Tokyo Metropolitan Assembly
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| 委員長 | 保坂まさひろ君 |
| 副委員長 | 内山 真吾君 |
| 副委員長 | 鈴木 章浩君 |
| 副委員長 | まつば多美子君 |
| けいの信一君 | |
| 鈴木 邦和君 | |
| もり 愛君 | |
| 森澤 恭子君 | |
| 山口 拓君 | |
| 尾崎あや子君 | |
| 曽根はじめ君 |
欠席委員 なし
出席説明員| 交通局 | 局長 | 山手 斉君 |
| 次長 | 桃原慎一郎君 | |
| 総務部長 | 土岐 勝広君 | |
| 職員部長 | 渡邉 範久君 | |
| 資産運用部長 | 広瀬 健二君 | |
| 電車部長 | 相川 準君 | |
| 自動車部長 | 根木 義則君 | |
| 車両電気部長 | 奥津 佳之君 | |
| 建設工務部長 | 野崎 誠貴君 | |
| 企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 | 牧野 和宏君 | |
| 安全管理担当部長 | 塩田 孝一君 | |
| 鉄軌道事業戦略担当部長 | 櫻庭 裕志君 | |
| バス事業経営改善担当部長 | 坂田 直明君 | |
| 技術調整担当部長 | 野崎 慎一君 | |
| 技術管理担当部長 | 谷本 俊哉君 |
本日の会議に付した事件
平成二十九年度東京都公営企業各会計決算の認定について
交通局関係
・平成二十九年度東京都交通事業会計決算（質疑）
・平成二十九年度東京都高速電車事業会計決算（質疑）
・平成二十九年度東京都電気事業会計決算（質疑）
○保坂委員長 ただいまから平成二十九年度公営企業会計決算特別委員会第一分科会を開会いたします。
初めに申し上げます。
本日から三日間にわたり、本分科会所管三局の決算に対する質疑を行ってまいりますが、質疑につきましては、平成二十九年度決算の審査から逸脱しないよう行っていただきたいと思います。ご協力のほどよろしくお願いいたします。
本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局関係の決算に対する質疑を行います。
これより交通局関係に入ります。
決算の審査を行います。
平成二十九年度東京都交通事業会計決算、平成二十九年度東京都高速電車事業会計決算及び平成二十九年度東京都電気事業会計決算を一括して議題といたします。
本件につきましては、既に説明を聴取しております。
その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
資料について理事者の説明を求めます。
○土岐総務部長 過日の分科会で要求のございました資料を、お手元の平成二十九年度公営企業会計決算特別委員会第一分科会要求資料として取りまとめましたので、その概要につきましてご説明申し上げます。
一ページをお開きいただきたいと存じます。事業別の正規職員の新規採用数と非常勤職員数の推移でございます。
こちらのページには、正規職員の新規採用数の推移を事業別に過去五年間分、記載してございます。
次に、二ページをお開きいただきたいと存じます。こちらのページには、非常勤職員数の推移を事業別に過去五年間分、記載してございます。
次に、三ページをお開きいただきたいと存じます。地下鉄事業におけるバリアフリー化した内容と費用及びホームドアの設置状況と取り組み実績でございます。
バリアフリー化につきましては、平成二十九年度に実施した内容ごとに整備駅数及び決算額を記載してございます。
ホームドアにつきましては、路線別の設置状況を過去五年間分及び平成二十九年度の取り組み実績を記載してございます。
次に、四ページをお開きいただきたいと存じます。都営バス運転手の年間労働時間でございます。
平成二十九年度の一人当たり平均の年間労働時間を記載してございます。
次に、五ページをお開きいただきたいと存じます。コミュニティバスの受託状況でございます。
平成二十九年度のコミュニティバスの受託状況について記載してございます。
次に、六ページをお開きいただきたいと存じます。都営地下鉄駅の民間委託状況及び駅別職員配置数でございます。
都営地下鉄各駅の職員配置数を記載してございます。
なお、駅名横の丸印は、業務を委託している駅をあらわしております。
次に、七ページをお開きいただきたいと存じます。事業別職員数及び人件費割合の推移でございます。
各事業における職員数及び経常費用に占める人件費割合を過去十年間分、記載してございます。
以上をもちまして資料の説明を終わらせていただきます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。
○保坂委員長 説明は終わりました。
ただいまの資料を含めまして、これより本件に対する質疑を行います。
発言を願います。
○森澤委員 私からは、高速電車事業都営地下鉄について、六問ほどお伺いをさせていただきます。
交通局では、東京二〇二〇大会、そしてその後も見据え、世界一の都市東京の実現に貢献すべく、平成二十八年度から平成三十三年度までの六年を計画期間とする東京都交通局経営計画二〇一六を策定されております。平成二十九年度はその二年目となり、この七月に平成二十九年度進捗状況も公表されています。それによりますと、掲げた施策の達成に向け着実に取り組みを進められ、財政収支については、全ての事業において収支目標を上回ったということでした。
さて、東京都交通局経営計画二〇一六の財政収支計画において、高速電車事業都営地下鉄については、二百億円程度の黒字で推移し、累積欠損金の縮減に努めるとありますが、平成二十九年度の実績と今後の見通しについてお伺いをいたします。
○土岐総務部長 高速電車事業の平成二十九年度末の累積欠損金は、前年度末より三百六十一億円減少し、二千六百四億円となりました。
また、経営計画策定時の試算では、今後、毎年度百五十億円から二百億円程度の経常利益を確保できる見通しであり、累積欠損金は着実に縮減するものと見込んでおります。
○森澤委員 三百六十億円減少し、着実に縮減しているということであります。引き続き、この計画に沿って進めていただければと思います。
経常収支については、当初予算が二百八億円の黒字、実績が三百六十億円の黒字といったところで、実績が予算を百五十二億円も大幅に上回っていることになります。乖離が大きいわけですが、とてもかたく数字、予算を立てられていることかと推察いたします。
今年度、大幅に予算を上回ったことについて、その要因をどのように分析しているのかを伺います。
○土岐総務部長 平成二十九年度決算では、沿線再開発の進展等により乗客数の増加傾向が続いていることから、乗車料収入などの営業収益が予算を上回る一方、支出では、経費の節減等に努めまして営業費用が予算を下回ったことなどから、経常収支は予算の見込みを上回ることとなったものでございます。
○森澤委員 乗車料収入などで営業収益が上回ったということですが、ことし七月に出された見える化改革報告書地下鉄編でも、東京メトロや東急電鉄と比較して、営業収益に占める構内営業料、広告料等の割合が低いということで、営業収益を上げていく意味でも、この構内営業料、広告料等がポテンシャルを秘めているというふうに認識していますが、広告事業、構内営業の平成二十九年度の取り組みとその効果についてお伺いをいたします。
○広瀬資産運用部長 交通局では、地下鉄事業やバス事業などの本来事業の経営基盤の強化に寄与するため、広告事業や構内営業に取り組んでおります。
広告事業につきましては、インターネット広告の需要増加等により、交通広告、とりわけ紙媒体の販売が厳しい中、交通局では、デジタル広告の拡大を図るなど、さまざまな取り組みによりまして収益確保に努めているところでございます。
平成二十九年度は、車内液晶モニターの増設、サイネージつき広告ラックの導入により、デジタル広告の増加を図りました。また、広告代理店の意見を踏まえた販売促進キャンペーンを実施するとともに、民間の鉄道事業者と連携した窓上広告の共同販売を開始した結果、高速電車事業会計におけます広告料収入につきましては、前年度と比べ二・七％増の二十七億六千万円となりました。
構内営業につきましては、駅構内という限られた空間の中で、お客様の利便性向上に努めながら収益確保に取り組んでいるところでございます。
平成二十九年度は、新たな店舗設置のほか、大型コインロッカーや海外発行カードに対応したATM、宅配受け取りロッカーの設置拡大などを行いまして、構内営業料収入は前年度と比べ二・一％増の九億二千万円となりました。
今後とも、こうした取り組みを着実に進め、収益向上に努めてまいります。
○森澤委員 広告料収入も、構内営業料収入も前年度増ということで、デジタル広告の推進や限られたスペースの中で収益確保に努められていることがわかりました。他事業者との共同での販売なども有効だというふうに認識しました。
引き続き、経営基盤の強化のための努力をよろしくお願いいたします。
さて、二年後に迫ったオリンピック・パラリンピックに向けては、バリアフリー対策として、二〇一三年度にエレベーターのワンルート確保を完了し、さらなる利便性の向上として、乗りかえ駅でのエレベーターの整備、トイレの改修等を、順次確実に推進していると認識しています。
一方で、車椅子ユーザーの方からは、あと二年で完全にハードを変えられない部分もあるだろう、一方でハートは変えられる、そういったソフトでの取り組みを進めてほしいというお声もいただいております。
ハード面だけでなくソフト面の対策も非常に重要だと考えますが、都営地下鉄における高齢者や障害者への対応としてのソフト面での取り組みについてお伺いをいたします。
○相川電車部長 都営地下鉄では、おもてなしの心と安全な介助技術を身につけ、高齢者や障害者へ適切に対応するため、サービス介助士の資格取得を進めており、現在、全ての駅に資格を持った駅員を複数名配置しております。
加えて、平成二十九年度は、盲導犬を同伴したお客様が、より安全に安心して地下鉄をご利用いただけるよう、駅員を対象に、アイマスクを着用して盲導犬に誘導される歩行体験や、ホーム上におけるお客様の誘導演習など、実践的な研修を駅構内で実施いたしました。
さらに、鉄道会社と連携して、二十八年度から、引き続き声かけサポート運動に取り組み、お困りのお客様へ、駅員等による声かけを徹底するとともに、ポスターや駅構内の放送などにより、周囲のお客様への協力を呼びかけております。
今後とも、誰もが安心して都営地下鉄をご利用いただけるよう、ソフト面でのバリアフリー対策にも積極的に取り組んでまいります。
○森澤委員 サービス介助士の資格取得ですとか実践的な研修等で、ソフト面でのバリアフリー対策に積極的に取り組まれ、また、お客様への呼びかけといったところで、駅員さんだけでなく全体として、そういったお声がけができるような環境を整えているということをお伺いいたしました。ぜひとも引き続き、オリンピック・パラリンピックに向けて推進していただきたいと思います。
また、二月に平昌オリンピックの視察に行った際、韓国の地下鉄を利用してみましたが、日本語での券売機があり非常に助かったという思い出があります。
オリンピック・パラリンピックに向けては、訪日外国人もさらにふえていく中で、平成二十九年度の多言語対応券売機の導入実績と効果についてお伺いをいたします。
○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 都営地下鉄では、海外から訪れるお客様に、より快適にご利用いただけますよう、平成二十八年度に当局が管理する全百一駅に八つの言語に対応した券売機百六十四台を導入いたしまして、二十九年度にはさらに百六台を導入いたしました。
導入に伴う効果といたしましては、外国人の方々からの多言語の表示が少ないですとか、あるいは自国語の表示があると安心するといったお声に対応するとともに、駅員やコンシェルジュによります円滑なお客様案内に役立っております。
今後とも、券売機の多言語対応を進めるなど、訪日外国人への利便性向上を図ってまいります。
○森澤委員 それでは、最後に、昨年度が初年度でありました時差ビズについてお伺いをいたします。
東京の朝を変えていくためにも協力していく企業をふやしていくことはもちろんのこと、東京都都営交通も率先して取り組んでいくべきものだと考えますが、平成二十九年度の取り組み状況及び平成二十九年度の取り組みを、今年度の夏の時差ビズにどのように生かしてきたのかをお伺いいたします。
○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 交通局では、快適通勤ムーブメントの輪が広がるよう、官民が一体として取り組みます時差ビズの開始に合わせまして、朝のラッシュ時間帯における各駅の混雑状況を見える化いたしまして、ポスターやホームページで公表し、オフピーク通勤への協力を呼びかけました。
また、平成二十九年七月十一日から二十五日までの平日十日間、都営交通朝活応援・時差ビズキャンペーンを実施いたしました。具体的には、大江戸線の都庁前駅、三田線の巣鴨駅及び日暮里・舎人ライナーにおきまして、最も混雑している時間帯を避けてご利用され、かつ専用端末にIC定期券をタッチしたお客様にポイントを付与いたしまして、抽せんで朝活応援家電を提供するなどの取り組みを実施いたしました。
このキャンペーンには、延べ一万人にご参加いただきまして、この実績を踏まえまして、今年度は、地下鉄におけるキャンペーンの対象路線や混雑状況の見える化の対象駅を拡大するなど、取り組みの充実を図ったところでございます。
引き続き、冬の時差ビズとも連携いたしましてオフピーク通勤の促進を図ってまいります。
○森澤委員 これから始まります年明けの冬の時差ビズも含め、引き続き、混雑緩和に向けた取り組み、より快適に利用できる都営交通を目指し尽力いただけますよう、よろしくお願いをいたします。
以上で私の質疑を終わります。ありがとうございました。
○まつば委員 平成二十九年度東京都高速電車事業会計決算について質疑をさせていただきます。
都営地下鉄は、一日に二百七十五万人を超える利用者があり、また、外国人観光客の方にも人気のスポットを沿線に抱えているなど、大変、オリンピック・パラリンピック二〇二〇年大会におきましても、より多くの外国人旅行者に利用されるものと考えております。あわせて、パラリンピック大会を目指しまして、障害がある方、高齢者の方が安心して移動、利用していただくために、バリアフリーの推進というのは非常に重要であるというふうに思っております。
そこで、平成二十九年度決算におきまして、都営地下鉄が取り組んできましたバリアフリーに対して、きょうは、基本的に質疑をさせていただきたいと思います。
まず、エレベーターについてでございます。
都営地下鉄では、平成二十五年度に、全ての駅においてホームから地上までのバリアフリー、いわゆるワンルートが整備済みであると、このように認識をしております。
さらに、駅のバリアフリー化をより一層進めるため、他路線との乗りかえ駅等においてエレベーターを設置し、利便性の向上を図っていくことが公表されております。
そこで、平成二十九年度、十八億六千九百万円を予算計上されております、この乗りかえ駅等へのエレベーター整備について、事業の実績と予算に対する執行状況についてお伺いをいたします。
○野崎建設工務部長 交通局では、経営計画二〇一六に基づきまして、乗りかえ駅等でのエレベーター整備を進めております。平成二十九年度は、大江戸線新宿西口駅で東京メトロ丸ノ内線やJR線などとの乗りかえ経路にエレベーターを整備し、供用を開始したほか、浅草線人形町駅など四駅で工事に着手いたしました。
一方、契約不調に伴う工事着手のおくれや地下埋設物への対応などによる工事遅延が生じまして、平成二十九年度内完成予定の工事が竣工に至らなかったことなどから、執行額は約十一億三千六百万円となり、執行率は約六割でございました。
○まつば委員 今のご答弁では、契約不調などで着手がおくれたというようなこともありまして、執行率は六割にとどまったというお話でございました。
この契約不調などの対策として、それではどのような取り組みを行ったのか、また行っているのか、現在の進捗状況についてお伺いいたします。
○野崎建設工務部長 交通局では、積算価格と実勢価格との乖離の縮小を目指すため、現場に即した割り増しの適用や見積もり積算方式の導入などの不調対策を実施し、事業の進捗を図っております。
この結果、契約不調となっていた新宿線森下駅など六駅で契約に至り、エレベーター工事を進めております。
なお、平成二十九年度に竣工予定だった新宿線一之江駅は本年四月に、浅草線人形町駅は七月に、新宿線神保町駅は八月に、新たなエレベーターの供用を開始いたしました。
今後も、全ての人に優しい公共交通機関を目指しまして、乗りかえ駅等でのエレベーター整備を着実に進めてまいります。
○まつば委員 着実に進めているということが確認をできたというふうに考えております。
今後も、しっかりと取り組みを進めていただきたいと思います。
次に、地下鉄駅におけるトイレについて、バリアフリーの観点からお伺いをいたします。
トイレの洋式化ということでございます。平成二十八年の予算特別委員会において、私は、トイレの洋式化ということについて、各局にわたりまして質疑をさせていただいて、交通局にも質問をさせていただきました。その際、答弁として、トイレのグレードアップ事業を計画的に進めており、その中で、和式トイレの洋式化に既に取り組んでいるところである、大江戸線におきましては、東京二〇二〇年大会までに環状部の全駅で洋式化を完了させていく、こういった趣旨のご答弁がございました。
このときの二十八年度予算というのは、予算額六億六千三百万円という、こういう質疑だったわけですけれども、平成二十九年度は十一億八千百万円という予算計上ということで大幅に増額をされているわけです。
この十一億八千百万円を計上されましたトイレの改良をするための予算、この事業の予算の執行状況について、まず、お伺いいたします。
○谷本技術管理担当部長 都営地下鉄では、全てのお客様が駅のトイレを快適にご利用いただけるよう、ユニバーサルデザインの考え方を取り入れ、清潔感と機能性を備えたトイレへの改修を計画的に行っております。
平成二十九年度の執行額は、契約不調などもあり約四億八千三百万円となり、執行率は約四割となっております。
○まつば委員 執行率は四割ということでございます。
それでは、実際に行われた平成二十九年度におけるトイレの洋式化、また、温水洗浄便座の設置の実績、そして現状の洋式化の整備状況について、あわせて伺いたいと思います。
○谷本技術管理担当部長 都営地下鉄では、トイレの洋式化を計画的に進めており、平成二十九年度は、新宿線一之江駅や曙橋駅など四駅四カ所で、出入り口の段差解消、手すりやベビーチェアの設置などとともに洋式トイレの整備を行っております。
また、大江戸線につきましては、東京二〇二〇大会までに環状部の全駅で洋式化を完了させることとしておりまして、平成二十九年度は、新宿西口駅、月島駅、麻布十番駅など八駅八カ所で整備を行いました。都営地下鉄全体で、十二駅十二カ所で洋式化を実施しております。これにより、平成二十九年度末時点で洋式化したトイレは、対象の百十一カ所のうち累計で六十カ所、整備率は五四％となっております。
また、温水洗浄便座につきましては、平成二十九年度は、浅草線泉岳寺駅や三田線芝公園駅など、十六駅十六カ所で設置いたしました。
○まつば委員 今実際に、二十九年度末時点で洋式化したトイレは、対象百十一カ所のうち累計で六十カ所、整備率は五四％、こういうご答弁でした。
平成三十年二月に発表された東京都予算の概要、この中に、都営地下鉄におけるトイレの洋式化の整備目標というのが載っておりまして、ここには平成三十二年度までに整備目標を九五％と、こういう目標が掲げられております。今、二十九年度末で五四％ということを踏まえますと、この平成三十二年度、二〇二〇年度ですけれども、九五％の目標、これを達成するのはなかなか容易ではない、このように思うんです。
現時点で、きょうはもう三十年の十月になっておりますが、現時点でのトイレの洋式化の進捗状況について確認をさせていただきたいと思います。
○谷本技術管理担当部長 都営地下鉄では、トイレの洋式化の進捗を図るため、複数の駅をまとめるなど工事の発注規模や発注時期を工夫しております。この結果、本年九月末までの半年間で、大江戸線六本木駅や飯田橋駅など十二駅十四カ所のトイレの洋式化を完了いたしました。
これにより、現時点で洋式化が完了したトイレは、累計七十一カ所、整備率は六四％となっております。
引き続き、トイレの洋式化の目標達成に向けまして計画に取り組んでまいります。
○まつば委員 二十九年度末の状況から、現時点では、整備率が一〇ポイント上昇したと、五四から六四ということでありますので、トイレの洋式化が着実に進んできていると、このように評価ができるのかなというふうに思っております。二〇二〇年の九五％ということは、ぜひとも達成をしていただきたいというふうに思っております。
このトイレの洋式化なんですけれども、バリアフリーという観点だけではなくて、私は防災上も非常に重要だというふうに思っております。
今回、都営地下鉄における災害用備蓄品についても質疑をしたいと思ったんですけれども、二十九年度、帰宅困難者用備蓄品の更新はなかったということでございますので質疑はいたしませんけれども、備蓄品の中には携帯用トイレというものも備蓄をされております。これは洋式のトイレにそれを装着して簡易トイレとして使用するというものでありますので、そうした意味からすると、洋式化を進めていくということは、万が一の災害時にもこのトイレを活用することができるということにもなりますので、ぜひとも外国人観光客の皆様への配慮ということや、高齢者の方、障害者の方の配慮ということに加えて、防災上という意味も含めて洋式化を着実に進めていただきたいと思います。
トイレは、洋式化に合わせて、わかりやすいように、今さまざま取り組んでいただいているわけなんですけれども、外国人の旅行者の方などは使用方法等もよくわからないといったお声もあるのは事実であります。そうしたことから、外国人旅行者の方々にもわかりやすいトイレの案内サイン、これもしっかりとやっていくべきであると思っております。
平成二十九年度の実績と現在の取り組み状況についてお伺いをいたします。
○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 都営地下鉄におきましては、これまでも四カ国語表示やピクトグラムによりましてトイレの位置をご案内するとともに、使用方法などにつきましても四カ国語で掲示いたしまして、外国人旅行者を含むどなたにでもわかりやすい案内を行ってまいりました。
平成二十八年度には、案内サインの設置基準を改正いたしまして、例えば、男性用トイレ、女性用トイレ、誰でもトイレの入り口に、それぞれ大型のサインを設置することといたしましたほか、オストメイト対応やベビーチェアなどの設備を、ピクトグラムを用いて表示することなど、よりわかりやすいトイレ案内サインを設置することといたしました。
二十九年度に、この基準に基づいたトイレ案内サインを大江戸線の勝どき駅に設置いたしまして、今年度より順次、トイレの改修に合わせて案内サインの変更を進めております。
今後とも、全てのお客様がより一層快適に駅のトイレをご利用いただけますよう努めてまいります。
○まつば委員 今、エレベーター、そして洋式トイレ、それからまた案内サインについて質疑をさせていただいたわけなんですけれども、私は、この二十九年度から、これを境にして交通局のバリアフリー化の取り組みが大きく前進したと、このように捉えております。それはなぜかといいますと、先ほども若干触れさせていただきましたけれども、乗りかえ駅等へのエレベーターの整備については、二十八年度の予算は七億六千五百万円、二十九年度の予算は十八億六千九百万円、駅トイレの改良については、二十八年度の予算は六億六千三百万円、二十九年度の予算は十一億八千百万円ということで、積極的にバリアフリー化を推進していこうと、こういう予算が組まれたというふうに認識をしております。
二十九年度については、執行率が低かったという部分もありますけれども、それも現在に至る中でさまざま検討もされ、改善もされ、エレベーター設置、また、洋式化というものが進んできているというふうに認識をしているわけでございます。
そういった意味では、バリアフリー化、大きく進んできているというふうに考えておりますけれども、これについて、最後に、この都営地下鉄のバリアフリーの充実に向けた局長の決意についてお伺いをいたします。
○山手交通局長 交通局ではこれまでも、エレベーターやトイレ、案内サインといったユニバーサルデザインの考え方を取り入れ、都営地下鉄のバリアフリー化を積極的に進めてまいりましたが、高齢化や国際化の進展等を踏まえまして、さらなる充実を図っていかなければならないというふうに考えております。
このため、エレベーターによるバリアフリールートの充実やトイレの洋式化など、施設整備を計画的かつ着実に進めてまいります。
また、外国人のお客様にも必要な情報を的確に伝えられるよう、多言語対応の充実を図るなど情報のバリアフリーを推進いたしますとともに、思いやりの心の醸成など心のバリアフリーに向けた普及啓発にも努めてまいります。
今後とも、ハード、ソフト両面からバリアフリー化に積極的に取り組み、高齢者や障害のある方々、外国人を初め、誰もが安心して快適に利用できる都営地下鉄を実現してまいります。
○まつば委員 今、局長から、ハード、ソフト両面からバリアフリー化に積極的に取り組まれると、こういうご決意を伺いました。
先般、東京都人権尊重条例が成立したところでございますけれども、性の多様性に配慮をしたトイレのあり方といったものも、今後議論になってくるかと思います。
そうした新しい課題にも随時対応していただくということもお願いいたしまして、質問を終わります。
○鈴木(章)委員 いよいよ東京オリンピック・パラリンピック競技大会まで、もう二年を切ったわけでございます。開催まで準備を本格化していかなくてはならないわけですけれども、やはり安心・安全、そしてこの東京から日本の魅力を発信していく、そうした大会にし、さらにそのレガシーを、これからしっかりと残していくための取り組みでもあるというふうに思っております。
そうした考えの中で、大会期間中の輸送を支える都営交通には、特に安心・安全な輸送はもとより、誰にとっても快適で利用しやすいサービスを提供することが求められております。また、大会準備に向けて、このレガシーを次世代に継承していく取り組みも、しっかりと今から取り組んでいくことが大切であるというふうに思っております。
本日、決算特別委員会ですので、東京二〇二〇大会とその後を見据えた対応について、平成二十九年度の実績や進捗状況などを中心に質疑を進めていきたいと思います。
最初に、交通事業会計における自動車運送事業、いわゆるバス事業についてお伺いいたします。
路線バスは、バリアフリーも進化し乗りやすいことから、買い物や通院での利用など、高齢者の生活に密着した移動手段となっております。そのため、これからの高齢社会において、ますます都営バスの役割も大きくなっていくものと考えております。
東京二〇二〇大会に向けて、今日、臨海地域においては、マンション建設などのまちづくりが進展していることに加えまして、東京二〇二〇大会後の選手村周辺の開発により、今後ともバス需要が増加していくものとも想定されております。
かつては、少子高齢化や生産労働人口の減少によって、今後利用者が減っていくのではないかといわれたときもあり、効率化や質の高いサービスの向上に取り組んできたわけでございますけれども、この臨海地域への開発ということで、今日新たに取り巻く環境も変わってきているんだろうというふうに思います。
そうした中で、都営バスは、都民の生活に身近な公共交通機関として、今後、バス需要の増加に的確に対応していくことが求められます。
そこで、バス事業は、乗車人員の増加が堅調だと、今日いわれるようになったわけですけれども、そのバス需要を支えるための取り組みの状況と課題についてお伺いいたします。
○坂田バス事業経営改善担当部長 平成二十九年度におきます都営バスの乗車人員は、一日当たり約六十三万五千人でございまして、この五年間で約五万人増加しております。特に、臨海地域については、タワーマンションの建設等により利用者が大幅にふえております。
このため、都営バスでは、有明、豊洲、晴海などと都心部とを結ぶ路線を増便するなど、バス路線の充実を図ってまいりました。
今後、さらなる開発の進展や東京二〇二〇大会後の選手村のまちづくりによりまして、利用者の増加が見込まれることから、その需要に対応するため、有明に新たな営業所を設置することといたしまして、平成三十一年度末の開設に向け工事を進めているところでございます。
一方、全国的にバス乗務員の高齢化が進む中、路線バスの運転に必要な大型二種免許を新たに取得する者が減少していることから、深刻な乗務員不足が生じております。
都営バスにおきましても、今後、多くの乗務員が退職の時期を迎えますが、その補充や増員が困難になることが見込まれることから、人材の確保、育成に、より一層積極的に取り組む必要があると考えております。
○鈴木(章)委員 全国的にバスの乗務員の方々が、担い手を確保していくことが大変だという課題の中で、特にこの五年間で五万人、乗車人員がふえているということに対応していくということは、本当に大変なことだというふうに思います。
引き続き、増加する需要を的確に取り込むとともに、臨海地域の開発、そして発展を交通アクセスの面から、しっかりと後押しができるように取り組みを進めていただきたいというふうに思います。
しかしながら、この深刻な乗務員不足の中で、増加する需要に的確に対応していくためには、バス乗務員の確保について、これまで以上に工夫も凝らしていかなくてはならないのではないかなというふうに思います。
そうした中で、交通局では、バス乗務員の採用に当たり、大型二種免許を取得していない人でも採用選考を受けることができる養成枠を設けているというふうに聞いております。
そこで、バス乗務員の養成枠の仕組みについてをお伺いいたします。
○渡邉職員部長 交通局では、バス乗務員の確保に向けた取り組みとして、平成二十七年度の採用選考から、大型二種免許の未取得者に対して免許取得を支援する養成型の選考を実施しております。
具体的には、大型二種免許の未取得者が筆記試験等を通過した後、免許を取得し、実技試験に合格、採用された場合に、免許取得費用の一部を助成する仕組みとしております。
こうした取り組みにより、受験者の裾野の拡大を図り、バス乗務員の確保に努めてまいります。
○鈴木(章)委員 就職を希望していて、そしてバス事業に入ろうとしている方が、免許があるかないかによって受けられないということ、ハードルが低くなったということは、本当に私はすばらしいことだというふうに思います。
ただいまの答弁にありましたとおり、大型二種免許を取得していなくても採用選考を受けることができ、さらには、免許取得費用の一部が助成されるということですので、新たな免許取得者を生み出しながら、必要な人数のバス乗務員を確保できるよう、引き続き、この取り組みを継続していただきたいというふうに思います。
また、冒頭お話しさせていただいたように、この深刻な乗務員不足というのは、都営バスだけではなくバス業界全体としての課題でありますので、東京バス協会等関係機関とも連携をして、業界全体としての取り組みを進めていっていただきたいというふうに要望しておきます。
次に、軌道事業についてお伺いいたします。
都電は、かつて都民の足として都内を縦横に走っておりましたが、自動車交通の普及に伴い順次路線が廃止されてきた歴史があります。
そうした中、都電荒川線は、最後に残った二路線を一本化して、一九七四年十月一日に誕生して、都電で唯一残った路線として、地域住民の日常生活に密着した公共交通機関として今日まで親しまれているわけであります。
さきの委員会における決算概要説明において、平成二十九年度決算では、軌道事業の経常損益は黒字を計上しているとの説明を受けましたけれども、今後さらに収支の改善のために、荒川線の魅力を国内外に積極的にアピールし、利用者を誘致する取り組みを積極的に行っていくことが必要だというふうに思います。
都内においては、この荒川線というのは、本当に懐かしさを醸し出すような、そうした重要な路線であるというふうにも、私も思います。都電荒川線はこれまで、誕生した十月に荒川線の日として毎年記念イベントを開き、さらには昨年、東京さくらトラムと愛称を変えて、都電の魅力を国内外に広くアピールするとともに、さらなる利用者の誘致を図っていくとしておりますけれども、平成二十九年度の取り組みについてを改めてお伺いいたします。
○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 東京さくらトラム、都電荒川線は、地域の身近な足として親しまれておりますけれども、新たな利用客の獲得に向けて、各種のイベントや冊子、SNS、旅行口コミサイトなどを活用いたしまして、魅力や沿線の観光情報を発信しております。
平成二十九年度は、若者をターゲットとした隔月発行の沿線情報誌「とでんで。」という名前のものでございますが、これを「さくらたび。」と名前を変えた上でリニューアルいたしまして、東京さくらトラムの愛称をPRいたしました。
また、愛称の決定から一年を迎えることを記念いたしまして、三月から二カ月間、車内や窓を桜のイメージで装飾した東京さくらトラム記念号を運行いたしました。
さらに、増加する外国人旅行者を東京さくらトラムに誘致するため、英語、中国語、韓国語で作成してありました案内リーフレットに新たにタイ語を加えまして、外国人利用者の多い都営地下鉄の駅や東京都の観光案内所などで配布いたしました。
また、ソウル、台北、バンコクで開催されました旅行博にブースを出展いたしまして、沿線の魅力あるスポットをめぐるモデルルートを紹介するといった取り組みを行いました。
今後も、さまざまな機会を通じまして、東京さくらトラムという愛称も活用しながら、広く国内外へ魅力をアピールいたしまして、さらなる利用促進に取り組んでまいります。
○鈴木(章)委員 桜の花咲く時期に、この都電荒川線というのは本当に観光資源としても大変魅力があるなというふうに私は思っておりまして、さまざまな媒体を通して、今、答弁ありました、東京さくらトラムという愛称をアピールしているということですけれども、その取り組みにより、利用者がどれぐらいふえてきたのか、また、収支改善にどれほど貢献したのかという分析や検証というものもしっかりとご報告をしていただいて、さらに効果的にアピールしていくことが必要だというふうに思います。
今後、東京二〇二〇オリンピック・パラリンピック競技大会が近づくにつれまして、国内外から、さらに多くの外国人の方も東京を訪れることになるわけです。引き続き、東京さくらトラムの愛称を国内外にアピールする取り組みを進めていただき、東京の観光資源の一つとして広く認知されることで、さらなる利用者の誘致に努めていただき、沿線地域の活性化にも貢献されることを期待します。
また、実は昨日は、荒川線沿線で初めての観光拠点としておもいで館も開館した、そしてまた、十一月二十五日まで、江戸から東京に改称し東京府開設からことしで百五十年となる記念マークつきの車両を走らせるという話も聞いておりますけれども、そうした取り組みも一つ一つ、東京の魅力としてしっかりとこれからも育てていっていただきたいというふうに思います。
引き続きまして、高速電車事業会計における高速電車事業についてお伺いいたします。
東京は、世界で初めて二度目のパラリンピックが開催される都市であり、世界中から訪れる誰もが安全に、そして安心して東京二〇二〇大会を楽しむことができるよう、ユニバーサルデザインの考え方を取り入れたまちづくりを推進していかなければなりません。
都営地下鉄においても、エレベーターの整備などに取り組んでいただいておりますけれども、大会期間中は、競技会場最寄り駅に、障害者や高齢者、乳幼児をお連れの方など、さまざまな観客が訪れることが予想されます。
そこで、東京二〇二〇大会の競技会場最寄り駅におけるエレベーター整備の現状についてお伺いをいたします。
○野崎建設工務部長 交通局では、東京二〇二〇大会に向けまして、競技会場最寄り駅でエレベーターの整備を重点的に進めております。オリンピックスタジアム最寄りの大江戸線国立競技場駅では、組織委員会が定めたアクセシビリティ・ガイドラインを踏まえ、新たに改札から地上を結ぶ二十四人乗りの大型エレベーターを整備するほか、ホームから改札までは十五人乗りのエレベーターを増設する工事に着手いたしました。
また、大江戸線青山一丁目駅では、東京メトロ銀座線及び半蔵門線と段差なく相互に乗りかえ可能とするため、エレベーター二基を増設する工事に着手いたしました。
さらに、大江戸線両国駅におきまして、改札と地上を結ぶ既設のエレベーターを二十四人乗りにするとともに、一基を増設する工事を進めているほか、新宿線九段下駅においても東京メトロと共同でエレベーター三基を増設し、東西線及び半蔵門線との間に新たなバリアフリールートを整備する予定でございます。
今後も、東京二〇二〇大会に向けまして、競技会場最寄り駅でのエレベーター整備を着実に進めてまいります。
○鈴木(章)委員 都営地下鉄だけなく、東京メトロとも連携をしながら、バリアフリーに取り組まれているということが本当に意味あることだなというふうに思います。
先ほど快適なトイレの話もありましたけれども、このバリアフリーの進展こそ東京二〇二〇大会の、まさにレガシーであるというふうにも思っておりますので、そのこともしっかりと、肝に銘じてというか、これからもそうした思いで取り組んでいただきたいなというふうに思います。
誰もが住みやすい東京を実現して、みんなが東京二〇二〇大会を楽しめるよう、競技会場最寄り駅のエレベーター整備を初めとしてバリアフリー化に着実に取り組んでいただきたいと思います。
次に、外国人旅行者のための環境整備についてお伺いいたします。
東京を訪れる外国人旅行者は年々増加しておりまして、産業労働局の発表によりますと、平成二十九年には一千三百七十七万人の外国人旅行者が東京を訪れたということです。
東京都は、二〇二〇年に東京を訪れる外国人旅行者数の目標を二千五百万人としておりますので、世界的なビッグイベントである東京二〇二〇大会期間中は、さらに多くの外国人旅行者が東京を訪れることになると考えられるわけです。
外国人旅行者に東京の魅力を最大限感じてもらい、そして東京での滞在を満喫してもらうためには、都営交通を初めとした公共交通機関を安心して快適に利用できるよう、外国人旅行者の視点に立ったサービスの充実が求められます。
そこで、東京二〇二〇大会期間中に、外国人旅行者が都営地下鉄を円滑に利用できる環境整備について、平成二十九年度の取り組み状況をお伺いいたします。
○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 交通局では、外国人旅行者に都営地下鉄を円滑にご利用していただけますよう、案内サインの多言語化や駅の係員を対象とした英会話研修の実施など、さまざまな環境整備を行っております。
平成二十九年度の取り組みといたしましては、八つの言語に対応した券売機への更新を進めますとともに、英語や中国語を話せるコンシェルジュを新たに三駅に追加配置いたしまして二十七駅まで拡大いたしました。
さらに、本年三月には、外国人利用者の多い上野御徒町駅にツーリストインフォメーションセンターを開設いたしまして、英語や中国語などで都営地下鉄を初めとする交通機関の案内や外国人旅行者向けの企画乗車券などの発売及び観光情報の提供などを行っております。
こうした取り組みを着実に進めまして、東京二〇二〇大会に向け、外国人旅行者が、より一層円滑に利用できる環境の充実を図ってまいります。
○鈴木(章)委員 ただいま答弁いただきましたこの案内サインなどのハード面だけの環境整備でなく、特にコンシェルジュの配置やツーリストインフォメーションセンターの設置といった、対面で直接案内することができるソフト面での環境整備を果たす役割というのは、非常に大きいというふうに思いますので、さらに拡充を進めていただきたいというふうに思います。
しかしながら、東京二〇二〇大会開催期間中は、競技会場最寄り駅には多くの外国人旅行者が集中して訪れることになるため、平時の体制では対応し切れないのではないかと懸念をしております。ことしの九月からは、観光地や競技会場の最寄り駅周辺で観客を案内する都市ボランティアの募集が始まったところではありますけれども、都営地下鉄としても、この都市ボランティアの方々と連携をして観客を案内することが必要ではないかなというふうに思います。
特に、東京の地下鉄の環境というのは、都民もわかりづらいところも大変ある中で、外国人の方々、また地方の方々も含めまして、なれていない方は本当にどこを通っていったら目的地に行けるのかということが、本当に不安に感じることだというふうに思います。
そこで、外国人旅行者に対応するため、都営地下鉄に配置されているコンシェルジュと都市ボランティアの連携についてお伺いいたします。
○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 都営地下鉄に配置しておりますコンシェルジュは、都営交通の利用方法や駅周辺のご案内を行っておりまして、大会開催までに競技会場最寄り駅を含む三十の駅に配置を拡大する計画でございまして、特に、大会期間中には、会場最寄り駅に重点的な人員配置を行うことも検討してまいります。
一方、東京都が募集する都市ボランティアは、都内の主要駅、競技会場の最寄り駅周辺などに配置されまして、観客のご案内、サポート及び大会のインフォメーションなどを行う予定でございます。
東京二〇二〇大会の期間中、コンシェルジュと都市ボランティアが連携して、それぞれの役割を効果的に果たして、外国人旅行者を円滑にご案内できますよう、今後、関係機関などと調整を進めてまいります。
○鈴木(章)委員 東京二〇二〇大会期間中に訪れる外国人旅行者、本当に多く、平時では考えられないぐらいの方々が競技会場の周辺に押し寄せてくるわけでございますけれども、快適に、そして楽しんで、この大会を－－大会期間中に対応ができるような取り組みとして、都営地下鉄のコンシェルジュと都市ボランティアの連携を万全な体制で整えていただきたいというふうに思います。
特に連携には、事前の準備と取り組みが必要であるというふうに思っておりますので、もう二年を切った今の状況においては、しっかりとその体制のために取り組んでいただきたいというふうに思います。
次に、テロ対策についてお伺いいたします。
東京二〇二〇大会に向けては、さまざまなリスクを想定して体制を打っていくことが必要でありますが、対処すべきリスクとして、テロは人命を脅かす非常に重大な事項であります。近年、国際的にテロの脅威が続く中、警備が比較的緩やかな繁華街やコンサート会場、鉄道施設など、いわゆるソフトターゲットが標的となる傾向となっております。
世界中のさまざまな国から多くの人が集まる東京二〇二〇大会開催時の輸送を担う都営交通として、安全・安心の確保は最優先事項であり、テロ対策には万全を期すことが必要なのはいうまでもありません。
最近では、AIを活用したカメラの映像解析技術なども開発されており、このような新しい技術についても積極的に活用していただきたいと思います。
そこで、東京二〇二〇大会を見据えた都営地下鉄のテロ対策の強化について、平成二十九年度の取り組みと、AI活用などを含め、今後の対応についてお伺いいたします。
○塩田安全管理担当部長 交通局では、局で定めた危機管理対策計画に基づきまして、駅員や警備員による巡回を行うとともに、警察や消防と連携し、NBCや不審者等に対する訓練を実施するなど、さまざまな取り組みを進めております。
平成二十九年度は、東京二〇二〇大会に向けまして、主要駅で監視カメラの増設を進めるとともに、AI等の新技術を用いてカメラの映像解析を行い、不審物の置き去り等を検知する実証実験を実施いたしました。さらに、迅速な初動対応による被害の最小化を図るため、テロ等発生時に監視カメラの映像を警察へ、リアルタイムに送信する仕組みを導入し、ことしの四月から運用を開始いたしました。
今後は、大会時に特に警戒を必要とする駅で警備員を増強するとともに、先ほど申し上げました実験結果を踏まえまして、新技術に対応したカメラの導入を進めてまいります。
引き続き、新技術の活用も図りながら、テロ対策を強化し、都営地下鉄の安全確保に全力で取り組んでまいります。
○鈴木(章)委員 NBCというのは、テロ対処部隊だというふうに思いますけれども、ただいま答弁にありましたとおり、警察、消防と連携した訓練や新技術の活用など、さまざまなテロ対策に取り組んでいるとのことですけれども、テロを未然に防ぐために、引き続き、さまざまなケースを想定しながら対策を練っていただきたいというふうに思います。
特に、都営地下鉄は、東京メトロを初めとしたほかの鉄道事業者との乗りかえ駅も多数ありますので、ほかの鉄道事業者との合同訓練を充実させていただくなど、ほかの事業者とも緊密に連携した対策になるように取り組んでいただきたいというふうに思います。
東京二〇二〇大会を成功に導き、大会のレガシーとして、将来にわたって語り継がれていくためには、日本全体の機運を高めることで、都民のみならず日本中の方々が、みずから参加したいと思えるような雰囲気を醸成していくことも重要であります。
ことしの二月には、オリンピック・パラリンピックとして初めての取り組みとなる小学生による投票を経まして、大会マスコットが決定しました。その後、七月には、大会マスコットの名前も決まるなど、東京二〇二〇大会が報道で取り上げられる機会がふえてきているものの、まだまだ機運が高まっているとはいえない状況でございます。
今後さらに機運醸成を加速していくためにも、都民の足として、日々多くの方々が利用している都営交通が機運醸成に取り組むことも必要であるというふうに思います。
そこで、東京二〇二〇大会に向けた、このオリンピックの機運醸成の取り組み状況についてお伺いいたします。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 交通局では、東京二〇二〇大会に向けまして、オリンピック・パラリンピック準備局や組織委員会と連携し、大会関連情報の発信などを通じまして機運醸成に取り組んでおります。
平成二十九年度は、地下鉄の車内液晶モニターを活用し、開催千日前キャンペーンの広報動画を放映いたしました。また、みんなのメダルプロジェクトへの協力といたしまして、地下鉄駅に小型家電等を回収するメダル協力ボックスを設置しております。
また、都営バスでは、大会の開催を記念した特別仕様ナンバープレートを約千五百両に装着することとし、順次作業を進めるとともに、現在、先ほど副委員長からお話がございました大会マスコットのデザインを施しましたラッピングバスを十八両運行しております。
今後は、大会に向けて、まちじゅうを統一的なデザインで装飾するシティードレッシングを地下鉄駅に施すなど、引き続き、都営交通のさまざまな媒体を活用いたしまして大会機運の醸成に取り組んでまいります。
○鈴木(章)委員 今、ご答弁いただきましたけれども、本当に都営地下鉄は、多くの方が今利用されておりますので、引き続き、オリンピック・パラリンピック準備局や組織委員会と連携していただいて、交通局としても、都の組織の一員として積極的に機運醸成の取り組みを進めていただきたいというふうに思います。
ここまで、東京二〇二〇大会に向けた取り組みを中心に質疑もしてきました。繰り返しにはなりますけれども、大会後を見据えた取り組みを進めて、大会のレガシーを後世に引き継いでいくことが特に重要であります。
都営地下鉄の中でも浅草線は、羽田空港と成田空港とを結ぶ路線であることから、東京二〇二〇大会後も国内外から多くの旅行者が利用することが見込まれております。浅草線では、現在、リニューアルプロジェクトを進めていると聞いておりますけれども、ことしになって、いよいよ新型の車両が運行を開始しました。
そこで、浅草線新型車両の導入について、車両の特徴とか、現在の状況及び今後の予定についてお伺いいたします。
○奥津車両電気部長 浅草線につきましては、更新時期を迎えた五三〇〇形車両全二十七編成について、順次、新型の五五〇〇形車両に置きかえております。
新型車両の特徴として、デザイン面では、歌舞伎をイメージした、りりしく躍動感のある外観とし、内装については、寄せ小紋や江戸切り子調のデザインを採用するなど、和の落ちつきをイメージしたものとしてございます。
設備面では、防犯カメラや多言語対応の液晶モニターなどを設置したほか、車椅子スペースに加えましてフリースペースを新設するなど、バリアフリー化を進めてございます。
新型車両は、平成二十九年度に最初の一編成を馬込車両検修場に搬入し、本年六月に運用を開始したところであり、これまで計六編成の導入を終えてございます。今年度中に、さらに二編成を導入する予定であり、残りの十九編成につきましても、平成三十三年度までに順次置きかえる予定でございます。
○鈴木(章)委員 斬新なデザインだけでなく、この新型車両の導入により、快適に利用できるということは、国内外からの旅行者のみならず、通学とか通勤でご利用されている方を初めとして沿線住民にとっても、生活の質の向上につながるものでありますから、着実に車両の更新を進めていただきたいというふうに思います。
車両について、今後順次、新型車両に置きかえるということですけれども、浅草線は、都営地下鉄の中で最も古い昭和三十五年に開業しておりまして、ほかの都営三線と比べて、駅施設の老朽化も進行しているように見受けられます。
そこで、浅草線リニューアルプロジェクトについて、駅の改装を行うと聞いておりますけれども、その取り組み状況についてお伺いいたします。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 浅草線の沿線は、歴史や伝統を感じさせる下町や周辺開発が進む都心のほか、商業、文教、住宅など、エリアごとにさまざまな特色や豊かな表情を持っております。
駅の改装に当たりましては、こうした地域ごとの特色や雰囲気、まち並みの変化などを取り入れながら、通勤通学などのお客様はもとより、国内外から初めて沿線を訪れる旅行者にとりましても、快適で、かつ東京の魅力を体感できるよう、駅空間のデザインにおいて工夫を施すこととしております。
平成二十九年度は、地元区の意見等を踏まえまして、駅改装の基本的なデザインの考え方を示すデザインガイドラインの検討を進めまして、本年六月に策定いたしました。現在、デザインガイドラインを踏まえまして、駅改装の実施計画の策定を進めており、今後、順次駅改装を実施いたしまして、浅草線の魅力を一層高めてまいります。
○鈴木(章)委員 本当に、今、ご答弁いただいたように、駅はその地域にアクセスする玄関口でもあるわけですので、地域を象徴して、訪れる人に対してその地域を印象づける施設であるというふうにも考えられます。
そのため、地域ごとの特徴や特色を反映できるような形で駅の改装を進めていただき、利用者に親しまれる魅力的な駅空間を創出していただきたいというふうに思います。
本日の質疑では、東京二〇二〇大会に向けた取り組みや大会後を見据えた取り組みについて、これまでの実績や今後の対応について伺ってまいりました。
都営交通は、東京の中心を走る大動脈として、平成二十九年度には、一日約三百五十万人の方に利用されておりまして、東京の都市活動を支え都民生活を支える重要な役割を担っております。また、公営企業として、交通局が率先して都民サービスの向上に努めることで、東京の公共交通全体がますます快適に利用できることにつながっていくものと考えております。
そのためには、東京二〇二〇大会、そしてその先を見据えた取り組みをさらに加速させるとともに、都営交通の役割を十二分に発揮していただいて、よりよい公共交通の実現に貢献していただきたいというふうに思います。
そこで最後に、東京二〇二〇大会に向けた事業運営について、交通局長の決意をお伺いし、質問を終わります。
○山手交通局長 東京二〇二〇大会の主要な競技エリアは、都営交通の事業エリアと重なっておりまして、都営交通は、大会期間中の輸送の主力を受け持つ極めて重要な役割を担ってございます。
このため、これまでも、本日ご答弁差し上げたとおり、さまざまな取り組みを進めてまいりましたが、いよいよ二年後に迫る東京二〇二〇大会に向けて、局一丸となって準備を加速し、その重責を着実に果たしていかなければならないというふうに考えております。
まず最優先すべきは安全・安心の確保であり、事業を担う一人一人の安全意識の向上はもとより、ホームドアの整備や新技術も活用したテロ対策の強化などを進めてまいります。
また、競技会場最寄り駅へのエレベーター整備や外国人旅行者の受け入れ環境整備など、ユニバーサルデザインの考え方のもと、バリアフリーの一層の充実を図るとともに、都営交通の持つさまざまな媒体を生かし、大会に向けた機運醸成に積極的に取り組んでまいります。
こうした取り組みを通じまして、大会開催時には、通常ご利用いただいているお客様に加えまして、国内外から東京を訪れる多くのお客様に対し、安全で安定的な輸送と、快適で利用しやすいサービスを提供することで、開催都市の公共交通事業者として大会の成功に貢献してまいります。
○尾崎委員 私の方からも、都営地下鉄について幾つか最初に伺いたいと思います。
大江戸線は、一九九一年十二月に開業しました。都営交通のあらまし二〇一八のパンフレットを見ると、都営地下鉄の路線別乗車人員の推移が掲載されています。一九九一年の開業年には二万一人、一九九五年までは微増、二〇〇五年には六十八万一千六百二十三人と、開業年の三十四倍にもなっています。その後も大きくふえ、二〇一七年は九十五万六千四十一人になっています。地域に欠かせない公共交通機関としての役割があるということだと思っています。
大江戸線の乗車人員数の増加率は、ほかの都営地下鉄とは比較にならない状況です。特に中央区内の駅の利用者がふえているように思います。乗りかえなどで混雑しているということもあります。
そこで、月島駅の二〇一三年度から二〇一七年度までの乗降者数の推移はどうなっていますか。
○相川電車部長 大江戸線月島駅の平成二十五年度から二十九年度までの乗降人員、乗車と降車の合計になりますが、二十五年度、六万三千百四人、二十六年度、六万五千四百七十八人、二十七年度、六万九千百二十人、二十八年度、七万一千八百六人、二十九年度、七万三千六百九十二人となっております。
○尾崎委員 ただいまご答弁いただいたように、毎年、乗降者数はふえており、五年間だけ見ても一万五百八十八人ふえていることがわかりました。特に朝の八時十分から三十分までの間が一番混雑しており、混雑解消が求められています。
そこで、月島駅の改修工事に関して、二〇一七年度の契約内容について伺います。
○谷本技術管理担当部長 大江戸線月島駅につきましては、お客様の流動改善を図るため、改札口の通路を六通路から七通路に増設することといたしまして、平成二十九年十月に工事契約をいたしました。
○尾崎委員 改札口の通路を一通路ふやすことで、一分間に五十人から六十人の混雑解消ができるということも聞きました。しかし、今後の問題としては、豊洲市場の開場、二〇二〇年東京五輪の開催などもあり、乗りかえ駅としての月島駅にも影響が出ると思います。
築地市場の豊洲への移転については、さまざまな問題が今なお残っています。小池知事になって移転は一旦延期になりましたが、市場関係者からは、築地市場は、銀座に近くて便利だが、豊洲は「ゆりかもめ」の本数も少なく、交通が不便になると意見が上がっていました。
築地市場は、大江戸線で新宿方面からも便利なところでした。十月十一日に豊洲市場は開場してしまいましたが、市場で働く人たちや買い出し人の人たちの中にも、築地市場が豊洲市場に移転したことに伴い、月島駅を乗りかえ駅として利用する人も多くなると聞いています。どのように試算しているのか、伺います。
○相川電車部長 乗車人員の見込みでございますが、過去数年の実績をベースに、沿線の再開発の状況等を勘案して、各路線別に毎年予算人員として算出しておりますが、各駅ごとの試算は特段行っておりません。
○尾崎委員 各駅の試算は行っていないというご答弁でしたけれども、今後の乗降者数の推移をよく検討し、混雑緩和の対策が求められると思いますので、要望しておきたいと思います。
東京二〇二〇オリンピック・パラリンピック競技大会の開催を控え、交通局は、首都東京の公営交通事業者としての責任と役割を果たすということで貢献していくとしています。
二〇二〇年東京五輪での月島駅の乗降者数の増加を、どう見込んでいるのか、伺います。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 東京二〇二〇大会期間中は、国内外から多くの方が東京を訪れることから、月島駅におきましても、一定程度、乗降者数が増加するものと想定しております。
○尾崎委員 一定程度乗降者数の増加を想定しているということですが、乗降者数がふえれば、改札口やトイレ、エレベーターなど十分なのかどうか、早目の検討が必要だと思いますので要望しておきたいと思います。
次に、大江戸線は三十八駅ありますが、資料要求で出していただいたものを見ますと、二十三駅で駅業務委託になっています。大江戸線の二〇一七年度の駅業務委託の職員配置人数について伺います。
○相川電車部長 大江戸線の平成二十九年度におけます業務委託駅二十三駅の職員配置人数は九十九人でございます。
○尾崎委員 それでは、大江戸線の駅構内で事故などがあった場合の対応は、誰が指揮をとるのですか、また、委託業者はどのような対応になるのか、伺います。
○相川電車部長 都営地下鉄では、大江戸線に限らず、業務委託駅にも交通局の職員でございます助役を配置しております。
事故や災害が発生した場合の業務委託駅における対応につきましては、お客様の安全を最優先に、助役が指揮をとり、委託職員は助役と協力して対処することとしております。
○尾崎委員 ただいまのご答弁ですと、助役が指揮をとり、委託職員は助役と協力して対処するということでしたけれども、委託職員の独自の判断で動くことはできないということになるのだと思います。駅構内などでのトラブル、安全対策は瞬時に判断することも求められます。対応がおくれることのないように要望するものです。
大江戸線は、当初、乗車人数が少なく経営が厳しいといわれていましたが、乗車人員が大きくふえています。安全対策、事故があった場合の速やかな対応をするためにも、大江戸線の駅業務委託はやめて直営にすべきですが、いかがですか。
○相川電車部長 都営地下鉄では、安全性やサービス水準を維持しつつ経営の効率化を図ることを目的に、駅業務の委託を行っております。委託契約において、委託職員にも交通局職員と同等の研修や訓練を受けていただくよう受託者に求めており、委託駅においても適切に業務が遂行されていることから、引き続き、駅業務委託を継続してまいります。
○尾崎委員 最優先されるべきことは、安全性を確保することだと思います。
委託職員の人数を減らして交通局職員をふやす努力を、強く求めるものです。同時に直営にすることを求めておきます。
次に、二〇一四年度から、消費税が五％から八％に増税され、それに伴い運賃の引き上げが行われました。そのとき、運賃改定に伴う機械の改修をした費用は約九億八千万円かかりました。日本共産党都議団は当時、運賃の引き上げには反対をしました。
消費税が五％から八％に引き上げられたとき料金の値上げを行いましたけれども、来年の秋には、消費税一〇％にするといわれています。
交通局として、料金の値上げなどについての検討は行っているのか、伺います。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 来年十月に、消費税及び地方消費税の税率引き上げを予定されていることを踏まえまして、運賃への反映につきまして現在検討を行っているところでございます。
○尾崎委員 検討を行っているということは、値上げもあり得るということだと思いますが、私は、二〇一四年度決算の質疑で、我が党は消費税を仮に運賃に転嫁しても、同じ額を値下げすれば、現行運賃は維持できるものではないかと主張してきました、そして、決算書を見ても、消費税転嫁分を値下げできる財政状況であったのではないかと指摘し、当時、二〇一四年度決算のときに、値上げはするべきでなかったのではないかと求めました。同時に、そのときの運賃引き上げで、都民にどのような影響があったのか調査を行い、検証すべきだと求めてきました。
通学にかかるお金を減らすために一駅分を歩くようにしている、朝は駅までバスに乗っても、帰りはバス代を節約するために歩くようにしているなど節約している話も聞きますが、高齢者の方は、駅まで歩きたくても体が動かず、バスに乗らなければどこにも行けないという切実な声も一方で寄せられています。
通勤通学など都民の移動には欠かせない公共交通機関ですから、運賃が引き上げられたからといって使わないわけにはいきません。だからこそ、運賃の引き上げについては慎重に行うべきだということです。
消費税の増税を理由に安易に引き上げることのないように求めておきます。財政状況を分析して、消費税を仮に運賃に転嫁しても、同じ額を値下げして現行の運賃を維持できるように強く求めるものです。
次に、都バスについて幾つか質問します。
ことしの九月四日付の東京新聞には、転倒して骨折、目立つ高齢女性の見出しで、二〇一七年東京都内の乗合バスの車内で起きた重傷事故について報道していました。消費者庁の事故情報データバンクシステムによるととして十二件の事故が掲載されていました。事故の状況は、着座前に発車して転倒、急ブレーキで転倒などによるものが多くありました。
東京消防庁によると、バスの乗降時に車内での転倒による救急搬送は、二〇一六年で三百四十八人、このうち七割以上が七十歳以上だったということです。しかし、高齢者の方は、バスで転んでけがをしても迷惑はかけたくないということから、救急車は呼ばない人もいるそうでした。
そこで、二〇一七年度における都バスの事故発生件数はどうなっていますか。
○根木自動車部長 平成二十九年度における都営バスの有責事故の件数は、ガードレールや駐車車両などに接触するといった軽微な事故を含めて三百七十八件でございます。
○尾崎委員 事故はふえている、そんな感じがしています。
二〇一七年度において、相手方が死亡した事故が一件あったと聞いていますが、どういう状況で起こってしまったのか、伺います。
○根木自動車部長 平成二十九年度に、都営バスと接触した方が、後日お亡くなりになるという事故がございましたが、この事故は、片側三車線で歩行者の横断が禁止となっている場所におきまして、最も歩道寄りの第一車線を走行していたバスとその右側の第二車線で停車していた車列の陰から飛び出してきた歩行者が接触した事故でございます。
○尾崎委員 歩行者の交通ルール違反も事故につながっていることがわかりますが、やはり事故のないようにすることが求められます。事故後、どのような対策を行っていますか、また、日ごろからどのような事故防止に取り組んでいるのか、伺います。
○根木自動車部長 この事故は、横断禁止の場所で発生したことから、事故を受けまして、道路管理者にガードレールの切れ目を塞いでもらうとともに、営業所の職員が定期的に現場周辺を巡回し、警戒しております。
都営バスにおける事故防止の取り組みについてですが、安全の確保には、乗務員一人一人が安全に関する高い意識を持ち、常に基本動作を徹底することが重要でございます。
このため、都営バスでは、ドライブレコーダーの画像などを活用した安全研修を定期的に実施するとともに、路線上の注意すべき箇所を地図に落としたハザードマップなどによる注意喚起のほか、日々の厳正な点呼を通じて乗務員に安全運行に必要な指示、確認を行っております。また、安全意識の重要性について、乗務員みずからが考え議論させるため、乗務員同士によるグループ討議を実施しております。
さらに、乗務員を指導する運行管理者のコミュニケーションスキルを強化するとともに、加速度や視線の動きなどを計測、記録できる運転訓練車を活用し、個人の運転特性を踏まえた指導を行っているほか、ミラーの増設や左折時警報装置の導入など、車両の安全装置の改善も進めております。
○尾崎委員 バスを利用する方は、年々高齢者の方がふえていくと思いますので、思わぬ事故もふえると考えられます。安全対策にはさらに努力していただきたいと思います。
次に、私の地元のバス会社の運転手の方から、自転車レーンが設置されたことで、交差点を左折する際、危険な思いをしている、何とか改善できないだろうかとの要望が寄せられています。
交通局では、自転車レーンについてどのような議論、取り組みをしているのか、伺います。
○根木自動車部長 ただいま委員からお話がございましたように、近年、車道の左側に自転車レーンを設ける道路がふえておりますが、自転車はスピードがあり、動きが読めず、接触した場合には重大な事故になる可能性が高いことから、自転車とは並走しないこと、無理に追い越さないこと、やむを得ず追い越す際には十分な間隔をとることを日ごろから指導しております。
また、研修におきまして、ドライブレコーダーの画像を活用し、自転車利用者の行動特性を理解させるとともに、営業所の敷地内において自転車にバスの脇を走らせ、運転席から見た距離感を体感させることなどにより、事故防止に努めております。
○尾崎委員 事故防止のために努力をされていることはわかりました。現場で苦労しているバスの運転手さんたちの生の声を集めていただいて、自転車レーンの工夫、改善ができるように努力していただきたいと要望しておきます。
次に、交通局の社会貢献への取り組みについて質問します。
公営企業の経営の原則をうたった地方公営企業法第三条では、地方公営企業は、常に企業の経済性を発揮するとともに、その本来の目的である公共の福祉を増進するように運営されなければならないとなっています。
私は、どの企業も社会的役割、社会的貢献を位置づけるべきだと思っています。しかも公営企業であれば、社会貢献の取り組みにもっと力を入れるべきだという問題意識を持っていました。
そこで、旧用賀職員寮跡地をどのように利用されているのか、伺います。
○広瀬資産運用部長 旧用賀職員寮跡地につきましては、経営基盤の強化に資するため、跡地の有効活用を図りまして、長期的に安定的な財源を確保するとともに、地域のまちづくりなど社会的要請に対応する観点から、東京都の福祉インフラ整備事業案件として公募を行いまして、平成二十七年六月に事業者を決定いたしました。
平成二十九年度当初に、認可保育所及び看護小規模多機能型居宅介護事業所が併設されたサービスつき高齢者向け住宅が開設されまして、現在も引き続き運営されております。
○尾崎委員 土地や駅構内の利活用における社会貢献の取り組みについて、具体的にどのようなことを行っているのか、伺います。
○広瀬資産運用部長 交通局では、公営交通としての使命と社会的役割を果たすため、不動産や駅構内の利活用におきましても、さまざまな社会貢献に取り組んでいるところでございます。
不動産の利活用におきましては、先ほど申し上げました旧用賀職員寮跡地の取り組みのほか、都の待機児童解消に向けた取り組みであります、とうきょう保育ほうれんそうに参画いたしまして、区市等への局有地の情報提供を行っております。
駅構内におきましては、地元区との連携によりまして、障害者が働く店舗を設置しております。
○尾崎委員 日本共産党都議団は、都有地の活用で不足している認可保育所の増設を一貫して求めてきました。
東京都は、二〇一六年十月十八日、都有地を活用した保育所の整備を推進するため、先ほども説明がありましたが、とうきょう保育ほうれんそうを設置し、区市町村に情報提供を行っており、保育所増設につながる取り組みであり大変重要なことだと思います。
交通局所管の土地で、とうきょう保育ほうれんそうに二〇一七年度に情報提供したものは何カ所ありますか、そのうち保育所建設につながったものはあるのか、伺います。
○広瀬資産運用部長 平成二十九年度におきまして、とうきょう保育ほうれんそうを通じて情報提供した局有地は十七カ所でございました。このうちの一カ所が認可保育園の建てかえ用地としての貸し付けにつながっております。
○尾崎委員 構内営業で地元自治体と連携し、障害者が働く店舗を設置しているということですが、どこの駅にありますか、働いている人数は何人ですか、今後ふやすことは検討しているのか、伺います。
○広瀬資産運用部長 障害者が働く店舗につきましては、現在、都営地下鉄の大門駅、人形町駅、高島平駅、若松河田駅、それから日暮里・舎人ライナーの西日暮里駅の五駅に設置されておりまして、多いところでは、障害者と支援者と合わせ常時四、五名が働いていると聞いております。
店舗の増設につきましては、駅構内という限られた空間のため設置できる場所が少ないことに加えまして、多額の初期費用や運営費がかかるといったことから、関係区からの継続的な財政支援が必要となるといった課題があると認識しております。
○尾崎委員 障害者の雇用をふやすことは大変重要な取り組みです。障害があってもサポートしてくれる人がそばにいれば、大きな力を発揮することができます。働くことで自信がつき、将来への希望も湧いてきます。
構内営業は、そう簡単にふやせるものではないと思います。地元自治体との連携がなければ実現できないとも思います。しかし、雇用の場をふやす立場で、今後も取り組みを強めていただきますよう要望して、私の質問を終わります。
○山口委員 私からも質問を幾つかさせていただきたいと思います。
我が国は、非常に自然災害の多い国といわれているわけであります。一般財団法人国土技術研究センターによれば、日本の国土面積は、全世界の〇・二八％にすぎないにもかかわらず、世界で起こるマグニチュード六以上の地震の二〇％以上が日本で起こり、全世界の活火山の七％が日本に存在をしています。また、台風も平均をすると年間十個以上が日本に接近をしているということであります。
東日本大震災は、いまだに我々に強い記憶を残しているところでありますが、近年の自然災害を思い返すと、九州北部豪雨、広島の土砂災害、鬼怒川の氾濫による水害、熊本地震など、毎年のように何かしらの大きな災害に見舞われています。
特に、ことしは大阪と北海道で大きな地震が発生したほか、二百人以上の犠牲者が出た西日本豪雨、各地で大きな被害の出た台風二十一号、二十四号など、例年にも増して多くの自然災害に見舞われました。
このような状況において、我々都民は、さまざまな情報を正しく理解し、適切な行動をとることが求められていると思います。都においても、万全な防災対策をとっていかなければなりません。
本日は質疑を通じて、東京都交通局の事業、中でも一日二百七十五万人以上が利用する都営地下鉄について、平成二十九年度の取り組みを中心に、浸水や震災に対して、これまでにきちんとした対策がとられているのかどうかを確認し、新たな課題への対応を求めていきたいと考えます。
それでは、まず、浸水対策について伺います。
いうまでもなく、水は、高きから低きに流れるものです。そして東京のような大都市において地下街や地下鉄は、ほかの場所よりもしっかりとした浸水対策が求められています。
それでは、まず、身近な都市型水害といわれるゲリラ豪雨による被害についてお伺いします。
ことしの夏にも、都内では、たびたびゲリラ豪雨に見舞われ、アンダーパスの浸水や局地的な浸水被害が発生をいたしました。
このような雨の降り方は年々ふえているように感じるところでもありますが、都市型水害、いわゆるゲリラ豪雨への対策について、まずお伺いをします。
○塩田安全管理担当部長 交通局ではこれまで、ゲリラ豪雨等の集中豪雨によって発生する都市型水害への対策に取り組んでまいりました。
具体的には、平成十二年九月に発生しました東海豪雨を受けて、沿線各区が作成いたしましたハザードマップに基づきまして、平成二十五年度までに当局が管理する駅出入り口に止水板や防水扉を整備するとともに、通風口に浸水防止機を設置したところでございます。
また、水害への職員の対応力を向上させるために、駅、運転、保守の各部門が合同して、お客様の避難誘導、止水板や土のうの設置、部門間の情報伝達等を行う自然災害防止訓練を毎年実施するとともに、日ごろから職場単位で個別に訓練を実施してございます。
○山口委員 当然のことながら、全ての地下街が統一ではありませんし、今とられているような対策というものが非常に大きな効果をなしていく、また、新宿のように大規模な地下街に、あらゆる想定といってもなかなか難しいところはあると思いますが、しかし備えておくことが重要でありますので、ぜひ個別にお願いをしておきたいと思います。
九月に都が発表した、防災事業の緊急総点検を踏まえた今後の取り組みについての中で、都においては、浸水想定の見直しも進んでいると聞いています。
交通局も、新たな浸水想定に対応していくよう、今後の対策についても、改めてしっかりお願いしたいと思います。
次に、大規模水害への対応について伺います。
先日、国の作成したフィクションドキュメンタリー荒川氾濫という動画を拝見いたしました。荒川の堤防決壊により、都心の広いエリアが水没してしまうというショッキングな内容の動画でありました。このような被害が頻繁に起きるとは考えにくいものではありますが、一たびこのような大規模河川の決壊が起きると、非常に大きな被害が想定をされるわけであります。
こういった動画を国がつくっているということは、国においても、こういった事態が起こり得ると想定をしていることだというふうに考えられるわけでありますが、それでは東京都としては、この大規模な水害に対する取り組みをどのように行っているのか、お伺いをしたいと思います。
○塩田安全管理担当部長 荒川氾濫のような大規模水害に対しましては、国は施設で守り切るのは現実的ではなく、命を守ることを目標とすべきとしております。
交通局におきましても、迅速な避難が重要と認識しており、これまでさまざまな取り組みを実施してまいりました。具体的には、水防法に基づく避難確保・浸水防止計画を全ての地下鉄駅で策定し、的確な避難の確保と誘導を実施するための訓練を毎年行ってございます。
平成二十九年度におきましては、駅と地下で接続しているビルや地下街等の管理者と連携しまして避難誘導等につきまして協議をしたほか、連絡通報訓練も実施いたしました。
また、防災関係機関とともに、荒川氾濫時の事前の行動を時系列で整理いたしましたタイムラインを策定しており、台風が接近した際には、試行的に運用して検証することで、さらなる改善を図っているところでございます。
さらに、本年六月に実施された内閣府と総務局による広域避難検討会にも参加をしており、大規模水害時の地下鉄等を活用した広域避難への協力につきまして検討を進めているところでございます。
○山口委員 私自身も、ことしの西日本豪雨の被災地である広島、岡山各地を初めとして視察をさせていただいて、各地の避難所なども訪問させていただきました。
さまざまな方々とお話をする中で、聞かせていただく中で、改めて感じたことは、先ほども申し上げたとおり、我々自身が正しく情報を理解して、迅速で適切な行動をとる必要があるんだということであるわけであります。そして、そういった適切な行動をとる際の指針となるのが、今の答弁にもありましたタイムラインということになります。
今後とも、このタイムラインをきちっと活用して適切な取り組みを進めていただきたいと思います。
また、広域避難についても言及がありました。
ことし八月に、江東五区といわれる墨田区、江東区、足立区、葛飾区、江戸川区が共同で発表した、大規模水害広域避難計画は衝撃的な内容でありました。これらの地域で荒川氾濫等の大規模水害が発生した場合、居住人口の九割以上に当たる二百五十万人が被災し、浸水が継続する時間も二週間以上に及ぶ地域があるため、広域避難が不可欠だという内容でありました。
多くの人々が避難する際には、地下鉄などの鉄道が重要な移動手段となるわけであります。交通局もしっかりと役割を果たすべく取り組みを進めていただきたいと思います。
続いて、震災対策についてもお伺いをしたいと思います。
ことしは、六月の大阪北部地震、九月の北海道胆振東部地震という大きな震災が発生をいたしました。大阪の地震では、学校のブロック塀が倒壊をし、下敷きになった犠牲者が発生をしたほか、多くの帰宅困難者が発生をいたしました。
北海道の地震では、地震により生じた地すべりにより多くの犠牲者が発生したほか、ブラックアウトと呼ばれる広域の大規模停電が発生をいたしました。
地震が他の自然災害と一番違うのは、水害や雪害、暴風等による災害は、ある程度予測が可能なものである一方、地震は何の前ぶれもなくいきなり発生する点であるといえます。だからこそ、日ごろから、ふだんからの備えが重要だと考えます。
今般、大阪で発生した地震では、多くの電車が駅の間で停車をし、運転再開ができなくなりました。このような事態が都営地下鉄で発生したら、どのように対応していくのか確認をしたいと思うのですが、そこで、地震が発生した際、列車から乗客の皆様をどのように安全に避難誘導するのか、お伺いをしたいと思います。
○塩田安全管理担当部長 大規模地震が発生した場合には、走行中の列車につきましては、緊急地震速報等を受け、一旦、列車を停止させ、安全を確認した上で次の駅まで徐行運転をし、お客様を駅構内の安全な場所へ避難誘導することとしております。
また、万が一、停電等によりまして列車が駅間で停車した場合は、まず乗務員が災害の情報等を確認しまして、車内放送によりお客様の動揺防止に努め、負傷者がいた場合はその救護を行います。その後、線路上の安全を確認した上で乗務員と駅員が協力し、お客様に車両から降車していただき、最寄りの駅へ避難誘導することとしております。
○山口委員 列車が駅の間で停車した場合は、極力、最寄り駅まで運行するということはわかりました。万が一、駅間で停車をする場合においては、適切に避難誘導をするということでありますが、地下鉄の場合、駅まで歩くといっても暗いトンネルの中を歩かなければならないわけでありますから、高齢者の方、障害をお持ちの方などに対しては極力配慮をしていただきたいと思います。
非常にこの部分については、毎回マスコミでも注目を集めるところでもありますし、この見通しは、乗客の皆様にしてみても、どうなっていくものかということがわからないというのは大変不安を与えるところでありますし、今の説明を聞いていれば、閉じ込めとよくいわれる表現よりも、安全のための待機というふうに、しっかりと乗客の皆様にも認識をしていただけるような、あらかじめの伝え方というのが非常に私は重要だと思いますので、その点しっかりと努めていただければと思っているところでもあります。
さて、今回の大阪の地震では、鉄道会社の情報提供のあり方についてもいろいろと問題があったといわれています。特に、外国人への案内が十分でなかったことが問題となりました。
東京では、年々外国人観光客もふえています。都営地下鉄を利用する外国人もふえていることと思います。
そこで、地震が発生した際、駅や車内における外国人への案内について、これまでの取り組みをお伺いいたします。
○塩田安全管理担当部長 都営地下鉄では、地震等の災害が発生した際にも、外国人のお客様に、列車の運行情報等、必要な情報が伝えられるよう、駅や車内においてさまざまな手段を用いて英語や中国語など多言語での情報提供を実施してございます。
具体的には、駅におきましては、改札口やホームに設置している各種表示器によりまして情報提供するほか、翻訳ソフトを搭載いたしましたタブレット端末を活用しまして案内放送等を行うこととしてございます。
また、外国人のお客様の利用が多い駅にコンシェルジュを配置し、外国語での対応を行ってございます。また、車内におきましても、ディスプレーによりまして遅延情報等を多言語で表示するほか、駅と同様のタブレット端末を使用しまして、迅速かつ的確な情報提供を行ってございます。
○山口委員 今、地震が発生した際の避難誘導の案内や外国人の方々への案内などの取り組みについてお伺いをいたしました。
次に、帰宅困難者についてもお伺いをしたいと思います。
東日本大震災は、午後二時四十六分に発生をし、首都圏の鉄道は、夕方以降も軒並み運転を見合わせていたため、多くの帰宅困難者が発生をしました。このとき都営地下鉄は、午後八時半ごろ、首都圏の鉄道の中でいち早く運転を再開し、帰宅困難者の解消に大きく貢献をしたわけでありますが、首都直下地震が起きたとき、必ずしも数時間で運行再開ができるとは限りません。
そこで、地震が発生した際、帰宅困難者に対し、どのように対応していくお考えか、お伺いをしたいと思います。
○塩田安全管理担当部長 都営地下鉄では、駅をご利用されるお客様の安全を確保するため、駅構内の安全の確認を行った後、近隣の一時滞在施設が開設されるまでの間、改札口前のコンコースなど、あらかじめ定める駅構内の安全な場所にご案内し、待機していただくこととしております。
また、当局が管理する百一駅に、合計約五万人分の飲料水、防寒用ブランケット、簡易マット等を配備しており、状況に応じて配布することとしてございます。
○山口委員 地震が発生した際の帰宅困難者の方々に対して、都営地下鉄においても、これだけの備えをしているんだということを、やはりしっかり知っていただく、乗っているだけではなくて、何かが起きたときにも安全なんだということを知っていただく、これがやっぱり安心につながるところだと思いますので、多くの都民に知っていただくというところも、ぜひ努めていただくようにお願いをしたいと思います。
次に、運転再開に向けた対応についてお伺いをしたいと思います。
昨年十二月に出された東京都業務継続計画、いわゆる都政のBCPについて各局の取り組みが記載されています。その中で、交通局の取り組みとして記載をされているのは、乗客の安全を確保し、適切に避難誘導することと、なるべく早く運行再開するために設備のチェック等を行うことが記載をされています。
これはもちろん、そのとおりだと思うわけでありますが、先ほど申し上げたように、地震はいつ発生するかわからないわけであります。先日の大阪北部地震は、朝の七時五十八分という朝のラッシュ時間帯に発生をしています。一方、北海道胆振東部地震においては、深夜の三時七分に発生をしています。
ラッシュ時間帯に地震が起きると、それはそれで難しい課題はあると思いますが、電車の動いていない深夜三時あたりに地震が発生をすると、乗客の避難誘導を行う必要こそないのかもしれませんが、運転を行うために必要な乗務員や駅員の確保が難しくなるのではないかと思います。職員が集まらなければ、正常に運転を再開することは難しいと思います。そのために、まず、職員の状況把握をして参集の見通しを立てなければ話にならないと思うわけでありますが、そういった場合を想定し、交通局はどのような対策を立てているのでしょうか。
そこで、大規模地震が発生した際における、職員との連絡手段についてお伺いをしたいと思います。
○塩田安全管理担当部長 地震等の災害が発生した際の職員への連絡につきましては、各部署におきまして、夜間休日の緊急電話連絡網を作成し対応しているところでございます。
しかしながら、発災時におきましては、情報通信網がふくそうし、電話では迅速な情報伝達が困難であることが想定されます。
このため、地震等の非常時に職員に対する安否確認や参集指示を確実に行うことを目的といたしまして、携帯電話のメール機能を活用した連絡通報システムを導入してございます。
具体的には、震度六弱以上の地震が発生した場合、直ちに職員へ安否確認メールを自動的に配信し、受信した職員が出勤の可否などを登録するものでございます。各職員の状況は自動的に集計されまして、災害時におけます職員の参集見込みの把握が可能となってございます。
○山口委員 職員の皆様の参集見込みが把握できれば、運行再開の見通しを立てることができるというふうに理解ができました。あと、災害発生時に、事業者は従業員の安否を確認することも重要であります。こういったシステムを活用して職員の安否確認をきちんと行っていただきたいと思います。
きょうの質疑においては、浸水と震災という二種類の自然災害にスポットを当て、交通局がこれまでどのような取り組みを行ってきたのかを中心にお伺いをいたしました。
自然災害に対し、不安をあおるような報道などもありますが、東京都交通局が行っている取り組み自体は、現時点では、おおむね私は妥当なものと考えているところであります。
一方で、最近発生した災害を踏まえ、浸水対策については、新たな想定への対策や対応、広域避難に向けた対応、震災対策については、情報提供のあり方や、なるべく早い運行再開を実現するなどの対応など、新たな課題が見えてきているわけであります。こういったことも既に取り組んでいただいているようでありますが、都民の誰もが知っておかなければならないということ、伝えることも大切な課題であります。
本日、幾つかのことを確認させていただきました。と同時に、職員の皆様は－－特に浸水の被害などにおいては、ぎりぎりまで運行されれば、その職員の皆様の命や安全にもかかわる大きな課題も持っているわけでありますから、局としては、ぜひ新たな課題に積極的に取り組んでいただくことを求めて、質問を終わりたいと思います。
○保坂委員長 この際、議事の都合により、おおむね十五分間休憩いたします。
午後二時五十三分休憩
午後三時九分開議
○保坂委員長 休憩前に引き続き分科会を開きます。
質疑を続行します。
発言を願います。
○鈴木(邦)委員 私からは、都営バス事業の決算と今後の経営戦略について伺います。
二〇一一年以降、都営バスは、経常収支で赤字が続いておりましたが、平成二十九年度は、およそ八億円の黒字となりました。二年前に公表された長期収支見通しでは、黒字化するのは二〇二三年の見通しだったため、当初の想定よりも六年早く黒字化を達成できたことになります。
そこで、まず、当初の長期財政収支見通しよりも早く、平成二十九年度決算で経常収支が黒字化した要因、特に臨海地域の交通需要によってどの程度収益が改善したのか、伺います。
○坂田バス事業経営改善担当部長 平成二十九年度決算におきまして、長期的な収支見通しよりも早く黒字化した主な要因でございますが、乗車料収入が堅調に推移する一方、支出では、経費の削減等に努めたことによるものと考えております。
臨海地域の路線につきましては、まちづくりの進展に貢献できるよう、需要を先取りして拡充や増便等を実施するなど、先行的に乗務員や車両等の経営資源を投入しております。
平成二十九年度決算の段階では、経常収支の黒字化には大きく寄与しておりませんが、今年度におきましても大幅に乗客数がふえていることから、先行投資の効果が着実にあらわれ、今後の経営の安定化に大きく貢献していくものと考えております。
○鈴木(邦)委員 ただいまのご答弁にもありましたように、収益改善の要因としては、臨海地域の需要増よりも経費削減の効果の方が大きいと考えられます。
臨海地域の路線による平成二十九年度の黒字はおよそ三千万円ほどであり、現時点で全体のインパクトはまだ大きくありません。むしろ都営バスが二〇〇〇年代より取り組んできた、民間のバス事業者に対する管理委託の拡大と人件費の削減の効果がここに来て着実に出てきていると思われます。
そこで、長期的、本質的な収益改善の要因は、民間への管理委託と人件費の一〇％カットの効果が大きいと考えられますが、平成二十九年度においては、それぞれ、どの程度の収益改善効果があったのか、伺います。
○坂田バス事業経営改善担当部長 バス事業におきます管理の委託とは、道路運送法に基づきまして、交通局が、ダイヤ、運賃等の決定権を留保しながら、事業所におけます運行等の業務を外部に委託するものでございまして、平成二十九年度においては、五支所四十二路線について管理を委託しております。
委託金額を直営で運営した場合の金額と比較した試算では、約三割に当たる十三億円程度の費用削減効果が出ております。
また、バス事業現業系職員給料表の一〇％引き下げの効果についてでございますが、当局バス運転手の平均年収の推移をもとに試算した場合、十二億円程度の効果が出ていると考えております。
○鈴木(邦)委員 民間への管理委託が十三億円、そして人件費の削減効果が十二億円、合計で毎年二十五億円ほどの支出削減効果が出ているとのことでした。都営バスは、年間約四百億円の事業規模であり、経常収支も毎年プラスマイナス十億円以内で推移しておりますから、その事業体にとっても二十五億円の削減効果というのは、非常に大きいものです。
ここからは、都営バスの今後の経営戦略について考えてみます。
平成二十九年度の決算で、経常収支の黒字化が達成できたことは大きい成果である一方で、東京という人口集積都市は、バス事業の経営環境としては恵まれており、ほかの都市と比較して、もっと収支を改善する余地があるのではないかという指摘もあります。
しかしながら、バスの実車走行キロ当たりの費用を比較してみると、東京は名古屋や京都の一・五倍近い値であり、たとえ高収益を上げてもコストで相殺されてしまっている状況にあります。
そこで、東京は、ほかの都市と比較において、実車走行キロ当たりの経常費用が、なぜここまで高いのか、交通局の見解を伺います。
○土岐総務部長 実車走行キロ当たりの経常費用につきましては、分子に人件費などの経常費用を、分母に年間走行キロを当てはめて算定するものでございまして、バス車両が一キロメートル走行するのに必要な費用をあらわす指標でございます。
東京都は、物価が高いことなどにより、一人当たりの人件費が高くなりやすく、また混雑した道路事情などから輸送効率が悪く、より多くの乗務員やバス車両、燃料を必要とするため、同じ距離を走行するのに、他都市に比べ多くの費用を要する経営環境にあると考えております。
○鈴木(邦)委員 東京は、ほかの都市と比較して人件費が高く、道路混雑によって輸送効率が悪いことが高コストの原因であるとのご答弁でした。
東京とほかの都市の比較とともに、同じ都内における都営バスと民間バス事業者との比較も重要です。
例えば、一つ前のご答弁にもありましたように、直営よりも民間への管理委託の方が三割のコスト削減を実現できているという点は注目すべきです。これは、都営バスの人件費が民間と比較して高いことに主な原因があります。
都営バスの運転手は、二〇一六年時点で年収七百二万円であり、民間よりもかなり高い水準にあります。現在、都営バスが民間に管理委託しているのは、全百二十九系統のうち三分の一に当たる四十三系統であり、まだ委託を検討する余地はあります。
そこで、管理委託を拡大した場合に、どの程度の削減効果が見込まれるか、検討すべきだと考えますが、交通局の見解を伺います。
○坂田バス事業経営改善担当部長 ここ数年、民間バス事業者を含めまして、全国的にバス乗務員の不足が深刻化しております。乗務員の確保は困難となっております。
こうした状況を踏まえ、現在のところ、民間バス事業者への管理の委託の拡大については検討してございません。
○鈴木(邦)委員 実は、私は今回、都営バス事業の決算書を読ませていただいた際に、当初は、この民間への管理委託の拡大の方向性は望ましいのではないかと考えておりました。都営バスは、民間の事業者と比較して、どうしてもコストが高くなる構造にあり、都営バス事業単体としては、経営の合理化を考えるのであれば、民間への管理委託の拡大はやはり有力な選択肢です。
ただ、今回の委員会に向けて、担当職員の方々と意見交換を重ねるにつれて、都営バス事業単体ではなく、バス業界全体を見ると、課題はもっと別のところにあるのではないかと考えるようになりました。
先ほど他の委員のご質疑でもありましたように、今後は、現行の民間事業者の給与と労働環境では、運転手を確保できなくなる可能性もあります。全国の大型二種免許の新規取得者数は二〇〇一年と二〇一六年を比較して、四十歳未満の取得者においては約六〇％減となっており、今でも実際に運転手が確保できないために、一部の路線を廃止する事業者も出てきております。
いろんな業界で人手不足ということがいわれておりますが、このバス運転手の人材の減りというのはかなり顕著でありまして、特に、バス業界にとっては大きな問題になるだろうと思います。そうすると、都内の民間バス事業を存続させるためには、むしろ保育業界のように、現場の働き手の給与を上げていかなければならない、そういう状況もあり得るかもしれないというふうに思うようになりました。
そこで、都営バス運転手も五十歳代の職員が約半分を占めており、今後十年間で、現在の半分の運転手が退職しますが、それに対して十年間でどの程度の新規採用を行っていく予定なのか、伺います。
○土岐総務部長 都営バス乗務員につきましては、これから数年後には、定年退職者が毎年度百人を超える時期が到来いたします。
都営バス乗務員の採用に当たりましては、今後のバス需要の変化を見据えながら、退職者数や定年後の職員の活用等も考慮し、毎年必要な人数を採用してまいります。
○鈴木(邦)委員 都営バスには、現在でも、よりよい労働条件を求め民間で働く多くの運転手から応募があると聞いており、都営がこのまま運転手を採用していった場合、民間のバス事業者は、今後さらなる人手不足に直面するかもしれません。仮に民間のバス事業者が十分な運転手を確保できなくなった場合、赤字路線の廃止や運賃の見直しも含めて、バス業界全体として、かなり厳しい改革を迫られる可能性もあります。
かつて高コストな公営バスを問題視し、民間委託を拡大していった時代から、むしろ今後十年間の展開次第では、ソウル市のように、民間を含めた路線バス全体の運営や計画を行政側がハンドリングする準公営化すら選択肢になるかもしれません。そして、二十年後には、恐らく自動運転が実用化をしております。ドア・ツー・ドアのタクシーによるライドシェアが一般的になれば、公共の自動車交通機関としてのバスの役割も総体的に低下していく可能性もあります。いずれにせよ、都営バス事業が、今後十年、二十年で大きな構造転換を迫られるのは間違いないと私は考えております。
今回、都営バス事業について質疑をさせていただきましたが、私も現時点で確たる方向性を持っていないというのが正直なところです。しかし、今後は、ますます厳しくなる経営環境に対応できるよう、さらなる効率性を追求するため、交通局の職員や現場の方々と意見交換を重ねさせていただき、都営バス、ひいてはバス業界の将来について厳しく注視していきたいと思います。
以上で私の質疑を終わります。
○けいの委員 都電荒川線の新愛称についてお尋ねいたします。
都民の大切な交通手段として利用されてきた都電は、次々に各線が廃止される中、都電荒川線が三ノ輪橋から早稲田までをつないで、昭和四十九年十月一日に誕生しました。都内を走る唯一の都電荒川線が走る風景や踏切音は生活の一部であり、チンチン電車や荒川線の愛称で、利用者、地域住民に十分に親しまれてきました。
そんな中、交通局は、二十九年四月二十八日、都電荒川線の愛称を東京さくらトラムに決定したと発表しました。
なぜ都電荒川線に愛称をつけることになったのか、お尋ねします。
○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 東京さくらトラム、都電荒川線は、東京に残る唯一の都電で、地域の身近な足として親しまれておりまして、沿線には、桜やバラなどの花の見どころや歴史や文化に触れることができる名所旧跡、生活感あふれる昔ながらの商店街など多様で魅力あるスポットがございます。
交通局では、都電の魅力を積極的に国内外にアピールして、より多くのお客様を誘致するため、外国人を含む観光客にも親しみやすい愛称をつけることといたしました。
○けいの委員 外国人観光客に親しみやすいようにということですが、都電荒川線という正式名称自体が、都民はもとより国内外に広く認識されてきたというふうに私は思っております。それに対して、この新しい愛称は、一年半がたった今もなじみが湧かないという声が、私の地元荒川区では、非常に多いのが現実です。
東京さくらトラムという愛称を決定するまでのプロセスについてお尋ねします。
○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 交通局では、平成二十七年から、若手職員を中心とするプロジェクトチームを結成いたしまして、荒川線の魅力の発信に取り組んでまいりました。
愛称の付与は、この一環として進めた取り組みでございまして、都電や沿線の魅力を伝えるためにふさわしいと考えられる名称を幾つも挙げまして、その中から候補を八つに絞り込んだ上で、都民の方などから、はがきやインターネットなどにより広く意見を募集して決定いたしました。
○けいの委員 若手職員のプロジェクトチームで魅力を発信したいというこの思いには、感謝しかありません。しかし、広く意見を募集して決定したというご答弁でしたけれども、募集期間は、平成二十九年三月十七日から四月七日までの三週間でした。これで、告知期間、募集期間は本当に十分だったのでしょうか。
東京電車鉄道として始まって百年以上の歴史を持つ、そして東京都政が始まった昭和十八年から七十五年間、都電として親しまれてきました。その都電の新愛称を、募集した三週間で決定してしまう、応募者数は二千二百十八人です。しかも、都外居住者の投票が三四％だった。千四百人しか都民は投票していないという、そういう結果です。その結果、さくらトラムへの投票は、実に八百五十四件。八百五十四件で、七十五年間、都電として親しまれてきたこの正式名称に、東京さくらトラムという名前が、愛称が決定したわけです。
愛称決定後に、荒川区では、どちらの呼び名が好きですかと区民に呼びかけました。わずか数日間で、東京都の二倍以上の五千二百八十票の投票がありました。八三％が都電荒川線、東京さくらトラムに投票した方は四％でした。区内の呼びかけ数日で二倍以上、そして都電荒川線を選んだ人、希望した人は四千三百八十二人、都電荒川線の方がいいという結果が荒川区では出ております。東京都の八百五十四件で決定した数の五倍以上に当たります、荒川区内だけで。
区市町村、特に沿線四区には、愛称を募集します、愛称をつけますという情報提供だけではなく、もっと丁寧な意見交換を各自治体と行うべきではなかったのかというふうに、私は強い憤りを感じております。
荒川区では、バラ香るまちづくりをと、昭和六十年から、荒川バラの会の方々が中心となって、沿線沿い約四キロにわたりバラを植栽し、毎年五月にはバラの市が開催されています。豊島区でも二週間にわたって、大塚バラ祭りが行われるなど、都電と一体となったまちづくりや、地域行事が地元住民に親しまれています。交通局でも、五月には約一カ月間、車内にバラの装飾を施した都電「バラ号」を運行してくださっており、利用者からは喜びの声が聞かれております。
そんな中での愛称決定であったため、少なからず地域住民が動揺したのも、局の皆様もご理解いただけるものと思います。八百五十四票で決定した愛称ですから、みずから選んだという、愛着を持つ人が少ない上、そもそも愛称がついたことを知らないというのは当然の結果です。
改修費用約五百五十万円で、全停留場に看板を、新愛称版へ更新しましたが、看板変更だけでは、地域住民への愛される名称にはなりません。停留場に行かなければ、東京さくらトラムという文字を目にすることもほとんどありません。
都電は、利用者だけではなく、そこに暮らす人たち皆のものなのです。冒頭申し上げたとおり、都電は、地域交通の足として利用されるだけでなく、ふだんほとんど利用しない人たちにとっても、都電のある景色、音、存在そのものが長きにわたり私たちが親しんできた都電なのです。地名度が高く、都民に長く親しまれてきたからこそ、都民が変化に対応するのは簡単ではありません。
今後は、特に、日ごろ都電を利用しない人たちにも、停留場へ行かない都民へも、愛称を知ってもらう努力をしていかなければならないのではないでしょうか。
一方で、先ほどのご答弁で、都電の魅力を国内外に広くアピールするとしていますが、外国人旅行者への誘致に向けたアピールも重要だと考えます。
平成二十九年度はどのような取り組みを行ったのか、伺います。
○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 東京さくらトラム、都電荒川線は、地域の身近な足として親しまれておりますけれども、新たな利用客を獲得していくためには、増加する外国人旅行者をターゲットとした誘致策が有効であると考えております。
そのため、SNS、旅行口コミサイトなどを活用いたしまして、東京さくらトラムの魅力や沿線の観光情報を発信してまいりました。
平成二十九年度は、英語、中国語、韓国語で作成してありました案内リーフレットに、新たにタイ語を加えまして、外国人利用者の多い都営地下鉄の駅や東京都の観光案内所などで配布いたしました。
また、ソウル、台北、バンコクで開催されました旅行博にブースを出展いたしまして、沿線の魅力あるスポットをめぐるモデルルートを紹介するなど、現地の方々に直接のPRを行ってまいりました。
さらに、海外の有名なブロガーを招聘して、そのモデルルートを実際にご利用いただきまして、その体験をSNSなどで発信していただきますとともに、交通局でも、ご利用されている様子をインターネットで動画配信するなど、情報の発信の充実を図ったところでございます。
○けいの委員 ありがとうございます。国外へ向けて、積極的に発信していただいている取り組みの様子がわかりました。こうした取り組みによって、国外の多くの方に利用していただくことを期待しております。
多くの海外旅行者は、その国でしか味わえない観光や体験を求めてやってきます。とりわけ、その国で人気のものやスポットを求めていることを考えれば、まずは、新愛称が都民に広く深く親しまれているということが大前提になってまいります。
東京さくらトラムの愛称を広く知ってもらうためにも、地域との協力が重要であると考えますが、平成二十九年度、どのように地域と連携した取り組みを行ってきたのか、伺います。
○櫻庭鉄軌道事業戦略担当部長 交通局では、沿線地域と連携して、都電の魅力の向上や地域の活性化に向けたさまざまな取り組みを行っております。
平成二十九年度におきましても、毎年実施しております六月の路面電車の日や、十月の荒川線の日のイベントに、沿線の区や商店に出展していただきますとともに、バラの市など沿線で開催されるイベントに交通局が出展いたしました。
また、沿線区の協力を得て車内を装飾いたしまして、都電「さくら号」や「バラ号」、「ハロウィン号」を運行いたしました。さらに、愛称の決定に伴いまして、夏休み期間中に沿線の名所などをめぐる東京さくらトラムスタンプラリーを沿線区の施設も利用して実施いたしました。
加えて、本年三月には、愛称決定一周年を記念いたしまして、沿線区と連携して、新たに東京さくらトラム記念号を運行いたしましたほか、沿線に隠された宝箱を探す宝探しイベントを実施いたしました。
今後も、沿線地域と連携した取り組みを実施いたしますとともに、さまざまな機会を通じまして、東京さくらトラムという愛称も活用しながら、広く国内外へ魅力をアピールいたしまして、さらなる利用促進に取り組んでまいります。
○けいの委員 ありがとうございます。局の皆さんによって、都電荒川線の魅力を広く国内外に長きにわたって広めていただいておりますけれども、当然、私たちの取り組みも伴っていなければなりません。
私は荒川区、地元ですけれども、都電荒川線のキャラクター、とあらんというのがありますけれども、委員の皆さんご存じでしょうか。都民である私たちが、どれほどそういったキャラクターに愛着を持っているか、私たち自身でも、知らない人たちが本当に多いんだと思います。
昨日、三ノ輪橋停留場前に、三ノ輪橋おもいで館がオープンし、私もセレモニーに駆けつけさせていただきました。オープンを待ちわびた都電ファンが、時間前から大勢詰めかけて大盛況でした。地域住民はもとより、こうした内外の鉄道ファンに、愛され支えられているということを、改めて私も実感いたしました。
国際都市東京として、都電荒川線、東京さくらトラムが広く内外から愛されていくよう事業展開をしていくのと同時に、生活の一部として都電荒川線の名称でなれ親しんできた地域住民に十分配慮していただくことを要望して、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○曽根委員 私が最後の質問者となります。
私からも、前に何人かの委員が取り上げました都営バス事業について何点か質問させていただきます。少しダブりますので。
都営バス事業が、昨年度、この決算年度で黒字を出したということについての要因は何かというお話が先ほどもありましたが、経費の削減というのが本当に大きな要因だったのかなというのは、私、疑問なんですね。私が見るところ、経常の収益の収入は五％伸びておりますのに対して、営業費用－－この大部分は人件費などですけれども、この伸びは一〇三％で、三％の伸びですから、費用は三％ふえていると。しかしそれを上回る五％の伸びが収益で上がっているということは、これやはり、乗客数の増加というのが、黒字になった一番大きな要因ではないかと思いますが、いかがでしょうか。
○土岐総務部長 平成二十九年度決算におきまして、乗車料収入の伸びに伴いまして、営業収益が前年度に比べ大幅に増加したことが、経常収支改善の最も大きな要因であるというふうに認識してございます。
○曽根委員 営業収益の伸びと。つまり乗客数がふえているわけですね、ほとんどが定額ですので。それで、なぜこの乗客が伸びているのかと。先ほど、臨海地域の乗客数の伸びは、まだ昨年度の決算には反映していないという話も答弁でありましたので、これは東京都全体的に、バス事業の乗客がふえている、需要が大きくなってきているという証拠だと私は思っているんです。
最近、私の身近でも、暮らしに便利な路線バスの充実を求める声がふえてきていますし、また、地域のコミュニティバスも含めて、バスの需要は確実にふえてきているというのが、私の実感です。
それで、バスの乗客自体がふえているということは、この流れは、やはり今後も、都営バスとして、バス事業の黒字の確保ということは大事ですから。今までは赤字だ、赤字だということでさんざんたたかれて－－私、前に公営企業決算でいたときに、隣にいた委員が、とにかく赤字だ、何とかしろ、民営化はなぜ進まないんだというような質問をさんざんやっていましたが、その民営化のやり過ぎでどうなったかというのは、先ほどもちょっと質問がありましたように、運転手が物すごく足りなくなっているわけですよね。
したがって、この黒字を確保しつつ、利用者の多くを占める高齢者が増加しているということに対応し、低床バスなどもふやしてきましたので、こうした努力を引き続き進めながら、また、その黒字を利用者と都民に還元していくと。
そのためには、安全運行を担うバスの運転手などが安心して働ける労働環境つくるということも、私は大切な要素だということを強調しておきたいと思います。
それで、バスの運転手については、実際は人数、余りふえていないんじゃないかと思うんですが、これで必要な人数を充足しているというふうにいえるでしょうか。
○土岐総務部長 平成二十九年度末のバス乗務員の常勤職員数は、千九百四十三人でございまして、前年度末と比べて九名増加しているところでございます。
バス乗務員の確保に当たりましては、退職者数等を考慮しながら必要な人数を採用しております。
○曽根委員 必要な人数を採用しているというお話でしたが、それでは、一人のバス運転手の勤務時間というのは、この間、どのように推移しているのでしょうか、超過勤務は解消されてきているんでしょうか。
○渡邉職員部長 バス乗務員一人当たりの平均年間労働時間は、平成二十七年度は二千百十八時間、二十八年度は二千百十一時間、二十九年度は二千百二十六時間となっておりまして、近年、ほぼ同水準で推移しております。
○曽根委員 今回、資料をお願いして出していただきました。昨年度は二千百二十六時間、一人当たりの平均勤務時間ですね。これは乗務時間ではなく、乗務と乗務の間に入っている準備のための時間なども含むわけですよね。
バスの運転手は特殊な勤務で、例えば、朝の乗務があり、夕方の乗務がある間は四時間ぐらいあくこともあると、その間は事実上、拘束されているんですが、全体で十三時間を原則として、それ以上は延ばさないようにする、朝の七時から勤務が始まれば夜の八時まで勤務というふうなことになるということで、なかなか厳しい労働条件だと思います。
しかしこの中で、平均所定内労働時間、これが実は千七百九十二時間で、実際は、実労働時間でも三百三十時間ぐらいオーバーしているということです。本当に必要な人数を採用で確保しているのであれば、この超過勤務、月に三十時間近い超過勤務を、やはり解消していくというのは当然だと思いますが、実際はそうなっていないわけです。これが常態化しているというのは、やはり私は労働条件の上でも、まだまだ課題はあるということは、はっきりしていると思います。
聞くところによると、大分前になりますが、大江戸線が開通したときには、バスの乗務員がかなり地下鉄の方に回されて、一カ月の超勤が六十時間ぐらいになったこともあるというようなことで、それよりはましだというふうな話もちょっとお聞きしました。とにかく超勤を解決していくということは、特に労働条件の厳しいバス運転手については必要な点だと思います。
もう一つ気になるのは、休暇の問題なんですが、ローテーション勤務のために休暇をとるのがなかなか難しいというふうに想像しますけれども、このバス運転手の有給休暇の取得率というのはどうなっているでしょうか。
○渡邉職員部長 総務局が公表しております平成二十九年度東京都人事行政の運営等の状況によりますと、平成二十八年における東京都職員全体の年次有給休暇の平均取得日数は約十二日でございまして、そのうち交通局職員の平均取得日数は約十九日となっております。
なお、バス乗務員につきましても、交通局職員の平均とほぼ同様の取得日数となっております。
○曽根委員 この数字が事実だとすれば、ほとんどの運転手は、年間二十日の有給休暇の割り当てをほとんど取得できているということになりますが、私が現場からは聞いたのは、はるかに厳しい実態だというふうに聞こえています。
ローテーション勤務ですから、最初に月のシフトを決めるわけですけれども、そのときに休暇もはめ込まれるわけですよね、はめ込まないと、またローテーションが組めないので。そのローテーションの前提となる月々の休暇の日数が、年間二十日に及んでいないという話もちょっと聞こえてきているものですから、この点は、改めて私自身、現状を確認した上で、必要ならば今後、指摘もさせていただきたいと思っております。
次に、運転手の採用について、最近、採用をふやしてきているのかどうか、また、途中退職者というのは年間でどれぐらい出ているのか、お聞きします。
○渡邉職員部長 バス乗務員の採用数は、定年退職者数の増加等に伴い、近年増加傾向にございます。なお、年度途中における退職者数は、ここ数年、十数名程度で横ばいの状況でございます。
○曽根委員 この採用人数も資料でいただいて、昨年度は百二十人以上だというふうに資料で出ておりましたが、しかし、その一割以上の人数の途中退職者を出していると。
私、聞いたら、やっぱり民間のバス会社の労働条件が余りにも厳しいので、都営バスに移ってくる方はいるというのは確かなようです。しかし、その都営バスの乗務員の仕事も、長期病欠が出たり、途中退職が出ているという点で、まだまだ運転手不足解消には距離があるというふうに、私、感じております。
それで、先ほどもちょっと、どなたか取り上げましたが、平成二十七年度から、大型二種免許を持っていない人に対しても、採用試験も受け、免許取得を促すような取り組みをしているというふうなお話がありました。
これについて、例えば、昨年度の実績はどれぐらいの人数、全体の採用人数のどれぐらいの割合で採用しているんでしょうか。
○渡邉職員部長 近年、全国的に大型二種免許保持者が減少する一方で、交通局におきましては、今後、バス乗務員の大量退職時期を迎えることから、局事業を継続していく上で、バス乗務員の確保は重要な課題となっております。
このため、バス乗務員の確保に向けた取り組みとして、平成二十七年度の採用選考から大型二種免許の未取得者に対して、免許取得を支援する養成型の選考を実施しております。
採用実績でございますが、平成二十七年度選考では五名、平成二十八年度選考では十七名を採用しているところでございます。
○曽根委員 年々ふえてきているようですし、この制度そのものは、まだ一般的には知られておらず、東京都の都営バスの運転手募集は、かねてからずっと、大型二種免許を持っていることが条件というのが長く続いてきましたので、普及することによって、この採用は、枠として広げていくことはできると思います。
数年前に、一旦、免許取得していなくても受けられる方に研修で資格を取ってやった場合に事故率が高いというようなことがあって、中断をしていたというふうな話も聞きましたので、今後、そういった研修や、新しく二種免許を取った方の実地に働く場合の実態に合った訓練も含めて、レベルを落とさないような、その後の育成も含めて、取り組みを拡充していっていただきたいということは強く要望しておきたいと思います。
こうした運転手確保の努力というのは、東京都ができなければ、ほかの民間会社はほとんどやらないと思いますので、まず、東京都が率先してこういう道を開いたということは重要だと思います。
しかも、東京都については、都営バスについては、今後、先ほどもお話があったように、二〇二〇年の春ですか、有明に新営業所をふやすという計画があるというふうに聞いていますが、この営業所の計画について、その場合、ほかの路線について廃止や縮小などの影響が出ることはないのかということが一番心配されますけれども、この点についてお聞きしたいと思います。
○坂田バス事業経営改善担当部長 平成三十一年度末に、江東区有明に設置する営業所は、今後も、開発の進展や東京二〇二〇年大会後の選手村のまちづくりなどにより、利用者の増加が見込まれる臨海地域の輸送需要に対応するため開設するものでございます。
開設に当たりましては、地域における公共交通ネットワーク全体の利便性や効率性が高まるよう、乗務員や車両など経営資源を適切に配置いたします。
○曽根委員 都営バスの全体の利便性が高まるよということだと思いますけれども、やはりどうしても、豊洲市場の開設やオリンピック関連の需要を見込んで、このバス路線の拡充をしていくということは、今後避けられないと思いますけれども、そのために、東京全体、特に周辺区の都バス利用者が、路線の廃止や減少などによって犠牲を受けるというようなことは絶対に許されないし、オリンピック成功のためにも、そういうしわ寄せの仕方は最も評判を落とすことになりますので、この点は強く指摘をしておきたいと思います。
職員については、聞くところによると、部内で、有明営業所への、何といいますか、転勤の希望をとっているようですけれども、希望もしていないのに臨海部に無理に異動させるというようなことがないように、この点についても申し上げておきたいと思います。
むしろ、やはり新たな運転手の採用や育成に全力を挙げること、そして、これも聞いてびっくりしたんですけれども、リーマンショック以来、いまだに交通局内では、バス運転部門に限って一〇％の給与カットが続いているというような異常事態も改善することが急務だということも申し上げておきたいと思います。
何か、超過勤務、月三十時間ぐらいあるんですけれども、それがないと、また、生活がままならないということで、残業手当が当たり前の生活費になっちゃっているというのは、私はやっぱり異常だと。むしろ、やはり本給の給与表に戻して一〇％カットをやめることの方が、運転手に対するまともな待遇の道だということは申し上げておきたいと思います。
最後に、今、私の地元北区を含めて、高齢化に伴い、日常の買い物や通院に便利なコミュニティバスの要望が広がっています。
例えば、北区の京浜東北線王子駅から山手線の駒込駅の間で、十数年前に都営バス路線が廃止になりました。これは、例えば都立の古河庭園の前などを通る、ある意味じゃ観光のメーンロードだったものですから、大変非難ごうごうとなりまして、しかし、都営バス路線は復活しないということで、北区がコミュニティバスを走らせて、既に十年になります。今、この北区のコミュニティバスは、経常で黒字を実現しまして、乗客もふえてきて、通勤客も使っているということで、極めて安定の経営をしているのは、この間、区の担当者から聞きました。さらに、区内の他の地域、赤羽方面などでも、コミュニティバスを求める声が高まってきております。
区は、独自のノウハウがもちろんありませんので、バス運行企業に頼るしかないのが現状です。私は、都内全域でも、コミュニティバスを求める都民需要は非常に高まっている、これに応えるためには、東京都のバス事業のノウハウを生かすことが大変有効ではないかと考えるものです。
そこで、区市町村のコミュニティバス路線の運行を都が請け負うという事例はあるのか、また、今後、都が独自にコミュニティバスの路線などに運行を広げていくことはできるのかどうか、伺います。
○坂田バス事業経営改善担当部長 区市町村のコミュニティバスのうち、都営バスでは、現在、江東区の江東０１しおかぜの運行を受託しております。
また、ミニバス、いわゆる小型バスを使用し、路地等狭い道を走るバスの運行を独自に行うことは考えてございません。
○曽根委員 まだ江東区の例だけですけれども、区が運行するコミュニティバスの運転手の配置や実際の営業の事業を請け負うことはやっていると。
今後、路地に入っていくミニバスだけではなく、一定の広さのある道路も含めた、さまざまな形の区市町村の経営によるコミュニティバスを東京都が、運転手確保のノウハウを持っている東京都が、さまざまな支援もしくは受託をするということは可能だし、大いに検討すべきではないかというふうに申し上げておきます。
また、いずれは、都の交通局自身が、区市町村が難しい条件のもとでは、都の路線バスとしてコミュニティバスの路線を新たに新設するということも検討すべき時代に来ているんじゃないかということも申し上げておきたいと思います。
バス交通というのは、鉄道事業に比べてはるかに身近で、とりわけコミュニティバスなどは、利用者の需要に、要望に応えるきめ細かいサービスが可能となります。利用者のニーズに応えていけば、確実に黒字の営業が可能となります。
私、北区で、コミュニティバスのこの間の実績を調べて、本当によくわかりました。大体、区民が行きそうな、また希望しそうなところをちゃんと、こう、定時運行するんですね、定時運行というのは最も信頼されるサービスになります。
そういう点で、今後、都営バスのあり方、先ほども、今後のあり方をどうするかというようなお話もありましたが、より身近な、そして地域の、やはり高齢化した地域を、買い物難民など生まないように、また、通院の困難を生まないように、つないでいくバス交通というのは、極めて重要なこれからの時代の、都民の利用する交通機関となる可能性があると思いますので、このこともあわせて申し上げて、私の質問を終わります。
○保坂委員長 発言がなければ、お諮りいたします。
本件に対する質疑は、いずれもこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○保坂委員長 異議なしと認め、本件に対する質疑は終了いたしました。
以上で交通局関係を終わります。
これをもちまして本日の分科会を閉会いたします。
午後三時五十八分散会
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