Tokyo Metropolitan Assembly
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| 委員長 | 鈴木 章浩君 |
| 副委員長 | 高倉 良生君 |
| 副委員長 | 大場やすのぶ君 |
| 副委員長 | 河野ゆりえ君 |
| 宮瀬 英治君 | |
| 西沢けいた君 | |
| 清水 孝治君 | |
| 木村 基成君 | |
| 山内 晃君 | |
| 島崎 義司君 | |
| 曽根はじめ君 |
欠席委員 なし
出席説明員| 交通局 | 局長 | 山手 斉君 |
| 次長 | 小泉 健君 | |
| 総務部長 | 土岐 勝広君 | |
| 職員部長 | 渡邉 範久君 | |
| 資産運用部長 | 広瀬 健二君 | |
| 電車部長 | 相川 準君 | |
| 自動車部長 | 根木 義則君 | |
| 車両電気部長 | 奥津 佳之君 | |
| 建設工務部長 | 野崎 誠貴君 | |
| 企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 | 牧野 和宏君 | |
| 安全管理担当部長 | 裏田 勝己君 | |
| 鉄軌道事業戦略担当部長 | 高野 豪君 | |
| バス事業経営改善担当部長 | 坂田 直明君 | |
| 技術調整担当部長 | 野崎 慎一君 | |
| 技術管理担当部長 | 谷本 俊哉君 |
本日の会議に付した事件
平成二十七年度東京都公営企業各会計決算の認定について
交通局関係
・平成二十七年度東京都交通事業会計決算（質疑）
・平成二十七年度東京都高速電車事業会計決算（質疑）
・平成二十七年度東京都電気事業会計決算（質疑）
○鈴木委員長 ただいまから平成二十七年度公営企業会計決算特別委員会第一分科会を開会いたします。
初めに申し上げます。
本日から三日間にわたり、本分科会所管三局の決算に対する質疑を行ってまいりますが、質疑につきましては、平成二十七年度決算の審査から逸脱しないよう行っていただきたいと思います。ご協力のほどよろしくお願いいたします。
本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局関係の決算に対する質疑を行います。
これより交通局関係に入ります。
決算の審査を行います。
平成二十七年度東京都交通事業会計決算、平成二十七年度東京都高速電車事業会計決算及び平成二十七年度東京都電気事業会計決算を一括して議題といたします。
本件につきましては、既に説明を聴取しております。
その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
資料について理事者の説明を求めます。
○土岐総務部長 過日の分科会で要求のございました資料を、お手元の平成二十七年度公営企業会計決算特別委員会第一分科会要求資料として取りまとめましたので、その概要についてご説明を申し上げます。
一ページをお開きいただきたいと存じます。都営交通における無料ＷｉＦｉサービスの実施状況でございます。
無料ＷｉＦｉサービスの利用場所ごとに実施状況を記載してございます。
次に、二ページをお開き願います。平成二十七年度までのホームドア設置状況と平成二十七年度の取り組み実績でございます。
都営地下鉄のホームドアにつきまして、平成二十七年度までの設置状況と平成二十七年度の取り組み実績を路線別に記載してございます。
続きまして、三ページをお開き願います。平成二十七年度までに取り組んだ浸水対策、震災対策と平成二十七年度の取り組み実績でございます。
都営地下鉄における浸水対策と震災対策の内容ごとに、平成二十七年度末の状況と平成二十七年度の取り組み実績を記載してございます。
次に、四ページをお開き願います。事業別非常勤職員数の推移でございます。
各事業における非常勤職員数を過去五年間分記載してございます。
続きまして、五ページをお開き願います。地下鉄事業においてバリアフリー化した内容と費用及びホームドアの設置状況でございます。
バリアフリー化につきましては、平成二十七年度に実施した内容ごとに整備駅数及び決算額を記載してございます。ホームドアにつきましては、路線別の設置状況を過去五年間分記載してございます。
以上をもちまして資料の説明を終わらせていただきます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。
○鈴木委員長 説明は終わりました。
ただいまの資料を含めまして、これより本件に対する質疑を行います。
発言を願います。
○木村委員 では、よろしくお願いいたします。
本日は、決算特別委員会ですので、決算を通じて見えてきた課題について、対象となる平成二十七年度の事業実績などを確認しながら質疑を進めていきたいと思います。
先日の委員会における決算概要説明において、山手局長から、平成二十七年度は、経営計画二〇一三の最終年度として、安全・安心の確保、質の高いサービスの提供などに努めてきたという説明をいただきました。この経営計画二〇一三では、策定時に、お客様への四つの約束として、先ほどの安全・安心の確保、質の高いサービスの提供のほか、東京の発展に貢献、経営基盤の強化という項目を挙げられております。四つの約束については、いずれも公営企業としてしっかり取り組むべきものと考えます。
経営計画二〇一三の計画期間は平成二十七年度をもって終了したので、まずは、この計画の実績がどうであったのか、総括する必要があります。
そこで、経営計画二〇一三における計画事業について、目標をどの程度達成できたのか伺います。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 交通局では、平成二十五年度から二十七年度までを計画期間とする経営計画二〇一三を策定し、計画事業として掲げた百の事業の達成に向けて、この間、取り組みを進めてまいりました。
このうち、乗りかえ駅のエレベーター整備など十一の事業につきましては、入札不調により未達成となったものの、残る八十九事業につきましては目標を達成いたしました。
具体的には、安全・安心の確保に向けて、大江戸線全駅へのホームドアの設置や総合指令の全面運用の開始、各種訓練の実施など、ハード、ソフト両面から事業を推進しました。
また、質の高いサービスの提供に向けて、お客様センターを開設、運営するとともに、バス停留所の上屋、ベンチの設置や、日暮里・舎人ライナーの車両増備などを実施しました。
さらに、地下鉄の駅構内及び車内への無料ＷｉＦｉ環境の整備を進めるなど、計画に掲げていない事業につきましても、状況変化を踏まえて積極的に取り組んだところでございます。
○木村委員 百事業中八十九事業の目標を達成したということは、一定の成果であると評価をいたします。一方、目標を達成できなかった事業については、今後、着実に取り組んでいただきたいと思います。
それでは、具体的な事業内容について、昨年度の取り組みを中心に、交通局で最も多くの方を輸送する地下鉄事業から伺っていきます。
まずは安全対策です。
ホームドアの設置は、鉄道事業者にとって喫緊の課題ではないかと思います。さきの東京メトロ銀座線の青山一丁目駅における視覚障害者の転落事故などが発生している状況を受けとめ、鉄道事業者にはホームドアの設置を進めていただきたいと思います。
そこで、都営地下鉄のホームドア設置状況と平成二十七年度の取り組み、さらに今後の設置見通しについて伺います。
○奥津車両電気部長 都営地下鉄におけるホームドアにつきましては、営業中の路線として平成十二年度に全国で初めて三田線に整備し、その後、平成二十五年度に大江戸線に整備するなど、先導的な役割を果たしてまいりました。
新宿線につきましては、平成二十七年度、車両をホームの定位置に停止させるための新たな信号装置の設置及び車両の改修や、ホームドア本体の設置に向けた電源工事などの関連工事を着実に進めてまいりました。今後は、ホーム補強などを行った上で、平成三十年度からホームドア本体の設置を行い、平成三十一年度までに新宿線全二十一駅で順次稼働させてまいります。
また、残る浅草線につきましては、東京二〇二〇大会までに大門駅と泉岳寺駅に先行整備する計画でありまして、平成二十七年度は、ホームドア設置に関しての基礎調査を行いました。今年度は、車両の大規模改修を必要としない新技術を用いましたホームドアの実証実験を実施する予定であり、引き続き、全駅へのホームドア整備の早期実現を目指してまいります。
○木村委員 一般的に、ホームドア設置における課題として、相互直通している各社間での調整やホームドア本体設置工事のほかに、ホームドアと連携させるための車両の改修、電源装置や監視装置といった電気設備工事、さらにはホームの補強やホーム床面改修などの土木、建築工事など、関連工事が数多くあります。そのため、ホームドアの設置費以外にも、乗り入れる全ての車両の改修費や関連工事の費用など、かなり高額なコストがかかるといわれていますが、交通局には、こうした課題に積極的に対応し、整備を進めていただきたいと思います。
お話にあった新宿線については、平成三十年度からの設置開始に向けて、昨年度もその準備をされるなど段階的に取り組まれていることは理解をしておりますが、オリンピック・パラリンピックまでに目標どおり全駅に整備していただくとともに、浅草線についても、大会に向けて、二駅の整備にとどまらず、できる限りふやしていただくことなどを検討していただきたいと考えております。
また、全線の全駅についてホームドアが設置されるまでの間、転落防止について、できることがあるのではないかと思います。乗客誰もが安心してホームを移動できるよう、事業者として何らかの対策が必要ではないでしょうか。
そこで、ホームドア設置までに行うホーム上の安全対策の取り組みについて、今、どのような状況なのか、さらなる対策を考えているのか伺います。
○相川電車部長 ホームドアが設置されていない浅草線及び新宿線におけるホーム上の安全対策といたしましては、ホームの両端部に転落防止用の固定柵を設置するほか、ホームの内側を示す内方線つき点状ブロックを整備しております。
新宿線東大島駅及び岩本町駅では、内方線の一部が柱によって支障していたことから、本年九月末、柱の脚部のモルタルを撤去することなどにより内方線ブロックを敷設し、改善を図ったところでございます。
また、朝夕のラッシュ時や、曲線等により見通しの悪い駅では終電まで駅員がホーム監視を行っているほか、転落やトラブルの多い夜間等には、主な駅に警備員を配置しております。
さらに、他社で発生した転落事故を受け、ホーム上の視覚障害者の動向に十分注意を払い、声かけをするよう、改めて関係係員に周知するとともに、視覚に障害のあるお客様への声かけにご協力をお願いするポスターを新たに作成し、駅構内に掲出しております。
今後、転落件数や視覚障害者の利用件数などの状況を踏まえ、順次警備員の配置駅を拡大し、また配置時間を延長するなど、安全対策のさらなる充実を図ってまいります。
○木村委員 痛ましい転落事故をゼロにするよう、切にお願いをいたします。
ホームドア設置等のハード面、駅員等による対応のソフト面両面から転落事故防止に向けた取り組みを着実に進められることを要望いたします。
次に、質の高いサービスの提供という観点から、都営地下鉄のサービス改善について伺います。
まずは混雑対策です。
朝のラッシュ時間帯における通勤電車の混雑は、一日のスタートの活力を奪い、ひいては東京の社会経済活動の活力をそぐことにもなりかねません。東京を世界で一番の都市としていくためには、良好な通勤環境を交通機関が提供していくことが求められると考えます。ラッシュ時間帯の運行本数をふやすなど、対策を求める声も多いと思います。
そこで、都営地下鉄の混雑対策について、平成二十七年度の取り組みを中心に伺います。
○相川電車部長 交通局では、定期的に地下鉄各線の乗客量調査を行い、混雑緩和と利便性向上を図るためにダイヤ改正を実施し、さらに、必要に応じて車両の増備を行い、輸送力を増強してまいりました。
平成二十七年度においては、新宿線の車両三編成を八両から十両に更新し、これにあわせて、九月に混雑時間帯の十両編成の列車をふやしたダイヤ改正を行い、混雑緩和を図りました。
さらに、今年度は、新宿線において車両五編成を八両から十両に更新したほか、三田線についても十月にダイヤ改正を実施し、輸送力の増強を図ったところでございます。
今後とも、乗客量調査等により混雑状況を把握し、相互直通運転各社とも連携を図りながら、適切にダイヤ改正等を行うとともに、車両増備による輸送力の確保に努めるなど、混雑緩和対策に積極的に取り組んでまいります。
○木村委員 対策を着実に進めていただき、東京の活力を下支えする存在として通勤環境の向上を図っていただきたいと思います。
質の高いサービスの観点で見ると、混雑対策とともに、特にオリンピック・パラリンピックに向けてはバリアフリーの観点も欠かせません。
冒頭にありました経営計画二〇一三では、バリアフリー化の推進として、乗りかえ駅等へのエレベーター設置について目標を掲げられております。オリンピック・パラリンピック大会までにできるだけ整備し、東京の交通ネットワークにおいてバリアフリーの取り組みが進んでいることを世界にアピールしてほしいと考えます。
そこで、乗りかえ駅等へのエレベーター整備に対する平成二十七年度の取り組みについて伺います。
○野崎建設工務部長 交通局では、人に優しい公共交通機関を目指し、バリアフリー化を推進しておりまして、平成二十五年度で都営地下鉄全百六駅のエレベーター等によるワンルート整備を完了いたしました。
引き続き、都営地下鉄相互の乗りかえ駅や東京メトロなど他路線との乗りかえ経路等へのエレベーター整備に取り組んでおりまして、乗りかえの際に、一旦、地上へ出て道路上を迂回しなければエレベーターを利用できないなどの状況の改善に取り組んでおります。
平成二十七年度には、新たに、大江戸線と新宿線の乗りかえ駅である森下駅、ＪＲ線との乗りかえ駅である両国駅の二駅のエレベーター設置の設計を開始するとともに、東京メトロとの乗りかえ駅である新宿線神保町駅でエレベーターの工事に着手いたしました。
一方、大江戸線新宿西口駅など三駅の工事を発注したものの、入札不調となり、平成二十七年度内の工事の着手には至りませんでした。
○木村委員 工事は三駅で発注しているとのことですが、工事に着手し、エレベーターが完成しなければ、実際に利用者の利便性は向上しません。
東京オリンピック・パラリンピックも近づき、関連施設の整備や大規模な地域開発等が数多く行われております。また、東北地方では、東日本大震災の復興事業に伴うインフラ復旧整備が加速するなど、建設業界も活況を呈しております。
そのような状況で、建設用資材、機械や建設作業員、建設技術者の需要に供給が追いつかず、事業費の高騰につながり、そのため入札不調が数多く起こっていると私も聞いているところであります。また、スーパーゼネコンと呼ばれる大手建設会社も、建設作業員不足により協力業者を募ることができず、泣く泣く受注を諦めるようなこともあると伺っております。
昨年の本委員会の分科会において、我が党の田中たけし委員が入札不調対策について質問し、交通局からは、さまざまな不調対策に取り組むとの答弁がありました。
そこで、現在、交通局で実施している入札不調に対する取り組み内容について伺います。
○野崎建設工務部長 地下鉄改良工事は、鉄道施設の安全を確保しながら夜間の限られた時間内で作業を行う必要があるなど特有の厳しい条件があることから、収益性が低い工事と見られておりまして、人手不足が続く建設業界では、地下鉄改良工事は敬遠される傾向にあることが入札不調の主な要因と認識しております。
交通局では、こうした不調対策として、積算価格と実勢価格の乖離縮小を目指すため、現場に即した割り増しの適用や見積積算方式の導入を行っております。それに加えまして、入札参加要件を緩和するとともに、バリアフリー工事に耐震補強工事を組み合わせて規模を拡大するなど、受注意欲を高める取り組みを実施しております。
この結果、平成二十八年度は、前年度不調でありました大江戸線新宿西口駅や新宿線一之江駅のエレベーター工事を契約することができました。
今後とも、さまざまな不調対策に取り組み、安全・安心の確保や質の高いサービスの提供等に向け、事業を着実に推進してまいります。
○木村委員 地下鉄の工事は、終電から始発の間の短時間での深夜作業を強いられ、かつ土木、軌道、建築設備、通信など多種多様の保守工事、改良工事がふくそうする中で、列車の運行に絶対に影響を与えない安全対策、施工管理を要求されるなど、時間的、技術的に非常に特殊な要因があると認識をしております。これらは、請け負う業者にとってはかなり厳しい条件であり、施工できる業者も、高い技術力を有する限られた業者になってしまうということは理解できます。
しかしながら、先ほども申し上げましたとおり、私は、東京の交通機関がバリアフリーがここまで進んでいるのだと世界にアピールできる絶好の機会である二〇二〇年に向けて、ぜひとも整備を進めてほしいと思いますので、引き続き、対策をとられた上で着実な事業執行が行われますように改めて要望いたします。
以上、都営地下鉄の状況についてお伺いしましたが、続いて、都営交通において地下鉄の次に多くの輸送を担う都営バスについて、これからお聞きしていきます。
バスは、乗りおりしやすく、身近で便利な公共交通機関として、高齢社会においてますます重要な役割を担っていくと考えています。平成二十七年度のバス事業の決算を見ると、一日当たりの乗車人員が増加しており、乗車料収入も増加しています。
そこで、交通局では、平成二十七年度の乗車料収入の増加要因をどのように考えるのか、また、需要増加を受けてどのように対応されてきたのか伺います。
○坂田バス事業経営改善担当部長 平成二十七年度決算におきまして、都営バスの乗車料収入は約三百四十三億円でございまして、前年度に比較し、約五億円の増収となっております。また、一日平均の乗車人員で見ますと約五十九万五千人でございまして、前年度に比較し、八千人余り増加いたしました。
ここ数年、都営バスの利用者は増加傾向にございますが、特に臨海地域におけるマンションの開発に伴いまして利用者がふえていることが増収の主な要因と考えてございます。
都営バスでは、こうした状況に対応いたしまして、有明、豊洲、晴海などと都心部を結ぶ路線を増便してまいりました。平成二十七年度におきましては、有明地区と東京駅を結ぶ路線につきまして、一日三十六便から四十六便へ増便をいたしました。
今後とも、利用者の動向を的確に捉えまして、需要の変化に柔軟かつ迅速に対応できるバスの特性を最大限に発揮いたしまして、路線の拡充やダイヤの見直しに取り組んでまいります。
○木村委員 乗客増を受けて増便されているようですが、こうした対応を適宜とっていただき、ぜひ都民の身近な足として利便性の高いサービスを提供されることを期待いたします。
都民が身近に利用するバスですが、オリンピック・パラリンピックに向けてもサービスの向上は必要であると考えます。先ほど地下鉄でもお聞きしましたが、都民の日常生活における利便性を高めるとともに、外国人旅行者を含めて快適にバスを利用できるよう一層取り組んでいくべきです。
そこで、都営バスにおけるサービス向上について、平成二十七年度の取り組みを伺います。
○坂田バス事業経営改善担当部長 都営バスにおきましては、路線、ダイヤの拡充、見直しとともに、誰もがより快適にご利用いただけるよう、各種の案内や設備の充実など、さまざまな取り組みを実施しております。
まず、停留所でバスを待つ際の負担感を軽減させるため、平成二十七年度におきましては、上屋三十二棟、ベンチ五十五基及びバスの到着を知らせるバス接近表示装置二十基を設置いたしました。
また、運行情報をリアルタイムに提供しているホームページ、こちらのホームページは一日約四十七万件のご利用をいただいておりますが、こちらにつきまして、スマートフォンをお使いのお客様もスムーズにご利用できるよう、見やすさや操作性に配慮した専用のページを作成したところでございます。
バス車内につきましては、次の停留所名をお知らせする表示装置の更新に際しまして、多言語に対応したフルカラー液晶ディスプレーを採用することで情報案内の充実を図っているところでございます。平成二十七年度は六百十九両に設置したところでございまして、今年度までに全車両、今年度末で千四百七十一両でございますが、こちらに導入していく予定でございます。
今後とも、こうしたサービスの充実に取り組みまして、外国人旅行者も含めまして、お客様の利便性や快適性の向上を図ってまいります。
○木村委員 雨の日にバスを待っている間、ぬれずにバス停にいられることができるようになる、手元のスマートフォンで運行情報を確認できるようになる、こうしたことは利用する方にとっては喜ばしいことだと思います。また、車内では既に全車両で無料ＷｉＦｉが使えるようですが、案内表示も多言語化するなど、外国人にも配慮されている取り組みだとよくわかりました。より便利に利用される都営バスを目指して、引き続き取り組まれることを要望いたします。
サービスの改善への取り組みも重要でありますが、バスの運行においても安全・安心の確保は最優先されるべきテーマです。
バスは、ほかの車両や歩行者などと道路を共用しており、事故防止対策は欠かせません。昨年十月、都営バスは、歩行者と接触する死亡事故が発生したと聞いております。こうした痛ましい事故は二度と繰り返してはなりません。
そこで、このような事故を受けて、都営バスではどのような事故防止対策を行っているのか伺います。
○根木自動車部長 昨年度発生させてしまいました死亡事故は、横断歩道を通過する際の安全確認を怠ったことが原因であり、バス乗務員としての基本動作が徹底されていれば防ぐことができた事故であると考えております。
こうした事故を繰り返さないためには、乗務員一人一人が常に安全についてみずから考え、実践することが何よりも重要でございます。
このため、都営バスでは、全ての乗務員に対し、基本動作の重要性をより深く認識させるとともに、危険の予測と回避などに必要な知識や技能を高めるため、ドライブレコーダーの画像等を活用した安全研修を年四回実施しております。
また、ベテランのノウハウを経験の浅い乗務員に伝えたり、過去の事故事例を教訓とし、安全運転に生かしたりするため、各営業所でグループ討議の充実を図っているところでございます。
さらに、乗務員を指導する運行管理者のスキルアップ研修を充実させるとともに、ミラーの増設や左折時警報装置の導入など車両の安全装置の改善を進めております。
なお、昨年度の事故現場でございます新小岩駅のターミナルにつきましては、直ちに警備員を増員したほか、再開発に伴い形状が変更された渋谷駅のターミナルや、横断する歩行者が多い高田馬場駅のターミナルにつきましても、安全性をより一層高めるため、警備員の増員を行いました。
今年度から、乗務員指導の経験が豊富な職員を専門員として本庁に配置し、経験の浅い乗務員や事故を起こした乗務員などを対象に、きめ細かくマンツーマンで指導し、安全意識と運転技術のレベルアップを図っておるところでございます。
二度と同様の事故を起こさないという強い決意のもと、事故防止対策に全力で取り組んでまいります。
○木村委員 ぜひとも、乗務員の指導を徹底することを初め、事故防止対策をしっかりととっていただき、より都民の信頼を得られる交通機関になっていただきたいと思います。
以上、地下鉄、バス事業について伺ってまいりました。
そのほか、都電荒川線、日暮里・舎人ライナー、上野モノレールに加え発電など、交通局では多くの事業を行っています。こうしたさまざまな事業展開を図る上で、都民や乗客の方の声をよく聞き、サービスを改善していくことは重要です。さまざまな要望を反映し、公営の交通事業者として、民間のサービスに負けない水準を目指していくべきだと考えます。
そこでまず、都民や乗客の声をどのように集め、事業運営に生かしているのか伺います。
○土岐総務部長 都営交通の現場では、日々、お客様からさまざまなご意見をいただいていることに加えまして、都営交通お客様センターにも、局のホームページや電話、メールなどを通しまして多くのご意見が寄せられております。
また、毎年約四百名の都営交通モニターを選任し、サービスレベルの調査をしていただくとともに、平成二十七年度からは、東京二〇二〇大会を見据え、外国人モニター調査を実施し、外国人の視点からの率直なご意見を伺う取り組みを行っております。
さらに、各種障害者団体の方から、意見交換の場でバリアフリーに係る要望などを受け付けております。
こうしていただいたご意見等につきましては、局内の担当部門と共有し、苦情があれば事実を確認し、速やかに対応するとともに、これらのご意見等を集約、分析して事業改善に取り組み、質の高いサービスの提供に努めております。
お客様の声を受けまして平成二十七年度に対応した具体的事例といたしましては、混雑緩和の要望が多い日暮里・舎人ライナーにおいて、ロングシートとし車内空間を広くした新型車両の導入、荒川線において、高齢者からの要望が多い車内への縦手すりの増設、地下鉄におきましては、外国人からの要望が多い車内での無料ＷｉＦｉの導入などでございます。
○木村委員 車内の手すりを増設したり、外国人の要望を生かし車内のＷｉＦｉを導入することにつなげていったりするなど、モニターを募って、みずから積極的に意見を収集し、それを事業に反映しているということは、もっと積極的にアピールしてもよいと私は思います。
今後も、さまざまな意見を事業運営に生かし、都民や乗客の期待に応えていただきたいと思います。
他方で、本日の質疑を通じて、さまざまな改善に取り組まれてきていることや、決算の状況などをお答えいただいていますが、このような経営情報を積極的に発信し、都民や乗客に理解してもらうことも重要です。
乗客が払った乗車料は、ホームドアの整備やバス停のベンチを設置することに充てられていることなどが伝われば、利用する人の納得感が高まり、交通局への信頼を高めることになるのではないでしょうか。
そこで、交通局におけるホームページやＳＮＳを活用した経営情報、事業内容の情報提供の取り組み状況について伺います。
○土岐総務部長 交通局では、ホームページやツイッター、フェイスブックといったＳＮＳをそれぞれの特性に応じて積極的に活用し、都営交通の情報発信に努めております。
ホームページについては、都営交通各事業の基本的な紹介や、地下鉄やバスなどの運行情報に加え、経営情報といたしまして、経営計画や計画の毎年度の達成状況、決算、安全に関する取り組みなどを公表しており、平成二十七年度における一日平均のアクセス数は約百五万件となっております。
また、ツイッターやフェイスブックにつきましては、運行情報のほか、台風接近時や降雪時における注意喚起、沿線の観光情報やユーザー参加型のクイズイベント記事などを掲載しており、現在、ツイッターには約八十二万人のフォローを、フェイスブックには約一万九千件の称賛をあらわす「いいね」をいただいております。
今後とも、ホームページにつきましては、さらなる経営情報の公開や、これらの情報へのアクセスのしやすさの改善に努めるとともに、ツイッターやフェイスブックにつきましては、速報性や双方向性といった特性を生かしつつ、写真や動画など、より訴求力のある素材を使いまして、これまで以上に都営交通の魅力の発信に努めてまいります。
○木村委員 情報提供に当たっては、情報をそのまま流すだけでなく、必要な情報を誰もが必要なときに受け取ることができ、理解できるものを提供する必要があると考えますので、この点を配慮していただきたいと思います。
また、私は、交通機関としての魅力を積極的に発信し、都営交通の人気を高めていただき、多くの方に愛される存在になってほしいと考えています。
先日、私も交通局の公式ツイッターとフェイスブックを見てみました。ツイッターでは、イベントなどの情報や新型車両の運行開始予定などを発信していました。また、フェイスブックは、写真をふんだんに使い、先日の荒川線の日記念イベントの様子や、荒川線の運転台からの風景の動画を掲載されていました。私も含めてですが、鉄道やバスが好きな層が関心の高い情報についても、その魅力をもっと発信していただきたいと思っております。
公営企業として事業を行う以上、都民や利用客、さらには鉄道、バスの愛好家の理解や支持を得るよう、情報提供に一層の工夫をいただくよう要望いたします。
以上、決算の審査に当たって交通局の取り組みを伺ってきました。安全・安心を確保し、快適性、利便性を高める取り組みについては一定程度努力されており、現在は、さらなる改善に向けて取り組まれていることをお聞きしました。
交通局では、ことし二月には、新たな計画として経営計画二〇一六を策定されています。この経営計画では、オリンピック・パラリンピックとその先を見据え、さまざまな課題に果敢に挑戦されると表明されています。課題に着実に取り組んでいただき、世界で一番の都市を支える交通機関として、都民や乗客の声を生かしながら、よりサービスを充実していただくことを求めておきます。
よりよいサービスを追求していくためには、安定的な経営を維持しつつも、都民の生活の変化による要望を踏まえるとともに、将来を見据えて積極的に投資していくことが必要ではないかと考えます。
そこで、最後に、今後の事業運営について交通局長の決意を伺い、質問を終わります。
○山手交通局長 交通局の平成二十七年度決算は、一日当たりの乗客数が三百三十万人を超え、過去最高になりますとともに、全事業の合計で二百四十六億円の経常黒字を確保することができました。
しかしながら、バス事業では経常赤字が続き、地下鉄事業も多額の累積欠損金や長期債務を抱え、長期的には大幅な乗客数の増加は見込めないなど、依然として事業環境は厳しい状況にあると認識してございます。
今後は、東京二〇二〇大会とその後を見据え、本年二月に策定いたしました経営計画二〇一六に基づく事業を着実に進めますとともに、新たな課題に対しても積極果敢に挑戦してまいります。
まず最優先すべきは安全・安心の確保であり、ホームドアの設置や事故防止対策の徹底など、ハード、ソフトの両面から、災害に強く事故のない都営交通を実現していく、こうした取り組みには終わりはございません。地道に続けていくことが重要であることを職員一人一人に徹底、浸透させてまいります。
また、バリアフリーの推進や臨海地域のバス路線拡充などのサービスの充実に努めていきますとともに、まちづくりとの連携や観光振興など、東京の発展に貢献してまいります。
今後とも、経営基盤の強化を図りつつ、お客様に一層信頼され、支持される都営交通を目指し、局一丸となって全力で事業運営に取り組んでまいります。
○高倉委員 初めに、都営地下鉄についてお伺いをしたいと思います。
特にここでお伺いしたいのは、いわゆる駅のトイレのことであります。公共交通機関であります地下鉄駅のトイレは、あらゆる方が利用するわけでありまして、これは本当になくてはならないものであります。その快適性を高めていくことは、仕事でありますとか、あるいは暮らしの質を高めていくというような観点からも大変重要であるというふうに考えております。
都営交通モニターのアンケート調査におきましても、トイレの改善に関する要望が高いといったような結果が出ているようであります。都営地下鉄におきましても、バリアフリーの機能を充実させた誰でもトイレを全駅に設置しまして、そのグレードアップを計画的に進めていらっしゃるということについては高く評価を申し上げたいと思います。
今回、さまざまな資料を要求させていただきましたけれども、例えば、その資料の中で、トイレ誘導の音声案内の整備、こういったことについても状況を明らかにしていただいているわけであります。
高齢者や障害者、あるいは子育て中の皆さん、さらには増加をする外国人観光客のために、いわゆるユニバーサルデザインの考え方を取り入れまして、地下鉄駅のトイレの利便性や快適性を高めていく必要があるというふうに思います。
そこで、都営地下鉄におけるユニバーサルデザインの視点に立ったトイレの整備について見解を求めたいと思います。あわせて、音声案内の整備状況についてもお伺いをしたいと思います。
○谷本技術管理担当部長 交通局では、外国人旅行者を含め、全てのお客様が駅のトイレを快適にご利用いただけるよう、ユニバーサルデザインの考え方を取り入れ、清潔感と機能性を備えたトイレに改良するトイレのグレードアップ事業を計画的に実施しております。
具体的には、誰でもトイレだけでなく一般のトイレにおいても、出入り口の段差解消や、手すりやベビーチェアを設置するほか、手動車椅子のお客様がご利用可能でオストメイト対応の簡易多機能便房や音声案内の整備に取り組んでおります。なお、音声案内につきましては、これまで三十駅で整備しております。
平成二十七年度は、三田線高島平駅及び志村三丁目駅でトイレのグレードアップを実施し、簡易多機能便房や音声案内の整備、和式トイレの洋式化などを行っております。また、現在改修中の新宿線曙橋駅におきましては、これらに加え、一般トイレに温水洗浄便座の設置を行う予定でございます。
今後とも、お客様にとって利用しやすいトイレの整備に努めてまいります。
○高倉委員 今、さまざまに積極的に取り組みをされているということでありましたので、ぜひ推進をさらにお願いしたいなというふうに思います。
今、説明がありました中のトイレの音声案内装置でありますが、視覚障害者の方にとっては、いわゆる音声というのは非常に重要な情報になるわけであります。例えば、おトイレは当然ながら男性用と女性用に分かれているわけでありますが、全く何の情報もないと、視覚障害の方々は、どっちに入ってしまってもおかしくないような状況があるわけでありまして、男性の方が間違って女性トイレに入ってしまってびっくりされたとか、こういうような事態もありますし、外出したときにトイレに入らないで済むように水分は余りとらないでいるとか、こういったこともあるわけでありまして、したがって、大事なこういう情報でありますので、音声案内装置についてはぜひ積極的にお願いしたいと思っています。
また、障害を持っている方々の中で、移動するときに、車椅子あるいはストレッチャーで移動するような方もいらっしゃるわけであります。車椅子も最近多機能化をしていて大変大型化しているという状況もあって、トイレの広さといったことも今後課題になるんじゃないかなというふうに思っておりますし、また、例えば、トイレの中に、子供さん、赤ちゃんを寝かせて、おむつを取りかえるようなベッドといったこともよくあるわけでありますけれども、障害を持っている方がおトイレを使うときに、いわば大人の方々がそういうベッドを使う、こういったことも今求められておりまして、先日も障害のある方を持つ家族の方々と懇談をしてきたのですけれども、トイレには、そういったユニバーサルシートといいますか、そういうベッドをぜひ標準で備えつけてほしいんですと、こういうようなお話もありましたので、一応お伝えをさせていただきたいなというふうに思います。
次に、都営交通における利用者の通信環境の整備についてお伺いをしたいと思います。
以前、私、これは平成二十四年の二月のことでありましたけれども、当時、携帯電話を多くの方がもう使っていたわけでありますけれども、例えば、駅では携帯電話がつながったのですが、電車に乗りまして、どんどん走っていってトンネルの中に行きますと、どんどんアンテナの本数が減ってきて、やがて使えなくなってしまう、トンネルの中では携帯電話さえ使えないということがあったわけであります。これについて、都の方もいち早く着手をしていただいて、トンネルの中にも、いわゆる通信事業者のアンテナのケーブルを引く、こういう取り組みをされていて、私も当時、その実際のところを見に行ったわけであります。真夜中といいますか、もう午前二時、三時という、いわば最終列車が終了してから、そのわずかな時間の中で整備の工事をされていたわけでありますが、そういった現場も見させていただきました。
さらにその上で、先ほど木村委員さんの方からもお話がありましたけれども、いわゆるフリーＷｉＦｉをどんどん拡充してほしいといったことで、私どもも機会を捉えて提案もさせていただきましたけれども、その後、都営バスあるいは今、都営地下鉄においてこういうフリーＷｉＦｉの環境整備を行っているということで、このことについても、私どもは高く評価をさせていただきたいと思います。
そこで、特に訪日外国人が不便を感じるといったことの中に、東京においてフリーＷｉＦｉがなかなか使えない、こういったことがずうっと不便な上位にあるわけでありまして、そこで、この訪日外国人向けの通信環境整備についての現状と今後の取り組みについてお伺いをしたいと思います。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 交通局ではこれまで、訪日外国人等への利便性向上を目的といたしまして、都営バス車内や都営地下鉄の駅構内におきまして無料ＷｉＦｉサービスを導入してまいりました。
平成二十七年度には、新たに地下鉄車内での無料ＷｉＦｉサービスの導入を開始したところであり、現在は、浅草線の全二十七編成におきましてサービスを提供しているほか、大江戸線でのサービス提供にも着手いたしました。
今後、順次地下鉄車内でのサービス提供を拡大し、東京二〇二〇大会の開催前である平成三十一年度末までに都営地下鉄の全車両で無料ＷｉＦｉを利用できるようにしてまいります。
○高倉委員 ぜひしっかりお願いをしたいなというふうに思っております。
今、都営地下鉄においても、ほかの鉄道事業者さんの車両と相互の乗り入れというのはあるんだと思います。いわゆる都営地下鉄の車両だけでなくて、そういったほかの事業者の車両においても同じように、例えば、都営地下鉄は使えるのですが、違う車両が来たときに使えないというのは、外国人の方々からすると、ちょっと驚いちゃうようなことがあるかもしれませんので、そういったことも取り組んでいただきたいなと思っています。
都営バスにフリーＷｉＦｉの装置を乗せるときに、最初、私どもは東京都が必要な経費を払って乗せてもらっているのかと思ったら、そうではなくて、事業者の方が、いってみれば機械の占用料というのでしょうか、そういった利用料を払ってわざわざつけてもらっていると。恐らくそれだけＰＲ効果というのはあるんだと思いますね。
お聞きをしましたらば、都営地下鉄の方も同じような形であって、設置をさせるのですけれども、実際、そういった意味での、何というのでしょうか、そんなに多額ではないと思いますけれども、一定の収益があるといったようなお話でありまして、こういったことはほかの鉄道事業者の方々にとっても－－こういう情報もぜひ積極的にお伝えしていただいて、働きかけもお願いをしたいなというふうに思います。
それで、このフリーＷｉＦｉですけれども、使う場合には、一回、この登録が必要なんですね。場合によっては事業者ごとに登録しなきゃならないといったような煩雑さもあるわけでありまして、できれば、一度登録して、そのままあらゆるところで使えるといったことが一番いいわけであります。
きょう、いただいた資料では、東京都においては二社の通信事業者のサービスを導入しているということでありまして、そういった意味では、さらに一歩先にも行っているんじゃないかなと思います。
以前、福岡市に調査に参りましたときに、あそこは、例えば、台湾から来る観光客が多くて、昔といいますか、今ももちろんあるわけですけれども、携帯電話を海外で使うときにローミングサービス、日本で契約をしていたら、そのまま海外で飛行機をおりてすぐ使える、これがローミングサービスでありますけれども、この福岡と台湾の新北市というのでしょうか、こことやっていたのが、このフリーＷｉＦｉのローミングサービスなんですね。台湾の方で一度設定をしてしまうと、飛行機に乗って福岡に来る、そうすると、もう既にフリーＷｉＦｉが使えるようになっている。いわゆる登録の手間が、しなくて済む、こういうような状況もあったわけでありまして、さまざまなノウハウが今進展をしてきておりますので、ぜひ便利な環境づくりにも積極的にこれからも取り組んでいただきたいというふうに思います。
この訪日の外国人の不便ということに関連しまして、国の調査によりますと、例えば、この訪日外国人が、英語が通じない、多言語表示が少ない、あるいは公共交通の乗りかえ方法がわかりづらいといったようなことが上位に上がっております。
そこで、都営地下鉄で外国人旅行者への案内の充実にどう取り組んできていらっしゃるのか、そのことについてお伺いしたいと思います。
○高野鉄軌道事業戦略担当部長 都営地下鉄におきましては、これまで、案内サインの多言語化や、外国人向け案内冊子の配布、改札口付近に設置をいたしました列車運行情報表示装置による多言語での運行情報の提供など、さまざまな取り組みを進めてまいりました。
平成二十七年度には、東京メトロと共同で開発をいたしました多言語対応の次世代券売機を都庁前駅に試行的に設置し、大型のタッチパネルに表示をした路線図や観光スポットから行き先を選んで切符を購入できる機能などの使いやすさについて外国人旅行者の意見を聴取いたしまして、今年度からは本格的に導入していくこととしております。
また、駅構内に掲出をしております災害時の避難経路図につきましても、日本語のほかに、英語、中国語、ハングルを加え四カ国語での表記としております。
さらに、外国人利用者の多い駅を中心に英語の話せるコンシェルジュを配置しておりまして、二十七年度には配置駅を二駅、今年度はさらに四駅追加し、二十四駅まで拡大しております。
加えて、同じく二十七年度には、駅係員等によるおもてなし英語プロジェクトチームを結成し、外国人旅行者からのさまざまな問い合わせに円滑に対応するための指さしシートを作成いたしまして、現在、改札口で活用しております。
今後とも、外国人旅行者が安心して快適に都営地下鉄をご利用いただけますよう、ハード、ソフト両面からわかりやすい案内の充実に取り組んでまいります。
○高倉委員 今、かなりさまざまな取り組みの説明がありました。その中でも多言語の次世代券売機、非常に今後有効ではないかなと、私も今、説明を聞いて思いました。今度、本格的に設置に取り組んでいくということでありまして、ぜひこれはしっかりお願いをしたいなというふうに思います。
次に、都電荒川線についてお伺いをしたいと思います。
荒川線は、大変魅力あふれる、いわば東京の観光資源ともなる公共交通機関であるというふうに私は思っております。私もこれまで、本会議等でこの荒川線の魅力を発信していくといったことを取り上げさせていただいて、例えば都電荒川線で行われている都電落語、こういったことも紹介をしながら魅力の発信といったことを取り上げさせていただいたわけであります。
今後も、利用者をふやしていくために、さまざまな取り組みを進める必要があると思っておりますけれども、都電荒川線のさらなる魅力発信についてのご見解を求めたいと思います。
○高野鉄軌道事業戦略担当部長 荒川線は、東京に残った唯一の都電でございまして、利便性の高い、地域の身近な足として長く親しまれておりますが、これまでも新たな利用客の獲得に向けた魅力発信に取り組んでまいりました。
具体的には、六月の路面電車の日や十月の荒川線の日といった記念イベントの開催、沿線区と連携した都電「さくら号」や「バラ号」の運行を行うとともに、沿線情報誌「とでんで。」やフェイスブック、ツイッターなどを通じまして、沿線の花の見どころ等の情報を広く発信してまいりました。
また、荒川線の魅力を幅広くＰＲするため、若手職員を中心とした荒川線アピールプロジェクトチームを結成し、平成二十七年度には、沿線地域の写真コンテスト受賞作品を使用したポスター、都電写真館を制作するとともに、沿線のお勧めスポットを紹介するなど、新たな取り組みを行ったところでございます。
さらに、今年度、都電百五周年を記念いたしまして、都電にまつわるエピソードを広く一般の方々から公募し、入選作品を十月から東京都電ｄｉａｒｙとして新聞紙面や特設サイトに掲載をしております。
今後とも、より多くの方々にご利用いただけますよう、さまざまな機会を捉えまして都電荒川線の魅力を積極的に発信してまいります。
○高倉委員 次に、都営地下鉄におけるホームの安全対策についてお伺いしたいと思います。
東京メトロの青山一丁目駅で、ことし八月に盲導犬を連れた視覚障害者の方がホームから転落をして亡くなるという大変痛ましい事故があったわけであります。私、事故直後に現場に参りまして、メトロの関係者あるいは来ていただいた国土交通省の関係者とも、さまざまな角度から意見交換もさせていただいたわけでございます。
抜本的な対策としてはホームドアの設置といったことが極めて有効な対策ではありますけれども、それまでの間にも、できる限りのことはしていかなければならない、そうしたさまざまな対策が求められているわけであります。
そこで、都営地下鉄におけるホーム上の安全対策設備の設置状況についてお伺いをしたいと思います。
○野崎技術調整担当部長 都営地下鉄では、ホーム上の設備面の安全対策として、非常停止ボタン、駅係員呼び出しインターホン、転落検知マット等を設置しております。
非常停止ボタンにつきましては、平成十一年度までに全駅に設置いたしましたが、その後、平成二十五年度までに、ボタンを押すことにより列車が自動的に停止する機能を追加するとともに、設置数も大幅にふやしました。
また、駅係員呼び出しインターホンにつきましては、平成二十七年度に新宿線六駅、浅草線五駅に設置し、既に設置した駅と合わせ九十二駅となりました。残る十四駅につきましては今年度中に設置し、都営地下鉄全百六駅について完了させる予定でございます。
さらに、浅草線浅草駅に設置しております転落検知マットにつきましては、従来、お客様がホーム下へ転落した際、駅員や乗務員に光と音響により知らせる機能を持っておりましたが、新たに自動的に列車が停止する機能を平成二十七年度に追加いたしました。
今後とも、ホーム上の安全対策に積極的に取り組んでまいります。
○高倉委員 きょうの要求をしました資料の中にも、ホームドアの設置状況が書かれている資料をいただきました。先ほど質疑もありましたけれども、都営三田線、そして大江戸線に続いて、これからしっかり取り組んでいく新宿線のホームドアの取り組み状況についてもお伺いをしておきたいと思います。
○奥津車両電気部長 新宿線へのホームドアにつきましては、平成三十一年度までに全二十一駅の整備に向けて取り組んでおりまして、平成二十七年度には、車両改造などの関連工事を行うとともに、ホームドア本体の発注に向けて設計を実施いたしました。平成二十八年五月にはホームドア本体の製造について契約を締結いたしまして、現在、製造、設置に向けた準備を鋭意進めているところでございます。
引き続き、関連工事との調整を綿密に行い、新宿線ホームドアの整備を着実に進めてまいります。
○高倉委員 三田線とか、あるいは大江戸線においては、車椅子ご利用の方々が単独で自力乗降が可能な固定式スロープを設置しているというふうに聞いております。
そこで、今、ご答弁もいただいた新宿線のホームドアであります。この設置に伴うホームの段差解消、こういったことも重要であるというふうに思っておりますけれども、この取り組みについてお伺いをしたいと思います。
○谷本技術管理担当部長 地下鉄駅におきまして、車椅子のお客様だけでなく誰もが乗降しやすいよう、ホームと電車との間の段差解消を図ることが重要でございます。
国が監修するバリアフリー整備ガイドライン旅客施設編におきましても、地下鉄駅のホームと車両扉の段差やすき間をできる限り少なくすることとしております。
新宿線では、車両の編成により車椅子スペースの位置が異なることから、ホームドア整備に合わせまして、全ての乗降口でホームとの段差解消のため、ホーム端を全面的にかさ上げしてまいります。また、ホームと車両とのすき間が広い箇所におきましては、ホームの乗降口に、すき間を狭める部材を設置することによりまして対応してまいります。
平成二十七年度におきましては、これらの段差とすき間の対策に必要なホームの詳細調査を行っております。
○高倉委員 非常に重要な取り組みでありますので、二十七年度は詳細な調査を実施したということでありますので、今後、具体的にこの取り組みを進めていただきたいと思います。
最後に一点だけ、防災対策についてお伺いしたいと思います。
今回も資料を出していただきまして、ありがとうございました。特に、大雨等に伴う浸水対策、それから、まさしくこの首都直下をいつ襲ってもおかしくない地震といいますか震災対策、こういったことに対する万全の備えをしておくことが極めて重要であるというふうに思っております。
そこで、都営地下鉄の耐震補強工事の進捗状況についてお伺いをしまして、質問を終わりたいと思います。
○野崎建設工務部長 都営地下鉄では、阪神・淡路大震災を受けて出されました国の通達に基づく耐震対策は平成二十二年度に完了しております。
その後、東日本大震災を踏まえ、施設の安全性を高め早期運行再開を図るため、さらなる耐震対策として、高架部の橋脚及び地下部の中柱の補強を開始いたしました。平成二十七年度には、三田線や新宿線の高架部など約百三十本の補強を実施し、既に約五百五十本の補強が完了しております。現在、浅草線の本所吾妻橋駅、日本橋駅などで、合計約三百七十本の中柱の耐震補強工事を進めております。
今後とも、都営地下鉄の安全・安心の確保のため、耐震対策に積極的に取り組んでまいります。
○河野委員 よろしくお願いします。幾つか重なる質問がありますけれども、安全と利便性高い都営交通を願う乗客、都民の方から寄せられた要望ですので、順次質問させていただきます。
都営地下鉄の駅ホームドアの設置について促進していただきたい、これは、これまでも私たちは要望してきました。とりわけ、先ほどもお話にありましたように、ことし八月十五日に起きた、メトロ銀座線青山一丁目駅で視覚障害者の方がホームから転落して亡くなられた事故、これは本当に衝撃であり、悲しい出来事でした。転落を防ぐホームドアの設置は緊急な要望となっています。
都営地下鉄では、三田線、大江戸線全駅に設置されております。今、私たちのところには、新宿線や浅草線についても要望が寄せられておりますが、きょうは、とりわけ視覚障害者の方々から寄せられている要望に基づいて交通局の取り組みを伺います。
二〇一四年五月に、交通局は、新宿線全駅二十一駅にドアを整備する、そして、三十一年度、二〇一九年度に完了を目指すと発表しております。五年間で二十一駅整備ということになりますけれども、既に発表から二年半がたっております。進捗状況を、先ほどご答弁がありましたけれども、確認の意を込めて再度伺っておきたいと思います。
先ほどのご答弁では、今、ホームドアの設置に向けての準備段階、さまざまなホームの改善や車両の問題も検討されているということであると思うのですけれども、あと三年少しの間で、平成三十一年度までに全駅が確実に完了するのかという点での進捗の状況をお答えいただきたい。そして、ご答弁に加えて、より具体にお答えいただけるものがありましたら、この機会にお伺いをしておきたいと思います。
○野崎技術調整担当部長 平成二十七年度は、新宿線へのホームドア設置に向け、車両改造や新たな信号設備などの関連工事を行ってまいりました。そして、本年、平成二十八年の五月にはホームドア本体の契約も行いましたことから、これから設計、製造という段階に入ってまいります。
これらを通しまして、平成三十一年度までに新宿線全二十一駅にホームドアの設置を完了させてまいります。
○河野委員 今、準備段階で、そして、二十一駅は三十一年度には必ず設置ということで確認をいただいたと思います。
都営新宿線の神保町駅について伺います。
この駅は、ホームドアがついている三田線と接続しています。視覚障害者の方々から聞きましたが、三田線から新宿線に乗りかえるときに、つい新宿線もホームにホームドアがあるように思ってしまい、はっとすることがあるといっています。都営地下鉄の駅で安心して障害者の方が通行できるように早く対策をとってほしいという要望があるわけなんですけれども、交通局が速やかに整備方針を持つことが求められていると思います。
神保町駅へのホームドア設置について、交通局は、こうした視覚障害者の要望をどのように受けとめておられますか。ご見解を伺っておきます。
○野崎技術調整担当部長 新宿線ホームドアの各駅への設置につきましては、先生ご指摘の点以外にも、安全性、効率性などを踏まえまして総合的に判断し、神保町駅を含めた新宿線全駅へのホームドア整備を平成三十一年度までに確実に行ってまいります。
○河野委員 三十一年度までにつくのはわかりましたけれども、こういう要望があるということをちゃんとご承知いただきたいと思います。
都営浅草線の三田駅も、新宿線の神保町駅と同じに、ホームドアが設置してある都営三田線と接続しています。都営地下鉄の三田駅から歩いて一分のところに東京都障害者福祉会館があります。視覚障害者の人たちが多く利用している会館です。三田線のホームから浅草線のホームに出ると、神保町と同じように、ホームドアがあると、つい思い違いをしてしまうという方が視覚障害者の方々に多くいらっしゃいます。
都営浅草線のホームドア設置は、大門駅と泉岳寺駅、ここを先行するということが先ほどご答弁でもありましたけれども、この二つの駅の間に三田駅があるわけですから、ぜひ交通局として早い時期に三田駅も計画に入れていただくように、神保町駅とあわせて要望をしておきます。
駅のホームドア設置が社会的な要請となっている中で、ホームドアの構造にも関心が高まっています。都営の三田線、大江戸線は左右に開くドア構造であって、安心感があると障害者の方々から聞いております。
一方、現在、設置コストが比較的安い、上下にスライドするバー式のホームドアが開発されて、一部の鉄道事業者が試験的に設置しているという報道がされています。このバー式ホームドアは、交通局が導入しているドア式と比較すると、視覚障害者の人たちにとっては十分に安心ができない、そういう意見が出ております。
バー式は、ホームドアとホームの床ですね、駅ホームとの間に広いすき間ができますから、そこには白杖が入ってしまったり、あるいは上下にドアのところが移動しますから、その感覚がつかめなくて混乱が生じるということで、実際に乗車した方々から感想が出されています。
視覚障害者の方は、安心感が持てるように、ホームドア設置を今後進める浅草線にも、これまでのように左右開閉式のホームドアをぜひ採用してほしいと要望されておりますが、この点でのお考えはいかがでしょうか。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 浅草線へのホームドア整備につきましては、泉岳寺駅及び大門駅の先行整備に向け、現在、ホームドアの具体的な仕様等を検討している段階でございます。
○河野委員 非常に淡白なお答えなんですけれども、今、私は、ドアが開閉する左右開閉式と、上下に移動する、すき間の多いバー式との、障害者の方々の実際に乗ってみた上での感覚の違いというのをお伝えしたのですけれども、この問題については、今、具体的なドアの仕様の検討段階ということなんですが、どういう検討をされているのか、もう一歩踏み込んで答えていただけますか。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 繰り返しの答弁で恐縮でございますが、浅草線のホームドアの具体的な仕様等につきましては、現在検討している段階でございます。
○河野委員 先行する泉岳寺とか大門は、これまでの仕様で検討されていると思うんですよね。そういう点では、今、部長が答弁されましたけれども、やっぱりもう少し局の考えが都民にきちんと伝わっていくような、そういう検討をされて議会でも答弁をしていただきたい、そのことを私は強く求めておきたいと思います。
重ねて要望いたしますが、三田駅は、都の障害者福祉会館がすぐそばにあり、大門、泉岳寺の間の駅ということですから、この三つの駅をつなげて時期を同じく整備していただく、仕様もきちんと安心感があるものにしていただく、このことを強く要望しておきたいと思います。
先日、九月二十七日に、東京メトロは、ホームドアのない九十四駅全てに安全監視や介助のための係員を配置すると、転落事故の再発防止策を発表しています。安全確保へ鉄道事業者として検討を深めたことが示されていると思います。
交通局も都営地下鉄の安全確保に努力されておりますけれども、駅ホームからの転落は、この数年、年間件数でおおよそ五十件を超える状況と聞いております。二〇一五年度、平成二十七年度は、ホームからの転落は都営地下鉄で何件あったでしょうか。各路線ごとに件数をお示しいただきたいです。
○相川電車部長 平成二十七年度の都営地下鉄におけるホームからの転落件数は、浅草線が二十件、新宿線が三十三件で、三田線及び大江戸線については発生しておりません。
○河野委員 ホームドアがつけられている三田線と大江戸線は、ホームからの転落はゼロだったと。そして、未設置の都営二路線では、二十七年度も合計五十三件ありましたから、改めてホームドアの必要性を強く感じます。
ところで、未設置路線の浅草線と新宿線について、東京メトロのように、安全確保や介助のための人員配置も進めていただくのが望ましいと考えております。一年間に五十件余の転落が起きておりますから、転落防止の対策を望むものですが、都営地下鉄、交通局としての取り組みはどのようになっているのか、先ほども若干ご答弁はありましたけれども、再度お尋ねをいたします。
○相川電車部長 都営地下鉄では、高齢者やお体の不自由なお客様が快適にご利用できるよう、全ての駅にサービス介助士の資格を持った駅員を配置しております。
また、朝夕のラッシュ時や、曲線等により見通しの悪い駅では終電まで駅員がホーム監視を行っているほか、転落やトラブルの多い夜間等には、主な駅に警備員を配置しております。
今後、転落件数や視覚障害者の利用件数などの状況を踏まえ、順次警備員の配置駅を拡大するなど、安全対策の充実を図ってまいります。
○河野委員 サービス介助士の全駅配置など努力されていることはわかりました。
東京メトロも、これからその資格取得、サービス介助士の方々を来年度までに約三千三百全ての駅に配置するというふうに出されているようですけれども、交通局も努力されていることはご答弁でわかりました。
しかし、浅草線、新宿線の転落件数が一年間に五十件を超えている状況が続いていますので、ご答弁にあったように、安全対策の充実へ力を入れていただくように要望をしておきます。
東京メトロ銀座線の青山一丁目駅については、視覚障害者の道といわれているホームの点字ブロックの上に柱が建っていて、事故が起きた原因になったと聞きました。都営地下鉄では、新宿線の東大島駅と岩本町駅の二つの駅で、点字ブロックの上に柱が建っているというつくりになっています。この二つの駅には安全確保のための特別な対策が必要じゃないかと、実は私も、都営新宿線、ほとんど毎日乗っている乗客の一人でありますが、通るたびにそのように思うのですけれども、この対策が講じられているのかどうか、どのようなお考えかをお聞きしておきます。
○谷本技術管理担当部長 新宿線東大島駅及び岩本町駅では、ホーム端の点状ブロック内側に併設しております内方表示ブロックの一部が柱によって支障していましたことから、本年九月末、柱の脚部のモルタルを撤去することなどによりまして内方線ブロックを敷設し、改善を図ったところでございます。
○河野委員 いろいろこれまでの交通局のお考えを伺ってきた中で私たちが承知しているのは、新宿線では、ホームドアが最初に設置される予定は大島駅と聞いています。東大島、岩本町駅は、点字ブロックと柱に、今、ご説明にあったような改善の対策が講じられたようでありますけれども、事故の再発というか、事故がない、起こらないという駅ホームをつくっていくためには、ホームドアの早い時期の設置を初め、根本的な安全対策が急がれていると思います。改めて十分なご努力を求めておきます。
次に、エネルギー対策について伺います。
交通局は、エネルギー対策では、ＬＥＤ照明や電力回生システムを導入していくというようなことで省エネの取り組みを進めてきました。国際エネルギー機関でも、省エネは第一の燃料と位置づけていますから、今後も継続した省エネ努力を、この決算の機会に改めて要望しておきます。
省エネとともに再生エネルギーの導入促進も重要です。交通局が取り組んだ二〇一五年度までの再生エネルギー導入の状況をお聞かせください。再生エネルギーの種目ごとに、わかりやすくお示しいただきたいと思います。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 交通局では、昭和三十二年から多摩川の流水を活用して水力発電事業を経営しており、三カ所の水力発電の最大出力の合計は三万六千五百キロワット、一年間に発電する電力量は、おおむね一般家庭三万五千世帯の使用量に相当しております。
また、局施設の改修等にあわせまして太陽光パネルの設置を行うこととしており、これまでに高島平総合庁舎や巣鴨自動車営業所などに設置しております。
○河野委員 水力発電は、日本の国の地理的な条件などに大変適していて、今、いろんな研究者の方が本などを出しておられますが、新しくダムをつくらなくても、現在のままで中小の水力発電の量をふやせるという展望がある、環境に優しいエネルギーの供給源だと注目されています。交通局の電気事業は、その点で大事な取り組みだと思いますので、これからも努力していただきたいと思いますし、他の再生エネについても導入拡大の方策を講じていただくようにお願いしておきます。
再生エネルギーの導入促進には、太陽光のポテンシャルが大きいのはよく知られたことです。具体的に伺います。
交通局の経営計画二〇一三で、東大島駅と高島平駅の駅舎改修、更新とあわせて太陽光発電を導入するとして、二〇一五年度を完了年度として取り組みが進められていた、そういうふうに聞いています。
東大島駅は、現在も改修がホームなどで続いておりますが、ソーラーパネル設置を計画した東大島駅と高島平駅の取り組みは、現在どのような状況にあるのか伺いたいし、計画どおりに、二〇一三の経営計画に沿って進めていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 東大島駅、高島平駅両駅の太陽光パネルにつきましては、太陽光発電をめぐる買い取り制度や需要動向などが変化しておりまして、現在、計画を精査しているところでございます。
○河野委員 私、昨年の公営企業決算特別委員会でも、このことについては質問し、要望もいたしまして、ご答弁も計画精査中というので昨年と変わっていないというのを、やっぱり消極的なのかなと感じちゃうんですね。東大島、高島平の二つの地上駅についての実施方向は、経営計画ではっきり交通局が打ち出したのでありますし、ソーラーパネルの設置ができるように、改修工事に当たって耐荷重の計算もされているというふうに聞いておりますので、この駅舎の屋根を活用しないのは大変もったいないことだと思います。努力を強められるように要望しておきます。
都営地下鉄、ほかにも地上駅が存在します。これらの駅でもソーラー発電の可能性があるわけなんですけれども、この可能性について、交通局はどのようなお考えを持っているのか。私は導入を進めていただきたいと考えますが、ご見解をお聞きいたします。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 地上駅の駅舎の屋根に太陽光パネルを載せるためには大規模な改修が必要でございます。
交通局では、局施設の改修等にあわせて太陽光パネルを設置することとしておりますが、地上駅につきましては、当面、改修等を行う予定がないことから、現在、太陽光パネル設置の計画はございません。
○河野委員 再生エネルギーの導入を拡大していく、ふやしていくということは時代の要請になっています。省エネの努力とあわせて、可能性を持っている太陽光発電の導入をぜひ交通局が前向きに検討される、導入を促進していく、その方向で事業に取り組まれていくことを要望しておきます。
次に、都営バスの運行に関連して伺います。
私も、都営交通の地下鉄の新宿線だけじゃなくて、バスもほとんど毎日乗っている乗客の一人です。
都バスは、一定の時期に路線や運行本数を変更しているのが乗客の一人として感じますが、この路線や運行本数の変更をする場合に、その判断はどのようにされていますか。地元自治体と協議している、それは区の職員の人からも聞いていて承知しておりますが、肝心の大事な乗客である都民の意見は十分に反映される仕組みがつくられているのでしょうか、ご説明をいただきたいと思います。
○坂田バス事業経営改善担当部長 都営交通お客様センターや都営バス営業所には、都民やお客様からバス路線に関するさまざまなご意見やご要望が寄せられております。
路線の再編に当たりましては、こうしたご意見等を踏まえるとともに、営業所職員から沿線の開発状況のヒアリングを行った後、検討の対象となる路線に実際に職員が乗り込み、バス停における乗降客数やお客様の流動等を調査、分析の上、適宜見直しを実施しているところでございます。
○河野委員 そういうお客様センターなどへの声は聞いていますよということなんでしょうけれども、実際には、突然の本数変更、運行路線の変更というのを感じる方が多いということも申し上げておきます。
交通局はこれまで、赤字路線というような路線を民間に委託する、あるいは運行本数を減らす、いわゆる減便という対応をしてきています。いうまでもありませんが、都バスは、車がない人、自転車に乗れない人、高齢者などにとって欠かすことができない公共の足であります。それでも、交通局の運行見直しによって減便や路線変更がされてしまう。そのことによって困っている人たちが出ている状況が起きています。
まず、江戸川区で起きている問題についてお尋ねをいたします。
ＪＲ平井駅と東西線葛西駅を結ぶ平２３という路線があります。かつて、平井駅から発車ではなくて、もっと北側の旧中川沿い、墨田区との区境でありますが、ここを通ってＪＲ平井駅を経由して東西線の葛西駅に行く路線でした。平井地域では、まちの南北を結ぶ、とても大事な役割を果たしていました。
このルートが変更されましてＪＲ平井駅から発車するようになって、平井の北側、墨田区に近い住民の方々は大変不便になりました。葛西方面や平井南部地域からの乗客は、都バスに乗ってくると、一旦、平井駅で下車します。それから平井の北部に行くには、上野の駅に向かう上２３という路線に乗りかえなくてはならないようになりました。以前のように平井操車所までつながっていれば、一回分の乗車賃、今、二百十円だったのが、二回分の四百二十円の負担となってしまったということも、皆さん、嘆きの声として出されております。
また、運行本数も減っております。
平井北部地域から通学通勤のために利用してきた住民からは、もとどおりに平井操車所までの運行にしてほしいという要望は続いているわけなんですね。シルバーパスの高齢者たちは、運賃の負担そのものがふえたわけではないけれども、乗りかえのことなどですごく不便感を感じるといっています。
平２３のルート変更や通行本数の減便について、交通局は、こうした地域住民の意向調査などを十分にしたのか。先ほどのお客様センターのお話などはありましたけれども、私は十分だったのかどうかという点では疑問に思うのですが、この点はいかがでしょうか。
○坂田バス事業経営改善担当部長 お話のありました平２３系統でございますが、こちらは、葛西駅前から京葉交差点を経由いたしまして平井駅前までを結ぶ路線で、平成十五年四月に、乗客潮流に合わせまして、終点を平井操車所から平井駅に短縮した経緯がございます。
また、平２３系統の減便については、昨年度、実際にバスに乗り込みまして乗降客数の調査を行ったところ、平日の朝ラッシュ時間帯を除きましてお客様が少ない状態でありましたために、ダイヤの見直しを図ったところでございます。
○河野委員 ご答弁はいただきましたが、地域で実際にバスを利用している人の意見を聞いたのかどうか、今のご答弁では大変不明確だと思います。乗客の立場に立った検討をするべきであって、実際に職員の方は乗務して調査はしたかもしれませんけれども、地域住民の生活の声というものも反映されてしかるべきだと思います。今後に向けて、住民、乗客の声に基づいた改善方の検討をしていただくことを求めておきます。
次に、台東区の都バス東４２乙路線について伺います。
東４２乙路線は、南千住駅から浅草雷門を結ぶ路線です。交通局は、ことし一月三十一日に大幅に運行本数を減らしました。運行本数の変化とその理由をご説明いただきたいと思います。
○坂田バス事業経営改善担当部長 ただいまお話のありました東４２乙系統でございますが、こちらは、地元台東区からの要望によりまして、区からの公共負担金を受けまして、昭和六十一年九月に運行を開始した路線でございます。
こちらにつきましては、本年一月、台東区のコミュニティバスでございます「ぐるーりめぐりん」、こちらが東４２乙系統とおおむね同一の経路でございまして、都営バスより低廉な運賃で運行を開始したところでございます。
これに伴いまして、東４２乙系統につきましては、台東区と調整の上、新たな公共負担金の範囲内で運行することを決定いたしまして、その結果、平日では一日四十三便から八便へ減便することとなりました。
○河野委員 答弁のように、東４２乙路線は、昭和六十一年、一九八六年から運行されてきました。運行に当たっては、台東区の清川地区や浅草北部地域の住民が、地域を挙げてバス路線が欲しいと要望し、その要望に応えて、台東区が自治体として公共負担をしながら維持してきた経過があります。
台東区が行ってきた公共負担は、どのようになってきたのでしょうか。過去五年、どんな状況だったか、ご説明をいただきたいと思います。
○坂田バス事業経営改善担当部長 台東区からの公共負担金でございますけれども、過去五年分を申し上げますと、平成二十三年度が約二千四百五十五万円、平成二十四年度が約二千八百十五万円、平成二十五年度が約三千四百二十四万円、平成二十六年度が約二千九百五十九万円となっております。平成二十七年度につきましては、現在、台東区と精算手続を進めております。
○河野委員 過去五年、二〇一五年度は精算中ということですが、毎年度二千五百万から三千万を台東区が負担して路線を維持してきたことがわかりました。
二〇一五年の分は、ことしの一月三十一日でダイヤ見直しですから、二月から大幅な減便ということになると思うのですが、台東区の負担額、減便のことで減額になると思うのですが、区としても、何とか住民の生活の利便を考えて努力してきたその経過は、毎年三千万近いとか、あるいは三千万を超える負担をしてきたという金額を見ても明らかだと思うんですね。台東区は、地域の実情を踏まえて、住民の足として必要なバス路線と判断して都バスの運行を維持してきた、この事実はあると思います。
東４２乙路線がことし一月に減便になったのは、お話にありましたように、台東区のコミバス「ぐるーりめぐりん」が運行になったのが理由とされています。
しかし、「めぐりん」は、シルバーパスや障害者パスを使うことはできません。「めぐりん」一回の乗車賃は低廉な価格とお話にありましたが、百円であるとはいえ、毎日病院に通う、あるいはもろもろの用事で出かけなければならない住民にとっては痛い出費となっているのは事実です。そういうことも考慮しての運行本数の減だったのか、それも私は大変疑問に思います。
地元では、南千住駅からは「ぐるーりめぐりん」は出ていないから不便で困っている、区や交通局は、低所得者、高齢者、障害者や地域の生活者のことを考えてくれていないんじゃないかという率直な意見が出されております。
運行本数の変化についてご答弁がありましたけれども、一月三十一日をもって、以前に比べて、平日で四十三便が八便、現在、八月に見直しされて一日九便ですから、物すごい、五分の一の本数に減ってしまったということです。
交通局は、ことし八月に、通勤時間帯や土曜、日曜の運行本数をふやしたというようなことも住民の方に伝えられているようですけれども、平日、土曜、日曜それぞれ、一月に減らした分から一便しかふえていなくて、一日の運行本数は九本だけになってしまったんですね。また、運行時間も、夜九時台まで走っていましたけれども、今は最終のバスが六時台で、一本で終車になっています。平日、土曜日、朝十時台から午後、十三時台の四時間は、一本もこの東４２乙の都営バスには乗れないという状況が生まれております。
通勤通学で利用した人たちを含めて地域住民の生活を考えれば、二十分に一本の運行である「ぐるーりめぐりん」があるとはいえ、都営バスを減らし過ぎではないか、このような率直な声が私たちのところに届いておりますが、この声に対しては、交通局はどのようなお考えをお持ちでしょうか。
○坂田バス事業経営改善担当部長 先ほども申し上げましたが、今回の減便は、台東区の新たなコミュニティバスでございます「ぐるーりめぐりん」が東４２乙系統とおおむね同一の経路で、低廉な運賃によりまして、一日、現在のところ四十三便でございますが、これが運行を開始したことに伴い、区と調整の上、新たな公共負担金の範囲内で運行することを決定したものでございまして、調整の上、適切に行ったものだと考えてございます。
○河野委員 運行本数が減ってから約九カ月が過ぎております。地域の人たちの増便を求める声はやむことなく、今も強くあります。
台東区議会においては、区長がこの十月の議会でも、都バス東４２乙便については、日中の増便、土曜のダイヤ改正が行われた、そういうことがあるけれども、さらなる増便については、都から運行経費の増加等の課題があると回答がありましたが、今後も引き続き協議を続けてまいりますと答弁をしています。東４２乙便が運行になった経過や地域住民の状況を把握している台東区だからこその答弁だと私は考えます。
区長答弁にあるように、交通局は区と協議をし、住民が強い要望を今なお持っているということを受けとめて、この現状で、「ぐるーりめぐりん」が走ったからいいんだよというような状況じゃなくて、利便性を確保するための検討をされるように、強くこの機会に要望をいたします。
次に伺いたいのは、バス停の上屋の設置の問題です。
交通局は、上屋やベンチをふやしていく、この考え方を明らかにされて歓迎されています。私が住む江戸川区のバス停に関連して質問をいたします。
平井地域の京葉道路沿いに小松川三丁目というバス停があります。この小松川三丁目のバス停、江東区に向かう側の上り方向の路線のバス停には上屋があるのですけれども、千葉方面に向かう下り側のバス停には上屋もベンチもありません。
地域住民が交通局に上屋の設置を要望いたしました。ところが、交通局に調査していただいたところ、電線が歩道の下に地下埋設されている、その共同溝の位置が浅くて、上屋を建てる場合に上屋の柱が共同溝に当たってしまう、だから設置ができないという残念なお答えをいただきました。道幅が広く、車両の通行も激しい京葉道路沿いのバス停で、乗客たちは、夏は日差しを避けることができず、冬は冷たい雨風をもろに受けてバスを待っています。何とか上屋を設けてほしいと切実に望んでいるわけです。
京葉道路は、何十年も幾つもの都バスの路線が走っているのに、共同溝の深さが原因で上屋がつけられないというのはどうだったんだろうかと思います。道路拡幅時に関係機関が協議をしなかったのが問題の一つだったと思いまして、上屋がつかないという現状、納得ができないものがあります。
小松川三丁目バス停のように、地下埋設物の存在などで上屋が建てられないようなケースは、都内のバス停の中でほかにもあるのでしょうか。交通局が把握されている現状についてお示しをいただきたいと思います。
○坂田バス事業経営改善担当部長 停留所における上屋の整備に当たりましては、道路占用許可基準において、十分な歩道幅員の確保、こちらが求められていることに加えまして、地下埋設物などの支障物がないことなどさまざまな条件がございます。
地元やお客様等から上屋の整備の要望を受けまして調査したところ、上屋の基礎が入る位置、こちらに埋設物がございまして整備ができなかったという事例は多くございます。
○河野委員 多くあるということで、都内バス停のうち、どれくらいそういうところがあるのかというのは、まだこの場では出していただけないのかなと思いますが、ぜひ調査してみていただきたいと思います。やっぱり、どれくらいの人がバスを待ちながら何とか上屋が欲しいと要望されている、そういう箇所がどれくらいあるのかというのを交通局としても把握されることは必要なんじゃないかと思いますし、いろいろ埋設物の関係でつかないという判断にとどまらないで、上屋の構造の技術的な検討も含めて、要望があるところへの上屋の設置、ぜひ促進をされるようにお願いしておきたいと思います。
次に伺いたいのは、無電柱化との関係です。
これ、東京都の建設局のパンフですが、二〇一四年十二月に東京都無電柱化推進計画が出ました。七月の都知事選挙では、小池知事も無電柱化促進を公約されています。都の無電柱化推進計画を見ますと、二〇一四年からの五年間で、幹線道路の環七、環八、柴又街道、多摩では府中街道など全体で、都内全域を見渡して無電柱化を実施するということが地図でも示されております。
無電柱化で、多くの場合、歩道地下に共同溝が設置されるということになるのでしょうけれども、そのために、小松川三丁目のようにバス停の上屋が設置できない、そんなことにならないような対策が必要だと思います。
交通局として、国や地方自治体、東京都建設局などの道路設置や管理の任に当たる関係機関と、無電柱化に対応した上屋設置に向けて協議することが大事な課題になっていると思うのですけれども、いかがでしょうか。
○坂田バス事業経営改善担当部長 停留所における上屋の整備に当たりましては、埋設物の確認を行っているほか、歩道の拡幅や共同溝の整備など、こちらの将来的な整備計画がある場合には、必要に応じまして、上屋の整備に支障がないよう道路管理者等と協議を行っているところでございます。
○河野委員 今、そういう努力をされているということなので、これから地下埋設のさまざまな取り組みが各道路でされると思うのですが、小松川三丁目のような事態が起こらないように、ぜひ十分な協議、意見交換をしていただいて、都バスが乗客にとって本当に快適に利用できる、そういう交通機関になるように求めたいと思います。
次に伺うのは、先ほどご質問がありました、昨年の秋に起きた都バスの人身事故に関連しての問題です。
去年の十月に、ＪＲ新小岩駅で都バスに乗ろうとした人が事故に遭いまして亡くなるということがありました。被害に遭われた方はもちろん、心ならずも加害者になった乗務員の方の心情を考えると心が痛む事故であります。
再発を防ぐ安全対策を強める必要性を本当に痛感した事故ですし、とりわけ新小岩駅は、私が住む江戸川区と葛飾区のちょうど間にありまして、江戸川の利用者が六割を占めるという駅ですので、大変昔から親しんできた駅でしたので、そこで事故が起きたのは本当に、もう絶対にこういうことが起こらない交通対策が必要だということを痛感いたしました。
昨年十月の事故の後、交通局は安全運行への検討を深められたということは先ほどお話がありましたので、アウトラインは大体わかったのですけれども、一点伺っておきたいのは、昨年の事故の後、私も公営企業委員会で質問させていただいたんですね。そのときに、交通局は主要駅十九駅のバスターミナルに警備員を配置していると報告をされました。事故防止の上で大事な取り組みだと思いますが、先ほど新小岩駅への増員のこととかお話はありましたけれども、二〇一五年の事故を受けて、警備員の配置を含めて、事故が起こらない、絶対に犠牲者を出さない、そういう意味で再発防止対策への努力をどんなふうに進められてきたかということを伺っておきたいと思います。
○根木自動車部長 まず、再発防止対策でございますけれども、先ほどもご答弁いたしまたけれど、事故を防ぐためには、やはり乗務員一人一人が常に安全についてみずから考え、実践することが何よりも重要でございます。
このため、都営バスでは、全ての乗務員に対しまして安全研修を年四回実施しているほか、乗務員同士によるグループ討議の充実を図っているところでございます。
また、乗務員を指導する側の運行管理者のスキルアップ研修の充実や車両の安全装置の改善、専門員による乗務員指導の強化などに取り組んでいるところでございます。
また、ターミナル等の警備員の配置につきましても、現在、十九駅に配置してございますけれども、新小岩駅につきましては、事故直後に警備員を増員いたしました。また、ターミナルの形状が再開発等で変わっております渋谷駅や、横断する歩行者の多い高田馬場駅のターミナルにつきましても、安全性をより一層高めるため、警備員の増員を行ったところでございます。
二度と同様の事故を起こさないという強い決意のもと、事故防止対策に全力で取り組んでまいります。
○河野委員 都バスに乗りますと、本当に運転されている方のご苦労がよくわかります。新小岩駅の場合は、歩行者がバスにぶつかっちゃったという外での事故だったんですけど、バスの中でも事故が起こる可能性があるわけですよね。ですから、運転手さんは本当に、バス停にとまるたびごとに、立たないでくださいとか、乗車、下車のときに、間違って転んだりして骨折したりする方が起きないように、すごく丁寧なアナウンスもされておりまして、私は本当に大変な役割を果たしておられるなと思っております。
そういう点で、乗務員の方々、職員の方々のいろいろな研修や交流を進められているということでありますが、そういう取り組みも含めて、事故が起きない、安全に、そして快適に運行できる都バスということで交通局のご努力をお願いしたいということを申し上げておきます。
交通局の決算に当たりまして、この厚い決算説明書を見せていただきました。交通事業会計の経常損益は十八億六千六百万の赤字ですね、マイナスです。高速電車事業会計が二百五十八億五千七百万円の黒、電気事業会計も五億八千七百万の黒となっています。過去の累積赤字分が約三千四百億とはいえ、そういうふうな数字は出ておりますが、年度末の累積資金残は一千二百五十五億四千三百万が存在するということであります。
こういうのを見まして、交通弱者の生活に欠かせない公共の足といわれている都営バス、これの減便や民間委託の拡大については、改めて、乗客や都民の立場に立って見直していく、そして都営交通の乗客の安全対策の充実を進めていただきたいということを強く思い、交通局は、その都民の願いに応える経営体力は備えていると私は判断をいたしました。公営企業が担っている、公共の福祉に貢献するその役割を着実に果たしていただくことを切に要望いたしまして、質問を終わらせていただきます。
○鈴木委員長 この際、議事の都合により、おおむね十分間休憩いたします。
午後二時四十九分休憩
午後二時五十九分開議
○鈴木委員長 休憩前に引き続き分科会を開きます。
質疑を続行いたします。
質問をお願いいたします。
○西沢委員 私からは、きょうは、まず一般財団法人東京都営交通協力会について、その後にホームドア、バリアフリー、そして外国人の対応についてという形で質疑をさせていただきたいというように思います。
まず最初に、一般財団法人東京都営交通協力会関連についてお伺いします。
冒頭に申し上げておきますけれども、この都営交通協力会についてもさらに発展をしていただきたいというように思いますし、協力会で働く方の待遇などが向上するように望んでいるということを、まず冒頭に申し上げておきたいと思います。
今、話をしました一般財団法人東京都営交通協力会というのは、そもそもどういう団体なのか。なかなかなじみのない委員の先生方もいらっしゃると思いますので、どういった団体なのか、また、東京都から指導したり監督したりすることができる団体なのか、お伺いいたします。
○土岐総務部長 東京都営交通協力会は、都民及び都営交通利用者の安全の確保、利便性及び快適性の向上を推進する事業などによりまして都営交通事業の使命達成に協力し、もって首都東京の交通事業の健全な発展などに寄与することを目的とする一般財団法人でございます。
この団体は、昭和十八年、東京都交通局の前身でございます東京市電気局長及び後に東京都知事を歴任されました安井誠一郎氏が私財二万円を基金として出捐し設立した法人であるため、交通局との間にはいわゆる出資の関係はございません。そのため、協力会は、都が全庁的な指導監督を行う団体として位置づけている監理団体には該当いたしませんが、都営交通の事業を支えるパートナーであり、効率的な役割分担のもと、交通局と一体的な事業運営を行っている団体でございます。
○西沢委員 一般財団法人東京都営交通協力会というのは、監理団体ではないけれども、重要な都営交通の事業を支えるパートナーというようなことの答弁がありました。この質疑の結論から申し上げますと、私の主張としては、この交通協力会を監理団体にするべきなんじゃないかということを申し上げたいというように思っています。
今、監理団体ではないわけですけれども、ただし、重要なパートナーであると。この協力会に対しては、今のところ、法令上、指導監督する権限というものは、東京都交通局にとっては持ち合わせていない、指導することも監督することもできない団体、だけれども重要なパートナーということを今、確認させていただいたわけでございます。
この一般財団法人ですけれども、公益法人改革で一般財団法人、公益財団法人とに分かれますが、一般財団法人は理事会や評議員会は必置でございまして、理事会というのが、大体、業務をどのようにしていくかという執行を決めてきて、評議員会というのが、これは、理事であったり監事の選任や解任等の事項を決議する、いわば法人運営がその目的から逸脱していないかを監督する機関である、こういうふうに認識しております。つけ加えるのであれば、一般財団法人の中でいえば、評議員会は目的をも変えることができる最終意思決定機関ともいっていいような権限を有しているということになります。
冒頭に質疑の中でご答弁いただきましたこの協力会の目的は、都営交通事業の使命達成に協力することである、こういう目的があるわけですね、協力会というのは。ただ、この評議員会が決定をすれば、いってみれば、この目的をも変えることができてしまう。実はそういう事例を私は知っているんですね。そういう事例なんかもありまして、一概に一般財団法人というのが－－今、いろいろと法人改革の中でいわれていることですけれども、例えば、節税の隠れみのであったりとか、ある企業のゴースト団体になるような、そういった使われ方なんかもしているようなことがあります。
一般財団法人の場合は、東京都でいえば生活文化局が所管になりますから、財団そのものについての議論はここではしませんけれども、立入検査の権限なんかはありますけれども、毎年行うものではありません。ですから、一般財団法人というのは、そういった意味では、言葉を悪くいえば比較的緩い団体ということを申し上げておきたいというように思います。
この都営交通協力会でございますけれども、交通局のよきパートナーとして捉えているということであれば、都の管理職が協力会に再就職をし、協力会運営の推進役になっているものというように思いますが、そこで、この協力会の理事会、評議員会メンバーはどのようになっているのか、どのような方々か、また、協力会に再就職している都の管理職ＯＢの在籍人数をお伺いいたします。
○土岐総務部長 協力会の理事会につきましては、理事六名で構成しております。法律で定める代表理事は都管理職退職者であり、業務執行理事二名は都派遣の管理職でございます。残りの三名は非常勤の理事でございます。
一方、評議員会につきましては、八名の評議員で構成しております。交通局の現役管理職四名のほか、弁護士、税理士等が選任されております。
なお、協力会に再就職している都管理職退職者の人数は十八名でございます。
○西沢委員 協力会の意思決定にかかわる理事に、都の管理職ＯＢや都の現役幹部職員が着任しているということがわかったわけであります。理事会であれば、六人のうちの半分が都のＯＢであったり、都の現役の出向であると。
また、評議員会においていえば、八名で構成されるわけですけれども、現役の都営交通の職員の方が四名いるということですね。半分は一応都営交通の方でちゃんといると。過半数ですから、八人の場合だと評議員会で決定するのは五人ですから、本当は五人いた方がいいですよね。外部で入っていらっしゃる有識者の方々が弁護士さんや税理士さんという話でしたけれども、もちろん、その方々が何かするということでは当然ないと思いますけれども、この評議員会というのが極めて重要な決定権を持っているということで、そこに東京都の都営交通の職員の方が入っているということは、私はそれはいいと思うのですけれども、いざとなったときに、何かあったときは、この評議員会が何かでひっくり返るというリスクがあるということを指摘しておきたいというように思います。
それで、東京都からの出向職員、今、いらっしゃるという話でしたけど、大体どの程度で交代をしているのか、また、その出向職員の給与がどうなっているのか、誰が払って幾らなのか、お伺いいたします。
○土岐総務部長 現在、協力会に派遣している職員は、おおむね二年から三年程度で交代しております。
また、都派遣職員の給与につきましては、交通局職員に適用される規定の例により協力会が支給しております。
なお、個々の都派遣職員の具体的な給料額につきましては、個人情報に該当するため、お答えすることができないものと考えております。
○西沢委員 協力会の方には、大体二年から三年ぐらいで職員の方が行っていると。つまり、東京都の普通の人事と同じような位置づけということがわかるわけですね。都の管理職の異動ローテーションとみなすことができると。
このことが何を示しているのかといえば、都が監理団体を都政グループの一員として捉えて都職員を多く派遣していることと同様、交通局も、協力会のことをあたかも交通局の一組織のような見方をして人事配置しているという実態があるということであります。密接不可分の関係性がある、この人事的なことをいっても、やはり同じように東京都の一つとみなしているといえるということが今の答弁でわかるわけであります。
そして、私は、この協力会を監理団体にすべきという話をしていますけれども、今、給料が幾らなのかということには答えられないということでございました。個別の給料を、私、無理やり聞き出そうということではなく、この趣旨は、監理団体であれば、少なくともホームページで平均の給料は公開されています。都のほかの監理団体、交通局さんでいえば、例えば東京交通サービス株式会社という会社が東京都の交通局さんの監理団体でありますけれども、そこではホームページでこうした情報は公開されているわけですよね。
そういった意味から、交通局とこれだけ人的に深い関係があるにもかかわらず、監理団体ではないからこういった情報が出てこない、質問すれば、ある程度のことは答えていただけるのかもしれませんが、情報公開という視点に立てば、透明性の確保にはいま一歩、十分とはいえないのではないかなというように私は思います。
ここまで、人的支援などを行っているということを質疑で確認させていただいたわけでありますが、次に、財政についてお伺いをしていきたいと思います。
この財務状況でございますが、監理団体であれば当然に公開していく契約情報、ホームページで監理団体の契約情報というのは見ることができます。そして、呼び方はちょっと違いますけれども、特命随意契約はどれぐらいになっているのか、競争入札ではどれくらいの形になっているのかというのが他の監理団体ではわかるわけですが、当然ですけれども、協力会というところではホームページで見つけることができません。
だけれども、協力会は交通局から多くの事業を受託していると聞いておりますが、ここで東京都と都営交通協力会との契約状況をお伺いします。東京都からの支出が幾らなのか、そして、そのうち特命随意契約の割合についてもお伺いいたします。
○土岐総務部長 交通局では、協力会に対し、地下鉄等の駅業務や清掃業務、定期券発売所における乗車券販売業務、広告媒体の管理、掲出業務などを委託しており、平成二十七年度における交通局からの支出額は総額で約六十二億円となっております。
これらについては、業務に精通し、交通局に準じた履行能力が求められるとともに、安全やセキュリティーを確保するため、ほぼ全てが特命随意契約となっております。
○西沢委員 特命随意契約全てが悪いということをいっているわけではありません。今、安全やセキュリティーを確保するために特命随意契約にしているということですから、そういった部分もあると思いますし、都民の皆様やお客様に対して支障を来すことがあってはいけないというのもうなずけるわけであります。
今の答弁で注目したいのが、この協力会の平成二十七年度決算を見ますと、協力会の経常収益の総額というのは百十億円となっているわけですが、つまり、六十二億円の収入ということで、協力会の収入のうちの約六割が交通局からの収入ということがいえると思います。
民間企業としてみれば、まあ、協力会は営利を目的とする団体ではありませんけれども、全く別組織ですから、通常であれば、交通局さんというのが、いってみれば超有力取引先ということがいえますよね。協力会の運営というのは、そういった意味では交通局に大きく依存しているということがいえます。
協力会の収入の百十億円のうち六十億円が交通局からの収入。では、残り五十億円は協力会が独自に稼いだ収入であるということがこの決算から読み取れるわけですけれども、このパンフレットを見ると、交通局の資産を活用していますと書いています。
協力会の収入で東京都以外からの収入というのは、これは都の資産を賃貸して営業しているものがほとんどでいいのか、そういう認識でいいのか、お伺いいたします。
○土岐総務部長 協力会の経常収益のうち、主に、交通局からの受託事業以外の収入は協力会の収益事業によるものでございます。具体的には、地下鉄駅等の構内における売店の運営や自動販売機等の設置、コンビニ、パン、そば店などの店舗営業、地下鉄高架下施設の貸し付け、広告代理店などの事業による収益でございます。
いずれの収益事業も、交通局が所有する土地、建物などの資産を有効活用する観点から実施する事業でございます。
○西沢委員 今の答弁のとおりでございますが、協力会は、交通局の土地や建物あるいは車両などの資産を利用して収益を上げているということで、百十億円の収益の、いってみれば全てが交通局関連の収入であるというようなことがいえるわけであります。交通局の資産を貸して収入を得る、もしくは交通局から直接収入を得ているというようなことであります。
本来、事業をやるに当たっては競争原理が働くものですけれども、協力会の場合は、安全のため、セキュリティーのために、ほぼ全て特命随意契約ということですから、私はここで、さらにやっぱり透明性が確保されるべきなんだと思います。
先ほどの答弁の中で安全やセキュリティーという話がありましたけれども、そのほかには、後でちょっと話しますけれども、パン屋の業務であったりとか、別の事業ですね、それからコンビニであったりとか、広告代理店とか、こういったところの収入も得ているという話ですから、これが本当に全て安全やセキュリティーの事業といえるのか。これは直接の委託事業ではないですから、資産を活用しているという話ですから、縛りがかけられない部分はあるとは思いますけれども、こうした部分から、やはり監理団体にすることによって透明性を確保する必要が私はあるんじゃないのかなという気がします。
今、こうして聞きますから答えていただけますけれども、通常、一般の方は、情報公開請求をして、そこから読み取ることしかできませんから、私は、きちんとやられているということであれば、それは情報公開をみずからしていくべきと。そこで監理団体という話になるわけであります。
今、交通局から協力会に対して、いわゆる場所代ですね、都交通局の建物、土地を貸して、それで、協力会はその土地に何かをつくって賃貸するなり、自分たちで事業をしているということですから、当然、協力会から収入を交通局は得ることになると思います。
協力会から東京都への支出、東京都の収入がどれくらいあるのか、お伺いいたします。
○土岐総務部長 平成二十七年度における協力会から交通局への支出額は約十八億円でございます。
交通局の資産活用に係る地代、家賃が主な支出であり、そのほかは広告販売事業による広告料金などでございます。
○西沢委員 東京都が十八億円の収入を得ているということであります。この話は、またその先にしてまいりますけれども、協力会の収益事業による収入の一部が交通局の関連事業収入の確保になっているということでございます。協力会独自の事業ということですけれども、当然、交通局の経営に影響を及ぼすものであると考えるわけであります。
そうすると、やはり協力会の収益事業に対しても、交通局からのチェック、それから議会の場でも議論をするということが都民の理解を得ていくことにつながる、有意義になるというように考えるわけであります。
そこで、この協力会による収益事業の中身についてただしていきたいと思いますが、交通局の資産を活用して運営している収益事業、協力会が直営で、先ほどもありました、そば屋やパン屋を営業しているものがある、こういうふうに聞いているわけでございますが、このそば屋やパン屋というのは、交通事業者である協力会がやっているということなんですけれども、これは運営というのは誰が一体やっているのか、お伺いいたします。
○土岐総務部長 駅構内の売店、協力会直営のそば店、パン店などの業務につきましては、協力会のパート従業員などにより運営されております。また、直営でないそば店、パン店の営業や、自動販売機やコインロッカーの設置等につきましては、事業者に委託して運営しております。さらに、地下鉄高架下の店舗や駐車場等につきましては、それぞれのテナントが協力会との賃貸借契約に基づき運営しております。
○西沢委員 交通事業者であるこの協力会がそば屋やパン店を直営で営業している、経営しているということに、私はちょっと違和感を感じたわけですね。パンフレットにも載っていますけれども、船堀駅にはコンビニ、そば屋、それからパン屋があるわけでございますけれども、コンビニは委託をしているということですけれども、そば屋とパン屋は、今の答弁ですと、直接、協力会が雇用をしていると。交通事業者がパンを焼いたり、そばを打つというようなことをやっているということです。別にそれが悪いというわけではないのですけれども、ほぼ全て特命随意契約で、それはセキュリティーで安全のためにといっている中で、このそば店やパン店というものが、お客様サービスに直接つながるために今の体制がいいのかというと、私は違和感を感じずにはいられないわけであります。
この議論があるところでございますけれども、収益事業はどういう実態があるのか、そば屋やパン屋などの直営事業も含めて確認をしていきたいと思いますが、もうかっているのかどうかというところが気になるところですね。協力会が行う収益事業の経営状況についてお伺いいたします。
○土岐総務部長 協力会が行う収益事業につきましては、平成二十七年度決算におきまして、約三億六千万円の黒字を計上いたしました。
前年度と比較して、売店等の事業における新聞、雑誌等の売り上げの減少や高架下テナント収入の減少が主な要因となって、収益事業全体の収入は減少したと聞いておりますが、経常利益は着実に確保しております。
交通局としては、適切に経営が行われていると認識しております。
○西沢委員 もうかっているということですね。三億六千万円の黒字を計上しているということでございます。
この交通局の資産を使って協力会が運営をしているというのが、例えば、これ、赤字を続けるということはあってはならないというふうに思うわけです。過疎地で、例えばユニバーサルサービスのように、路線を通して、どうしてもそこに、例えばコンビニがないと不便だとか、収益を度外視でやるような事業ということであれば赤字もやむなしというところでございますが、例えば、船堀駅でやっている事業が赤字をずっと続けているということであれば、これは交通局の貴重な資産を使って何をしているんだという批判があるわけです。
ですから、この黒字というのは、それはそれでよしとするところだと思うのですが、ただし、これはもうけ過ぎてはいけないんだと私は思います。というのも、交通局の資産を使って、基本的に協力会は、お客様、都営交通の利用者であったりとか、当然都民のためになるところではいけないと思いますから、いってみれば、交通局の資産を使って暴利をむさぼるというような使い方というのも考えなければいけませんし、民業圧迫のような経営をしても、もうかるからといって、例えば、牛丼屋を二つ並べて、協力会が貸して運営するというようなこととかは－－私、地元は中野ですけれども、実は中野駅で牛丼太郎と牛丼吉野家が並んで営業していて、どっちももうかるのですけれども、お客様サービスという観点からすれば、そういったところにわざわざ協力会が仕掛けていく必要はないというようなことだと思いますから、あえてこの利益というものは、赤字にしないけれども、そのバランスというものは重要だろうと思います。
だからこそ、改めてですけれども、どういう運営をしているのかというのを情報公開をすることによって多くの方々に知っていただく、もしくは議会でも議論をしやすくしていくということが重要なんじゃないかということを申し上げておきたいと思います。
そして、協力会の収益事業ですけれども、当然、適切に行われているという認識をお示しいただいたわけでございますが、この交通局の土地や建物というものを協力会に貸している。その地代というのは誰が決めているのかといえば、いってみれば身内同士で決めているわけですね。この土地を値段は幾らで協力会に貸すのかというのを自分たちで決めているといってもいいわけですね、交通局と協力会、一体の中で。
繰り返しになりますが、特命随意契約で決めていますから、この妥当性というものについてお伺いしますが、交通局が受け取る地代は、どのようにして金額を決めているのか、お伺いをいたします。
○広瀬資産運用部長 土地の貸付料は、東京都交通局公有財産規程等に基づきまして、相続税路線価を基準として、最新の地価公示価格などの変動率を勘案した上で、当該貸付地に係る接道の状況や奥行きの大小、土地の形状等の個別的要因による加算または減価を行って適切に算定しているところでございます。
○西沢委員 路線価などを使って適正にと、当然だと思います。適正にやられているということでございます。
地代の方はわかりやすいのですけれども、テナントの話になってくると、協力会がテナントの貸し付けなんかをやっていくと、通常の路線価でやっているものとは、家賃なんていうのは違った形で決められますね。駅前の一等地にあって、例えば短期貸しという形であれば、値段ははね上がって貸したりすることもあるでしょうし、逆にテナントが見つからなければ、テナント料を少し下げて募集をかけるという戦略なんかもあると思います。
民間であれば、そういった競争原理だとかが働くわけでございますけれども、この交通局、協力会の場合は、やはり交通事業者として、お客様のため、都民のためにこれを運営するというような、そういった使命があるわけですね。
ですから、例えば、駅前ですから、これはそば屋になんかするんじゃなくて、風俗店に貸した方がいいとかという判断なんかが出てしまったり、私たちの場合であれば、駅前の一等地、例えば選挙事務所として借りたいという人がいるかもしれません。そうした場合に、もうかるからとかということで決めるのではなく、私は、この賃貸借契約を結ぶに当たっては、都民サービスであったり、都営交通のお客様のためにとか、利便向上のために使ってくださいという形で貸し出す、そういった必要性があると思うんですね。
現在のこの賃貸借契約書にはそういったことは書かれているのでしょうか、お伺いいたします。
○広瀬資産運用部長 協力会との土地賃貸借に関する契約書では、貸付対象となる土地の範囲や賃貸借期間、賃貸料など不動産取引において必要な事項を取り決めておりまして、都民サービスや都営交通利用者に関する文言等の契約書上の記載はございません。
なお、協力会に貸し付けた高架下等の土地においては、地元区の意向等を踏まえつつ店舗等が設置され、多くの方に利用されているなど、協力会の設立目的に従い、都民や利用者の方々の利便性や快適性の向上につながる事業が実施されているものと認識しております。
○西沢委員 そういった契約上の取り決めはしていないということでありました。ただ、地元区の意向等を踏まえた店舗は設置されていますよということですけれども、それは、いってみれば当然ですよね。当然だと思うんです。
ですけれども、この協力会というのは、都営交通の使命に協力をするのが目的の団体ですから、わざわざそんな賃貸借契約を結ばなくても、当然、協力会はそういったことをやってくれるはずですし、やらなければだめなんです。
ただ、冒頭で、何かのはずみで目的が変えられてしまうというようなことが－－ほぼないと思いますけれども、わかりません。そういったことなんかもあるから、賃貸借契約、特に地代なんかは十年、二十年契約を結ぶことなんかも多いわけですから、長い年月で何が起こるかわからない。賃貸借契約の中には、適正に都営交通のために使ってほしいということを私は書き込むべきであるということを意見として申し上げておきたいというように思います。
これまで協力会との関係で財政的な話をしてきたわけでありますが、改めて、私は、監理団体にする必要があるんじゃないかというような議論をさせていただいております。この東京都の監理団体にする基準というものは、総務局の方で基準をつくっておりますけれども、東京都の監理団体は、都が出資または出捐を行っている団体及び継続的な財政支出、人的支援等を行っている団体のうちと、こう書いているわけですね。出資または出捐を行っている団体及び継続的な財政支出、人的支援と。
私は、協力会が人的支援というのは冒頭の方で議論をさせていただきました。東京都からもローテーション、まるで都庁の内部のような人事異動があるということは、きょうの質疑で確認もしました。
そして、財政支出というのは、東京都からは六十二億円が協力会の方に、いってみれば委託という形で流れています。委託が財政支出になるかというのは、東京都監理団体指導基準の中にも書いてあります。委託というのはそれに当てはまるわけです。もとより六十億円という巨額なお金で、さらには五十億円の協力会の自主事業、独自にやっているその原資となるものも、交通局の、東京都の持ち物、土地であったりとか建物であったりというものがもとになっているわけで、いってみれば東京都交通局の財産を使ってやっているわけですから、財政的な支出というものも、これは十二分に協力会においては支出をしているということがいえるというように思います。
ですので、監理団体の基準に照らし合わせれば、この二つはクリアしているということがいえます。
さらに、東京都監理団体の基準は、次の三つのうちがなると。一つは、都が基本財産に出資等を行っている公益法人等、二番目が、都が資本金の二五％以上を出資している株式会社、三番に、その他特に指導監督を必要とする団体と、この三つがあるわけです。
株式会社ではありませんから、二つ目は除外します。一つ目については、東京都が出資等を行っている公益法人ということですが、先ほど冒頭に答弁がありましたが、元知事が個人資産を投じてつくられた団体であるということから、これも当てはまりませんが、三番目に、その他特に指導監督を必要とする団体というような文言があります。
財政的な支出もしていて、人的な支援もしていて、さらに指導監督も、私はこれは必要だというように、きょうの質疑の中で繰り返し述べさせていただいておりました。こうしたことから考えれば、私は、一般財団法人東京都営交通協力会は監理団体にすべきだと感じますし、都の監理団体にすることで透明性が確保されると考えるわけですが、見解をお伺いいたします。
○土岐総務部長 協力会は、設立以来、経営的に厳しい時期にあっても、交通局からの出捐に頼ることはなく、自律的に経営を進めてきたところでございます。
監理団体として指定されるためには、都が出資または出捐等を行っている団体であることが必要でございますが、現在の協力会の経営状況を見ても、安定的な事業運営を図りながら強固な経営基盤を構築しており、交通局から新たに出捐すべき状態にはないと考えてございます。
交通局と協力会とは、適切な役割分担のもと効率的な執行体制を構築していることから、今後とも引き続き、協力会に対して、経営の透明性の確保はもとより不断の経営改善を求めてまいります。
○西沢委員 今、答弁がありましたが、出捐をすることなく自律的な経営を進めてきて、さらに、出捐もしていないから監理団体にする必要はないということでありましたが、そもそも出捐をする必要がないとか自律的に安定的な経営を進めてきたというのは、当然、東京都が仕事を頼んでいるから。これは当たり前ですよね。東京都が仕事を上げているわけですから、自律的に強固な経営基盤を構築しているというものは、それは交通局が仕事を出しているわけですから、強固な経営基盤を構築しているのは当たり前です。
で、出捐はしていないというのは、先ほど申し上げましたけれども、当然、出捐はしていないのは承知していますけれども、出捐していなくても、指導監督をする団体ということで監理団体になることは私は十分に可能であると思います。
きょうは決算の場ですから総務局に答弁は求められませんし、そういう場でもありませんから、これ以上質疑はいたしませんけれども、私が申し上げたいのは、やっぱりどうしても、監理団体になるということは、交通局の皆さんにとっても、協力会の皆さんにとっても、少し負担になる部分があるんじゃないかなというのが本音なのかなと思います。
監理団体になれば、例えば、人員計画を出さなければいけませんし、役員給与の公開であったり、それから経営目標なんかも出さなければいけません。この経営目標に当たっては、団体と、それから所管の局、つまり交通局とで調整をして、総務局で議論をして、そして議会に報告として出さなければいけないわけですね。そういった意味では、何もない方が、それは使い勝手のいい団体といえるのかもしれません。
ところが、きょうの質疑の中でも出てきましたが、質問すれば当然答えていただけますけれども、多くは特命随意契約で仕事を頼んでいて、それがほとんど協力会の収入となっていて、資産も含めてなっているという状況からしてみれば、私は改めて、広く公開するべきだ、そのためには監理団体になるということを検討すべきというように考えますので、これは意見として申し上げておきたいというように思います。
協力会関連は以上で終わりにして、続いて、次の質問に参りますけれども、ホームドア関連について質問をしたいと思いますが、先ほどもう既に答弁が出ておりますので、改めて、ホームドアの設置について、私も強力に取り組みをしていただきたいということ、意見だけを申し上げておきたいというように思います。
そして、ホームドアの状況については質問いたしませんが、ホームドア設置までの転落事故防止についてお伺いいたします。
ホームドアの設置がされることは、当然望ましいわけでありますが、ホームドアができるまで、いろいろと対策をされたり、工夫をされていると思いますが、平成二十七年度までのホームドア設置までの転落事故防止の取り組みについてお伺いいたします。
○相川電車部長 ホームドアが設置されていない浅草線及び新宿線におけます転落防止対策といたしましては、ホームの両端部に転落防止用の固定柵を設置するほか、ホームの内側を示す内方線つき点状ブロックを整備しております。
また、朝夕のラッシュ時や、曲線等により見通しの悪い駅では終電まで駅員がホーム監視を行っているほか、転落やトラブルの多い夜間等には、主な駅に警備員を配置しております。
さらに、他社で発生した転落事故を受け、ホーム上の視覚障害者の動向に十分注意を払い、声かけをするよう、改めて関係係員に周知をするとともに、視覚に障害のあるお客様への声かけにご協力をお願いするポスターを新たに作成し、駅構内に掲出をしております。
今後、転落件数や視覚障害者の利用件数などの状況を踏まえ、順次警備員の配置駅を拡大するなど、安全対策のさらなる充実を図ってまいります
○西沢委員 改めて、ホームドアが設置されるまでの間も、ホームドアができ上がる並みの安全対策をしていただきたいというように思います。
残る浅草線への配置に当たってですけれども、きょうも委員の皆さんからも質疑がありました。私も予算特別委員会の間では、さまざまなことをお聞きして、そして、さまざまな課題があると聞きました。その課題は、乗り入れ車両が多くて型式もさまざまであるということであったり、相互直通運転を他社もしているから、その調整、改修などに当たっては大規模なものになるというようなことが課題であるというようなことがありましたが、昨年度までの中で、この課題等の進捗、そして取り組みについてお伺いをいたします。
○野崎技術調整担当部長 浅草線につきましては、先生ご指摘のとおり、五つの事業者により相互直通運転を実施しておりますので、乗り入れている車両数が多く、型式もさまざまなものとなっております。このため、駅へのホームドアの設置につきましては、従来のやり方では、相互直通運転を行っている他社を含め、車両や信号設備の大規模な改修が必要となるなど、さまざまな課題がございます。
浅草線につきましては、こうした課題の中におきましても、平成二十七年度にホームドア設置に関しての基礎調査を行い、今年度は、車両の大規模な改修を必要としない新技術を用いたホームドアの実証実験を実施する予定でございます。
今後とも、全駅へのホームドア整備に向け、相互直通運転各事業者との協議を進め、積極的に取り組んでまいります。
○西沢委員 ありがとうございます。ぜひ、今、ご答弁がありましたけれども、引き続き積極的に取り組んでいただきたいというように思います。
続いてバリアフリー関連ですけれども、これも全く同じ質問がありますので割愛をさせていただきますが、私からも、この新宿線のホームドア設置に伴う乗降口へのスロープ設置について、先ほど詳細調査を行ったというような答弁がありました。取り組みを改めて進めていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
また、エレベーターの整備についてでございますけれども、こちらも質問は割愛いたしまして、ワンルートの達成ということでございますが、引き続き利便性の確保のために取り組みは進めていただきたいということを申し上げておきたいというように思います。
最後に、外国人対応関連について、二問、質問をさせていただきたいと思います。
地下鉄駅内においての外国人の皆様が、二〇二〇年オリンピック・パラリンピックを前にして多くいらっしゃるわけでありますが、この多言語対応などについて、これまでの案内表示の整備状況についてお伺いをいたします。
○高野鉄軌道事業戦略担当部長 都営地下鉄におきましては、外国人旅行者が安心して利用できるよう、駅ホーム案内板の駅名や駅長事務室、トイレなどの主要施設の案内サインを、日本語に加え、英語、中国語、ハングルの四カ国語で表記をしております。
また、さまざまな国からの旅行者にもよりわかりやすくするため、エレベーターなどにつきましては、ピクトグラムを利用してご案内しております。
さらに、改札口付近に設置をしております列車運行情報表示装置につきましては四カ国語で運行情報を提供しており、平成二十七年度には、駅構内の避難経路図につきましても四カ国語での表記としたところでございます。
○西沢委員 外国人旅行者の方が安心して利用できるような取り組みをしているということでございました。
そして、答弁の中に、避難経路図についても四カ国語での表記を実施という話がありましたが、やはり、いざ災害が起きたとき、震災が起きたとき、この対応というのは東京都の抱える課題の一つでもあります。そうした中で、日本人、日本語が堪能な方々と、多くの外国人等がいらっしゃる現場では開きがあるのは当然であります。特段、何かしらのイベント、オリンピックがあって、そのときに、多くの外国人が利用しているそのタイミングで、例えば震災が来たという際にはパニックを起こす、そうした懸念があるわけでございます。
そうした場合、輸送障害や震災の発生時においても、外国人旅行者に対する案内が重要であるというように考えますが、取り組み状況をお伺いいたします。
○高野鉄軌道事業戦略担当部長 事故や輸送障害発生時には、先ほどご答弁いたしました列車運行情報表示装置に、都営地下鉄及び他社路線の運転見合わせや遅延などの情報を四カ国語で表示しております。
コンシェルジュにつきましては、外国人利用者の多い駅を中心に、平成二十七年度には配置駅を二駅、さらに本年度は四駅追加し、二十四駅といたしまして、必要に応じ、英語で輸送障害などの案内放送を行っております。
○西沢委員 引き続き、この外国人の皆様への対応というもの、交通局だけではないですし、連携してやらなければいけない部分も多々にあると思います。各局の連携も必要ですし、それから民間事業者との連携なんかも必要であるというように感じます。
震災の対応、外国人も含めた対応、そしてお客様への対応と、都民への安心・安全を引き続き取り組んでいっていただきたいということを申し上げまして、質問を終わらせていただきます。
○宮瀬委員 私からは、平成二十七年度の決算の収支と首都直下地震対策の二点についてお伺いいたします。
本日は大変厳しい発言もさせていただきますが、私も小さいころから三田線に乗って育った人間でございますので、どうかご容赦いただき、また、改善につなげていただければと思っております。
まず、決算収支についてお伺いいたします。
私も民間企業で財務担当をしていたことがありまして、この決算書を見させていただきました。平成二十七年度決算説明書を見ますと、全体では二百四十六億円の黒字となっておりますが、その内訳を見ますと、こちらですね、自動車運送、軌道事業、新交通、この三つが赤字でありまして、都営地下鉄等があります高速電車事業会計で補っての黒字計上になっているわけであります。交通事業会計全体では約十九億円の赤字であるということが読み取れるわけでもありますが、うがった見方をいたしますと、高速電車事業、いわゆる地下鉄のもうけで交通事業会計の赤字を補い、黒字を計上しているようにも見えてしまうわけであります。
そこで、改めて基本的な認識をお伺いいたしますが、このような経常損益の状況を是としているのか、また、局としてどのように認識しているのか、お伺いいたします。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 先ほどお話の決算説明資料では、全会計合計の数値につきましてもお示ししているところでございますが、地方公営企業法の趣旨にのっとり、交通局が経営する六つの事業ごとに明確に区分経理しており、各事業の経営状況を勘案しながら事業運営を行っているところでございます。
経常損益が赤字の事業につきましては収支改善に取り組むべきものと認識しております。
○宮瀬委員 ただいま現状の全体認識を改めてお伺いしたわけであります。
では、大変基本的な質問で恐縮ではございますが、各事業とも、それぞれ黒字を目指すのが企業のあり方だと認識しておりますが、見解をお伺いいたします。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 地方公営企業の経営に当たりましては、独立採算制の原則に基づき、企業としての効率的な経営を図りながら質の高いサービスを提供し、地域住民の公共の福祉を増進するよう運営する必要があると認識しております。
こうした考えのもと、安定的な事業運営を図るため、経常損益が赤字の事業につきましては、一層の収支改善に取り組む必要があると考えております。
○宮瀬委員 赤字の事業については、一層の収支改善に取り組む必要があるというご答弁をいただきました。
収支に関する基本的な確認をさせていただきましたが、このご答弁は、後ほどの質疑で再度確認をさせていただきたいと思っております。
さて、以前からＰＤＣＡサイクルの重要性はかねがね、もちろん重要であるというところは各委員の先生も疑念のないところかと思いますが、小池知事もさきの定例会で、ＰＤＣＡサイクルを踏まえた取り組みにより都民ファーストの都政の実現を目指すと、あえて表明をされておりました。
平成二十五年二月に、東京都交通局経営計画二〇一三、こちらが発表されまして、財政収支の目標がこの中に設定されておりました。ページでいいますと、こちらの財政収支の目標ということで八五ページから、交通局が二〇一三年の時点で設定した二十七年度の数字目標が出ているわけであります。その中において、三カ年、最終年度に当たる二十七年度がここに具体的な数字で出ているわけでありますが、プラン・ドゥ・シーのプランについて、二〇一三年の時点からお伺いしたいと思います。
二〇一三年時点での経営目標での二十七年度のこの数字は、どのように数値目標が算定されていたのか、また根拠をお伺いいたします。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 経営計画二〇一三では、計画期間である平成二十五年度から二十七年度までの各事業の収支見込みにつきまして、平成二十五年度予算を基準として年度別に算定しております。
算定に当たりましては、都内の人口予測等を踏まえて乗車料収入を見込むとともに、ダイヤ改正や資産の利活用などによる増収、設備投資に伴う減価償却費の増加、業務の見直しに伴う経営効率化など、計画に掲げた事業の実施に伴う収入、支出の増減を反映させております。
○宮瀬委員 今のご答弁の中で、経営指標、いわゆるＫＰＩが幾つか出てまいりましたが、プランが幾分理解はできました。では、その結果についてお伺いをしたいと思います。
平成二十七年度の収支目標の達成状況について改めてお伺いいたします。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 収支目標につきましては、自動車運送事業の平成二十七年度決算が、消費税及び地方消費税込みで約五億円の経常赤字となり、目標である経常収支の均衡を達成できませんでしたが、その他の事業につきましては、それぞれ目標を達成しております。
○宮瀬委員 この二〇一三年の経営計画では、都営バスは、これは税込み価格でありますが、一億円の増収、利益、黒字を見込んでいたわけでありますが、実際は約五億円の経常赤字に終わっているということであります。
自動車事業に関しまして数値が達成できていないその要因はどうしてなのか、また、どのような改善を図っていくのか、お伺いいたします。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 自動車運送事業では、経営計画二〇一三の計画期間中に経常収支の均衡を達成するため、乗客潮流の変化に応じた路線、ダイヤの見直しや資産の利活用による増収に努めるとともに、人件費の抑制やバス車両の延命化など徹底した経費縮減に取り組み、収支の改善に努めてまいりました。
しかしながら、平成二十七年度決算におきましては、乗車料収入が前年度より増加したものの、計画策定時の見込みを下回ったことや、年金拠出金の公的負担分に係る補助金が減少したことなどにより、目標である経常収支の均衡を達成できなかったところでございます。
引き続き、乗車料収入の確保や資産の利活用など収入の増加を図り、経常損失の改善に努めてまいります。
○宮瀬委員 ご答弁を確認いたしますと、達成できなかった要因が幾つか挙げられているのですが、乗車料収入が計画策定時の見込みを下回ったことというご答弁でございました。
では、そこで、二〇一三年の経営計画の策定時におきまして見込みが正しくなかったのではないか、また、その乗車料収入の見込みが達成できなければ、ほかの項目でどうして挽回できなかったのか、ここは詳細をきっちり詰めていきたいところではありますが、時間の関係もありますし、今回は次のプランに向けての質疑に重点を置きたいので控えます。
しかし、さまざまな要因の分析がいずれにせよ必要だと思っておりますが、プラン・ドゥ・シー・エーのサイクルで達成できなかった要因、そして、今回の数字、赤字であったこと、この経営見通しの見込みの甘さ、とりわけ自動車事業で目標を達成できなかった要因、その見込みの甘さ等、次の二〇一六年を含めて、新たな経営計画の策定にそのことを反映しているのか、お伺いいたします。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 本年二月に策定いたしました東京都交通局経営計画二〇一六では、経営計画二〇一三の事業期間である平成二十五年度、二十六年度の達成状況や二十七年度の決算見込み等を踏まえ、平成二十八年度から三十年度までの各事業の収支計画を定めております。
このうち、自動車運送事業の収支計画につきましては、直近の経営状況を踏まえ、臨海地域を中心とするまちづくりの進展に伴う乗車料収入の増加や、輸送力増強に伴う経費の増加などを反映して算定しております。
○宮瀬委員 新たな経営計画の策定に反映しているかという質問に対しまして、二〇一六年ではというご答弁でありました。
この二〇一六年の冊子のまた同様のページを見ますと、実は－－九七ページでございますが、財政収支計画、こちら、二〇一三年と同様の二〇一六年版でございます。こちらの計画書を見ますと平成三十年度までになっており、また内容も、引き続き平成三十年度において、都営バス、都電荒川線、日暮里・舎人ライナー、この項目の目標数値が赤字になっております。つまり、何がいいたいか申し上げますと、赤字の経営計画であり、その期限が三年しか設定をされていないというところであります。
民間企業におきましては、現在はいたし方なく赤字事業でありましても、何年後には赤字を解消し、収支の逆転を目指すといった長期プランが存在いたします。その上で、三年、五年のこういった三カ年のプランを出して、その達成状況を見きわめるべきと、実際に行っているわけでありますが、都にはそういった長期プランの存在があるのか、また、予定しているのか、お伺いいたします。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 局を取り巻く事業環境が目まぐるしく変化する現下の状況において、長期的な事業計画や収支計画を精緻に策定することは困難でありますが、交通局では、東京二〇二〇大会後も見据えた経営計画を策定し、平成二十八年度から三十年度までの三カ年の具体的な事業計画や収支計画に基づき事業運営を行っております。
○宮瀬委員 今のご答弁を注意深く聞いていますと、長期プランは現在ない、三カ年のみと。しかも予定がないといった答弁でございました。
民間における経営計画では、都と同じ、もしくはそれ以上に厳しい事業環境の中で会社の生き死にをかけた、まさに全ての知恵、経験、あらゆる知識を使って、統計、推移、曲線カーブを想像しながら、仮説を立てながら長期プランをつくっているのが実態であります。赤字事業であれば、なおさらのことであります。
今回、数字を出していただきましたが、自動車運送事業、軌道事業、新交通事業、過去五年で、数字、赤字か黒字かを見させていただきましたが、自動車運送事業につきましては、過去五カ年分で四回赤字です。また、軌道事業におきましては、過去五カ年分で五回赤字です。また、新交通事業におきましても、過去五カ年分で五回赤字なわけであります。これだけ赤字が続いている中で、長期プランというものは今、考えておらず、持っていない、今後も予定がないというのは私はいかがなものかと思っております。
改めてお伺いいたしますが、長期プランは必要と考えますが、見解をお伺いいたします。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 長期的な経営見通しを正確に把握することは困難であることから、策定の予定はございません。
○宮瀬委員 長期的な経営見通しを正確に把握できないとのことでありましたが、民間もまた、その環境の中でやっているわけであります。事業環境が変化するのは、ある程度、当然でありまして、その都度、長期計画を微調整しながら民間では設定しております。
例えば、私、営業もやっておりましたが、赤字事業を見直すために、どうやって今後の五年後、十年後の収支を合わせていくのか、その予算の立て方の中で、マックスプラン、ミッドプラン、ミニマムプランという形でいろんな想定をしながら、その目標水準を長期プランの中で設定して、微調整をしながら黒字達成に向けて計画を練っておりました。赤字でありましたら、なおさらそういった計画が必要だと思っております。
経営計画二〇一六におきましても、赤字の三事業について、赤字が解消されるプランとなっていませんが、改めてですが、黒字を目指していくべきだと考えております。各事業ともどのように赤字を解消していくのか、また、何年プランで黒字を目指しているのか、お伺いいたします。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 経営計画二〇一六では、平成二十八年度から三十年度までの収支計画を定めており、自動車運送事業では、臨海地域等の輸送需要に的確に対応するため、乗務員の確保や車両の増備を先行して実施することで経常損益は悪化し、当面、赤字が続く見込みでございますが、東京二〇二〇大会後の早期の黒字化を目指し、乗車料収入の増加や経費の削減などに努めてまいります。
軌道事業では、老朽化した車両の更新に伴う減価償却費の影響等により、当面は赤字が続く見込みでございますが、乗車料収入の増加を図るなど経常損失の改善に努めてまいります。
新交通事業につきましては、初期投資が多額であり、開業後も輸送力増強や安全、安定運行に必要な追加の設備投資を行ってきたことから、当面は赤字が続く見込みでございますが、平成十九年度の開業以来、乗車人員は順調に増加し、収支は改善傾向にあり、引き続き、乗車料収入の増加を図るなど経常損失の改善に努めてまいります。
○宮瀬委員 私の聞き方が悪かったのかもしれませんが、何年プランで赤字を解消していくのかという質問に対しまして、答弁をちゃんとしっかりと聞いておりますと、結局、数字が出ているのが、自動車運送事業では東京二〇二〇大会後の早期の黒字化、これのみが、期限といいますか、黒字を目指す時間のめどでございます。
今回の質疑の冒頭で、赤字を是としない、黒字を是とするという当たり前の答弁をいただいているわけでありますが、改めてお伺いいたします。いつ黒字になっていくのか、黒字という結果が本当に出せるのか、改めて端的にお伺いいたします。
○牧野企画担当部長オリンピック・パラリンピック調整担当部長兼務 これまでご答弁申し上げたとおり、長期的な経営見通しを正確に把握することは困難でございますが、いずれの事業におきましても、乗客誘致による収入の確保や一層の経費の削減に努め、収支の改善を図ってまいります。
○宮瀬委員 何年も赤字が続いていて、赤字は是としない、収支改善に取り組むという答弁がありながら、いつ黒字化を目指すのか、策定した二〇一六年の経営計画はもとより、長期にわたってプランがないなど、めどが私にはなかなか見えてこないわけであります。
その理由として、大変厳しいいい方ではありますが、経営見通しはわからない、黒字化はいつかわからない、やることはやります、努力はしますという答弁に残念ながら聞こえてしまいます。これは本当に経営といえるのでしょうか。どの経営者も、経営の見通しを立て、厳しい事業環境の中でどうやって黒字化をしていくのかを、まさに命がけでやっているわけでありまして、経営見通しは正確にはわからないという答弁が続いてしまいますと、私も大変残念な気持ちになります。
小池知事も、全ての事業に終期を求めていくということを常日ごろおっしゃっております。しかし、交通局の事業は、全て生活に密着している公営企業でありまして、当然、廃業することは許されませんし、事業を畳むということも許されないわけでありますので、だからこそ、赤字の解消に向けて尽力するのは必須の課題であると思っております。
そのためにも、長期プラン、つまり黒字化に向けたストーリーやロードマップをつくるべきでありまして、その策定した中で絶えず検証して直していくと。打ち手の量をふやした方がいいのか、打ち手のスピードを上げていった方がいいのか、打ち手の質を上げるのか、経営改善もまたしかりであります。
私、今回、打ち合わせの際に確認いたしましたが、赤字事業になっても、都庁の皆さんの給料はなかなか減らないと聞いております。しかし、民間では、私もそうでありましたが、前年度比マイナス、また赤字事業であれば、給料が当然減りますし、事業もなくなる、ひいては倒産するリスクもある中で必死になって働いておりますので、皆さんにおきましても、ぜひ長期プランの策定と黒字化に向けて目指していただくことを要望しまして、次の質問に参ります。
次に、首都直下地震など災害発生時における帰宅困難者対策についてお伺いいたします。
一年前の公営企業委員会の質疑におきまして、震災発生時における帰宅困難者への対応について質疑をさせていただきました。当時の議事録をかいつまんで簡単にいいますと、首都直下地震が起きたときに、当然、停電が起きるリスクがありますと。地下鉄ですので地下に人がいるわけでありますから、交通局、都営地下鉄としては、二時間から三時間もつ非常用電源装置があるということを理解しております。しかし、非常用電源でありますので、二時間、三時間しか電気はもたないわけであります。乗客の皆さんや利用者の皆さんに、じゃ、どのように対応するのかといったときに、近隣の一時滞在施設、いわゆる区や市が設ける避難所ですとか、いろいろ滞在施設の方に誘導していきますという状況ですという答弁をいただいたのですが、そこに一つ大きな盲点がありまして、万が一、停電になった場合、二時間から三時間しか電気は使えない、電気はもたないわけであります。つまり、二時間、三時間すれば、首都直下地震の際には乗客は外に出ないといけない。それは、ファンが回らなくて酸素状態が不足するというところで滞在施設に誘導するわけですが、東京都のその運営ガイドラインによれば、滞在施設の開設は六時間までに開設しなければならない。つまり、一時滞在施設ができていないのに都営地下鉄の乗客の皆さんを外に出さなければいけないというご指摘をさせていただきました。
つまり、行き場のない乗客の皆さんにどうやって対応していくのか。また、新たに、危ないからといって地下鉄の地下のホームに来るお客様もいると思います。そこで、都からの答弁、皆様からの答弁は、停電が発生している状況で一時滞在施設の開設の見通しが立たない場合には、区市や関係機関との連携のもと、近隣の避難所等へ可能な限り速やかに案内するという答弁でございました。
そこで、平成二十七年度を含めまして、帰宅困難者に関する区市や関係機関との連携について、これまでどのような取り組みをしてきたのか、お伺いいたします。
○相川電車部長 都営地下鉄では、駅が所在する区や市の防災対策協議会や帰宅困難者対策協議会などに参加し、区市の防災対策に関する情報収集や帰宅困難者への対応について意見交換を行っております。
平成二十七年度は、これらの協議会が行う帰宅困難者対応訓練や情報伝達訓練に参加いたしました。
○宮瀬委員 ご答弁の中で、区や市の防災対策協議会や帰宅困難者対策協議会とございました。
では、その区市についてお伺いをしたいと思います。
交通局が管理いたします地下鉄は百一駅かと思いますが、まず最初に、その駅がある区市は、幾つの区市に及ぶのでしょうか、お伺いいたします。
○相川電車部長 交通局が管理しております百一駅は、十六区一市にございます。
○宮瀬委員 都営三田線は板橋区を通っておりますし、新宿線、また大江戸線はたくさんの区を通っていると思いますが、その区市は全部で十六区一市ということでございました。
では、実際に幾つの区市と帰宅困難者に関しまして連携協議を実施したのか、お伺いいたします。
○相川電車部長 都営地下鉄では十区一市の協議会等に参加しておりますが、平成二十七年度までに、これらの全ての区市と情報収集や意見交換を行いました。
○宮瀬委員 私も事前にお伺いいたしましたが、都営地下鉄が通るところが十六区一市、実際に協議会等の意見交換をやっているのは十区一市でございますので、都営地下鉄が参加していない六区がございます。その区は、江東区、大田区、品川区、渋谷区、大手町があります千代田区、豊島区であると聞いております。千代田区には、まさに駅の、大手町という巨大な駅が、都営地下鉄も走っているわけでありますが、そういった地域がある千代田区との協議会が、意見交換がまだ開かれていないというところだと認識しております。
そこで、全ての駅、すなわち地下鉄全百一駅において、乗客をどこに誘導していくのか、いつごろ避難所ができるのか。先ほどの、二時間たって電源が落ちたときに、六時間以内に避難所ができるかどうかというその間、どう誘導していくのかと。ここで、都営交通が主導して区市と早急に協議をすべきだと私は考えております。
また、連絡先を常日ごろ知っているとかというレベルではなく、連絡手段が断絶することも想定して日ごろからシミュレーションを行うなど、全て百一の駅で具体的な避難所連携訓練を実施すべきと考えますが、所見をお伺いいたします。
○裏田安全管理担当部長 各駅におきましては、区市と連携いたしまして、近隣の一時滞在施設等の名称や位置、連絡先を把握しておりまして、発災した際には、区市や一時滞在施設に対して、随時、開設の見通し等について確認を行い、開設の情報があった場合には、経路を掲示し、お客様をご案内することとしております。
また、区市等との避難所連携訓練につきましては、駅によりまして状況が異なりますために、一律に考えることはできないと考えておりますが、帰宅困難者対策協議会等に所属する各駅は、協議会が実施する各種訓練等に参加しておるところでございます。
さらに、発災時のさまざまな状況を想定いたしまして、できるだけ速やかにお客様を安全な場所にご案内できるよう、引き続き、区市と情報共有に努め、帰宅困難者対策に的確に取り組んでまいります。
○宮瀬委員 ありがとうございます。さらに区市と情報共有に努め、帰宅困難者対策に的確に取り組んでいただくと答弁いただきました。
やはりここは、一時滞在施設に関しましては、いつできるかわからないわけであります。また、どういう状況で、どういった災害の規模か、さまざま、いろいろケースが考えられるわけでありますので、ぜひ、まずは区市と連携をしながら情報共有、そして具体的なリアル感のある訓練をしていただきたいと思っております。
一駅一駅、百一駅ありますが、いきなり百一駅は無理でありましても、先ほどの漏れております六区、江東区、大田区、品川区、渋谷区、千代田区、豊島区との協議、区単位での協議も、まず最初に優先していただきたいと思っております。
そこで最後の質問になりますが、十区一市でカバーしております都営地下鉄が参加している帰宅困難者対策協議会等に所属する駅は何駅なのか、お伺いいたします。
○相川電車部長 都営地下鉄が参加している帰宅困難者対策協議会等がある十区一市に所在する交通局の管理駅は七十五駅でございます。
○宮瀬委員 七十五駅とのご答弁でございました。都営地下鉄は百一駅ございまして、そのうち七十五駅を、今、協議会をしている区市の中にあるわけでありますから、カバーしているわけであります。
しかし、協議会を行っていない先ほどの六区の分は、百一引く七十五駅でございますので、実際、二十六駅になるわけであります。百一ですので、約二五％がカバーされていない状況であります。
今までの質疑におきましては、区の単位、駅の単位で話をしてまいりましたが、都営地下鉄は、一日当たり二百六十万人利用者がおりまして、単純に先ほどの計算はできませんが、百一駅中二百六十万人でありましたら、そのうちの二五％、六十五万人の方々に、帰宅困難及び発災直後の混乱のケアのための協議がなされていないのが今の実態でございます。
全ての駅におきまして、区市との連携協議、シミュレーション、そして訓練を行っていただき、都営地下鉄が都民の皆さんにとって、どんなときも安全な、そして安心な交通機関であり続けることを要望いたしまして、質問を終わります。
○鈴木委員長 ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
本件に対する質疑は、いずれもこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○鈴木委員長 異議なしと認め、本件に対する質疑は終了いたしました。
以上で交通局関係を終わります。
これをもちまして本日の分科会を閉会いたします。
午後四時十九分散会
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