平成二十二年東京都議会会議録第四号

○議長（田中良君）　四十九番中谷祐二君。
　　　〔四十九番中谷祐二君登壇〕

○四十九番（中谷祐二君）　だれがいったか百年に一度の大不況。新年会シーズンのあいさつを聞けば、まくら言葉のごとく繰り返され、だれも検証もしていないその無責任な言葉を耳にするたびに、我が国の景気回復が日一日とおくれていく感があります。アメリカのグリーンスパン氏がいったのは、百年に一度の信用収縮とでも訳すのでしょうか、それが百年に一度と形容する大不況となるあたり、物の本質を見ないで言葉だけが踊る危うさを感じます。
　昭和二十一年の都市計画決定以来ことしで六十四年、国債ですら六十年で償還されるこのご時世に、六十年以上にわたって、いつつくられるかわからない道路のために、建物の構造や階数に建築制限を受け、まちづくりの活性化が阻害されている懸念があります。
　六十年経過しても、都市計画道路の完成率は約五七％であります。都市計画がなされても、未着工部分の土地所有者は不利益をこうむり、事業着工をひたすら待ち続けてきたわけであります。
　高齢化社会、人口減少社会の到来により、今後、都内の自動車交通需要も減少傾向が予想されます。計画道路の中には、建設予定の道路と既存道路の交差部分を、将来完成するであろう、いや、きっとつくるであろう道路を当てにして計画交通量を推計し、立体交差から平面交差構造に変更することで、事業区間を短縮し、環境影響評価の簡素化を図るなど、そこに住まう住民への説明責任が不十分だといわれてもいたし方ないような進め方で行っている事業もあります。
　もちろん都は、すべての未着手の都市計画道路について、交通機能や防災性、まちづくりの観点などから、その道路の必要性について検証を行い、特に区部においては五つの路線の見直しを検討していますが、長期間未整備のままとなっている都市計画道路については、計画当初の時点と現在では社会経済情勢も大きく変わり、その必要性やあるべき姿が変化してきています。
　三十年経過しても事業化にならない道路については、見直しの方針と基準をしっかりと定めて、機をとらえて事業凍結、廃止すべきと考えます。時代、時代で求められるインフラも変わってきており、道路や港湾、空港といった装置インフラだけではなく、既存のインフラの使い方に関する新たなルールや、規制緩和などの制度的なインフラも含めて考えていく必要があります。
　知事は常々、役人の欠点は継続性と一貫性にとらわれ過ぎることだ、既存の事態というものを覆すような発想というのは役人はしないし、政治家がやるものだという旨の発言をされています。六十年も前に当時の役人のつくった都市計画をただ踏襲することなく、次の時代の東京のためにも、必要な道路はしっかりと整備をしつつも、一度計画線を引いたら最後、百年かかっても事業化するのではなく、計画線を見直せば新たな建築需要を喚起させることは明らかであります。長年にわたり手つかずの都市計画道路見直しに着手し、「十年後の東京」とリンクした東京のグランドデザインを示すべきと考えますが、知事の所見を伺います。
　次に、改正貸金業法について伺います。
　施行されて三年が経過し、本年六月までに完全施行を控えています。法改正の際に指摘された、借り手の三分の一を占める零細事業主、個人経営者の短期の資金繰りは悪化していないか、上限金利を抑えることで中小の貸金業者の信用収縮が起こり、かえってやみ金融業者が増加していないかなど、検証が必要であります。
　この間、貸金業者数は東京都で、二〇〇六年三月末には三千百六十七業者が、二〇〇九年十二月末には一千百十九へと激減しています。最近では、クレジットカードのショッピング枠の現金化という、手法を変えた高金利ビジネスも登場しています。法改正により、健全な市場の育成と多重債務者の減少を目指しましたが、結果としては、与信が厳しく融資が受けられなくなっている面もあると思われます。東京都登録の貸金業者で出資法を超える高金利を取る業者、いわゆるやみ金融業者が存在するのではないかと危惧されます。
　大阪府貸金業対策課では、改正貸金業法の完全施行を前に実態調査を進めています。都でも平成十五年四月から貸金業対策室を設置していますが、都民の相談、苦情の適切な対応はなされているんでしょうか。
　このたびの法改正で、個人事業主は、借入総額を年収の三分の一までに制限する総量規制の例外となっていますが、依然として根強い短期の資金需要に対応ができる貸金業者の存在は必要であります。改正貸金業法の完全施行に向けて、都としては、貸金業を営む者の業務の適正な運営の確保のためにどのような対応をしていくのか、お伺いいたします。
　次に、港湾行政についてお尋ねいたします。
　京浜港は、国が進める国際戦略港湾として選定を目指しておりますが、経済のグローバル化が進み、世界的な海上輸送量はアジアと欧米間を中心に急拡大しており、シンガポールや中国などアジアの港の躍進と、国内においては、前政権によるばらまき港湾整備の失敗により、現状では基幹航路のコンテナ船の就航がなくなってしまう可能性もあるとの危機感を持つまでに至っております。
　京浜三港の広域連携強化に係る基本合意から二年が経過します。この間、コンテナ船の入港料の一元化など三港連携策も実施していますが、都の具体的な取り組みと成果、今後の連携の進め方についてお尋ねします。
　さきの京浜港共同ビジョンによりますと、京浜港はコンテナ物流に関しては日本のハブポートであるとともに、北米航路における東アジア諸国のトランシップ貨物を中継輸送する機能を持つ国際ハブポートとなるという将来像を掲げていますが、他のアジアの港との差別化はどこにあるのか、輸送コストも輸送日数も競争力がない現状で、京浜港に寄港するメリットは何なのかが見えてこないし、伝わってこないのであります。
　一度海外の港に逃げた貨物を再び国内の港に取り戻すのは容易なことではありません。そのためになすべきことは、物流ローコストの追求、海外の船舶に対する各種規制、慣行の見直しなど利便性の確保と、その港を使いたくなるようなインセンティブを与えることが必要であります。
　改めて、京浜港に貨物を取り戻すための具体的な取り組みについてお答え願います。
　東京都は、当然二十四時間体制での港湾運営能力が求められており、何よりもその港湾の目指すビジョンが問われています。前原国土交通大臣は、国際コンテナ戦略港湾の選定基準について、民間の知恵もお金も入れる観点が必要と述べ、港湾管理者が提出する計画書に民間の活用が盛り込まれているか考慮して判断する考えを示しました。
　私は、京浜港の目指すべき姿は、アジアは内需という視点で、臨海部において、環境を切り口にエコシティー、エコプロジェクトを展開するなど世界に向けて発信力のある港湾運営をしないと、国内の戦略港湾に選定されても国際的な生き残りはできないと考えます。
　シンガポール政府と中国天津市が推進する天津エコシティーは、地球温暖化、環境保護、資源節約などに配慮したプロジェクトであり、エコロジカルな都市建設を行うものであります。
　豊洲の土地利用は、市場としてではなく、豊洲エコタウンとして、バイオマスエネルギーや太陽光、風力、波力など再生可能エネルギーの利用促進エリアとして環境ビジネスに特化し、臨海部には、日本のハイクオリティーの医療やバイオの提供、観光誘致などで海外からの利用を促し、消費の喚起、内需拡大、雇用創出を図るのはいかがでしょうか。
　我が国の港湾行政がアジア諸港におくれをとっているのは、ターミナル整備などのハード面はもとより、世界の港湾として存在意義のあるコンセプトの欠如ではないかと思っております。臨海部全域の国際競争力、国際貢献力を高めるコンセプトづくりを早急に進めるべきと考えます。
　国際競争力の強化に向けて、国に対して制度的改正なども含めどのような対応を求めていくのか、見解を伺います。
　最後に、都市農地関連制度についてお尋ねをいたします。
　都市農業の役割は、農地から収穫される新鮮で安全な農産物を都民に提供することであり、農地を維持管理することが空地の確保につながり、災害時の避難場所提供など防災対策上極めて有益なこと、植木や雑木林など緑を残すことで温暖化対策の一翼を担うこと、また、農業は究極の資源循環型産業であり、都市農地は、本来、廃棄物として処分される生ごみや剪定枝などを優良な堆肥に変え、未利用資源を有効活用する場でもあります。
　都議会において都市農地の保全について再三議論され、農地保全の必要性については、皆、意見を同じくするところであります。にもかかわらず、この十年間で東京の農地面積は約一五％も減少しています。
　私の地元練馬区においては、先般、相続税対策のために五反、つまり千五百坪もの土地を売却せざるを得ない農家の方がおられました。この数年間、同じような議論が繰り返されながら、着実に農家は高齢化をし、東京の農地面積は減少を続けてきたのであります。
　最大の理由は都市計画と税制にあります。都内の農地の約六割は市街化区域内にあり、そこに存在する農地は都市計画上、将来市街地化するとの考えから、住環境を整備するための種地的な視点で見られてきました。宅地化促進と農地保全という利益相反するものを求めてきました。
　しかし、既に人口減少社会となり、積極的な農地の宅地転用ではなく、都市農地を都市に必要な農地として、まちづくりの視点からも都市計画的な位置づけのもとに保全していく必要があります。
　都は、都市農業に関する報告書やまちづくりについてのガイドラインをまとめていますが、この中で具体的に示された施策実行の状況、並びに国にも法制度改善を働きかけたことと思いますが、現況をご報告ください。
　税制の中でも、相続税納税猶予制度の問題点は二点。一点目は、生産緑地である農地のみが対象で、農業生産施設用地は対象外になっていることであります。二点目は、地価下落傾向の中で、相続人が終身営農規定に抵触した場合、相続時に遡及して高い地価で評価した相続税に、さらに猶予期間中の利子税二・一％を加算して課税される点にあります。
　縦割り行政の壁が厚く、政治決断が引き延ばされてきましたが、政権交代したこの機に、都としても、相続税納税猶予制度見直しを初め、メッセージを国へ改めて発信していただきたいと考えますが、所見を伺います。
　都は「十年後の東京」の中で、経営力の向上に意欲ある農業者に対し、経営コンサルタント等による経営改善指導、施設整備に対する助成を行うとありますが、対象となる農家の選定や事業規模についてお答えください。
　農産物の地産地消の推進のために、学校給食で地元の食材の積極的活用について申し上げます。
　都内の小中学校千八百六十九校のうち、学校給食を各校で調理する自校方式が千四百六十五校、約七八％であります。小中学校の給食で、東京の都市農業で生産された食材や、島しょ部の漁業でとれた海産物の活用について、食育を進める視点も含め、都はどのような認識を持っているのか、また具体的にどのような取り組みを行っているのか、お伺いいたします。
　知事は、東京が抱えている諸課題の解決のために、たとえ法的な制約があっても、地方自治体の創意工夫を妨げている制度の変革に取り組むと発言されてもいます。農地保全についても一層のご尽力をお願い申し上げ、私の質問を終わります。（拍手）
　　　〔知事石原慎太郎君登壇〕

○知事（石原慎太郎君）　中谷祐二議員の一般質問にお答えいたします。
　東京のグランドデザインについてでありますが、都は、実現可能な東京の具体的な近未来図として「十年後の東京」計画を策定し、都市づくりに取り組んでおります。
　首都東京の骨格を形成する幹線道路は、都市の機能や利便性を向上させ、経済活性化の基盤となるだけではなく、低炭素型都市づくりの推進のためにも必要不可欠な社会資本であります。
　真に必要な道路の整備を怠れば将来に禍根を残します。都は、数度にわたり都市計画道路の見直しを行い、整備を進めてきました。外環道は四十年前に凍結されたままでしたが、当時の扇千景国交大臣をかなり強引に現場に引き出しまして、時代に対応した計画に見直し、ようやく凍結を解除させまして、事業に着工しました。
　大都市のあり方が国家の将来を決定づける都市の世紀にあって、東京の持つ可能性、潜在力をさらに引き出すために、「十年後の東京」計画を基軸に据え、東京を二十一世紀の範となる都市へ進化させていきたいと思います。
　それにしても、せっかく凍結を解除した外環道については、新政府は、国家のプロジェクトとしてきちっとした予算をつけていただくように、あなたもひとつご協力願いたい。
　教育長及び関係局長から答弁いたします。
　　　〔教育長大原正行君登壇〕

○教育長（大原正行君）　小中学校の給食における地場産物の活用と食育について申し上げます。
　学校給食に地場産物を活用し、食に関する指導の生きた教材とすることは、児童生徒が生産者や地域に対する関心と理解を深め、自然の恵みに感謝する態度を身につけるなど、食育の観点からも教育効果が大きいと認識しております。
　このため、都教育委員会はこれまでも、学校が地場産物などを使用して食育を効果的に進めていくための食に関する指導資料集を作成、配布するとともに、都独自の仕組みである食育リーダーや食育推進チームを各学校に設置し、学校全体としての取り組みの中で食育の推進を図ってまいりました。
　この間、各学校では、都内産の米やキャベツ、ニンジン、コマツナ、ナシ、ブドウなど、また伊豆諸島産のトビウオやテングサなどの活用が確実に進んできており、調査を開始した平成十一年度、地場産物を学校給食に活用している学校は全小学校の二九％、全中学校の二〇％でございましたが、平成二十年度には小学校六五％、中学校五八％と増加してきております。
　都教育委員会は、平成二十年度から新たに栄養教諭の配置を開始したところでございますが、今後は、栄養教諭を中心に地場産物を活用した新しいメニューの開発普及を行い、さらに地場産物の活用に取り組んでまいります。
　　　〔産業労働局長前田信弘君登壇〕

○産業労働局長（前田信弘君）　四点のご質問にお答えいたします。
　まず、改正貸金業法の完全施行を控えての都の対応についてであります。
　改正貸金業法は、多重債務問題の解決の重要性及び貸金業が我が国の経済社会において果たす役割にかんがみ、貸金業の登録の要件の強化、貸金業者による過剰貸付に係る規制の強化などを行うほか、上限金利の引き下げ等の措置を講ずるもので、これまで段階的に施行され、本年六月までに完全施行が予定されております。
　現在、都としては、都の登録業者に対しまして改正内容の周知徹底に努めているところであります。
　この改正法の完全施行を控えて、引き続き、貸金業務の適正化の観点から、厳格な登録審査の実施や立入検査等による行政指導を行うとともに、違法、悪質な行為に対しては厳正な行政処分を行ってまいります。
　あわせて、苦情相談等については、登録業者指導への活用や、相談内容によりましては、関連した専門機関につなげるなど適切に対応することにより、資金需要者等の利益の保護を図ってまいります。
　次に、都市農地保全に向けた都の施策の実施状況と法制度改善の働きかけについてでありますが、まず、都の都市農地保全に向けた施策の実行状況であります。
　都市農業検討委員会報告に基づき、平成十九年度から、高齢や労働力不足の農家をサポートする農作業受委託事業を開始いたしました。さらに、特別区や市が、農業者や地域住民等の参画のもとに、まちづくりの中に農業や農地を生かし、東京の貴重な都市農地を保全していくための指針として、農業・農地を活かしたまちづくりガイドラインを策定しております。
　平成二十年度からは、本ガイドラインを参考にして区市がモデルプランを作成する場合には、都民の暮らしが潤う都市農業の推進事業によりまして支援し、さらに二十一年度からは、このモデルプランに基づく施設の整備に対しまして、農業・農地を活かしたまちづくり事業により支援しております。これらの事業には現在、練馬区、国分寺市、日野市及び西東京市が取り組んでおります。
　次に、国に対する制度改善の働きかけにつきましては、平成十九年度から、都市農地と住宅地が共存共栄できる政策への転換や、生産緑地制度と相続税制度の改善について国に要望しているところでございます。
　次に、相続税納税猶予制度などに係る国への提案要求についてでありますが、都は、都市農地保全の観点から、生産緑地制度と相続税制度について、農業団体や区市の意見を踏まえながら、二点の改善を行うことを国に提案要求しております。
　一点目は、より多くの農地が保全できるよう、一定の条件のもとに生産緑地地区の指定に係る面積要件を引き下げること。二点目は、農業の事業承継と緑地の保全の観点から、農業用施設用地や屋敷林等を農地と一体的に保全できるよう、一定の土地利用制限のもとに相続税評価額を減額するなど、相続税の軽減措置を講じることであります。
　今後とも、都は国に対し、農業団体や区市の意見を聞きながら制度改善を働きかけてまいります。
　最後に、経営力の向上に意欲ある農業者に対する支援についてでありますが、都は来年度から、農業経営の改善目標を設定した認定農業者等を対象に、生産流通の施設整備や経営指導などの支援を行い農業経営力を強化いたします都市農業経営パワーアップ事業を実施することとしております。本事業では農業用施設等の整備に係る経費の二分の一を補助することとしておりまして、来年度の予算額は二億円でございます。
　　　〔港湾局長比留間英人君登壇〕

○港湾局長（比留間英人君）　京浜港に関する三点のご質問にお答えをいたします。
　まず、三港連携に関する具体的取り組みと成果及び今後の進め方についてでございます。
　京浜港は、一昨年三月の基本合意以降、京浜港全体の国際競争力強化を図るため、利用者サービスを一層向上させる施策や貨物集荷策などを順次実施しております。
　具体的には、お話のコンテナ船の入港料一元化による港湾コストの低減のほか、京浜三港間におけるはしけ輸送を拡大し、輸送の効率化と環境負荷の低減を図るため、入港料を全額免除いたしました。また、貨物誘致を促進するため、荷主企業に対するポートセールスを三港が合同で開催することとし、昨年から、東京都知事、川崎市長、横浜市長の三首長によるトップセールスを実施しております。
　今後の連携の進め方といたしましては、本年二月、京浜港の進むべき方向性を示す京浜港共同ビジョンを策定したところであり、本ビジョンを具体化するため、三港による京浜港連携協議会において検討を進め、二十三年度を目途に京浜港の総合的な計画を策定してまいります。
　次に、京浜港に貨物を取り戻すための取り組みについてでございます。
　地方港から釜山港などに運送されている貨物を京浜港に集めるためには、国内輸送のコスト低減と効率化が重要でございます。このため、昨年、八戸港と連携協定を結び、入港料の相互免除を開始したところであり、今後、国内他港との連携を拡大し、内航海運による貨物集荷を図ってまいります。
　内陸部からの集荷につきましては、生産地周辺に立地する京浜港で扱う貨物の集約拠点を地元自治体との協力により拡充し、荷主の共同配送を促進するなど、利便性を向上させていきます。また、幹線道路に接続する臨港道路の整備を推進し、トラック輸送の効率化に努めていきます。このような取り組みを通じて京浜港の貨物集荷力を強化してまいります。
　最後に、国に対する制度改正などの対応についてでございます。
　国内貨物をより多く集荷していくためには、京浜港みずからの取り組みとともに、国においても広域物流ネットワークの強化に資する取り組みを行うことが必要でございます。
　このため、国内輸送のコストの低減に向け、内航船に係る各種税制の見直しや、高速道路における大型貨物車の負担を軽減する料金体系の構築などを求めてまいります。また、定時性や環境負荷低減にもすぐれた鉄道輸送の利用を拡大していくため、専用の荷役機械や台車の導入に対する補助制度の拡充を要望してまいります。
　さらに、消費地、生産地と京浜港を結ぶ輸送網の充実に向け、三環状道路等の整備促進も不可欠でございます。
　こうした制度改正や事業の推進を国に対して強く働きかけることにより、京浜港への貨物集荷をさらに促進し、国際競争力の強化を図ってまいります。