委員長 | 米川大二郎君 |
副委員長 | 小林 健二君 |
副委員長 | 村松 一希君 |
副委員長 | 山崎 一輝君 |
古城まさお君 | |
奥澤 高広君 | |
舟坂ちかお君 | |
たきぐち学君 | |
山田ひろし君 | |
尾崎あや子君 | |
あぜ上三和子君 |
欠席委員 なし
出席説明員交通局 | 局長 | 山手 斉君 |
総務部長 | 土岐 勝広君 | |
職員部長 | 渡邉 範久君 | |
資産運用部長 | 広瀬 健二君 | |
電車部長 | 相川 準君 | |
自動車部長 | 根木 義則君 | |
車両電気部長 | 奥津 佳之君 | |
建設工務部長 | 野崎 誠貴君 | |
企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 | 牧野 和宏君 | |
安全管理担当部長 | 塩田 孝一君 | |
鉄軌道事業戦略担当部長 | 高野 豪君 | |
バス事業経営改善担当部長 | 坂田 直明君 | |
技術調整担当部長 | 野崎 慎一君 | |
技術管理担当部長 | 谷本 俊哉君 |
本日の会議に付した事件
平成二十八年度東京都公営企業各会計決算の認定について
交通局関係
・平成二十八年度東京都交通事業会計決算(質疑)
・平成二十八年度東京都高速電車事業会計決算(質疑)
・平成二十八年度東京都電気事業会計決算(質疑)
○米川委員長 ただいまから平成二十八年度公営企業会計決算特別委員会第一分科会を開会いたします。
本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局関係の決算に対する質疑を行います。
これより交通局関係に入ります。
決算の審査を行います。
平成二十八年度東京都交通事業会計決算、平成二十八年度東京都高速電車事業会計決算及び平成二十八年度東京都電気事業会計決算を一括して議題といたします。
本件につきましては、既に説明を聴取しております。
その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
資料について理事者の説明を求めます。
○土岐総務部長 過日の分科会で要求のございました資料を、お手元の平成二十八年度公営企業会計決算特別委員会第一分科会要求資料として取りまとめましたので、その概要につきましてご説明を申し上げます。
一ページをお開きいただきたいと存じます。事業別非常勤職員数の推移でございます。
各事業における非常勤職員数を過去五年間分記載してございます。
次に、二ページをお開き願います。地下鉄事業においてバリアフリー化した内容と費用及びホームドアの設置状況と取り組み実績でございます。
バリアフリー化につきましては、平成二十八年度に実施した内容ごとに整備駅数及び決算額を記載してございます。
ホームドアにつきましては、路線別の設置状況を過去五年間分及び平成二十八年度の取り組み実績を記載してございます。
以上をもちまして資料の説明を終わらせていただきます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。
○米川委員長 説明は終わりました。
ただいまの資料を含めまして、これより本件に対する質疑を行います。
発言を願います。
○山田委員 それでは、私、山田から質問させていただきます。
まず最初に、交通局は、平成二十八年度を初年度とする六カ年の交通局経営計画二〇一六、そちらを策定されました。こちらの経営計画は、都営交通の基本的使命である安全・安心の交通サービスは最優先ですけれども、それを加えて、より質の高いサービスの提供、オリンピック・パラリンピックの実現に向けた取り組み、観光振興、環境負荷を低減していくさまざまな分野について対象にされたものです。そして、今回の決算の対象である二十八年度は経営計画の初年度に当たります。
そこでまず、こちらの経営計画二〇一六の初年度、平成二十八年度の達成状況について伺います。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 交通局では、平成二十八年度から三十三年度までの六カ年を計画期間とする経営計画二〇一六を策定し、現在、この計画に基づき、さまざまな取り組みを進めております。
計画初年度である平成二十八年度は、契約不調などにより一部の事業で進捗がおくれたものの、計画策定後の状況変化にも対応しながら、掲げた施策の達成に向け着実に取り組みを進めてまいりました。
主な取り組みといたしましては、ホーム事故ゼロを目指した取り組みとして、新宿線全駅へのホームドア整備に向けた準備工事を進めてまいりました。
また、平成二十八年十二月に国が公表いたしました駅ホームにおける安全性向上のための検討会中間取りまとめなどを踏まえまして、浅草線のホームドア先行整備駅を二駅追加し、四駅といたしました。
さらに、新宿線では、五編成を八両から十両に長編成化し輸送力を増強したほか、都営バス車内の次停留所名表示装置を多言語に対応した液晶式に更新し、路線バス全車両への設置を完了したところでございます。
財政収支につきましては、全ての事業において収支目標を上回ったところでございます。
○山田委員 ありがとうございます。都営地下鉄、都営バス、ホームドアの整備だったり車両の増強、多言語対応など、多くの分野について取り組みを進めていただいているというご趣旨のご回答でした。
多くの外国人観光客が訪れることになりますオリンピック・パラリンピック、また、その先、東京都は少子高齢化が本格化してまいりますので、公共交通機関を提供する交通局の事業は大変重要性を増していくと考えております。次年度以降も着実に経営計画の実践をお願いしたいと思います。
ただ、経営計画は、各事業を取り巻く経営環境が変化していくことによって、常に不断に見直しが必要だと考えておりますので、その環境の変化に対応した柔軟なご対応もぜひお願いいたします。
次に、また同じく、その経営計画二〇一六についてです。
財政収支計画として、二十八年度から三十年度、各事業について収支目標を掲げていただいております。二十八年度については、既に今回、実績値が出ております。
ですので、その財政収支計画の収支目標と実績値の比較を今回の二十八年度についてしてみますと、まず、二百一億円の黒字見込みが地下鉄事業ではございました。経常損益で見ますと、実績値は三百二十九億円、見込み値を超えております。
また、九億円の赤字見込みであったのは都営バス事業ですけれども、こちらも経常損益で見ますと、約五千百万円の赤字にとどめることができております。
その他の事業も含めまして、全体として、収支目標で掲げた黒字は超えることができている、その一方で赤字は抑えることができていると。収支計画が保守的な見積もりがなされた可能性もあるとは思っておりますが、交通局の事業は全体として上向きで好調な状況にあるのではないかと、そう考えております。
ですけれども、地下鉄と電気事業の経常損益は黒字ですけれども、都営バス、都電荒川線、日暮里・舎人ライナーの経常損益は赤字となっております。公共交通ですので、利益の追求に限らず、不採算部門など、いろいろ継続しなければならない、そういった事情があると十分理解しておりますが、可能な限り効率的な事業経営を今後とも継続的にしていただきたい、そう思っております。
そこで、効率的な経営を確保するその観点から、ほかの都市と比較した場合の経営分析、また財政収支の見通しなど、経営情報をしっかり把握して公開していく、そういったことが非常に重要だと考えておりますが、二十八年度における取り組みの状況を伺います。
○土岐総務部長 交通局ではこれまでも、局を取り巻く事業環境や中長期的な見通しを踏まえ、三年ごとに、お話に出ております経営計画を策定し公表するとともに、計画の進捗状況や経営実態を示す財務諸表等につきまして、ホームページなどで積極的に発信してきたところでございます。
平成二十八年度は、経営の透明性を一層高めていく観点から、経営の健全性、効率性の指標を他都市と比較して示すほか、地下鉄、バスの路線別収支状況を初めて公表いたしました。
また、今後の需要予測や施設設備の更新等を踏まえました平成三十七年度までの事業別の収支見通しについても公表したところでございます。
○山田委員 ちょうど二十八年度から、ほかの都市と比較した経営分析、また、三十七年度までの長期間にわたる収支見通しの作成を公表されたというふうなご趣旨のご回答でした。
ほかの団体と比較することで、初めて自分の会社の状況が見えてくる面があると思われますので、ぜひ今後とも続けていただき、見えてきた課題については、積極的に今後ともご対応いただきたい。そして、交通事業全体をリードするような取り組み、そういうのを期待したいと思います。
さて、そのようにつくっていただいた経営計画や長期収支計画ですけれども、しっかりとした合理的な根拠に基づかなければ余り意味がない、そういうふうに考えております。
それに関連しまして、主な事業であるバスや地下鉄の収支計画を策定するに当たって、乗客数の動向を把握する、需要動向を把握することは大変重要な取り組みだと考えておりますけれども、それはどのようにして行っているのか、質問いたします。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 平成二十八年二月に策定いたしました経営計画二〇一六における収支計画の策定に当たりましては、その当時、直近の乗客数の推移のほか、都内の人口予測や、都心部や臨海地域を中心とするまちづくりの進展などを踏まえ、乗客数を見込んだところでございます。
○山田委員 ありがとうございます。
利用状況調査に関しては、国土交通省がやっている大都市交通センサスの調査結果の活用であったり、都でも、独自に調査員を車両に配置して目視その他の手段で利用状況の確認、駅の改札口のデータ、また、バスの料金機のデータ、そういったものを収集しながら、可能な限り、皆様の方で乗客数の動向把握は行っておられるというふうな理解をしております。
ですけれども、業界全体でこういった方法をやっていて、ほかの会社でも同様の手法を用いているのではないか、そういった認識では私もあるのですけれども、大都市交通センサスも、紙の調査票を利用者に渡して回収しているとか、大変な労力がかかっているとは思いますけれども、調査員に乗ってもらって調査してもらっていると。若干アナログな方法が占める割合が多いかなと、そういうところは実感しておるところでございますので、本当に正確な乗客数の動向を把握することができているのかどうか、やや疑問も残るとは思っております。
追加の投資、ICカードの投資などをすれば、より一層、もう少し正確な需要動向の把握もできるとは思いつつ、追加的な投資も相当な費用がかかるものであるとは考えております。
ほかの団体、事業者と連携して、可能な限り追加的な資源コストを下げることができないか、ぜひ都営地下鉄、バスが業界全体の仕組みづくりなりをリードしていく、効率的で正確な需要動向の把握、そういったものをリードしていくような取り組みを期待したいと思います。
次のテーマへ移らせていただきます。次は、災害時の取り組み状況について伺います。
まずは、地下鉄の災害対策について伺います。
ここ数年、日本中で本当に大きな災害の発生が相次いでおります。三十年以内に七〇%の確率で発生するとされている首都直下地震、最近は、水害であったり、大きな台風であったり、災害といっても、その範囲が本当に多くなっているのではないか、広くなっているのではないかと思いつつ、都民の皆様は、やっぱり日常生活が大変忙しい、仕事で忙しい。なので、防災に関する理解を深める、そういった活動をついつい後回しにしてしまうといったところが偽らざる本音だと感じております。ですので、行政の側、東京都の側から、ぜひ積極的に都民の皆様に啓発活動、働きかけの活動をしていただきたいと考えております。
特に地下鉄に関しては、災害が発生した場合、多くの都民が地下に閉じ込められてしまう可能性がある、非常に大きな混乱が生じてしまう可能性もあると考えております。
ですので、まず地下鉄の災害時の安全対策の取り組み、例えば大地震が発生した場合、駅や車内でどういうふうに対応するのであるのか、また都民への啓発活動について、昨年、二十八年度の取り組みについて伺います。
○相川電車部長 交通局では、大規模地震が発生した場合に備え、交通局危機管理対策計画震災編を定めております。
この計画に基づき、都営地下鉄の駅では、適切な案内放送によりお客様の混乱防止を図るとともに、お客様を構内の安全な場所へ避難誘導し、負傷したお客様の救護活動を速やかに行うこととしております。
また、走行中の列車につきましては、緊急地震速報等を受けまして、一旦、列車を停止させ、駅での対応と同様に、適切な案内放送によりお客様の混乱防止を図るとともに、安全を確認した上で次の駅まで徐行運転し、お客様を駅構内の安全な場所へ避難誘導いたします。
地震等の災害が発生した場合に、駅員や乗務員が行いますこうした対応や、お客様がどのように行動すべきかなどをまとめた小冊子、防災ハンドブックを作成し、交通局が管理する百一駅で配布しているほか、冊子の内容を局のホームページに掲載し、都民への周知を図っております。
○山田委員 ありがとうございます。今後も、SNSの積極的な活用であるなど、多くのコミュニケーションのツールを使って積極的な都民への啓発を続けていただきたいと考えております。
次の質問に移ります。
東京では、帰宅困難者対策が地震の災害が発生した場合の非常に大きな課題の一つだと考えております。都営地下鉄も、地下鉄の駅が存在する区や市との間では帰宅困難者対策の協議を進めている、そういうふうに伺っております。
そのような地元自治体との帰宅困難者対策の協議状況、二十八年度の意見交換などの取り組みの状況について伺います。
○相川電車部長 都営地下鉄では、駅が所在する区や市の防災対策協議会や帰宅困難者対策協議会などに参加し、区市の防災対策に関する情報収集や帰宅困難者への対応について意見交換を行っております。
平成二十八年度は、これらの協議会が行う会議に出席し、訓練実施に向けた調整を行った上で帰宅困難者対応訓練や情報伝達訓練等に参加し、その実施状況を踏まえ、改善点等について意見交換を行ったところでございます。
○山田委員 ありがとうございます。意見交換することで、地下鉄の事業者だけでは見えてこない問題点、いろんな問題点が見えてくると思います。このような意見交換は、単発的に行って終わりではなく継続的に実施していただいて、出てきた意見の中で、非常に効果的だ、有効だと思われるものについては積極的に取り入れて改善を行っていただきたい。そして、その結果を、また区や市に対してもフィードバックして継続的なコミュニケーション、双方向的な継続的な取り組みを今後とも行っていただければ大変よろしい、ありがたいと思っております。
次に、バス事業に関して伺わせていただきます。
東京都では、水素社会の実現に向けた取り組み、そちらを継続的に実施しております。それで、都営バスに関しても、二十八年度に燃料電池バスを新たに導入し、路線バスとして営業運行を開始されました。環境に優しい水素社会の実現に向けた、非常に大きな第一歩だと考えております。こちらは、今後ともぜひ続けていただきたいと考えております。
他方で、民間の自動車産業、いろいろニュースでいわれておりますのが、燃料電池自動車、FCVではなくて、電気自動車、EVへの産業シフトの状況が徐々に明らかになって報道されておるところでございます。
このような民間の状況も踏まえつつ、二十八年度の燃料電池バス、FCバスの導入状況、あと、電気バス、EVバス導入の可能性について伺います。
○根木自動車部長 交通局では、都を挙げて取り組んでいます水素社会の実現に向け、経営計画二〇一六に基づき、燃料電池バスを二両導入し、平成二十九年三月から営業運行を開始いたしました。試験車ではなく市販車による営業運行は日本で初めてのことでありますが、お客様からは、非常に静かで快適であるとの評判を得ております。
一方、電気バスにつきましては、一回の充電で走行できる距離が限られていること、現在のところ、日本製の大型バス車両は製造されておらず、海外製の車両については、重量などが国内の車体規格に合わず、走行できる道路が制限されることなどの課題がございます。
こうしたことから、電気バスにつきましては、今後の技術開発の状況を注視していきたいと考えております。
○山田委員 ありがとうございます。現時点での性能なり効率性なりに照らして、電気バスの導入にはまだ課題があるのではないか、そういったご趣旨の答弁でした。
交通局さんとして、しっかりと内部的検討をされた上で燃料電池バス採用を決定されている、そういうことであれば合理的と考えております。もっとも、だんだんと民間事業者が、電気バス、そういったものにシフトしていく、そういうことによって電気バスの性能や効率性が今後上がっていくということも十分に考えられますので、環境への負荷、性能、費用などを絶えず再検討していただき、都のバスとして最もふさわしい車両の採用を継続的に検討していただきたいと思います。
次に、バス運行の情報提供サービスの取り組みについて伺います。
地下鉄などの電車と比較した場合、バスを利用する際に、私も利用者として実感する、不便だと感じる大きな点なんですけれども、バスだと時間の不正確性の問題があると考えております。バスは、その性質上、道がどれだけ混んでいるであるとか乗客の数によって、バス停に到着する時間がどうしても変わりやすい、そういう性質がある交通機関だと思っております。
乗客の立場からしますと、たとえ時刻表のとおりに来なかったとしても、乗りたいバスがどこを今、走っているのであるのか、あと何分で着くのかとか、都民の予測可能性を高めていくといった取り組みがバスを利用する皆さんのインセンティブになるのではないかというふうに考えております。
それに関連しまして、バスの運行情報サービス、正確な到着時刻がわかるようにすることは非常に重要であると考えておりますけれども、これまでの取り組み内容と二十八年度の導入状況についてご質問させていただきます。
○坂田バス事業経営改善担当部長 都営バスでは、GPSを用いて車両の位置を把握しておりまして、この情報を活用して、各バス停への接近状況や行き先のバス停までの所要時間の見込みをスマートフォンやパソコン等で確認できるようにしておりまして、一日約四十三万件のアクセスをいただいております。
また、バス停には、バスが幾つ前のバス停まで来ているのかをお知らせする接近表示装置を設置しております。こちらは、平成二十八年度におきましては、この装置を二十五基設置いたしまして、平成二十八年度末の設置数は、合計で八百七十四基となりました。
今後とも、運行情報サービスの充実に積極的に取り組んでまいります。
○山田委員 ありがとうございます。特に、バスを朝の通勤の場面でしっかりと積極的に利用できるように予測可能性を高めていただく、そういった取り組みをしっかり進めていただくことでバスの利用がふえて、ひいては満員電車の解消にもつながっていくのではないか、そういう可能性もあると考えております。今年度に実施されました時差ビズその他の取り組みとあわせて、ぜひバスが朝の満員電車解消または通勤の場面で積極的に活用されていく、そのための取り組みをぜひ進めていただきたいと思います。
次に、地下鉄、バス、都営交通全体の乗客のマナー啓発についてご質問させていただきます。
私も子育て世代の一人として、子供と一緒に電車やバスを利用させていただきます。子育て世代の皆様がもしいらっしゃればご理解いただけると思うのですけれども、親が頑張って車内で子供が騒がないように気をつけていても、必ずしもいうことを聞いてくれるわけではありませんので、少し子供が騒がしくしてしまって周りの方に迷惑をかけてしまう、そういったことは多々ございます。
親として、しっかり子供の教育、注意をしろといったご意見もあると思いますが、そこはしっかりと頑張っていかなければならないと思ってはいるのですけれども、ただ、残念だと思うのは、東京で、そこでうるさくしていると、舌打ちされたりとか、うるさいなどといわれてしまう。そういったお気持ちもわかるのですけれども、私としては、そういう残念な実態があるのも事実だと思っております。
子供は、家族だけじゃなくて社会全体で育てていきたいというような意識で、ぜひ公共交通機関の中で、子供の言動に対して寛容に見守っていただけると、私としては大変ありがたいと考えています。
少しアメリカにいたこともあるのですけれども、アメリカでは、子連れに対してもう少し、雰囲気ですけれども、積極的に席を譲ってくれますし、車内で騒いでいても、特に誰も文句はいわなくて温かく見守ってくれる、そういった雰囲気があると感じています。
文化的な問題もありますので、必ずしも交通局さんの取り組みだけに限るとは思ってはいませんけれども、こういった問題を一つ一つ解決していくことで、子育て世代が子供を連れて積極的に出かける、もう少し子育てのしやすい社会になるといいなと大変感じておるところです。
利用者に、そのような寛容さであったり配慮、子供の言動だけではなくて、妊婦の方だったり、体の不自由な方、いろいろな方に対して配慮をしていただきたいというふうな場面が多くございます。また、スマホの利用方法などについても、都民の利用者の意識向上、それに向けた継続的な取り組みは非常に重要だと考えております。
そこで、子供連れや妊婦のお客様への都営交通利用時における配慮や、駅やホームでの歩きスマホ、また迷惑行為防止の啓発活動、都民を含めて全てのご利用者に気持ちよくご利用いただくためのマナー啓発の取り組みの状況について伺います。
○土岐総務部長 交通局では、座席の譲り合いやスマートフォンを見ながらの歩行などに関するマナーにつきまして、毎年五回程度、啓発ポスター等を作成し、都営交通の駅構内や車内に掲出するとともに、ホームページにも掲載しております。
また、これらのテーマごとに動画も作成し、改札口に設置している運行情報表示装置や車内液晶モニターなどで表示し、利用時のマナー向上へのご協力を広く呼びかけているところでございます。
さらに、バスでは、車内でのベビーカーの利用方法や、他のお客様にご理解、ご協力を求めることを内容とするリーフレットを作成しているほか、地下鉄では、鉄道各社と共同で、お客様に対して、お困りの方への声かけなどをお願いするキャンペーンを実施しております。
今後とも、誰もが都営交通を快適にご利用いただけるよう、引き続きマナー向上に向けた取り組みを行ってまいります。
○山田委員 ありがとうございます。公共交通機関は外国人も利用する機会がふえておりますので、オリンピック・パラリンピックの開催時、一層多くの外国人観光客がいらっしゃると思います。ぜひグローバルスタンダードで、外国人の方から見ても恥ずかしくないようなマナーの一層の啓発、そちらをお願いしたいと思います。
次に、最後のテーマ、海外からのお客の誘致について何点かご質問させていただきます。
先ほどから何回か言及しておりますが、海外からのお客の誘致、観光産業は、今後の日本、東京、非常に重要な基幹産業の一つとして大事に育成していくべきだと考えております。
外国人観光客にとっては、初めて訪れる土地で、わかりやすくて、ちゃんとリーズナブルな価格の公共交通網があるかどうかは、その都市に行くかどうかを決めるのに非常に重要なポイントになると考えています。
私の主観的な意見ですが、東京の公共交通、地下鉄は、正確性、清潔さは、本当にほかのどの国や都市にも負けないすばらしいものだと私個人としては実感しておるところです。
そこでまず、一点目です。外国人観光客の誘致に向けた海外への都営交通の情報発信の状況について、二十八年度の取り組みについて伺います。
○土岐総務部長 二〇二〇年東京大会を控え、東京を訪れる外国人旅行者が増加する中で、東京における移動手段として多くの方々に都営交通をご利用いただくためには、その利便性や快適性、さらには沿線の観光スポットなどの情報を積極的に海外へ発信していくことが重要でございます。
そのため、交通局ではこれまでも、外国人観光客向けの広報誌を発行するとともに、海外で発行されている旅行ガイドブック等に都営交通の紹介記事を掲載するなどの取り組みを行ってまいりました。
平成二十八年度については、ソウル、台北、クアラルンプールで開催された海外の旅行博に初めて参加し、現地の方々に都営交通の利便性や沿線の魅力などを直接PRする活動に取り組みました。
また、英語、中国語、ハングルのフェイスブックを開設するとともに、海外の有名ブロガーを招聘し、都営交通の利用体験を発信していただくなど、SNS等による情報発信の充実を図りました。
さらに、ホームページをリニューアルし、都営交通の利用案内や沿線の観光情報など、英語、中国語、ハングルによる外国人向けのコンテンツも充実させたところであり、今後とも引き続き、こうした情報発信のさらなる強化に努めてまいります。
○山田委員 ありがとうございます。これまで、どうしても日本に来る外国人観光客はアジアの国々が多かったとは思うのですけれども、ヨーロッパを初め、多くの外国人の方にもっと東京の魅力を積極的に伝えていただくために、例えば、外国人が日本を訪問するときに参照することが多いウエブサイトであったり、定番とされるガイドブックなどに対して、日本の地下鉄、公共交通の便利さ、そういったものを掲載してもらう。ハードルは少し高いのかもしれませんが、地下鉄それ自体が観光の名所、名物になるような取り組みもぜひ進めていただければと思います。
次の質問に移ります。
確かに日本の公共交通機関というのは、本当にきれいで快適だと思っておりますが、日本語が少し理解できなかったり、ふだん余り利用していないその人から見ると、地下鉄の路線図を見ればおわかりになるかもしれませんけれども、複雑すぎて逆に使い勝手が悪い、そういった可能性もあるとは思っています。
東京の地下鉄に関しては、都営地下鉄と東京メトロ、別の運営主体であって料金体系も異なっている。そういったところが、なかなか外国人観光客が理解して利用するというのは難しいとは思っています。ただ、東京メトロと都営地下鉄両者で、カバーしていないエリアをカバーし合って相互に補完関係があるといった関係性にもあるとは理解しています。
それに関連しまして、東京メトロと連携して、外国人観光客にも東京の地下鉄を快適に利用いただける、そういった取り組みをぜひ進めていただければと考えていますけれども、二十八年度の状況について伺います。
○高野鉄軌道事業戦略担当部長 交通局と東京メトロでは、外国人観光客を含め、誰もがよりわかりやすく快適に東京の地下鉄をご利用いただけるよう、サービスの一体化に取り組んでおります。
具体的には、都営地下鉄と東京メトロの全線を割安で利用できる外国人旅行者向けの企画乗車券、Tokyo Subway Ticketにつきまして、有効期間が、利用開始時刻にかかわらず、その日の終電までの一日単位となっていたものを、利用開始から二十四時間単位で利用できるよう、平成二十八年三月から変更し、利便性の向上を図っております。
また、東京メトロと共同で、八言語に対応した路線図や観光スポットなどから行き先を選択し乗車券を購入できる三十二インチ大型ディスプレーの次世代自動券売機を開発し、平成二十八年度には、外国人利用者の多い都営地下鉄三十一駅に導入したところでございます。
○山田委員 ありがとうございます。
観光振興策というところで考えますと、これまで東京都へいらっしゃる観光客は、どうしても二十三区を回って終わりというケースが多かったと感じております。残念ながら、多摩地域は東京都の観光振興において少し置いていかれている、そういった側面は否定できないのではないかと考えています。
多摩に足を運ぼうと考える外国人観光客の多くは、地下鉄、電車といった公共交通機関を使うと思います。現状の都営地下鉄や都営バスは、二十三区を中心とした運行エリアになっていると理解しておりますが、これを大胆に拡大して多摩でやる、運行開始するというのは、必要な予算、施設の整備状況、なかなか簡単ではないと考えておりますが、東京メトロだったり、民間の事業と積極的に連携を進めていただいて、乗りかえ連携、共同キャンペーン、多摩を含めた東京全体の観光振興策についても、ぜひ交通局の皆様にも頑張っていただきたいと考えております。
次に、最後のご質問をさせていただきます。
外国人観光客の振興に関連して、無料WiFiを広げていく、非常に重要だと考えられますが、他方で、無料の公共WiFiはセキュリティー上の問題があるのではないか、危険性が指摘されているところです。
都営交通の無料WiFiにおけるそういった安全性の仕組み、トレーサビリティーの仕組みはどのように確保されているのかについてご質問させていただきます。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 交通局では、訪日外国人などの利便性の向上を図るため、バス車内、都営地下鉄の車内及び駅構内におきまして無料WiFi環境の整備を進めております。
無料WiFiサービスを利用する際の認証方式につきましては、利用者の利便性を考慮し、従来はメールアドレスの申告のみで行っておりましたが、セキュリティーの向上を図るため、平成二十八年七月から、利用者の本人確認をより厳格に行う方式に変更しました。
具体的には、ツイッターやフェイスブックなどのSNSアカウントを使った認証方式、または登録したメールアドレスに送信されたURLから認証を行う方式のいずれかを選択していただくことといたしました。
今後とも、利便性の向上とセキュリティーの確保を両立したサービスの提供に努めてまいります。
○山田委員 ありがとうございました。
何点かいろいろ、さまざまな点をご指摘もさせていただきましたけれども、ぜひ今後も、一層、今現在の取り組みを進めていただいて、ただ、変えられるところは柔軟に変えていただく、そういった姿勢で臨んでいただきたいと思います。
私の質問はこれで終わります。
○小林委員 私からは、都営地下鉄に関して何点かお伺いをさせていただきます。
鉄道利用者における迷惑行為というものは、時として傷害事件にまでなりまして、マスコミで報道されるケースも多々散見をされております。
日本民営鉄道協会が調査、公表いたしました平成二十八年度の駅と電車内の迷惑行為ランキングというものがございますが、この上位が、まず三位が座席の座り方、二位は歩きながらの携帯電話、スマートフォンの操作、一位は騒々しい会話、はしゃぎ回りなどという結果でありました。四位以下では、荷物の持ち方、置き方、携帯電話、スマートフォンの着信音や通話、車内での化粧、ごみ、空き缶などの放置、酔っぱらっての乗車などが続いております。
また、駅や電車内でのマナーは改善されたと思いますかという問いに対しては、以前と変わらないという答えが最も多い一方、次に多かった答えは、少しは改善されたというものでした。
不特定多数の乗客が乗降する鉄道において迷惑行為をなくすということは大変に困難な取り組みかと思いますが、さきの調査においては、とても改善された、少し改善されたとの回答を合わせると約三割になります。
きっかけはささいなことであっても、傷害事件にまで発展する要素もある迷惑行為の一掃に向けて、鉄道事業者による粘り強い不断の取り組みも重要になってくると考えます。
まず、都営地下鉄におけるこうした迷惑行為の発生状況がどのようになっているのか、お伺いいたします。
○相川電車部長 都営地下鉄において平成二十八年度に迷惑行為として警察に通報した件数は、暴力行為百九十三件、痴漢七十四件、盗撮三十七件、その他お客様同士のトラブル等を含め、合計六百八十二件でございます。
○小林委員 警察に通報した件数として六百八十二件ということでございますので、一日に二件弱は、こうした迷惑行為による案件が発生しているということになります。
こうした都営地下鉄における迷惑行為について、交通局としてどのような防止対策に取り組んでいるのか、お伺いいたします。
○相川電車部長 都営地下鉄では、お客様に安心してご利用いただくため、駅係員が構内を巡回しており、また、トラブルの多い夜間等には、浅草線新橋駅や大江戸線六本木駅などの主要駅に警備員を配置しております。
さらに、鉄道各社及び警察と連携して痴漢撲滅キャンペーンを毎年実施するとともに、暴力行為防止ポスターを掲出するなど、迷惑行為の防止に努めているところでございます。
今後も、こうした取り組みを通じて、お客様に安心して都営地下鉄をご利用いただけるよう努めてまいります。
○小林委員 今ご答弁がございましたが、警察に通報する案件となると、解決するために、正確な事実、証拠をいかに押さえられるかが重要になってくると思います。特に痴漢行為については、そうした行為を断固許さないという取り組みとともに、痴漢冤罪なども取り沙汰されております。
さきの第三回定例会の一般質問で我が党のうすい議員が、日暮里・舎人ライナーにおける迷惑行為の防止について、交通局は警視庁と連携を密にしながら迷惑行為対策を講じるべきと質問もさせていただきましたが、特に昨今、防犯意識が地域の中で高まっている中で、地域の町会、商店会、また通学路などにも防犯カメラの設置が進んでおり、都としても青少年・治安対策本部などを中心に取り組んでおります。
迷惑行為によるトラブルが発生した際の事実の記録とともに、未然防止のためにも、都営地下鉄の車両に防犯カメラの設置を積極的に推進していくべきではないかと考えます。都営地下鉄における防犯カメラの設置に向けた取り組みについてお伺いいたします。
○奥津車両電気部長 交通局では、いたずらや迷惑行為等犯罪行為の未然防止のほか、テロ対策等に向けたさらなるセキュリティー強化を図るために、地下鉄車両の更新に合わせまして、全車両内に防犯カメラを設置する方針を平成二十八年度に決定いたしました。
この方針に従いまして、平成二十九年度に更新した新宿線二編成に防犯カメラを設置いたしました。
○小林委員 車両の更新に合わせて全車両内に防犯カメラを設置する方針とのことでございますけれども、それはそれでしっかり進めていただきたいと思いますが、車両の更新に合わせて設置していくとなると、全車両に設置をされるには相当の年数が必要になってくるのではないかと思います。
現在ある車両に後づけで防犯カメラを設置していくとなると、例えば、技術的な課題であったりとか予算面、また、車両でございますので、運行状況との兼ね合いもあると推測がされますけれども、いかにスピーディーに取り組んでいくかが重要であると思います。
例えば、次元こそ違いますけれども、今、都市整備局の方では、既存の都営住宅でエレベーターが設置されていない住棟に対して、後づけエレベーターの設置に取り組んでいる事例等もあります。
今後も、ぜひ交通局として、こうした後づけ防犯カメラ、技術の進展にも注視をしながら、車両に後づけ防犯カメラの設置を推進していけるよう、検討を重ねていただくよう要望したいと思います。
次に、地下鉄の利便性、快適性についてお伺いします。
交通局では、朝ラッシュ時間帯の混雑対策の一環として、日暮里・舎人ライナーにおける早起きキャンペーンを実施しておりますが、この早起きキャンペーンの平成二十八年度の実績についてお伺いいたします。
○高野鉄軌道事業戦略担当部長 日暮里・舎人ライナーにおきましては、混雑対策の一環といたしまして、平成二十五年度以降、毎年一月から三月まで、平日の朝ラッシュのピーク時間帯前にIC定期券を専用端末にタッチして対象の駅で乗降したお客様に、抽選で景品をプレゼントする日暮里・舎人ライナー早起きキャンペーンを行ってまいりました。
平成二十八年度には、四十五日の期間中の総タッチ件数が約三万九千件と、前年度に比べまして一八・四%増加しており、より多くのお客様に参加していただいております。
今後とも、さまざまな機会を捉え、オフピーク通勤通学につきまして積極的にPRを行うなど、引き続き、お客様の理解を得ながら混雑の緩和に努めてまいります。
○小林委員 ありがとうございます。
現在、都では、通勤時間をずらすことによって満員電車の混雑緩和を促進する時差ビズの取り組みを進めておりますが、私も都議会に来る際に、地元練馬区に大江戸線光が丘駅があり、利用しておりますけれども、大江戸線は車両の大きさが小さいということもあって、ラッシュ時は大変な混雑であり、それこそ身動きがとれないような車両空間になっております。
この日暮里・舎人ライナーでの早起きキャンペーンの効果もよく検証しながら、他の路線に適用できないか、また、他の路線ではどのような取り組みが考えられるか、検討をぜひとも重ねていっていただきたいと思います。
こうした質の高いサービスの提供は、都民はもちろんのこと、これから東京五輪に向けて外国人観光客の増加がさらに見込まれる中、都営地下鉄の快適性、利便性を高めていくためにも、外国人利用者の声も把握して反映していく必要もあると考えます。この点、見解をお伺いいたします。
○土岐総務部長 交通局では、外国人利用者の方々の増加に伴い、そのニーズを把握するため、平成二十七年度より外国人を対象としたモニター調査を実施しております。
平成二十八年度には、都区内に在住、在勤等の外国人をモニターとして委嘱し、アンケート調査を行うとともに、実際に地下鉄、バスをご利用いただく現地ツアー調査を実施し、外国人の方の視点から率直なご意見を伺っております。
これらの調査結果は、駅やバスターミナルでの外国語の案内表示や外国人にわかりやすいパンフレットの作成などに反映しており、今後とも引き続き、こうした取り組みを通じまして、外国人利用者の快適性や利便性向上を図ってまいります。
○小林委員 今ご答弁がありましたとおり、こうした調査もされているということでございますので、ぜひともそうした調査の結果、声というものを施策に反映していけるように取り組んでいただきたいと思います。
これは、勝手に私がどうなんだろうなと思っていることなんですけれども、例えば先ほど申し上げた、私、大江戸線を使っているわけなんですけれども、大江戸線はやはり車両が小さいものですから、私の背丈でも手を伸ばすと天井に手がついてしまうぐらいの高さということもあって、これが、外国人の方があれだけ、私よりはるかに大きい方が大江戸線に乗ったときに一体どう感じられるのかなということも、ふと感じるところもあります。
かといって、そのために車両を全部変えられるかというと、決してそういうことはできないというふうに思いますけれども、恐らく外国人の方も、何らかの形でそういったいろいろなところに気づいている点が多々あるかと思いますので、そうした点、ぜひとも改善できるところを着実に推進していっていただきたいというふうに思います。
また、こうした快適性、利便性を高めていく上で、今や行政が取り組む必須の課題ともいうべき一つに無料WiFiの整備が挙げられるかと思います。
駅構内において設置はかなり進んでいるかと思いますけれども、車内における無料WiFiの設置状況、そして今後の予定はどのようになっているのか、お伺いいたします。
○広瀬資産運用部長 地下鉄車内の無料WiFiにつきましては、平成二十七年度から浅草線におきまして九編成でサービスを開始し、平成二十八年度には全二十七編成に導入いたしました。
また、大江戸線につきましては、平成二十八年度から二十四編成でサービスを開始し、今年度中に全五十五編成の導入を目指しております。
三田線、新宿線につきましても、二〇二〇年東京大会の開催前の平成三十二年三月までに導入することとしておりまして、今後とも着実に設置を進めまして、訪日外国人を初めとします利用者の利便性向上に努めてまいります。
○小林委員 この無料WiFiの設置、ぜひ着実に推進をしていっていただきたいと思います。
私も電車に乗っていると、一両の電車の中で、ほぼ半数の方はスマートフォンをいじっていらっしゃるという、そうした光景が今はもう日常的でございますので、こうした車内で無料WiFiが活用できる、非常に重要な点かと思いますので、ぜひともよろしくお願いをいたしたいと思います。
そして、あわせて、ぜひまた今後の検討課題として取り組んでいただきたいなと思っておりますのが、アプリを復活させていただけないかなというふうに思います。
ちょうどこの六、七年ぐらいでスマートフォンというものが急速に普及していく中で、当然アプリというものが注目をされるような状況がございます。私も、スマートフォンが出てアプリが注目される状況になって、そのアプリを、行政情報サービス、そうしたものを発信していくアイテムとしてぜひとも活用してもらいたいというのを、いろんな局と実は意見交換もさせていただいたところなんですけれども、このアプリの効果とか必要性とかという部分を、他局の方でなかなかご理解いただけない状況というものがありましたが、そのときにアプリがあったのは、たしか交通局だったと思います。
そういう意味では、交通局が都営交通のアプリを、恐らく都庁の中で最初にアプリをつくられたんじゃないかなと思うのですけれども、非常に先駆的にそうしたものの取り組みをされていたわけですけれども、今、何となくフェードアウトして、なくなってしまっているという状況かと思います。
そうした中で、やはり今、行政サービスを提供していくという部分ではアプリが非常にさまざま見直されておりますし、私も、六年前、東日本大震災が起きた後に総務局の方と意見交換をして、ぜひとも防災情報とか防災対策の観点でアプリをつくって、そして都民の皆様方に普及していってはどうかということを提案もしたのですけれども、そのときはなかなか難しいですというお答えで、結果的には防災情報のポータルサイトという形のものをつくっていただいたのですけれども、今や防災アプリという部分も二十九年度の総務局の予算の中にあって、そしてこのアプリが作成をされている、こういった状況もありますので、交通局がつくられたアプリ、何でなくなってしまったのかは詳しくはお聞きはしておりませんけれども、事情がおありだったんだと思います。ぜひともリニューアルして、また新しい形で復活をしていただければというふうに思いますので、ご検討のほどよろしくお願いをしたいと思います。
最後に、安全対策についてお伺いをいたします。
昨年八月に、東京メトロ銀座線の青山一丁目駅で、盲導犬を連れた目の不自由な男性がホームから転落し、お亡くなりになるという大変痛ましい事故が発生をいたしました。
私も、公明党の国会議員とともに事故直後に現地を訪れまして、東京メトロ、それから国土交通省、警察庁の担当者の方々から説明を受けたところでございます。
この事故を受けて、国土交通省も、鉄道事業者十六社から成る再発防止策検討会を設置し、対策に乗り出しました。
公明党としても、日本盲人会連合の竹下会長とともに、石井国土交通大臣に対し、全ての駅ホームの危険箇所の実態調査と対策の実施、現在計画中の駅だけでなく、特に転落の危険性が高い駅への速やかなホームドアの設置、そして全駅への安全監視員の配置などの要望を行ったところでございます。
都営地下鉄においても、ホームドア設置を急ぎ進めていくことに最大の努力をしていくことも当然必要でございますけれども、設置までにできるハード面及びソフト面の対策を着実に行っていく必要があると考えますが、見解をお伺いいたします。
○相川電車部長 ホームドアが設置されていない浅草線及び新宿線におけるホーム上の安全対策といたしまして、ホームの両端部の固定柵や内方線つき点状ブロックを整備しております。
また、朝夕のラッシュ時には全ての駅で、曲線等により見通しの悪い駅では終電まで駅員によるホーム監視を行っております。
さらに、昨年八月に他社で発生した転落事故を受け、駅員による視覚障害者への声かけなどの具体的な対応要領を定め、全ての駅員を対象に研修を実施するとともに、浅草線と新宿線の全ての駅に警備員を配置いたしました。
加えて、ホーム端の視認性を高めるため、新宿線九段下駅におきまして、ホーム端を色づけするシートを試験的に設置いたしました。
今後とも、ホーム上の安全対策のさらなる充実を図ってまいります。
○小林委員 今週の月曜日ですけれども、地元の練馬区において東京都盲人福祉大会練馬大会が開催をされまして、私も参加をさせていただきましたが、その際、要望の柱の一つにホームドアの整備促進というものが高々と掲げられておりまして、会長のご挨拶の中でも、このホームドアの設置ということを非常に力を込めてお話をされていたところでございます。ぜひとも、こうしたホームドアの設置の促進とともに、その間にできる限りの対策というものをきちんと整えていっていただきたいなというふうに思っております。
ある日本の哲学者が次のように述べております。一つの事柄から何を感じ取るか、人の苦悩に対して想像力を広げることから同苦は始まるのである、配慮とは人を思いやる想像力の結晶といえよう、こうした言葉がございます。
二度と痛ましい事故が起きないよう、今できることは何か、やるべきことは何かを見きわめて、困っている方々の目線で対策をしっかりと推進していっていただきますようお願いをいたしまして、質問を終わります。ありがとうございます。
○舟坂委員 二〇二〇年のオリンピック・パラリンピック大会開催まで残り三年を切ったことを踏まえ、大会開催時に多くの利用が想定される地下鉄事業について、まずはお聞きをいたします。
東京は、世界で初めて二回目のパラリンピックを開催する都市であり、ユニバーサルデザインの考え方を取り入れたまちづくりを推進するとともに、レガシーとして継承していくことで今後の高齢化社会への備えとすることが必要と考えます。
都営地下鉄の場合、経営計画二〇一六において、乗りかえ駅等でのエレベーターの整備などに取り組むこととしております。
こうした中、これまで長く続いた公共投資の減少による人員削減、技術者不足などにより、豊洲関係でも話題になっているとおり、公共工事の不調がかなり発生している状況があります。
二〇二〇年大会や、今なお続く東日本大震災の復興事業などに技術者が割かれており、とりわけ土木、建築関係工事の発注状況が厳しい環境下といわれておりますが、交通局においては、オリンピック・パラリンピックを控え、着実に設備の整備を進めていく必要があると考えます。
そこで、地下鉄の工事について、平成二十八年度の不調件数はどのくらい発生しているのか、また、そのうち土木、建築工事について、合わせてどれぐらい発生しているのかをお伺いいたします。
○広瀬資産運用部長 平成二十八年度に競争入札に付しました地下鉄の工事は、全体で百五件ございましたが、このうち入札不調となった件数は十八件で、比率は一七・一%でございます。
また、地下鉄の工事のうち、土木工事と建築工事は合わせて五十六件ございましたが、このうち入札不調件数は十五件で、比率は二六・八%でございます。
○舟坂委員 特に土木、建築関係において契約不調の割合が多いということが確認できました。
契約が不調になる原因は、さまざまあると思います。そうした中においても、不調をできる限り回避して着実に事業を執行することにより、乗客の利便性を高めていくことが重要であると考えます。
そこで、交通局では、地下鉄の土木、建築工事の不調原因についてどのように分析し、対策を行っているのか、お伺いいたします。
○野崎建設工務部長 二十八年度は、土木、建築工事で不調が十五件ということでご答弁申し上げましたけれども、このうち十四件は建築工事でございます。
一般的に地下鉄の工事は、鉄道施設の安全を確保しながら夜間の限られた時間内で作業を行う必要があること、また、施工効率が低く、工事費の割に工期が長いことなどから、近年の人手不足が続く建築業界では敬遠される傾向にございまして、不調が引き続き発生しているものと考えております。
特にトイレ工事など建築工事では、防水、内装、建具工事などの専門工事が同時期に発生することから、元請の技術者はもとより、下請の作業者、いわゆる職人さんといわれるような方々ですけれども、これを確保することが困難であるということも要因であると考えております。
こうしたことから、技術者、作業者が確保しやすい年度末、年度初めなどの発注や、中小事業者が受注しやすくするための工事の分割など、工事受注につながるよう、きめ細かい対策を行ってまいりました。
その結果、過去に不調となった新宿線曙橋駅手洗い所改修工事、大江戸線築地市場駅などのシステムトイレ洋式化工事などが契約に至ったところでございます。
○舟坂委員 過去のこの分科会における我が党の質疑の場でも、契約不調対策の取り組みについて交通局から説明されております。不調対策に取り組んできていて、それでもなお一定の契約不調が発生しているため、引き続き工夫を凝らした対策を続け、不調となった契約を成立させてきた状況にあるのだとわかりました。引き続き的確な対策をとっていただき、着実に事業を前に進めていただきたいと考えます。
一方で、私が今懸念しているのは、東京都の入札契約制度改革の実施方針に基づいて、交通局においても十月三十日から試行が開始される契約制度の改正についてであります。
例えば、一者入札については一度手続を中止するとされていますが、この試行を始めることによってサービスの充実がおくれることがあってはならないと考えます。そこで、昨年度の地下鉄の土木、建築工事の実績に当てはめると、どのような影響があるかを確認したいと思います。
平成二十八年度の入札状況でいうと、契約の締結に至った案件のうち、一者入札、つまり入札参加希望者が一者だったものは何件あったのか、お伺いをいたします。
○広瀬資産運用部長 契約締結に至りました四十一件のうち、入札参加希望者が一者であったものは八件で、比率は一九・五%でございます。
○舟坂委員 昨年度、平成二十八年度において、一者入札もかなりの件数だとわかりました。入札不調の実績に一者入札の実績を合わせると、土木、建築工事の発注件数の約四割にも上ります。
これだけの契約がやり直しになったら、再度の入札までに時間を要することにより工事がおくれ、結果的に都民サービスの大きなおくれにつながります。
それだけでなく、入札を希望する事業者は、積算などの準備を行いつつ、適正に手続をとって入札に参加しようとしていたのに、やり直しになることによって受注しようとしていた時期を逃してしまうなど、当該案件の受注意欲を下げてしまうことにもなります。
また、都庁の入札契約手続は、以前から公平公正で厳格に行われていると理解はしておりますが、さらに再調整の手間が加わることにより、入札を希望する事業者はもちろんのこと、発注者たる都の負担の増加、つまり発注コストの増加にもつながる一面があると考えます。
改正の試行が開始されれば、交通局においても、このような懸念が現実のものとなるのではないでしょうか。
そこで、試行開始後の発注工事において、一者入札により中止が発生した場合は事業のおくれにつながると思われるが、どのような対処をしていくのか、お伺いをいたします。
○広瀬資産運用部長 今回の試行におきましては、入札参加希望者が一者以下の場合に入札手続を中止することから、より多くの事業者が入札に参加しやすい環境の整備を行っていくこととしております。
具体的には、これまで以上に適切な工期や工程の設定を行うほか、事業者に対しましては、積算に必要な情報をより詳細に提供するとともに、積算期間を十分に確保してまいります。
こうした取り組みを行った上で入札中止となった場合には、工事担当部署と連携しながら、企業規模などの入札参加資格や過去の施工実績などの技術的要件を再度検討した上で、速やかに再発注を進めてまいります。
○舟坂委員 取り組みは理解しますが、速やかに再発注するとしても、再発注までには一定の期をどうしても要します。今回、都が進めているに入札契約制度改革は、都内中小企業や多くの事業者に混迷と深刻な損害を与えると考えます。
都庁全体で見ても、既に入札の不調、中止が頻発しており、工事のおくれによる都民サービスの低下が懸念されます。
先月の財政委員会でも我が党はこの問題を取り上げ、都の入札は電子入札であるから、結果として一者入札でも潜在的に競争がなされていると都は説明しております。
また、落札率九九%以上という論点についても、制度改正前のルールに基づき適正な手続の下で入札が行われていれば、何ら問題はないという見解も出されています。
制度改正後、結果論だけの一者入札について手続を中止し、入札条件を見直しして再発注することなどにより、エレベーターの整備を初め、オリンピック・パラリンピックに間に合うはずのものも間に合わないというふうな事態は避けなければなりません。
私たち自由民主党は、都民生活を持続的に支えていく入札契約制度を構築すべく、あらゆる面で議論をしてまいりたいと思います。
次に、都営バスについてお伺いをいたします。
平成二十八年度の自動車運送事業の経常損益は、依然として五千百万円の赤字になっております。こうした中で、交通局がホームページ上で公表しているバス路線ごとの収支を示す系統別の収支状況を見ますと、黒字系統の四十二系統に対して、赤字系統が八十五系統と大きく上回り、依然として厳しい状況にあることがわかります。
そこで、赤字系統の路線がどのような特徴なのかをお伺いいたします。
○坂田バス事業経営改善担当部長 赤字路線の特徴につきまして一概に述べることは難しいですが、運行する距離が長く、途中の停留所でのお客様の乗りおりが少ない路線や、鉄道など他の公共交通機関と競合している区間が長い路線に赤字が多い傾向にございます。
○舟坂委員 地域に必要な路線は、赤字であったとしても、しっかり維持していくことを住民は求めております。赤字路線であるから、すぐに縮小すべき、あるいは廃止すべきであるという短絡的な考えに基づいた主張もあるやに聞いておりますが、お年寄りが病院に通うため、買い物に行くための利便性など、地域住民の暮らしを支える役割も果たしているわけで、路線の縮小、廃止は慎重に検討すべきだとも考えます。
その一方で、地方公営企業においては効率的な経営も求められていますので、路線を維持していくためには事業の収支を改善する取り組みも必要ではないかと考えます。
そこで、都営バスの収支改善に向けた取り組みについてお伺いをいたします。
○坂田バス事業経営改善担当部長 都営バスでは、乗客潮流に応じた路線やダイヤの見直しを適宜行うなど、増収対策に積極的に取り組んでまいりました。
また、平成十五年度から、一部の営業所において民間事業者に管理を委託するとともに、平成十九年度からは、運転手等の現業系職員の給与水準を一〇%引き下げるなど人件費の削減に努めてまいりました。
さらに、車両について、ふぐあいが生じる前に計画的に機器を交換する、いわゆる予防保全によりまして車両故障の発生が減少してきたため、平成二十三年度から使用期間を延長し、車両購入費の削減を図ってまいりました。
今後とも引き続き、路線の見直しなどにより増収を図るとともに、一層の経費削減に努めまして収支改善に取り組んでまいります。
○舟坂委員 さまざまな面で努力をされており、収支も徐々によくなっているようではありますが、気を緩めることなく努力を継続していただくよう要望いたします。
平成二十八年度においては、開発が進む都心部や臨海地域などを中心にバスを増便するなど、輸送力の増強を図っているとお聞きしております。マンションが建てられ住民がふえている、あるいは商業施設が建てられ通勤客がふえている、こうした地域では、需要に積極的に応えて収支を着実に確保していくことが求められます。
一方で、需要が急増している都心部や臨海部以外の地域においても、高齢化の進展なども踏まえ、身近な交通手段である路線バスに求められている役割がますます高まっていると考えます。そうした需要の高まりが目立たない地域においても、公共の福祉を増進するという公営企業の基本原則も踏まえ、住民の利便性を確保すべきと考えます。
そこで、都心部や臨海部以外の地域における今後の対応についてお伺いをいたします。
○坂田バス事業経営改善担当部長 都営バスでは、乗客潮流の変化を的確に捉え、路線やダイヤの見直しを行っております。
見直しに当たりましては、各停留所の乗降客数の変化や沿線の開発状況などを営業所からヒアリングいたしまして、検討の対象となる路線に実際に職員が乗り込み、お客様の流動等を調査分析の上、適宜見直しを実施しております。
今後も、都心部や臨海地域、その他の地域でも、需要の変化に合わせて、乗務員や車両など限りある経営資源を有効に活用いたしまして、地域における公共交通ネットワーク全体の利便性や効率性が高まるよう、路線やダイヤの見直しを行ってまいります。
○舟坂委員 私の地元葛飾区においても、病院に通うのにバスの本数が少ない、都心部に通いづらいなど、バスの利便性についての切実な要望を有権者からいただいております。路線の設定やダイヤの見直しなどについては、そうした地域住民の声にもぜひ耳を傾けていただきながら、引き続き的確な対応をとっていただくようお願いいたします。
本日は質問はしませんが、バス事業の大きな経営課題として、全国的に大型二種免許取得者が不足し、都営バスでも、需要に対するバス乗務員の採用で苦労していると聞いております。全国的にバスの乗務員の給与は全産業平均の給与を下回っており、都営バスの乗務員においては、経営努力として給与カットされていることも採用を厳しくしている一つの要因になっているのではないかとも考えます。
バスの需要が高い地域で着実に利益を上げ、採算面で厳しい地域においても住民の足を確保し、交通ネットワーク全体を支えていくという公営企業としての役割を果たすためにも、乗務員の希望者がふえるような工夫を積極的にしていただくことを要望いたしまして、次の質問に移ります。
続いて、新交通事業の経営についてお伺いをいたします。
かつて舎人など足立区西部地域は、比較的都心に近い地域でありながら、主要交通手段がバスしかありませんでした。当時、道路渋滞が発生しやすい尾久橋通りの混雑時には、舎人から日暮里まで約十キロの距離を一時間以上かかるような、まさに交通不便地域でした。日暮里・舎人ライナーが平成二十年三月に開業して、見沼代親水公園駅から日暮里駅までわずか二十分で結ばれたことにより、都心へのアクセスが飛躍的に向上をいたしました。
今年度末で開業十年を経過することになりますが、平成二十八年度の日暮里・舎人ライナーの事業の決算を見ると、一日当たりの乗車人員が、前年度から四千人ほどふえて八万人になっております。乗車料収入もふえております。
そこで、日暮里・舎人ライナーの乗客数の増加要因をどのように考えているのか、お伺いをいたします。
○相川電車部長 日暮里・舎人ライナーは、区部北東部の交通利便性の向上を図るために整備された路線でございまして、乗客数は、平成二十年三月の開業以来、毎年増加し、平成二十八年度には、一日平均乗車人員が約八万人となっております。
この間、地域の足として定着するとともに、沿線でマンションや戸建て住宅の建設が進み、通勤通学で利用するお客様がふえたことが乗客数増加の大きな要因と考えております。
○舟坂委員 一日当たり八万人という数字は、開業時から比較すると三万人もふえていると聞いております。新たな交通機関ができると、住宅建設を初めとして、まちづくりに反映され、地域が活性化されるということが実証されているようにも思います。乗車人員が順調にふえていることは、経営にとって望ましい状況であると思います。
しかしながら、新交通事業の決算の内容を見ると、平成二十八年度の経常損益では、赤字幅こそ縮小しているものの、いまだ約八億円の赤字を計上しております。乗客数が大幅に増加している一方で、引き続き赤字を計上しているのは、都民も疑問に思うのではないかと考えます。
そこで、赤字構造についてどのような要因があるかをお伺いいたします。
○土岐総務部長 日暮里・舎人ライナーの赤字が続く要因につきましては、開業以来、お話がございましたように、お客様がふえ、乗車料収入は増加傾向にあるものの、初期投資が多額であり、さらに、開業後も、輸送力増強や安全、安定運行に必要な追加の設備投資を行ってきたため、減価償却費等の資本費負担が重いことなどによるものと考えております。
○舟坂委員 乗客数がふえていることに対応し、新たな車両を増備したとも聞いておりますが、そうした追加の設備投資を行っているため、減価償却費の負担も重くなっているということかと思います。一般的にも、新たなインフラをつくった当初は資本費負担が重くのしかかり、赤字の解消まで一定の時間がかかるといわれております。
そのような環境にあっても、日暮里・舎人ライナーが都民の貴重な交通機関として将来にわたり事業を継続していくためには、収支を改善し、安定した経営を確保していくことが不可欠です。
そこで、日暮里・舎人ライナーの今後の収支見通しについてお伺いをいたします。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 日暮里・舎人ライナーの収支は、当面、赤字が続くものの、乗客数の一層の増加や減価償却費の逓減などによりまして徐々に改善し、経営計画二〇一六策定時の試算におきましても、平成三十年代半ば以降、黒字に転じる見通しでございます。
しかしながら、多額の累積欠損金を抱える中、中長期的には老朽化した車両、設備の更新が控えるなど、先行きは楽観できない状況にあると認識しております。
このため、地元区や沿線地域と連携しながら地域の魅力を発信し、利用者が少ない昼間の時間帯の乗客誘致に取り組むなど、さらなる収支改善に努め、経営の安定化を図ってまいります。
○舟坂委員 平日の朝や夕方に集中する通勤通学だけでなく、それ以外の目的で平日の日中や休日に利用してもらうことも収支をよくしていく要素の一つだと理解しております。そのためには、沿線地域のまちづくりなどにより地域の魅力が高まることが求められますが、局としても地域の方とよくコミュニケーションをとって、今ある魅力を一層発信していただければと思います。
将来的には駅施設の設備の更新なども必要となることから、更新費用の抑制などについても検討する必要があると考えます。不断の経営改善を図り、沿線の方々にとって欠かすことのできない重要な路線である日暮里・舎人ライナーの安定的な事業運営に努めていただくことを要望し、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○尾崎委員 私の方からは、最初に電気事業会計について幾つか伺いたいと思います。
多摩川第一発電所、多摩川第三発電所、白丸発電所と三つの水力発電所があり、交通局は電気事業として多摩川の流水を活用しています。自然環境を生かした再生エネルギーの創出であり、大変重要なものだと思います。
私も多摩地域に住んでいるために、子供を連れて、ハイキングコースとして白丸発電所には何度も行っています。そのたびに、多くの都民に水力発電所の取り組み、再生可能エネルギーのことを知らせたいという問題意識を持ちました。
多摩川第一発電所は一九五七年、多摩川第三発電所は一九六三年、白丸発電所は二〇〇〇年から運転を開始しています。多摩川第一発電所は、運転開始からことしで六十年になろうとしています。
多摩川第一発電所について、二〇一六年に詳細調査を行い、この調査を踏まえて更新計画を策定するとなっていますが、どのような調査を行ったのか、また、今年度の調査を踏まえて、今後はどのように進めていくのか、伺います。
○野崎技術調整担当部長 交通局が所管しております水力発電所のうち多摩川第一発電所につきましては、先生ご指摘のとおり、運転開始から六十年近くが経過しており、大規模更新に向けた調査を実施しております。
平成二十八年度は、これまでの点検結果や運転状態の記録等の資料から設備の劣化度合いを調査、把握し、平成二十九年度に実施する現地調査の対象となる設備や内容を決定いたしました。
今後、現地調査の結果に基づき更新計画を作成してまいります。
○尾崎委員 二〇一六年度は、記録など、今までの運転状況の記録等の資料から設備の劣化度合いを調査、把握するという、いわゆる準備調査だということです。二〇一七年度で機械設備健全化調査などをするということだと思います。調査結果で、大規模な改修などを行えば発電量もふえるのではないかと期待するものです。
三カ所の水力発電所が一年間に発電する電力量は、おおむね一般家庭で三万五千世帯分の使用量に相当するということもいわれていますが、販売電力量と電気料収入について、この間の三年間の推移を伺います。
○野崎技術調整担当部長 交通局では、多摩川第一発電所、多摩川第三発電所、白丸発電所の三カ所で水力発電による電気事業を経営しております。
この三カ所合計の過去三年間の販売電力量とその収入額につきましては、それぞれ、平成二十六年度は十二万七千五百八十九メガワット時、十八億五千五万円、平成二十七年度は、九万六千五百七十メガワット時、十五億八百四十二万円、平成二十八年度は、十万三千四百八十メガワット時、十六億一千六百三十六万円となっております。
○尾崎委員 多摩川第三発電所は一九六三年から運転をしていますが、多摩川第一発電所のように大規模更新が必要だと思いますが、いかがですか。
○野崎技術調整担当部長 多摩川第三発電所につきましても、運転開始から五十年以上が経過しておりますので、今後、多摩川第一発電所に続き、大規模な更新が必要であると認識しております。
○尾崎委員 多摩川第一発電所の大がかりな改修は、今回が初めてというふうになるのだと思います。多摩川第一発電所の調査などを踏まえて、多摩川第三発電所の大規模調査に生かしてほしいと思います。
水力発電は、発電する際、CO2を排出することがなく、水の循環サイクルによって再利用可能な純国産のクリーンエネルギーです。再生エネルギーのことも含めて、もっと都民に知らせることで、再生可能エネルギーをともに考えるきっかけになると思います。
また、多摩の自然と水力発電所は多摩地域の観光資源にもなると考えています。
そこで、二〇一六年度の具体的なPR活動について伺います。
○野崎技術調整担当部長 交通局ではこれまでも、局のホームページや都営交通の駅、車内でのポスターなどを通じて、環境に優しいクリーンエネルギーである水力による電気事業のPRを実施してまいりました。
平成二十八年度は、これらの取り組みに加え、新たに電気事業のPR動画を作成し、地下鉄車内の液晶モニターやインターネットで公開したものでございます。
今後とも引き続き、電気事業のPRに努めてまいります。
○尾崎委員 私も動画を見ました。二つのパターンがあって、二分間の動画と三十秒の動画がありました。三十秒の動画の方が、約半年でアクセス数が一万八千七百三十三回になっていました。二分間の動画は、約七カ月で千三百九十回ですから、よく見てもらえるのは、時間が短い三十秒動画だということも、このことからわかります。
今後も、さまざまな角度から動画を発信し、動画のほかにもポスターやリーフなどでも発信を強めていただき、ぜひ多摩地域の観光という視点からも関係局との連携を求めるものです。
次に、都バスについて伺います。
二〇一六年度に利用者が伸びた路線はどこでしょうか。また、利用者がふえている路線に対する対策をどのように講じているのか、伺います。
○坂田バス事業経営改善担当部長 平成二十八年度におきましては、前年度と比較すると、都営バス全体で利用者数が増加しておりまして、特に、東京駅から勝どき駅や有明地区を経由して東京ビッグサイトを結ぶ都05系統や、品川駅と新宿駅を結ぶ品97系統、東京駅と錦糸町駅を結ぶ東22系統などで利用者の増加が多くなっております。
こうした状況を踏まえまして、乗務員や車両などの限りある経営資源を有効に活用いたしまして増便等を行ったところでございます。
○尾崎委員 今ご紹介いただいたように、利用者がふえている路線はマンションなどもふえているようです。特に夕方などの利用者がふえていて、特に東22系統などでは、せっかくバスがバス停に着いても、満員で乗り切れないという場面もあると聞いています。混雑が激しくなると、ベビーカーや車椅子の方たちが肩身の狭い思いをします。
利用者の利便性向上のために、増便や間隔を変更するとともに、バスの接近表示をつけるように求めるものです。若い人などは携帯電話やスマホで運行状況を調べられますが、調べられない人たちも多くいるので、バス停にバスの接近表示を増設することを要望します。
乗降客が伸びているところも、当然、バスを大事な足として利用しており、特に高齢者や障害者の方々にとっては、電車等よりも、より目的地に近いところまで行けるので、バスは利用しやすいとの声もあります。利便性向上のためにも、乗降客数のみの調査ではなく、どのような方々が利用するのか、利用状況調査を行って都バスの拡充を図るよう求めます。
民間交通は、利用者が少なくなると、本数を減らしたり、赤字路線を廃止することがあります。しかし、公共交通は都民の足として大きな役割があります。
最近、高齢者の方が車のブレーキとアクセルを踏み間違えたということが原因で、大きな事故が多発しています。今後ますます高齢化が進む中で、車の事故がふえるのではないかと心配しています。
年間どのぐらい運転免許証の自主返納があるのかを調べてみました。二〇一五年は、東京で三万七千三百六十六件だそうですが、二〇一六年は四万三千八百四十六件で、二〇一五年と比べても、年間で六千四百八十件もふえています。二〇一七年度は七月末までしか集計ができていないということですが、既に二万九千二百八十七件になっていて、年々これがふえているわけです。
警察庁のアンケートでは、運転免許証の自主返納をためらう理由の一番が、車がないと生活が不便なことと答えています。こう答えた方は六八・五%になっています。また、別の警察庁のアンケートでは、約五〇%弱の人が、運転免許を返納すると、かわりの交通機関がない、または不便であると回答しているんです。
私の知り合いは、八十歳を超えて、離れて暮らしている子供たちから、運転するのは心配だから、もう運転はやめてほしいと頼まれて免許証を返納しました。しかし、病院に行くにも、市役所や買い物に行くにも大変不便になったといっています。そして、バス路線や本数をふやしてほしいと、公共バスへの期待の声が高まっています。
そこで、梅70系統について幾つかお尋ねします。
私の住んでいるところで、東大和に住んでいるわけですが、都バスが走っているのは、この梅70一本しかありません。梅70系統は、現在、花小金井駅北口から青梅車庫までの約二十キロメートルの長距離です。時間で見ると約二時間二十分かかることになります。
四市一町をまたがる路線ですが、その中では、武蔵村山市のように、私の活動地域でもあるわけですが、鉄道が走っていないために、バスの役割は、ほかの市とは比較にならないほど重要なものとなっています。西武鉄道西武拝島線の東大和市駅から梅70で武蔵村山市に通勤している人もたくさんいます。また、公立昭和病院には、乗りかえなく梅70で行けるので助かっているという声もたくさん聞いています。
青梅市の住民の方々からは、JR鉄道の青梅線は、昼の時間帯は、今まで一時間に二本電車が走っていたのに、今は四十五分に一本しかなくなって不便になっている、だからバスが必要だという声もたくさん上がっています。広い青梅市内を移動するにも、バスがますます重要になっているということも聞いています。
二〇一五年四月から、西東京市がこの梅70系統から外れました。そこで、梅70系統の二〇一六年度の収入と支出、損益額について伺います。
○坂田バス事業経営改善担当部長 今お話しの梅70系統でございますけれども、平成二十八年度につきましては、収入が約一億九千六百万円、支出が約四億二百万円でございまして、損益額が約二億六百万円の赤字となっております。
○尾崎委員 青梅車庫前から花小金井駅までとなっており、青梅市、瑞穂町、武蔵村山市、東大和市、小平市の四市一町をまたがる路線が梅70系統です。
自治体の負担額はどういう方法で決まっているのか、伺います。
○坂田バス事業経営改善担当部長 梅70系統につきましては、今お話しの四市一町と協議を行っておりまして、当該系統における収支の欠損額、赤字額の三分の二を四市一町が負担することになってございます。
○尾崎委員 ただいまのように、地元の自治体の公共負担の基準を決めたのはいつでしょうか。
○坂田バス事業経営改善担当部長 こちら、昭和五十年代に著しい赤字系統となっておりました梅70系統については、廃止の対象として検討せざるを得なかった状況でございました。
そのような中、昭和五十五年十一月の公営企業等財政再建委員会の答申におきまして、内部補助、こちらは赤字系統を黒字系統の収入で支えることでございますが、この内部補助の可能な限度を超えて路線を存続する場合は、その性格、内容により特別区や市、町の公共負担も検討すべきであるとされまして、この答申を踏まえて関係自治体との協議を行ったところでございます。
協議の結果、関係自治体が欠損額、赤字額の三分の二を負担することを前提に路線を存続することといたしまして、昭和五十九年六月に交通局と関係自治体とで協定を締結いたしまして、現在に至っているところでございます。
○尾崎委員 ただいま詳しく報告を、答弁をしていただきましたが、ちょうど一九八〇年、関係自治体と、先ほど詳しくお話があった公営企業等財政再建委員会での答申を踏まえて協議が始まったということでした。いってみれば、今から三十七年前にもなるわけです。まちの状況や自治体の状況、市民の暮らしの状況などにも大きく変化もあるわけです。
そこで、公共負担の事業について、私は見直すべきではないかというふうに思うわけですが、その点についてはいかがでしょうか。
○坂田バス事業経営改善担当部長 それにつきましては、先ほどの経緯もございます。今お答えしたような経緯によりまして関係自治体と協定を締結しておりまして、現時点では見直す予定はございません。
○尾崎委員 都バスで赤字路線になっているのは、梅70系統以外にはあるのでしょうか。あれば具体的に示していただきたいと思います。
○坂田バス事業経営改善担当部長 平成二十八年度決算では、都営バス百二十九系統のうち、受託路線二系統を含めまして八十七系統が赤字となっております。
○尾崎委員 梅70系統以外で公共負担をしている路線はどこがあるのか、伺います。
○坂田バス事業経営改善担当部長 まず、先ほど申し上げました仕組みにより運行している路線でございますが、先ほどの梅70系統以外では、青梅市が単独で負担しております青梅駅から成木地区を循環する梅74系統、それから、青梅駅と上成木地区を結びます梅76系統、青梅駅と河辺駅を結ぶ梅77系統がございます。
また、このほかに、台東区からの要請に基づきまして、都営バス南千住車庫と浅草雷門を結ぶ東42乙系統、こちらを運行しておりますが、この系統につきましては台東区が欠損額を全額負担してございます。
それから、江東区から委託されております、潮見駅周辺を循環いたします江東区コミュニティバス江東01系統と、土休日に森下駅と臨海地域を結ぶ観光シャトルバス、急行06系統につきましては、運行に要する経費を全額負担していただいております。
○尾崎委員 今ご答弁がありましたように、東42乙系統は、台東区の、地元からの請願路線で、赤字は区が負担するという約束でスタートしたものだということがわかりました。今、同じようにご答弁があった江東01系統はコミュニティバス、観光シャトルバスの急行06系統は土曜日と日曜日だけ走行しているということで、江東区からの委託で全額経費負担になっているものです。ですから、梅70系統とは性質が違うんじゃないかなというふうに私は思っています。
青梅市民から、都バスは走っているけれども、交通不便地域がたくさんあって、そこにコミュニティバスを走らせてほしいと市に要望すると、市の方は、都バスの欠損金を負担しているので、財政的にお金がなくて、コミュニティバスを走らせる財源が出ないというふうにいわれるそうです。
二〇一五年度の決算に基づいて推計された営業係数の一覧があります。バス系統別収支状況という資料なんですが、これを見ると、梅70系統は、百円を稼ぐためにかかる費用というような数字を出すものですけれども、これは二百十九円になります。梅70系統の営業係数よりも高い、費用がかかっている路線は三路線ありました。しかし、この三路線は、地元自治体の負担は今のところはありません。
梅70系統は、関係自治体と協議して決めているということですが、本来であれば、著しい赤字系統であっても、存続させるためそのものが公共交通、都バスの役割ではないでしょうか。
多摩地域の交通政策は、区部で働く人が鉄道を中心にして大量輸送されることを基本につくられてきました。このため、日常生活を支える地域交通の整備は大きく立ちおくれており、多摩地域には多くの交通不便地域が残っています。団塊世代の大量退職時代を迎えた中で、この問題の解決は急務となっています。多摩地域における公共交通のあり方、役割について検討する時期に来ていると思います。
多摩の振興プランが二〇一七年九月に発表されました。その中で、多摩地域においては、西多摩エリアや南多摩エリアを中心として、駅から比較的離れたところに位置する住宅が多い上に、今後、少子高齢化に伴うバス、鉄道路線の減便や廃止も予想されるとされています。しかし、この課題を解決するための公共交通の拡充などは具体的にはされていません。大変不十分だといわなければなりません。
多摩地域の公共交通について検討を行うよう強く要望して、質問を終わります。
○たきぐち委員 私からは、私の地元を走っております都電荒川線と日暮里・舎人ライナーについて何点か伺いたいと思います。
まず、軌道事業、都電荒川線について伺います。
かつて都民の足でありました都電でありますけれども、自動車交通の普及に伴って相次いで路線が廃止をされ、荒川線のみが地域密着の交通機関として残っているということは周知の事実だと思います。
収入ベースで見た決算規模といたしましては、交通事業会計の中で一割程度、地下鉄、電気を含む交通局全体で見ますと二・五%強にすぎないわけでありますけれども、明治四十四年の東京市電気局開局以来の事業として象徴的な存在であると認識をしております。
そこで、軌道事業の二十八年度決算をどう捉えているのか、評価、認識を伺います。
○土岐総務部長 軌道事業の平成二十八年度決算は、二億二千五百万円の経常損失であり、六年連続の赤字となる大変厳しいものと認識しております。
これは、近年、乗車料収入がほぼ横ばいの状況にある一方で、安全、安定運行を確保するため、老朽化した車両や設備の更新により減価償却費が増加傾向にあることなどから赤字が続いているものでございます。
今後、減価償却費は逓減していくことが見込まれますが、あわせて収支改善の取り組みが必要であると考えております。
○たきぐち委員 大変厳しいという認識でございました。ここ十年の決算状況を見ますと、平成十九年に営業利益、経常利益ともにプラスだったわけでありますけれども、翌二十年、二十一年とマイナス、二十二年に経常利益のみ黒字となった後、今ご答弁がありましたとおり、六年連続で営業、経常ともに赤字決算が続いているという状況かと思います。
減価償却費の増加が赤字要因となっているということでありまして、二十八年度の営業収益、ここには賃貸料収入や受託工事事務費も含まれるわけでありますけれども、営業収益に対する減価償却費率が二五%、乗車料収入に対しては三三・三%と、ここ十年では最も高い数値となっております。
これはちょっと単純に比較はできないわけでありますけれども、民営鉄道の売上高減価償却費率の平均が八%程度だというデータもありまして、先ほど山田委員からの質疑の中でもありましたが、交通局として、ほかの都市と比較をした経営分析も始められているというやりとりがありました。公営交通であって路面電車となりますと、比較対象は限られてくるかと思いますけれども、相対的な評価もしっかりと行いながら収支改善に取り組んでいただきたいと求めたいと思います。
さて、乗車人員につきましては、平成九年まで六万人台を維持していたと経営計画二〇一六でも示されておりますが、ここ五年間は、一日当たり四万五千人から四万六千人、ほぼ横ばいで推移をしているという状況かと思います。
近年の乗車人員の推移をどう分析しているのか、認識を伺いたいと思います。
○高野鉄軌道事業戦略担当部長 東京さくらトラム都電荒川線は、沿線人口が微増傾向にあるものの、沿線に大規模な再開発等も少なく、平成二十四年度から五年間の乗車人員は、ほぼ横ばいで推移しております。今後も、少子高齢化の進行やそれに伴う生産年齢人口の減少等が見込まれ、乗客数の大幅な伸びは期待できないものと認識しております。
一方、東京さくらトラム都電荒川線は、都内を走る唯一の都電でございまして、貴重な観光資源としての面もあることから、観光PRの強化などにより新たな利用者を開拓し、増客対策に取り組んでいくことが必要であると考えております。
○たきぐち委員 平成九年の一日当たりの乗客数が六万一千人強ということで、ここから漸減傾向にあって、この二十年間で、約一万五千人、一日当たりの乗客数が減少しているという状況であります。年間でいいますと、二千二百四十一万人から一千六百六十七万人と五百七十四万人の減、乗車料収入では八億円弱の減収ということで、経営面では非常に厳しい状況が続いているんだろうと思います。
しかし、ここ数年は、沿線上に新たなマンションが建設されるなどのプラス要因もあって、数字上は下げどまったようにも見えるわけであります。ここから、今ご答弁がありましたように、新たな利用者の開拓に向けた対策をしっかりと講じていくということが必要だと思いますけれども、その対策を講じるためには、現在の利用者の状況をしっかりと把握していくということが必要であることはいうまでもありません。
そこで、現状を把握する上で、荒川線はご高齢者にとって生活の足であるという状況にありますけれども、シルバーパスの利用者の動向と決算への影響について伺います。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 交通局では、五年に一度、国土交通省が実施いたします大都市交通センサスに合わせまして、お客様の利用実態を把握する調査を行っており、直近では平成二十七年度に実施しております。
この中で軌道事業のシルバーパス利用者についても調べており、調査した日の利用者数は、平成二十二年度に実施した前回調査と比べまして、一三%増の約九千三百人となっております。
また、平成二十八年度決算におけるシルバーパス利用に対する一般会計からの補填金につきましては、前回調査時の利用者数をもとに算定されておりまして三億二千九百万円となっております。
○たきぐち委員 五年ごとの調査で利用実態を把握しているということでございました。
前回の調査が九千三百人ということで、単純にこれを当てはめると、乗客数の約二割がシルバーパスの利用者ということになるかと思います。
決算表を見ますと、乗車料収入の約二二%、四億四千七百万円が乗車料補償収入というふうになっておりまして、ここに、シルバーパスのほか、障害者や生活保護世帯の無料乗車券分が計上されているということになるかと思います。
シルバーパスの補填金については、今ご答弁がありましたけれども、三億二千九百万円というご説明でありました。これらは、財務局、福祉保健局の一般会計からの補填でありまして、交通局としての財政負担があるわけではありません。
シルバーパスについての議論は、また別途、これはいろいろと必要かと思いますけれども、二〇二五年問題もいわれているように、高齢化がこれからさらに進む中で、ご高齢者の足として、今後さらに利用が増加することが予想されるかと思います。停留場や車両のバリアフリー等々、一層の対策をお願いしたいと思います。
次に、路線の区間ごと、時間帯ごとの乗車人員を把握するための調査を実施されているのか、また、その結果を経営にどのように生かしているのか、伺います。
○相川電車部長 交通局では、大都市交通センサスに合わせて、区間ごと、時間帯ごとの乗客の利用実態等を把握する調査を行っております。また、毎年定期的に、主要停留場において朝夕のラッシュ時間帯の乗客量調査も実施しております。
これらの結果を踏まえ、乗客潮流に即した適正な輸送力を確保するため、必要に応じてダイヤ改正を行うなど効率的な経営に努めております。
○たきぐち委員 大都市交通センサスに合わせた調査あるいは定期的な調査などを効率的に経営に生かしているということでありましたが、利用者の属性、利用目的などをしっかりと把握、分析をして対策を講じるということが重要だと改めて申し上げたいと思います。
他の公営交通事業で見られるような、利用客の減少がダイヤの削減などサービスの低下につながって、それがまたさらに利用者を減少させるという悪循環は避けなければいけないというふうに思います。
この調査につきましては、先ほどのやりとりの中で、少しアナログではないかというような感想もありましたし、ICカードの活用云々ということも、先ほどやりとりがありました。
地方のバス会社で、バスに乗降カウントシステムのセンサーをつけることでビッグデータを多角的に収集して、改善策を可視化して経営改善に取り組んだというような事例も聞きました。これについては、地方路線でありまして、その後、どこまで経営面で成功しているかということについては、ちょっと把握をしていないところではありますけれども、参考になるのではないかなというふうに思っております。
これまでの調査方法も決して否定するわけでは全くありませんし、そのご努力につきましては評価するところでありますけれども、赤字路線を黒字に転換しようということでありますので、そのベースとなる利用実態をさまざまな方法で把握していくということはぜひお願いをしたいと、この機会に申し上げておきたいと思います。
冒頭、二十八年度の減価償却費増というご説明がありました。車両の老朽化に伴う新型車両の導入や車両更新などの投資は、これは不可欠であります。一方で、経営への影響を踏まえ、できるだけ効率的に行うことが必要であり、求められているかと思います。
平成二十八年度の車両更新の状況を伺います。
○野崎技術調整担当部長 東京さくらトラムでは、その魅力を向上させるとともに、安全性と快適性を向上させた人に優しい車両とするため、平成二十八年度に八両の車両更新を行いました。
このうち二両は新型車両とし、残りの六両は、旧七〇〇〇形の車体や一部装置を再利用し、大規模改修した車両とすることでコストを抑えたものでございます。いずれの車両につきましても、乗車口や入り口付近の通路幅を広くするとともに、出入り口付近のつり手や降車押しボタンを増設し、座席の縦手すりを新たに設置しております。
また、新型車両の車体カラーにつきましては、これまでのオレンジ、ブルー、ローズレッドに続き、イエローを採用することで、親しみやすさを感じられる車両としております。
大規模改修車両では、全盛期の市電をイメージしたクラシックモダン調のデザインが特徴となっております。
○たきぐち委員 新型車両の導入あるいは大規模改修におきまして、いろいろと工夫を凝らしていただいているということを理解いたしました。
これまで、この車両の更新につきましては、新チャレンジ二〇〇七、ステップアップ二〇一〇、経営計画二〇一三と、三年ごとに経営目標を策定する中で車両の老朽化対策を進めてこられたんだろうと認識しております。
二十八年度につきましては、先ほどご説明がありましたとおり、二両の新型車両の導入のほか、六両については大規模改修を実施するということでコストの抑制を図っているということでありました。新型車両の導入で約一億八千三百万円かかる、大規模改修の場合には一億三千七百万円と、約二五%コスト縮減になるということも伺いました。
経営計画におきましては、車両更新については一巡をしたのかなというふうに思いますけれども、今後もコストを抑えながら安全性を確保できるように、引き続き取り組みをお願いしたいと思います。
次に、先ほど来、ご答弁をいただきましたときに、東京さくらトラムということでご答弁をいただいているのですが、都電荒川線の愛称が東京さくらトラムと決定をしました。
昨年度、平成二十八年度に、愛称をつけることとして意見募集を開始されたわけでありますけれども、どのような効果を見込んで愛称をつけることとし、また、どのような経緯で決めたのか、伺います。
○高野鉄軌道事業戦略担当部長 東京さくらトラム都電荒川線は、東京に残る唯一の都電でございまして、地域の身近な足として親しまれ、沿線には、桜やバラなどの花の見どころや、歴史、文化に触れられる名所旧跡、生活感あふれる昔ながらの商店街など、多様で魅力あるスポットがございます。
こうした都電に愛称をつけることによりまして、これまで以上にその魅力を国内外にアピールし、さらなる利用者の誘致、沿線地域の活性化を図っていくこととしたものでございます。
愛称選定の経緯につきましては、若手職員を中心とするプロジェクトチームによりまして、都電や沿線の魅力を伝えるためにふさわしいと考えます名称を挙げ、八つの候補に絞り込んだ上で、都民の方などから、募集チラシに附属するはがきやインターネットなどにより広く意見を募集し、決定したところでございます。
○たきぐち委員 若手職員発案による取り組みということで、これまでも写真コンテストの実施などがあったかというふうに思います。意欲的なこういった取り組みは評価をできるところであります。
ただ、この愛称については、さまざまなご意見もあるというふうに聞いておりまして、都電という伝統的な名称を大事にしてほしいというご意見もあると聞いておりますし、私も荒川区選出の議員としては、荒川という名称がなくなるのは少し寂しいなという気もしないではありませんけれども、ただ、これから、外国人の観光客も含めて、親しみやすいネーミングにしていこうという知事の会見もありました。
また、トリップアドバイザーという世界最大の旅行サイトでは、この都電荒川線がエクセレンス認証を三年続けて受賞したということで注目されているのかなというふうに思います。
ただ、このサイトを見ますと、旅行者の口コミ評価をもとに独自のアルゴリズムを用いて決定されるということでありますが、昭和遺産であったり、ノスタルジックな雰囲気などが高く評価されているということでありまして、そう考えると、これまでの伝統的な古いままの方が好まれるのか、あるいは、この東京さくらトラムがいいのか、これはいろいろと主観もあるかと思いますが、いずれにせよ、これを機にインバウンド対策を戦略的に強化して、赤字路線を黒字に持っていくという、それぐらいの心意気が必要だろうと私は考えているところでございます。
そこで、インバウンドを呼び込むためには、多言語対応であったり、あるいは海外に向けての魅力発信などが必要かと思います。外国人の利用促進に向けた取り組み実績と、今後どのように取り組んでいくのか、伺います。
○高野鉄軌道事業戦略担当部長 東京さくらトラム都電荒川線は、地域の身近な足として親しまれておりますが、新たな利用客を獲得していくためには、増加する外国人旅行者をターゲットとした誘致策が有効であると考えております。
そのため、これまでも、SNSや旅行口コミサイト等を活用し、路面電車の魅力や沿線の観光情報を発信してまいりました。
平成二十八年度には、新たに英語、中国語、ハングルによる沿線案内冊子を作成し、外国人利用者の多い都営地下鉄の駅や東京都の観光案内所等で配布をしております。
また、ソウル、台北、クアラルンプールで開催されました海外の旅行博に初めて参加し、沿線の魅力あるスポットをめぐるモデルルートを紹介する取り組みも開始いたしました。
今後とも、さまざまな機会を通じまして、東京さくらトラムという愛称も活用しながら積極的にPRを行い、さらなる外国人旅行者の利用促進に取り組んでまいります。
○たきぐち委員 SNSの活用であったり、冊子の作成、海外の旅行博への参加など、さまざまな取り組みを行っているということでございますので、引き続き取り組んでいただきたいと思います。
東京都は、二〇二〇年に向けて、ターミナル駅九駅の利便性を向上させるために、案内サインの統一感の確保など、外国人旅行者も含めて、誰もがわかりやすく利用できるような取り組みを実施する予定というふうに聞いております。
都電荒川線、東京さくらトラムでありますけれども、これは起点と終点である三ノ輪橋、早稲田が主要交通路線と結節をしていない路線でありまして、大塚、王子、町屋、さらに熊野前も含まれるんだと思いますけれども、こういったところが他の交通路線との結節点ということになろうかと思います。
これは要望でありますけれども、こうした結節点におきまして、連続性の確保あるいは表示内容の統一といった案内サインの改善、さらに乗りかえ動線のバリアフリーの推進など、ぜひその必要性の検証と検討を進めていただきたいなと、これは要望したいというふうに思います。
それと、このさくらトラムという愛称がついたわけでありますけれども、それと並行して停留場の副名称をつける取り組みも始まっていまして、二十八年三月に、二つの停留場で副名称をつけられたと。で、四つの停留場で副名称をつけたということを聞いております。
これも、利用者にわかりやすい、親しみやすい路線とするための取り組みの一環だろうというふうに考えておりまして、こういった変更に伴ういろいろな経費等々については、その都度、例えば、印刷物の更新の時期であったり、何かの更新に合わせてこれを変えていく、変更していく、あるいはシールを張ったりということでコスト抑制には取り組まれているんだろうというふうに思いますが、先ほどホームページを見ましたら、ホームページを修正するのはコストがかからないわけでありまして、停留場の副名称については、まだ記載されていないところもあったのかなというふうに思いますので、こういう副名称もつけていくのであるならば、ぜひさくらトラムとあわせて、どんどん積極的にPRをしていただきたいと要望したいというふうに思います。
次に、新交通事業、日暮里・舎人ライナーについて何点か伺いたいと思います。
開業から十年目を迎えているということで、先ほどもやりとりがありました。平成十九年度末の開業以来、乗客数は順調に増加をしていると認識しております。
初期投資がありますので、二十八年度の経常損益は八億一千八百万円の赤字でありますが、赤字額は年々縮小していて、償却前の損益は十二億五千八百万円の黒字を確保されているという状況だと思います。
先ほど、赤字要因につきましても、初期投資であったり、追加の設備投資というようなご説明がありましたけれども、経営計画二〇一六の財政収支の目標は達成しているという状況も先ほどご説明がありました。
乗客数の増加というのは、これは歓迎すべきものだと思いますが、あわせて、当時の想定を上回る乗客数の増加による混雑が大きな課題だろうというふうに思います。
これまで、車両の増備あるいはロングシートへの改修などで混雑対策に取り組んでこられたかと思いますが、こうした混雑対策の効果及び平成二十八年度の混雑率がどの程度になったのか、伺いたいと思います。
○相川電車部長 日暮里・舎人ライナーでは、乗客数の増加に対応し、混雑緩和を図るため、先生ご指摘のように、全席をロングシートにして車内空間を広げた新型車両の増備や、朝ラッシュ時間帯の増発などのダイヤ改正等により輸送力を増強してまいりました。
その結果、朝ラッシュ時間帯における最混雑区間でございます赤土小学校前駅と西日暮里駅間の平成二十七年度の一時間当たりの平均混雑率は一八三%、前年度と比較して約四%低下いたしました。
しかしながら、沿線でのマンション等の建設が進み、通勤通学で利用するお客様がふえ続けていることから、平成二十八年度における混雑率は一八八%となっております。
○たきぐち委員 最混雑区間である赤土小学校前駅と西日暮里駅間で、開業当初は満員で乗れないというような状況も発生をしておりました。私は荒川区の選出ですので、ちょうど川を渡って荒川区の駅に来て乗れないというような声も聞いたわけでありますけれども、さまざまな取り組みによって、現状は、これは解消されているということは伺っております。
混雑率については、二十八年度は一八八%ということでありました。この一八八%というのは、どれぐらいの混雑ぐあいなのかということでありますけれども、日本民営鉄道協会のホームページによりますと、一八〇%で、体が触れ合うけれども新聞は読める、二〇〇%では、体が触れ合い相当な圧迫感がある、しかし、週刊誌なら何とか読める、二五〇%になると、電車が揺れるたびに体が斜めになって身動きができない、手も動かせない状態だというふうに記載をされておりました。
私も実際に、この区間を改めて乗ってみまして、八時過ぎのラッシュ時間でありましたけれども、週刊誌はなかなか読めない状況かなと。これでいくと二五〇%近いかなというふうに感じたところでもありますけれども、ただ、この混雑率については一時間の平均ということでありまして、当然そこにはいろいろな、車両によってその混雑ぐあいというのは違うんだろうというふうに思いますし、この体感と混雑率との違いを決して強調するという意図は全くないわけでありますけれども、ただ、引き続き、この混雑対策というのは取り組みが必要なんだろうというふうに改めて感じたところでありますので、申し上げさせていただきたいと思います。
乗車人員につきましては、先ほどもお話がありました。開業当初五万一千人と需要予測をしていて、七万人の目標を掲げていたと。それが、二十六年度、七年目には七万人の目標値を達成して、この二年間でさらに一万人増加をして、一日当たりの乗車人員は、二十八年度で八万人ということは先ほどもご説明がありました。
こうした沿線上の開発の進展等々によって利用客は増加をしてきたわけでありますけれども、今後の利用客の見通しについて見解を伺います。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 日暮里・舎人ライナーの乗客数は、開業以来、順調に推移しており、平成二十八年度には、委員お話しのとおり、一日平均で約八万人のお客様にご利用いただいております。
現在もマンション建設など沿線地域の開発が進んでおり、乗客数は、当面、増加が続くものと見込んでおります。
○たきぐち委員 当面、増加が続く見込みだということでありましたが、どこまでこれは増加していくかということなんだろうと思います。現在でも、尾久橋通り沿いに建設中のマンションがありますし、足立区の方でもいろいろと開発が予定をされているということも伺っております。沿線のまちづくり、あるいは開発動向等々の情報をしっかりと見きわめながら、できる対策を検討していかなければいけないんだろうというふうに思います。
ただ、ハード面の対策だけでは、当然、限界があるのかもしません。ソフト面での対策にも着手をしていくことが必要だろうと認識しております。
ソフト面での対策といたしましては、平成二十五年から早起きキャンペーンを実施してきたということで、先ほど、これについては同様の質疑がありましたので、お伺いすることは控えたいと思いますけれども、こういった早起きキャンペーンの取り組みが、実際に混雑率の解消にこれから結びついていくのかどうか。
そして、二十九年度、今年度には、時差ビズについての取り組みも、七月の二週間、行われたわけであります。これは定例会の代表質問でも取り上げさせていただいたところでありますけれども、この効果につきましては、また別の機会に伺いたいというふうに思っておりますが、こうした混雑緩和を進めるためには、輸送者側と利用者側あるいは企業が意識を共有することが不可決であろうかというふうに思いますので、日暮里・舎人ライナーの混雑対策として、ぜひこういったソフト面での対策も進めることによってオフピーク通勤が広がるように期待をしたいと思います。
最後に、日・舎ライナーの経営安定化のためには、これは開業当初からいわれているところでもありますが、昼間の時間帯の対策が課題だろうというふうに思います。これまでどのような取り組みを実施し、効果を上げてきたのか、伺います。
○高野鉄軌道事業戦略担当部長 日暮里・舎人ライナーは、ラッシュ時に利用が集中しておりまして、増客対策といたしましては、平日の昼間及び土休日の旅客の誘致が課題であると認識をしております。
このため、沿線の見どころやグルメスポットなどを交通局の公式ホームページや案内冊子等で紹介するとともに、SNSでの発信も行っており、また、毎年春には、地元区などとともに、舎人公園において千本桜まつりを開催しております。
平成二十八年度には、新たに、日暮里・舎人ライナーをめぐるスタンプラリーやクイズラリーを実施いたしました。
また、外国人旅行客の誘致を図るため、英語、中国語、ハングルによる沿線案内パンフレットを作成し、クアラルンプールで開催されました海外の旅行博のブースや都営地下鉄の駅、東京都の観光案内所等で配布いたしました。
現在、昼間の時間帯に利用するお客様も増加傾向にはございますが、引き続き、日中の乗車機会を創出する工夫を行い、増客対策に努めてまいります。
○たきぐち委員 地元のイベントの紹介であったり、いろいろな企画ものであったり、あるいは外国人旅行者向けの取り組みをされているということで、引き続きこれは取り組んでいただきたいというふうに思います。
先ほどのターミナル駅での案内サインの改善について都が取り組んでいく予定だということを申し上げましたけれども、このターミナル駅には日暮里駅も含まれているんですよね。取り組みはこれからということでありますけれども、日暮里駅というのは、いうまでもなく、成田と三十六分で結ばれていて、近年、外国人旅行者が大変ふえているということは、私も周辺で活動しておりますので体感をしているところで、たびたび外国人に道も聞かれたりとか、乗り口を聞かれたりということもふえているという状況であります。
民間調査によりますと、訪日外国人が集中する移動区間の一つが日暮里-有楽町間というような調査もありまして、また谷根千、外国人の人気スポットとして、谷中、根津、千駄木という谷根千も、日暮里駅をおりてから向かうわけでありますけれども、この谷根千というのも、外国人の人気スポットとしてたびたび取り上げられているわけであります。
ただ、この谷根千というのは、日暮里・舎人ライナーの反対側なんですよね。日暮里駅には外国人旅行者が間違いなくふえていて、宿泊施設も、新たにホテルができて、ふえているわけでありますけれども、私が体感する限り、日・舎ライナーであったり、都電で外国人の姿を見るということは、まだまだ少ないかなというふうに思っておりますので、この日暮里から日・舎ライナー、さらに都電、さくらトラムと、戦略的に誘導していくようなインバウンド対策というものを期待いたしまして、質問を終えたいと思います。ありがとうございました。
○古城委員 私からは、昨年二月に策定をされました交通局経営計画二〇一六において掲げられている安全・安心、そして質の高いサービスの視点から、高速電車事業会計、交通事業会計について、それぞれ質問をさせていただきます。
先ほど小林副委員長からもございました安全対策に関連して、まず、ホーム事故ゼロを目指した取り組みの中で、ホームドアの整備について伺います。
ホームドアの導入は、旅客のホームからの転落や列車との接触を防ぐのに有効な対策です。かけがえのない命を守るホームドアであります。
私の地元である新宿区にお住まいで、来春から小学生になるお子さんをお持ちのお母さんから、都営新宿線にホームドアは設置されるのでしょうか、設置はいつごろになるのでしょうか、こういうご質問をいただきました。地元の皆様にとっても、ホームドアの整備が待ち望まれているものであると実感をいたします。
都営地下鉄では、三田線と大江戸線においてホームドアの整備が完了しておりますが、東京二〇二〇大会の開催も控え、新宿線、そして浅草線についても早期にホームドアの整備を進めていくべきであると考えます。
ホームドアの整備をするに当たっては、ホームドアの本体に加えて、駅などに設置する信号設備や、車両に定位置停止装置等を搭載する改修も必要になると聞いております。
都営新宿線におけるホームドアの整備について、平成二十八年度末の進捗状況と今後の予定はどのようになっているのか、お伺いをいたします。
○奥津車両電気部長 新宿線ホームドアの整備につきましては、平成二十八年度にホームドア本体の契約を締結して製造に着手いたしましたほか、車両をホームの定位置に停止させるための新たな信号装置や車両の改修、ホームの補強など関連工事を着実に進めました。
今後の予定でございますが、平成二十九年十一月、来月になりますが、車両基地への入出庫線がある大島駅におきまして、一番線から四番線まであるホームのうち、比較的使用頻度の低い二番線と三番線にホームドアを先行的に設置いたしまして、試験、調整、取り扱い訓練などを行います。
また、平成三十年度に本八幡駅から本格的にホームドア本体の設置を開始いたしまして、さらに、隣接する駅へ、順次、設置、稼働させていくことで、平成三十一年秋までに新宿線全二十一駅の整備を完了させることとしております。
○古城委員 着実に進めていただいているということがわかりました。そして、ことしの十一月に、大島駅の二番線、三番線に先行してホームドアを設置し、その後、本八幡駅から順次、設置、稼働させるとのことでございます。
都営新宿線は、他社線、また他路線との乗りかえ駅も多数ございます。利用者の多い駅から設置する方がよい、こういうご意見ですとか、また考え方もあろうかと思います。ホームドアの整備を本八幡駅から順に進めることとなった考え方についてお伺いをいたします。
○奥津車両電気部長 新宿線ホームドアの整備に当たりましては、お客様の安全に留意しながら列車運行の安定性を確保し、早期に全駅設置することが重要と考えております。
このため、ホームドアの設置当初に予想される初期故障や各種機器の調整などの対応時に列車の運行に影響が最も少ない終端駅である本八幡駅から設置していくことといたしました。
また、本八幡駅から順次、隣接駅へ設置していくことによりまして、夜間の限られた時間の中、材料搬入や各種試験などを効率的に行うことが可能となります。このことによりまして工期の短縮に努め、早期の全駅設置完了に向けて取り組んでまいります。
○古城委員 ただいまのご答弁で、終端駅から順次設置をすることが全駅への早期設置が可能となる、この考え方に基づくことがわかりました。早期の全駅への設置の完了を改めてお願いしたいと思います。
さて、都営新宿線のもう一方の終端駅である新宿駅については、相互乗り入れを行っている京王電鉄との共同使用駅であり、この新宿駅におけるホームドアの設置工事は京王電鉄が実施すると聞いております。
都営新宿線が乗り入れる、いわゆる新線新宿駅の四番線、五番線への設置時期、使用開始時期の見込みはどうなっているのか、お伺いをいたします。
○奥津車両電気部長 新宿線新宿駅は、交通局と京王電鉄との共同使用駅でございまして、お話のとおり、ホームドアの整備につきましては京王電鉄が実施することとしております。
既に京王電鉄では、新宿駅のホームドア整備事業に着手しておりまして、平成三十年度中に設置し、使用開始する予定としております。
○古城委員 新宿線の新宿駅においては、京王電鉄が既にホームドア整備事業に着手をし、平成三十年度中に設置し、使用を開始するということがわかりました。
先ほども未就学児のお母さんの声をご紹介いたしましたけれども、別のお母さんからは、都内に住む子供たちは、物心がついたときから多くの駅にホームドアがあり、ホームドアがない駅のホームになれていないのではないか、こういうご指摘もいただきました。
また、私は、サラリーマン時代、都営新宿線を使って通勤しておりましたけれども、九段下駅のホームでは、子供たちが走って競争をしたり、本当に冷やっとするような場面に出くわすこともありました。
そして、新宿線は、一日平均約七十四万六千人の方に利用をされております。ホームドアは、とうとい命を守る大切な設備であり、安全・安心の確保のために、都営地下鉄におけるホームドアの設置を早期に完了していただきたいと重ねて要望させていただきます。
次に、質の高いサービスに関連して幾つか質問いたします。
都営新宿線においても、ホームドアの設置など安全性の向上に加えて、輸送力の増強を図る対策も重要であると考えます。
新宿線では、車両の更新に合わせて八両編成から十両編成にしていると聞いておりますが、十両編成をふやしていくことは輸送力の増強に大きく寄与するものであり、積極的に進めていただきたいと考えます。
新宿線において、平成二十八年度に十両編成化を終えた編成数及び現在の状況について、あわせてお伺いをいたします。
○野崎技術調整担当部長 新宿線におきましては、先生のご指摘のとおり、車両の更新に合わせて、一編成の車両数を八両から十両にふやすことで輸送力の増強に努めております。
平成二十八年度には五編成、平成二十九年度におきましても、さらに五編成の更新を行ったところでございます。
これによりまして、全二十八編成のうち、およそ七割の二十編成の十両化を完了しております。
○古城委員 ただいまのご答弁によりまして、都営新宿線の車両の約七割が十両編成となり、輸送力の増強が着実に図られている、進展をしていることがわかりました。今後も、車両の更新に合わせて十両化を進めていただきたいと要望させていただきます。
また、バリアフリーや利便性の向上という観点から、ユニバーサルデザインの考え方も取り入れ、車内環境についても、さらなる配慮が必要となるのではないでしょうか。
新型車両の導入に際して、バリアフリーや利便性の向上という観点、この観点から車内環境は改善が図られているのでしょうか、また、図られているとすれば、どのように改善されているのでしょうか、お伺いをいたします。
○野崎技術調整担当部長 交通局では、安全・安心の確保を最優先に、誰もが快適に都営交通をご利用いただけることを目指し、人に優しい車両というコンセプトを掲げて車両の製作を行うこととしております。
今年度導入いたしました新宿線の新造車両におきましても、つり手や手すりの増設、車内照明のLED化、車内ドア上部への液晶画面モニターの設置等を行っております。
さらに、これまでは車椅子スペースを一編成につき二両に設置しておりましたが、残りの車両八両全てにベビーカーなどにも配慮したフリースペースを設けるなど、一層の利便性向上を図っております。
引き続き、これまで都営交通が長い歴史とともに積み上げてまいりました車両設計のノウハウを生かすとともに、お客様の声、ご利用の状況などを踏まえ、今後とも人に優しい車両を提供してまいります。
○古城委員 ありがとうございます。ただいまのご答弁によりまして、平成二十八年度から平成二十九年度にかけて新宿線に導入された新型車両が人に優しい車両であり、低いつり手ですとか、それから車内液晶モニターの設置、またフリースペースの設置の拡充など、バリアフリーや利便性の向上についても、さまざまな点で配慮されていることがわかりました。
続いて、利便性の向上について、駅におけるトイレのグレードアップの点も確認をさせていただきます。
昨年三月の予算特別委員会において、我が党のまつば議員がトイレの利便性向上について質疑させていただいておりますが、東京二〇二〇大会を控えて、さらに増加が見込まれる外国人旅行者の方へのおもてなし、また、バリアフリー対策は今後も重要でございます。誰もが安心して快適に都営地下鉄の駅を利用していただけるよう、より一層取り組んでいくべきであると考えます。
新宿区にあります曙橋駅では、昨年の十月から先月まで改修工事が行われておりました。そして、九月の六日から供用開始されておりますけれども、これまでと変わりまして、スロープが広がり、またベビーシート、あとベビーチェア、多目的ベッド、オストメイト対応、フィッティングボードなども設置をされておりまして、本当に明るくきれいに、そして使いやすくなったなというふうに実感をしたところでございます。
そこで、トイレの利便性や快適性の向上に向けた平成二十八年度の取り組み状況をお伺いいたします。
○谷本技術管理担当部長 都営地下鉄では、外国人旅行者を含めて全てのお客様がトイレを快適にご利用いただけるよう、ユニバーサルデザインの考え方を取り入れ、清潔感と機能性を備えたトイレへの改修を計画的に行っております。
具体的には、トイレ出入り口の段差解消や手すりの設置、ベビーチェアやオストメイト対応の簡易多機能便房の設置、お客様からの要望の強いトイレの洋式化などに取り組んでおります。
平成二十八年度は、先生のご指摘にありましたように、新宿線曙橋駅や一之江駅での改良工事に着手し、このうち曙橋駅につきましては、今年九月から供用開始いたしました。
また、温水洗浄便座につきましては、既に設置を進めております誰でもトイレに加えまして、平成二十八年度からは一般のトイレにも設置を開始し、浅草線浅草駅と本所吾妻橋駅におきまして整備を行っております。
さらに、外国人旅行者向けに、四カ国語表示やピクトグラムによりまして、トイレの使用方法等の案内を実施しております。
今後とも、全てのお客様がより一層快適に都営地下鉄をご利用いただけるよう取り組んでまいります。
○古城委員 ありがとうございます。これからも、都営地下鉄を初め都営交通を利用されるお客様のために、トイレの改修を初め駅施設の改良に引き続き取り組んでいただきたいと思います。
次に、交通事業会計のうち自動車運送事業について、安全・安心、そして質の高いサービスの視点から質問をさせていただきます。
平成二十八年度の決算において、自動車運送事業は約五千万円の赤字になっております。東京における公共交通機関としての都営バスの役割は大変大きいものでございます。この役割を果たしていただくためにも、経営改善に向けた努力、そしてサービス向上への取り組み、この点について伺ってまいります。
厳しい経営の中において、都営バスでは、一部の営業所の管理を民間事業者に委託し、コスト削減に努めていると聞いております。平成二十八年度におけるこの管理の委託について、その効果をお伺いいたします。
○坂田バス事業経営改善担当部長 都営バスでは、平成十五年度から、一部の営業所につきまして民間事業者に管理を委託しております。
バス事業における管理の委託とは、道路運送法に基づきまして、交通局がダイヤ、運賃等の決定権を留保しながら、事業所における運行等の業務を外部に委託するものでございます。これは、都営バスのサービス水準を維持しながら経営の効率化を図る上で有効な手段の一つでございます。
平成二十八年度におきましては、五支所、四十二路線について管理を委託しております。
管理の委託によるコスト削減効果でございますが、委託金額を直営で運営した場合との金額と比較いたしますと、平成二十八年度におきましては約三割の費用削減効果が出ております。
○古城委員 ありがとうございます。管理の委託によりコスト削減の効果を得られていることはわかりました。しかし、コストが下がることで安全が損なわれることがあってはなりません。
管理の委託による運行において、都営バスの安全性が十分に担保されているのか、お伺いをいたします。
○根木自動車部長 委託しております事業者は、交通局と同様に、一般乗合旅客自動車運送事業の許可を受けており、道路運送法に基づく運輸安全マネジメント制度を導入している事業者でございます。
また、委託に当たりましては、安全やサービスについて交通局と同等の水準を確保するよう、乗務員の教育訓練などを義務づけております。
さらに、交通局が開催する安全対策に関する会議等に委託事業者も出席するとともに、合同で訓練を実施するなど、一体となって安全性向上の取り組みを進めております。
こうしたことから、管理を委託していても、安全性は十分に担保されております。
○古城委員 ただいまのご答弁で、安全性を担保するための取り組みが行われているということがわかりました。
私は、サラリーマン時代、バス会社で、経営企画とともに、高速乗合バス事業の運行管理、それから整備管理にも携わりました。ほかの事業者さんに対して、国土交通省の事業許可を受けて管理の委託も行っておりました。委託をする路線、系統を、実際に運行する事業者とともに、安全運行、そして、お客様へのサービスを共通認識に基づいて取り組んでまいりました。会議や打ち合わせを重ねるだけではなくて、運行管理規程、さらには整備管理規程、安全管理規程をもとに、留意点、改善点などをマニュアル化して現場での研修、実践を繰り返してまいりました。
ただいまのご答弁によりまして、交通局、そして委託先の事業者においても、同様に取り組んでいただいていると認識をさせていただきました。今後も、無事故、そして安全運転を期して、運行、整備を行っていただきたいと強く要望させていただきます。
さて、管理の委託など、このような経営努力を進めても、自動車運送事業は、なお赤字でございます。赤字路線の経営については、地元の皆様の大切な足、移動手段であることも踏まえて慎重に検討していただきたいと考えます。
都営バス全体として、地域のバス路線の維持についてどのように考えているのか、お伺いをいたします。
○坂田バス事業経営改善担当部長 都営バスではこれまでも、需要の変化に合わせまして、乗務員や車両など限りある経営資源を有効に活用することで、地域における公共交通ネットワーク全体の利便性や効率性が高まるようバス事業を運営しております。
こうした考えに基づきまして、地域に必要な路線は、赤字系統であっても、黒字系統の収入で支えるなど総合的な事業運営を行うことで、引き続き都民の足としての役割を果たしてまいります。
○古城委員 ありがとうございます。今後も、地域に必要な路線を支えるために、適切な事業運営に努めていただきたいと要望をいたします。
また、乗客の利便性を向上するとともにサービス水準の向上も図り、誰もが利用しやすい都営バスにしていく必要があると考えます。
例えば、雨の日や夏の暑い日差しをしのげる上屋ですとか、停留所での待ち時間に、ほっと一息つけるベンチ、こういったものを設置するなど、停留所の利用環境を改善していただきたいと思います。
伺いました年次計画では、平成二十八年度に、上屋の整備が新設四十棟、建てかえ三十五棟、そしてベンチの整備が七十基となっておりますけれども、平成二十八年度におけるバス停留所の上屋、そしてベンチの設置状況と、今後の方針についてお伺いをいたします。
○坂田バス事業経営改善担当部長 交通局では、利用状況等を踏まえまして、順次、停留所の上屋、ベンチの設置を進めておりまして、平成二十八年度におきましては、上屋三十三棟、ベンチ三十四基を設置いたしました。平成二十八年度末の累計では、上屋千五百十二棟、ベンチ千六基となっております。
こちらの上屋、ベンチの設置に当たりましては、道路占用許可や停留所周辺の地権者等の了解を得る必要があるなど、さまざまな制約がありますが、今後とも、利用者の利便性や快適性の向上を図るため、上屋、ベンチの整備に取り組んでまいります。
○古城委員 ありがとうございます。今、お示しいただきました方針に基づいて、上屋やベンチの設置の拡大に取り組んでいただきたいといふうに思います。
本日は、安全・安心、そして質の高いサービスの視点から質問をさせていただきました。これからも、都民の皆様、そして利用するお客様、誰もが心軽やかに移動することができるように、安全・安心を優先し事業を行っていただくことを要望いたしまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○米川委員長 ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
本件に対する質疑は、いずれもこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○米川委員長 異議なしと認め、本件に対する質疑は終了いたしました。
以上で交通局関係を終わります。
これをもちまして本日の分科会を閉会いたします。
午後三時四十分散会
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