会を開きます。
　質疑を続行いたします。

○後藤委員　それでは、私も地下鉄の安全について二点ばかり聞かせていただきます。
　火災が発生して、熱感知器というのが作動しまして、シャッターがおりると思うんですけれども、シャッターがおりたときには、非常口をあけて逃げることになると思うんですが、非常口の案内板を見てきました。
　これが非常口の案内板になります。これを見てもわかると思いますけれども、この非常口の案内板というのは天井についています。火災が起きた場合には煙が充満すると思うんですが、天井についていますと、ここが非常口かということがわからないんじゃないかなと思うんですが、この辺は何か対策をとられていますか。

○道家技術管理担当部長　非常口の案内板が天井についていて、非常口自体がわかりにくいではないかというご質問でございますけれども、確かに非常口−−その前に、防火シャッターにつきましては、煙感知器が作動しますと下がるような仕組みになっております。防火シャッターが完全に閉まりますと、非常口から避難していただくということになりますけれども、非常口の案内板は、非常口の上に、今、先生、お示しにあったような誘導灯が設置されております。その誘導灯によって非常口の位置がわかるような構造になっております。

○後藤委員　仮に火災になった場合には、乗客の方たちは多分パニックになると思います。それと、火災が起きた場合には煙が充満します。煙が充満した場合に、例えばこういうふうに、非常口はここですよというふうに書いたものが天井部分にありますと、煙で見えないんじゃないかなと思うんですよ。こういうふうな非常口のものに関しては、例えば天井につけなければいけないというふうに決まっているんですか。決まっているか決まっていないか、ちょっと教えていただけますか。

○道家技術管理担当部長　非常口の誘導灯でございますけれども、その設置位置については、明確に基準はございません。ただ、天井についているのは、通常お客様が通行するスペースをとるために、天井についております。また、天井についていることで比較的視認性がよいのではないかと、そのように考えております。

○後藤委員　乗客の方たちがパニックになった場合に、普通でしたらば、目線というのがあると思うんですよね。例えば、逃げようと思って何かを探す場合の目線といったらば、火災ですからパニックですので、上を見たりしては余り探さないと思うんですが、仮に、部長が今おっしゃったようにこの案内板をどこにつけてもいいということになったとしたらば、考え方は幾らでもあると思うんですよね。
　確かに、普通の場合はわかります。普通の場合はわかりますけれども、火災のときになって、シャッターがおりて初めて利用するところを、普通の状態、火事にも何にもなっていない状態によく見えますよと、確かによく見えて、例えば乗客の方に周知徹底をさせるためにも、平常時でも確かにやっておくことは必要だと思うんですけれども、この辺は、できたらば工夫をなさるべきではないかなと思います。
　次に、非常口の扉を見てみました。ここにあるのが非常口の扉ですけれども、壁もステンレスだし、中の扉もステンレスになっています。できれば、ここのところに、ここが非常口ですよというふうな、何かメッセージ性のある掲示が可能だと思うんですけれども、何か考えられたことはありますか。

○道家技術管理担当部長　非常口の上に、先ほど申し上げました誘導灯が必ず設置されております。これによって位置がわかりやすくなっているというふうに考えております。
　または、先生がご指摘のように、非常口そのもの、恐らく扉という意味だと思いますけれども、その扉に何かメッセージ性のあるものを表示したらどうかということについては、今後、検討してまいりたいというふうに考えております。

○後藤委員　前向きなお言葉をいただいたので、ありがたいんですけれども、これはあくまでも私の提案なんですが、ホームでこちらから歩いてきたときに必ず見える場所、扉ですけれども、扉にも書いていただきたい。書く場合には、できたらば蛍光塗料みたいなのは考えられませんでしょうか。螢光塗料というのは、例えば大テ邱グ市で火事になった場合には、誘導灯も何もかも消えていたというふうなお話も先ほど出ましたけれども、蛍光塗料というんですか、例えば周りが暗くなったらば浮き出すようなものを工夫なさって、この辺はちょっとやっていただければなと思います。
　次は三田線なんですけれども、三田線には安全のためにホームゲートが設置されています。このホームゲートの電源というのはどういうふうになっているのか、例えば停電になったときには、開閉はどういうふうにやるのか、教えていただけますか。

○関口車両電気部長　ホームゲートの電源は、駅の電気室から供給されております。駅の電気室への電源は、通常二系統供給してございますので、かなり信頼性の高い電源が供給されております。
　それと、韓国の場合と違いまして、たとえ火災になったとしても、直ちに電源をとめるようなことはございません。
　次に、もし万が一停電になったときでございますけれども、このホームゲートは、停電になった場合は、手であければあけられるような構造になっております。

○後藤委員　これは現場なんですけれども、例えば現場に行っても、ホームゲートのところに、小さくてもいいんですけれども、非常時の場合には手であけられますとか、非常時といういい方が悪いのかもしれませんけれども、例えば停電になりまして、列車が入ってきた。列車は入ってきたけれども、列車の扉はあいたとしても、ゲートが閉まっているわけです。このゲートですけれども、パニックの場合に、手動式であくんですよというふうなことを、できたらば乗客の方にも知らせた方がいいんじゃないかなと思いますけれども、何か方策は考えていらっしゃいますか。

○坂上電車部長　ご指摘の点につきましては、三田線特有の問題でございます。今後、周知の方法も含めて検討させていただきたいと思います。

○後藤委員　先ほどから聞いていますと、マニュアルというのが完璧にできているようなんですけれども、マニュアルというものは机上の訓練ということになります。例えば火災訓練みたいなのはやっていらっしゃると思うんですけれども、火災訓練をやったときに、例えば煙を実際に出して、たくさん出しちゃいますと困りますけれども、煙を出して火災訓練を行ったようなことはありますか。

○坂上電車部長　排煙設備関係の訓練といいますか、関係では、大江戸線の練馬−新宿間開業を行う前に、落合南長崎駅で消防検査の際に発煙筒を点火いたしまして、排煙設備の機能試験を行ったということでございます。

○後藤委員　煙を今お伺いしましたのは、非常出口の、例えば天井に近過ぎるんじゃないかというふうな観点から聞いたんですけれども、普通で考えましたらば、もっと見やすいところ、例えば子どもさんでも見やすいところ、何か起こったときにはすぐに目に入るようなところというふうに考えるのが私は当たり前だと思うんですけれども、机上訓練ばっかりやっていらっしゃる。
　例えば煙の場合も、排煙関係のことを試すだけでやられたというふうにいわれましたけれども、できれば、煙は何しろ上に行く、煙が上に行ったらば上の看板は見にくい、このぐらいのことを、できたらば机上の訓練の中でも出していただきたいので、例えばコンピューターのグラフィックか何かでもいろいろなものがやれると思いますので、コンピューターのグラフィックでも使って、煙が出てきたらばどういうふうな流れになった、例えば、人間がそこのところで逃げてきたときにどういうふうな画面になるかぐらいのことはちょっと考えていただいて、今後、こういうふうな災害はあってはならないとは思いますけれども、あったとき用のことをもっと考えていただきたいと思います。

○立石委員　地下鉄の火災について、私もちょっと質問したいんですが、排煙の能力というのは、実際にどの程度の能力を持っているか、素人にわかるようにちょっと教えていただきたいんですが。あっという間になくなるとか、そんな、なくなるわけないんだとかね。それは、非常口なんかとても私は見ていられないというふうな感じがいたします。新宿線をよく利用するんですけど、あの満員電車の中で万が一ああいうことになったら大変なパニックになるだろうということが想定されますし、田中委員さんを初め、皆さんのご心配を聞いていて、私も本当にそうだなという気持ちでいっぱいです。車掌は文字どおりお客の方を見ているんでしょうけれども、車掌はいないわけですし、これは大変なことになるなということを、満員電車の中でつくづくと思います。
　そこで、まず質問しますが、改札口をやめちゃったらどうかと。

○坂上電車部長　私ども鉄道事業者としてお客様から収入を得て事業をやってございますし、また、お客様に良質なサービスと良質な運行を提供していくためには、一定の、やはり私ども運賃をいただかなければいけないわけでございまして、そのためには、それぞれ事業者、やはり改札口を設置いたしまして、お客様から必要な運賃をいただくという形になってございます。

○立石委員　別に運賃をやめちゃえといっているんじゃないんです。改札口をやめちゃえと。改札という手法は必要ないじゃないかと、切符を買うわけですから。そうでしょう。改札、要らないじゃないですか。その方が安全じゃないですか。

○坂上電車部長　大変失礼いたしました。非常時の場合は、全部ラッチがあきますので、その辺、ご安心いただきたいと思います。

○立石委員　突然突拍子もないことを聞いているというふうな印象があるかもしれませんが、改札というのは非常に不思議ですね、改札、検札という制度はね。皆さん、交通局ですからね。実に不思議な制度ですよ、考えてみれば。切符を買っているんですから。そうでしょう。
　バスでもそうですね。実は、バスに乗るとき、二百円入れますよね。一日乗車券、五百円入れるわけですよ。雨の日なんか傘さして、買い物袋を持っている。どうやって二百円入れるのかと、自分自身も利用しながら、本当に思うんですね。
　そこで、やはりこういう大事件が起きたら−−大事故というか、大事件、百三十三名というふうにいわれていますけれども、実際、大変な数だと思うんですよね。これはもう本当に各委員さんとダブってくどくなりますけれども、本当に覚悟を決めて総点検をやってほしいということで、私、これは要望しておきます。
　と同時に、基本的に人間がモグラのように地下を走るということが不自然なんだ、やっぱり。自然の摂理に反している。そういうことに、やはり基本的にもう少し考えを改めなければだめだと思う。中長距離の場合は仕方がない。しかし、近距離の場合は、やはりバスを利用するとか、路面電車に振りかえるような政策を考えていくべきだと私は思っている。ちょっとご答弁願います。

○齊藤経営企画室長　路面交通を中心にということでございましたが、現在の東京の都市活動といいますか、経済活動、それから通勤通学等々の交通手段を確保するということになりますと、路面交通だけではやはり限界があるということで、東京都の地域全体として、地下鉄網の整備、それから路面交通の整備等々、総合的な面での一体的な交通網の整備を図ってきたところでございます。
　都営交通におきましても、地下鉄ですと百九キロのネットワークを持っておりますし、それにバス路線、百二十六路線のバスのネットワークを持ってございます。また、荒川線等もございますので、これらの交通ネットワークを有効に活用し、都民の方に利便性を提供するというのが我々交通局に課せられた使命だというふうに考えてございます。
　路面交通につきましても、十分充実を図ってまいりたいと思いますし、また、地下鉄事業につきましても、安全で快適な乗り物にするような形で、今後、安全対策にも十分気をつけて、交通網の整備、ご利用いただけるような形にしてまいりたいと思います。

○立石委員　いい答弁をいただいたような気もするんですね。非常にネットワークが大事ですね。そこで、バスとか路面電車の充実をさらに図ってほしい。
　私がいっておりますことの中で、突拍子もないというふうに−−交通局の局長以下幹部の皆様に、ぜひ私は訴えたいんです。ヨーロッパでは、ないんですよ。車掌がいて、検札をすればいいんですね、あなたは無賃乗車じゃないかということを。それで、仮に二割の人がいたら、二割の分を埋め合わせるだけのペナルティーを取ればいいわけですよ。イコールになるわけでしょう、要は、運賃にしても何にしても。
　実にバスの、バリアフリーだの何だのいったって、あのバスの二百円払うなり何なり、カードを入れる、リード何とかというんでしょう、リーディングカードというのか知りませんけれども、あれを入れるのだって、大変ですよ。雨なんか降ったり、病院に通うようなところを見てもね。
　そういう点を考えても、これからは、今、齊藤室長が話されたように、ネットワーク化するんだったら徹底したチームをつくってネットワーク化すべきだと。これは、近距離の移動を、地下鉄、モグラのように地下を、人間が太陽を浴びないで地下の中を移動すべきじゃないんです。これは最大の都市問題だと、私、思っているんです。
　くしくも神野直彦さんが、去年の一月だったか三月ごろの経済教室で、ストラスブールの話を書いていました。私、それに感動しまして、これからはいよいよ都市物語こそ最大の政治課題だというような趣旨のことを書かれてあったので、フライブルグの環境問題とストラスブールの都市物語を書かれていたので、私も好奇心旺盛で見てきました。
　実に見事です。実に見事にネットワークされています。東京と比べればまことに小さな都市ですね。ＥＵの首都ですから、三十万人ぐらいのところだと思います。しかし、それにしても見事です。これは、韓国の先ほどの大きな事件の現場を、私も同じ意見で、現場を直ちに見て実感されることが大変大事だと思います。同じように、世界の大都市の−−改札がない都市なんて幾らだってあるわけですからね。もう皆様もご承知のとおりだと思います。
　新しい二十一世紀の大都市の交通ネットワークを振り分けるとすれば、やはり徹底して研究すべきだと思います。これは要望というか意見というか、ぜひそういうチームをつくってほしいと思います。
　嫌なことばっかりいいましたが、実は、ことしの一月八日、大変感動しました。例のパソコンないしは携帯で接近表示、系統別表示、これができるんですね。これは非常に便利です。失敗も私自身ありましたけれども、実験してみました。東京駅八重洲口におりて、いつごろ来るかなと思って、携帯で接近表示と系統表示を見ましたら、実に見事に、おもしろいように出ていました。
　それで、これは一体、大勢の方が知っているかどうかというので、たまたまあるバス旅行がありましたので、そこで三百人ぐらいのお客様に聞いてみました。皆さん、こういうのができたので、大変便利になりましたけど、知っておられますかと聞いたら、全然知らなかったですね。これは革命的にすばらしいことだというふうに、私、感心しながら−−どういうような、お客様がふえたといいますか、携帯なりパソコンでアクセスされたか、それはわかるんでしょうか。わかるとしたら教えてください。

○鷲田自動車部長　バス接近情報を一月八日から本格実施をしたわけでございますけれども、配信を開始した一月八日、九日は、サービス直後ということもございまして、一日十三万件のアクセスがございました。現在は安定的に一日約七万件となっております。

○立石委員　大体、聞いてみますと、一日当たり六十一万人の都バスを利用されている方があるということですから、七万前後ということは、そういう意味ではそんなに多くない数ですけれども、さらにＰＲ方法を、皆さんお忙しいでしょうけれども、積極的に−−本当に便利です。私もびっくりしましたけれども、本当に便利です。これはぜひＰＲを、部長さん、どういう方法があるか、さらに、六十一万の方に全員というわけにはもちろんいきませんでしょうけれども、これをどういう方法で、少なくとも二割や三割くらいは、携帯を持っている人はもうかなりいらっしゃいますよね。
　ですから、そういう点でも、さらにどういうＰＲをして、利便性を持って、先ほどいわれた交通ネットワーク、地下鉄に余り乗らないでというと語弊がありますけれども、近距離はバスで行けるような移動が快適ですよ、まちを活性化しますから、本当に。先ほどのストラスブールじゃありませんけれども、まちの商店街が潤ったんです。それはそうです。ウナギ屋さんがあればおいしいにおいがするわけだし、目に見えるわけでしょう。そういうようなことがまちを活性化させるんです。それが、地下鉄の真っ暗な中を走っているだけじゃ、ジコチュウになるなといったって、ジコチュウにならざるを得ませんよね。携帯をやっているか、耳で音楽を聞いているか、新聞を見るか、漫画を見るか、まあ何見てもいいですけれども、自己中心的にならざるを得ないね。
　地上を見れば、これはもう景色が全然違う。そういう点で、携帯の利用方法、パソコンの利用方法で、バスがいかに便利であるかということを、皆さんが一生懸命努力されて一月八日からできたんですから、さらにＰＲを、二割ぐらい、十二、三万件ぐらいのアクセスがあるような仕組みを考える方法、あったらひとつ、どういうふうに考えているか、ちょっとその辺を。

○鷲田自動車部長　交通局では、昨年十二月の十日に実証実験を開始いたしましたが、この開始前に、バスの車内におきましてポスターの掲出とチラシの配布を行ったところでございます。
　また、一月八日の本格実施に合わせまして、新たなポスターをバス、都電、都営地下鉄の駅及び全車両に掲出いたしましたほか、チラシの配布や、全停留所にステッカーを張りつけたところでございます。
　さらに、二月の二十日からは、都バスの運行情報をデザインいたしましたバス共通カードの販売を開始し、ＰＲに努めているところでございます。
　また、プレス発表によりまして、新聞、テレビ等でも何回か取り上げられたところでございます。
　今後のＰＲでございますが、先生ご指摘のように、運行情報利用者からのアンケートによりますと、情報提供後にバスに乗る回数がふえたという方も多くいらっしゃいます。
　こういった状況から、私ども交通局といたしましても、これまで以上にさまざまな媒体を活用いたしまして一層のＰＲを行いまして、運行情報利用者の増加を図るとともに乗客数の増加に努めてまいりたいと思っております。

○立石委員　先ほどちょっと話しましたバス旅行で、三百人ほどの会場で聞きましたら、何人かの方は知っておりまして、その人に、どういう方法で知りましたかといったら、ＮＨＫでやっていた、見たと。非常にやっぱりビジュアルなものに影響力を受けるんだなということがわかりまして、これは、仮に一日に十万人以上の方がアクセスするようになれば、ある意味でまた、ラッピングバスで六億ですか、財産収入、広告収入がふえたように、バナー広告を打てるんではないかなというような思いがあるんですが、この広告に関してはどうでしょうか。

○江連参事　運行情報サービスやホームページ等の画面を使ってのさらなる増収についてでございますけれども、先生おっしゃったように、広告主としては、一日十万件というのが一つの基準というふうにもいわれていますので、そうした一日当たりのアクセス件数とか、あるいは画面を見る時間、あるいはこの運行情報サービスそのものが、画面が多うございますので、そうしたことを勘案しながら、広告主の方に広告費を出していただけるかどうか、市場等をリサーチして、今後、導入について検討してまいります。

○立石委員　都バスの停留所が三千七百カ所ぐらいあると。その接近表示をいつか交通局の方に聞いたことがあるんですが、一台どのぐらいしますかと聞いたらば、四百万円ぐらいするらしいということを聞いたことがあります。三千七百掛ける四百万だと、百四十八億かかってしまうので、これはとても、そんな金はかけようがないですね、こういう財政状況の中で。
　しかし、非常に便利なものです。先ほどのネットワークじゃありませんけれども、バスを利用しない理由の一つに、いつ来るかわからない、渋滞したらいつになるかわからない、約束の時間は迫っている、いらいらする、しようがないからタクシーに乗った、バックミラーで後ろを見たらバスが来たなんていう例は、多分皆さんも経験されていることだと思うんですね。
　そういう意味で、携帯を持っていらっしゃらない方は少ないかと思いますが、やはり高齢の方や、持っていらっしゃらない方もいらっしゃるわけですから、地下鉄のようにバスの接近表示、列車の接近表示というのは非常に便利なものだと思うんですね。
　これに関して、四百万円は、私自身もかけ過ぎだと思いますし、そんなに高いものを設置したら大変なことになると思います。しかし、こういう時代ですから、何かかわるべきものがもはや、いわゆる今いう電子都庁、ＩＴという時代に、できているんではないかというような気がいたします。その辺について質問したいと思います。何か安い方法があるかないか、お答えいただきたいと思います。

○鷲田自動車部長　高齢者の方にとりましては、携帯電話等の通信機器は、非常に利用する面が難しい面もあるというふうに考えております。したがいまして、交通局といたしましては、今回の運行情報の提供システムの開発によりまして、バス停における接近表示機につきましても新たな展開の可能性が出てきましたので、現在ある機器は四百万円ぐらいかかるという状況にございますので、その機器を簡素化するなど創意工夫をいたしまして、設置費用の低廉化を図りまして、今後、増設が可能となるよう検討を進めてまいります。

○立石委員　これはぜひ接近表示の低廉版を研究して、たくさん増設して、携帯やパソコンの用意のない方にも、便利さ、バスの利用しやすさをぜひ広めてほしいと思います。
　バスにこだわるわけじゃありませんけど、ノンステップバス、先ほど申しましたストラスブールの例で恐縮でございますけれども、本当に超低床式です。床から十五センチしかないんです。ないし二十センチ。しかも改札ないですから、停留所で待っている間に切符を買うんですよ。ですから、何の不自由もなく、車いすの方も、子どもさんを連れた乳母車のお母さんも、何ら支障なく車に乗れる。低い停留所は、十五センチぐらいですから、スロープもわずかですね。非常に便利で、つえをつかれたハンディキャッパーの方も非常に便利です。
　そういうバスが至るところに、ヨーロッパではできていて、本当にすごいなと思いましたし、同時に、たまたまストラスブールはフランスで、デザインもすばらしい、フランス的な、デザイン性がすぐれて、窓も広々しているんですね。ですから、反対側から乗れば反対側が見えるというような、非常にワイドなガラスで、すばらしいデザインです。
　自虐的にいうわけじゃありませんけれども、この間、東京駅八重洲口から南千住行きのバスへ乗って、ちょうどツーステップ上がって、ぱっと景色を見ようと思って窓へ目をやったら、目線のところに窓がある。本当に努力が足りないなと。帰りにノンステップバスが来たんですよ。ノンステップだから、ステップがないわけです。そうしたら、今度、タイヤの上に、これは変な話だけれども、お年寄りや女性はあそこへ座れないですよ。
　いつまでたってもそんなものを平気でノンステップだって大威張りしているようじゃ、ノンステップが泣くよ。ハンディキャッパーはそれで喜ぶかもしれないけれども、ハンディキャッパーの人だって困っていると思いますよ。そこら辺は本当に根性入れ直して、真剣に、部長、やってほしい。
　立派なことも、幾らでも褒めることは山のようにあります。運転士さんも丁寧だとか親切だとかあります。しかし、ここらで−−都会議員というのは、本当にたすきかけて、四年の任期で命がけで主張しているんだから。本当だよ。これは皆さん、本当に考えてほしい。僕は公営企業委員会に入れてもらって、今度二度目です。環境のもとというのはやはり下水道だなと思って、つくづく勉強させてもらって感謝していますし、命のもとは文字どおり水だよね。こういう危険な時代になって、命のもと。やっぱり人間のアメニティーというのは、社会性というか、移動ということが一番大事ですね。ですから、安全な地下鉄、先ほどのネットワークじゃありませんけれども、近距離のバス、もっと真剣に皆さんに考えてほしいなと思います。
　そこで、今のバスの目線のところにラインが入っている。ぼろくそに悪口いうつもりじゃありませんけれども、あんなのは本当に考えられないほどデザイン性がないです。怠慢です。はっきりいえば、怠慢。幾らだってあるんだから、ほかのまちへ行ったら、ほかの国へ行ったら。
　それから、ノンステップバスも、法律どおりノンステップであれば構わないという発想は間違っています。直すべきです。手すりも、片っ端から、床から天井までくっついている。先ほどのストラスブールの、宣伝する必要はないけれども、それは途中できちっと、上はないんです。だから、空間率が非常に高い、車内に入っても。どこでもステップが、持てるようになっている。そんなのは、本当に百聞は一見にしかずですよ。工夫すべきです。
　どういうことで機種選定しているのか、ちょっと私、疑問に思うので、改めて、どんな研究会で、バスのデザインをよくして利便性を高めようとか、そういうことを研究されていると思うんですけれども、バス会社の人の努力が足らないのか、東京都が物をいわないで、いいといっているのか、その辺どうですか。質問します。

○鷲田自動車部長　ただいま先生からいただきましたご指摘のとおり、現状のノンステップバスにつきましては、乗降口に段差がないことから、大変乗りおりしやすいというご意見もございますけれども、タイヤの位置の座席が非常に高いですとか、また、車両後部の座席が床面よりかなり高くなっている、こういったようなことから、非常に座りにくいといったような意見もいただいております。また、先ほどの目線のところに線が入っているというようなことも、多々改善すべきところがございます。
　交通局ではこれまで、バス事業者と自動車メーカー等で構成するノンステップバス標準仕様策定検討会の場におきまして、既存車両の問題点等について改善を働きかけるとともに、バスメーカーに対しても車内の快適性の向上について要請をしてきたところでございます。
　今後、高齢者や体の不自由な方を初め、すべてのお客様が利用しやすいバスとなるよう、車内へのタイヤ部分の縮小や車内の段差の改善等に、メーカーとともに取り組んでまいります。

○立石委員　ということで、ひとつ努力してほしいなと思います。
　それから、今度はバス停留所。これは寅さんの世界じゃないけど、バス停留所に行くと、地方なんか、本当にほのぼのとした風景を醸し出しますね。一時間に一本でも、午前中一本とか午後一本のようなバスでも、ほのぼのとしたものがあるわけですね。大都会でも同じです。私は、本当にバスが−−時間表が書いてありますよね。あれ、若い人だって見られないと思うぐらい、僕の場合は近眼で老眼で、眼鏡外してこうやって、日曜日なんか見ても、なかなか見えない。あげくの果てに周りが暗くなっちゃうと見えなくなったりしています。
　ですから、ご高齢の方はもっと不自由だと思いますよね。そういうような点、それから、座るところもない。たまにあると、使わなくなった粗大ごみみたいないすを置いて、何とか産業、たんす直しますみたいな（笑声）みんなが笑っているところを見ると、経験あると思うんだね。あんなのはだめですね。もはや時代おくれ、時代おくれもいいところ。そういう規制をつくっているんでしょう、国も都も。そういう国と都と、交通機関という最大の移動という都市生活において大事な役割を担っているものとの整合性がしゃくし定規過ぎると思う。
　だって、パリのまちだって、いいたくないけど、すばらしい、見ただけで−−ラッピングバスだっていいですよね。ラッピングバスもおもしろいでしょう。評判いいじゃないですか。同じように、停留所の広告宣伝、化粧品だとか時計だとか、いろいろな宣伝の、パリなんかありますよね。そういうのを、まねしろというんじゃなくて、日本のよさは山のようにありますが、もうちょっと工夫しなきゃいけない。
　歩道の二・五メートルぐらいのところだと、これはちょっと無理かもしれません。しかし、工夫はできると思うんですね。冬ならば、それこそ太陽電池で、お年寄りが、おしりが暖かいように、座ったときに暖かさを感じる仕掛けだって、できなくはないと思うんですね。そんな工夫はどんどんやって競争していかなきゃ、私はだめだと思いますよ。余りにも東京、東京というか日本といった方がいいかもしれませんが、バス停留所がぞんざいです。風よけもない。シェルターにもならない。雨が降ったらとても乗る気にはならないし、これらはやっぱり改良すべきだと思うが、どうでしょうか。

○鷲田自動車部長　交通局といたしましては、これまでも上屋、ベンチを初めとする停留所施設の充実に努めてきたところでございます。しかしながら、先生ご指摘のように、日本の道路法に基づきます占用許可基準の規制があること、それから、歩道の幅員が狭くて公的な設置物が多いなどの課題がございまして、シェルター等が設置できないという状況にございます。
　また、停留所における時刻表につきましても、非常に字が小さいというご指摘も、ただいまお受けいたしました。そういった点で、時刻表等の掲示物につきましても、改善すべき点が多くあるというふうに考えております。
　こういったご指摘の点も踏まえまして、バス停についての規制緩和を関係機関に強力に要請を行いまして、また、最近のＩＴ機器なども取り入れまして、お年寄りの方でも快適で利用しやすい停留所の整備に向けて取り組んでまいりたいと思います。

○立石委員　部長さん、いろいろな規制がありますよね、当然のことながら。しかし、先ほど申しましたように、交通機関、公の機関ということは、マイカーがどんどん入られたり、車両がどんどんどんどん東京に入ったら、これはもうどうしようもないですね。
　石原知事も就任早々、ＥＲＰですか、エレクトリック・ロード・プライシング、シンガポールの例を引いていわれましたよね。そういう排気ガス対策だけではなくて、車両のスムーズな移動に関しても、やはり一工夫も二工夫もしていくためにも、交通局の対策というものが都市生活の重大な移動の要素を持っているということで、従来の、何か道路を掘ったり削ったりする仕事と同じような規制をやっているようなことでは、もうナンセンスですね。これはとても都民の要望にこたえられない。だから、そういう点でも、規制などという言葉自体がおかしいですよ。
　ですから、規制ということではなくて、話し合いをして、牛耳をとって、どんどん交通局が国や関係の機関に、指導力といいますか、そういうものを発揮していかなければ、都民の交通機関として役に立たない、ツーオールドだと私は思います。
　これは意見としておきますが、それと同時に、最後に、局長に、今まで幾つかご質問しました。大変勝手なことをいった部分もあります。しかし、私たち都会議員というのは、いうまでもなく任期四年、都民の厚い信託を得て、必死でこの四年間で仕事をしなきゃならない。検討しますだの研究しますだの、そんなこといってたってしようがないんです。決まりをつけなければいけない。
　目標を定めて決まりをつけて、自分たちが何をまちの皆さんに約束してきたか、それを実現できたか、それが我々の評価なんですから、一回一回が勝負ですね。それは、ここにいらっしゃる委員さん、皆同じだと思います。田中先生のように、大変高い地位というか何というか、議長さんまでやられた方も、真剣にいろいろなご討論をされている。例を挙げたらおかしいですが、みんな同じです。初めて当選された方も、議長を経験されたお方も、みんな同じなんです、四年間の任期というものは。厳しい期間を限られてやっていくんです。
　このことをまたいうのは、とてもつらい話ですから、ぜひ皆さんが本腰を入れて、本気に、陽気にやってほしい。このことについて、特に今までいった中で、私は特筆大書すべきこととして、接近表示のＩＴ化、これはすばらしいことだと思います。ぜひこれを、まだまだわからない方がたくさんいらっしゃいますから、局長が中心になって、陣頭指揮で、ぜひＰＲに努めていただきたいと思うんです。幾つか質問の中にもありましたけれども、局長さんの決意を伺って質問を終わりたいと思うんです。

○松尾交通局長　ただいま先生より都営バスの活性化につきまして多くの質問をいただいたところでございます。
　バスの乗客数でございますけれども、私ども、努力はしておりますけれども、景気の低迷あるいは地下鉄路線の整備等によりまして、減少傾向にあるわけでございます。これまでも交通局といたしまして、お客様に安心して便利に快適にご利用いただくための対策、そして乗客誘致策を講じてきたところでございます。ご指摘のとおり、今後は新たな発想で、スピードをもってさまざまな取り組みをやっていくことが必要ではないかと、今、再認識しているところでございます。
　そうした中で、このたびご提供しましたバス運行情報の提供でございますけれども、職員挙げてお客様へのサービスという観点から工夫を凝らしまして、実現を見たものでございます。これはその後、アクセス件数七万ぐらいで推移しておりますけれども、先生からご指摘ございましたように、いかにほかの方々にこういった便利なツールとして皆さん方にご案内していくことが非常に大事ではないかというふうに思っている次第でございます。そういった意味で、半年ぐらいたちましたゴールデンウイーク等、そういったタイミングをはかりまして、私も職員の先頭に立ちまして、そういったツールといいますか、情報案内に向けてのいろいろなＰＲ活動につきまして取り組んでいきたいというふうに思っております。
　それからまた、停留所の整備のあり方、それから車両の改善、そういったことについていろいろとご指摘をいただきましたけれども、今後、私ども強く国に対しても規制緩和の要求をしていきますし、また、車両メーカーにも、私どもユーザーとしての立場で物申すべきことははっきりと物を申しまして、一日も早く見合った形での車両改善がなされ、また、停留所につきましても、いろいろなＩＴ等も導入したものを取り込むような形で、今以上に便利な停留所になりますよう頑張ってまいりたいというふうに思っております。
　今後ともひとつよろしくどうぞお願い申し上げます。

○富田委員　私は、ＣＮＧステーションの関係について、何点かお伺いをしたいと思います。
　環境確保条例に基づくディーゼル車規制、国のＮＯx・ＰＭ法などの施行により、近年のバス事業を取り巻く情勢は、低公害バスの導入、ＤＰＦ装置の装着など、環境への取り組みが必要不可欠なものとなっています。低公害車の中でもＣＮＧバスは、ディーゼル車に比べてＮＯxの発生量が少なく、黒煙も発生しないなど、多くの長所がある反面、幾つかの課題もあると聞いています。
　本日は、特にＣＮＧステーションについて、従来から自家充てん所をお持ちの交通局に何点かお尋ねしたいと思います。
　交通局では、平成六年度、それから、ＣＮＧバスの導入とあわせて天然ガス充てん所も敷地内に建設しており、現在では三営業所に充てん所を設置していると伺っています。ＣＮＧ車は、地球温暖化の原因となる二酸化炭素の排出量をガソリン車より二割から三割低減できること、光化学スモッグ、酸性雨などの環境汚染を招く窒素酸化物、一酸化炭素、炭化水素の排出量が少なく、硫黄酸化物は全く排出されないこと、さらに、黒煙は排出されず、粒子状物質はほとんど排出されないという利点がございます。
　このＣＮＧ車を普及させるため、国は経済産業省のクリーンエネルギー自動車普及事業、国土交通省の低公害車普及促進対策費補助金事業、環境省の低公害車普及等事業費補助事業を、東京都はトラック等のＣＮＧ車購入補助、東京都交通局のノンステップＣＮＧ車の購入補助、民営バスのノンステップＣＮＧ車の購入補助、ＣＮＧスタンドの設置補助などを実施し、民間事業者を含めたＣＮＧ車への転換促進を図っています。
　しかしながら、ＣＮＧ車を普及させるための大きなネックの一つとして、ＣＮＧステーションの数が挙げられます。昨年十二月現在の関東地域のＣＮＧステーションの数は百四十八カ所、開設準備中が十一カ所と、通常のガソリンスタンドと比較し、余りにも少ないことがあります。
　そこで、今後、東京都としてＣＮＧステーションの新たな建設は予定していないのか、お伺いしたいと思います。

○鷲田自動車部長　交通局では、平成六年度からＣＮＧバスの導入を開始し、これに合わせまして、深川営業所に天然ガス充てん所を建設いたしました。その後、臨海営業所、北営業所にも充てん所を設置いたしまして、現在は計三営業所でＣＮＧバスへの充てんを行っております。
　また、平成十三年度からは、東京ガスが営業しております都庁前スタンドを利用いたしまして、新宿支所のＣＮＧバスへの充てんも行っております。
　今後の新たな充てん所の建設につきますお尋ねでございますが、充てん所の建設につきましては、巨額な建設費用、また設備維持管理に伴う多大な費用等がかかりますので、交通局独自の建設は、現在のところ難しいと考えております。

○富田委員　交通局で独自のＣＮＧステーションを建設するのは難しいということですが、今後、民間活力を活用する形で、例えば交通局の敷地を貸与し、民間事業者がＣＮＧステーションを建設、経営するとともに、都営バスへの充てんも行っていくなどの方式についても検討すべきだというふうに思います。
　そこで、新宿区議会でも話題になっていることからお伺いいたしますが、新宿区内の新たな建設について考えてはいないのでしょうか。特に早稲田自動車営業所にＣＮＧステーションを建設する考えはないのか、お伺いしたいと思います。

○鷲田自動車部長　早稲田自動車営業所の敷地を民間事業者に賃貸し、充てん所を建設、経営するためには、都営バスへの充てんのみならず、一般のＣＮＧ自動車への充てんも行いますことから、充てん所予定地の敷地としては、約九百平米程度必要になってきます。また、道路からの間口でございますが、約三十メートル程度と、大きな面積を確保する必要がございます。
　現在の早稲田自動車営業所の敷地の状況でございますけれども、道路に面した間口が三十メートルということで、非常に狭い敷地でございますことから、充てん所を建設いたしますと、一般のバスの出入りが困難になりますことから、当該営業所へのＣＮＧ充てん所の建設は難しいと考えております。

○富田委員　それでは、ここで一般的なことについて整理する意味でお伺いいたします。
　まず、ＣＮＧステーションを建設する上での問題点は何か、お伺いしたいと思います。

○鷲田自動車部長　ＣＮＧ充てん所を設置するためには、圧縮機や蓄ガス器の設置場所を公道や敷地境界からの距離を制限した高圧ガス保安法、また、圧縮ガスの貯蔵量を用途地域の区分に応じて定めた建築基準法、さらに消防法などの規制に適合し、設備を有効に活用できる敷地や規模等の検討が必要となり、充てん所施設の建設につきましては、また近隣住民の同意も必要となっております。
　また、営業所付近に中圧のガス導管が敷設されていること等の条件も必要となってきます。
　さらに、自家用充てん所としてだけでなく、一般ＣＮＧ車への開放も考慮した場合には、敷地の拡大、充てん車両の動線、付近の交通渋滞等についての考慮も必要となることが予想されます。

○富田委員　最後に、ＣＮＧステーションを一般に開放した場合の問題点についてお伺いさせていただきます。

○鷲田自動車部長　交通局で所有する三営業所のＣＮＧ充てん所のうち、北営業所につきましては、北区からの要請によりまして、平成十二年度から清掃車へのＣＮＧ充てんを実施しております。
　現在、十両のＣＮＧ清掃車の充てんを受け入れておりますけれども、こういった現況から浮かび上がりました問題点といたしまして、一つには、充てん機の性能上、当局車両、清掃車とも、充てん時間の制約を受けることがございます。
　二つ目には、充てん所が敷地の中ほどにありますことから、構内事故の防止への対応が必要となります。
　それから、三つ目でございますけれども、充てん口が当局バス車両と一般車とは形状が違うために、一般開放するためには事前の改造が必要となります。
　これらの状況から、自家充てん所として建設した施設に一般車を受け入れることは問題点も多く、充てん所の新規建設時から一般車の充てんを想定した施設設計が必要と思われます。

○富田委員　ＣＮＧステーションの新設についてお伺いをしてきたわけですが、一つつくるにも大変なことがわかりました。
　ＣＮＧ車は、低公害車として普及されていますが、ディーゼル車やＬＰＧ車など、他の燃料の車でも排出ガスの改善が急速な技術革新が行われており、ＣＯ2対策という点ではディーゼル車にも大きな期待が寄せられているところです。
　また、地球環境全体から見ると、産出地での精製過程で不純物が出るという話もあり、環境という面を総合的に考えるとすると、難しさもあると痛感しているところです。
　ＣＮＧ車は、都市内の汚染の激しい地域で特定ルートやエリア内で運用する場合など、これは有効だと思いますが、現状では、すべてのトラックやバスをＣＮＧにかえていくということは、現実的ではないと思います。
　今後の低公害車のあり方について、東京都全体でどのような方針で取り組むのか、慎重かつ時期に合った判断を的確に行うべきであることを指摘し、私の質問を終わります。

○東野委員長　ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
　本案に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○東野委員長　異議なしと認め、本案に対する質疑は終了いたしました。
　以上で交通局関係を終わります。
　これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
　　　午後四時十二分散会

Tokyo Metropolitan Assembly

公営企業委員会速記録第三号