委員長 | 大西さとる君 |
副委員長 | 中村ひろし君 |
副委員長 | 橘 正剛君 |
副委員長 | きたしろ勝彦君 |
田中 健君 | |
栗林のり子君 | |
矢島 千秋君 | |
柳ヶ瀬裕文君 | |
伊藤 ゆう君 | |
高木 けい君 | |
石毛しげる君 |
欠席委員 なし
出席説明員交通局 | 局長 | 中村 靖君 |
次長 | 宮川 昭君 | |
総務部長 | 鈴木 尚志君 | |
職員部長 | 廣瀬 秀樹君 | |
資産運用部長 | 室星 健君 | |
電車部長 | 小泉 健君 | |
自動車部長 | 土岐 勝広君 | |
車両電気部長 | 石井 明彦君 | |
建設工務部長 | 遠藤 正宏君 | |
企画担当部長 | 広瀬 健二君 | |
安全管理担当部長 | 岡本 恭広君 | |
バス事業経営改善担当部長 | 太田 博君 | |
技術調整担当部長 | 奥津 佳之君 | |
技術管理担当部長 | 川合 康文君 |
本日の会議に付した事件
平成二十三年度東京都公営企業各会計決算の認定について
交通局関係
・平成二十三年度東京都交通事業会計決算(質疑)
・平成二十三年度東京都高速電車事業会計決算(質疑)
・平成二十三年度東京都電気事業会計決算(質疑)
○大西委員長 ただいまから平成二十三年度公営企業会計決算特別委員会第一分科会を開会いたします。
本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局関係の決算に対する質疑を行います。
これより交通局関係に入ります。
決算の審査を行います。
平成二十三年度東京都交通事業会計決算、平成二十三年度東京都高速電車事業会計決算及び平成二十三年度東京都電気事業会計決算を一括して議題といたします。
本件については既に説明を聴取しておりますので、直ちに質疑を行います。
発言を願います。
○石毛委員 それでは、都営地下鉄事業について、まず質問をさせていただきます。
二十三年度決算を見てみますと、経常損益は八十六億円の黒字ですが、累積欠損額は四千百二十九億円余りになります。経営状況は改善しつつありますが、事業環境は厳しい状況にあるといえましょう。厳しい競争を勝ち抜くためにも、また公共交通機関として、都営地下鉄の存在価値を高める施策の展開、アピールが必要と思います。こうした認識のもと、何点か質問をさせていただきます。
現在、都営地下鉄新宿線九段下駅から東京メトロ半蔵門線の九段下駅とつながるホームの壁を撤去する工事が進められております。これは、東京の地下鉄のサービスの一本化に向けた取り組みとして、都営地下鉄と東京メトロとのサービスの連携の具体的なものと聞いております。
東京の地下鉄は、便利で快適であり、路線が複雑でわかりにくくなっており、乗りかえ駅がどこだかわからないといった声もあり、さらなる利用者のサービスの向上が求められるところでございます。都営地下鉄も東京メトロも相互に連携し、利用者のニーズを踏まえて改善を図っているところだと思います。
さて、海外から来日される外国人にとって、都営地下鉄も東京メトロも同じだと思っている人が多いようであります。一体化に向けた取り組みの中では、サービスや利便性、それぞれいろんなものがございますが、その一つに名称もございます。
皆様もご存じのように、メトロといえば公共交通、それもバス。アメリカ合衆国では二番目の規模を誇っているロサンゼルス郡都市交通局は、バスをメトロと呼びます。ローカルバス、あるいは、ちょっと速いメトロラビット、あるいは、もっと速いメトロエクスプレスというバスが走っておりますが、これらの通称はメトロといっております。
私の友人がたまたま、ロサンゼルスに行って学生を引率していたのですが、メトロに乗ってという話で子どもたちと行ったら、どこにも地下に入るものがなくて、もう一度聞いたら、あそこだというのでバス停が指されて、なるほど、バスがメトロなんだと、こういう話を聞いたところです。
このメトロという言葉でありますが、一九〇〇年、フランス・パリのポルト・マイヨ-シャトー・ド・ヴァンセンヌの間で、パリ万博の開催に合わせて、パリ・メトロポリタン鉄道会社によって運営されたことによってメトロと呼ばれるようになり、今では世界的に地下鉄をメトロと呼ぶところが多いようであります。
私たちも、都議会議員はトウキョウ・メトロポリタン・アセンブリーなんていうんですが、やはり私たちもメトロポリタンとつくわけでありまして、どちらも--私たちも、ひょっとしてメトロと呼ばれてもいいのかもしれませんね。オオニシ・メトロさんとかね。そういうような、いろいろありますが、メトロというのは、実は、ご存じのように、意味はそういった、首都とか主要都市の意味であります。
今申し上げたように、都営地下鉄、それから東京メトロも相互に、利用者にわかりやすい、ニーズを踏まえて改善を図っているということであります。
そこで、東京地下鉄サービスの一体化に向けて、これまでの取り組みについてお伺いいたします。
○広瀬企画担当部長 交通局では、お客様の利便性の向上を図るため、これまでも、東京メトロと連携しながら、乗り継ぎ割引の導入拡大や、東京メトロと統一したデザインによるわかりやすい駅案内サインへの改良など、サービスの一体化を進めてまいりました。
平成二十三年度においては、エレベーターの整備状況やエスカレーターなどの位置情報、トイレの設備について、都営、メトロ全駅の情報を掲載したバリアフリー便利帳の共同発行を行いました。
現在、委員お話しの九段下駅では、ホーム及びコンコース階の壁撤去工事を進めているほか、都営地下鉄岩本町駅と東京メトロ秋葉原駅の乗り継ぎについて、新たに割引の対象に追加するなど、今年度中の実施を目指してシステム改修などを行っております。
今後とも、東京メトロと連携を図りながら、サービス向上に取り組んでまいります。
○石毛委員 都営地下鉄の営業キロ数、百九キロ、東京メトロも含めて、合計三百キロを超える地下鉄網が整備され、東京は世界でも有数の地下鉄網が整備された都市であります。
諸外国の地下鉄では、早朝や深夜時間帯の運行時間が長いところがございます。例えばニューヨーク、また、シカゴ、デンマークのコペンハーゲン、ドイツのデュッセルドルフ、こうしたところは二十四時間運行をしております。
一方、都営地下鉄は、早朝午前五時ごろから、最終は午前一時前後に運行が終了いたします。羽田空港の運用時間帯や国際化、オリンピック招致などを控え、東京の都市活動、都市機能を支える公共交通機関の利便性向上、とりわけ運行頻度が減る深夜、早朝における利用者の足の確保が重要だと思います。あわせて、安価で快適な交通機関を利用したいと考える人たちのニーズにこたえることも重要であります。
都営地下鉄について、深夜時間帯の利用者ニーズなどを踏まえ、利便性をより向上させるべきだと考えますが、いかがでしょうか。
○小泉電車部長 都営地下鉄における列車運行ダイヤは、利用者ニーズを勘案するとともに、深夜における保守作業の必要性を踏まえ設定しております。
なお、例年、大みそかには終夜運転を実施しておりますほか、花火大会などにおいて、夜十時台に臨時列車を運行しているところでございます。
今後とも、状況を踏まえ必要な対応を行ってまいります。
○石毛委員 わかりました。引き続き、利用者の利便性を考えたサービスの充実に努めていただきたいと思います。
また、電子マネーについてお伺いいたします。
生活のさまざまなシーンにおいて浸透しております電子マネー、PASMOなどでは、売店などでの決済はもとより、駅の改札口を通すと保護者の携帯にメールで通知を知らせるサービス、キッズセキュリティ・駅など、いろいろな活用も出てまいりました。
交通機関の利用においても、ICカードの普及は、乗り継ぎ時の煩わしさの解消や、運賃精算も改札機によって可能となるなど、利便性が飛躍的に向上し、利用者の移動のシームレス化に大きく寄与をしております。
ICカード乗車券は、JR東日本が導入したSuicaを初め、都営地下鉄や関東地方の多くの鉄道、バスで利用されるPASMO、そして、全国の各都市圏でも交通系ICカード乗車券の導入が拡大をしております。
関東地方では、SuicaとPASMOについては互換性があり、同一エリア内であれば、サービスを導入する事業者間での利用は可能であります。
例えばPASMOは、関東や、JRの管轄のSuica導入地域の東北の一部、新潟でも利用可能ですが、一方、大阪、名古屋などは、東京から来られる方、また逆に、向こうからこちらに来られる方は利用できません。すぐれたサービスであるのに、こうしたケースは、従来どおり切符を購入しなければなりません。
利便性、汎用性も高いICカード乗車券の利用範囲、互換性の拡大は、ビジネス客、観光誘致の需要にもつながると思います。
そこで、PASMOの利用範囲拡大に向けた交通局の考え方についてお伺いいたします。
○小泉電車部長 ご指摘のように、現在のところ、全国各地域における交通系ICカード乗車券の相互利用につきましては、JR各社間や一部地域内に限られております。
このような中、PASMOを含む全国各都市圏の十一の交通系ICカード事業者が、平成二十二年十二月から相互利用の協議を開始いたしまして、平成二十三年五月、相互利用の実施を発表したところでございます。
サービスの開始は平成二十五年春の予定となっております。
○石毛委員 さて、鉄道事業の収入の基幹は運賃収入でありますが、最近では、駅ナカなどの店舗展開など、いわゆる附帯事業収入の確保の重要性も高まっております。
各鉄道会社は、収入力アップや路線のイメージアップなどを目的に、駅構内の店舗開拓や駅ターミナルの整備に取り組んでおります。
都営地下鉄においても、駅構内のスペースを活用した、さまざまな関連事業による収入の確保に努めていると思われますが、いかがでしょうか。
○室星資産運用部長 駅構内の売店についてでございますが、従来から設置しておりますメルシー売店につきましては、主力商品でございます新聞、雑誌、たばこなどの売り上げが減少しております。その結果、この五年間で見ますと、平成十九年度と平成二十三年度では、店舗数は七十九から五十六、売上額は約三十七億から約二十一億円となっております。
しかしながら、コンビニエンスストア、パン販売などのニーズの高い店舗や自動販売機などの設置を積極的に進めてきたことから、駅構内営業全体の収入は増加傾向にございます。
○石毛委員 わかりました。メルシー売店の店舗数、売り上げは減少傾向にあるということであります。今後とも、従来の店舗形態にとらわれず、利用客がワンストップで必要なものがそろえられるクイックサービス提供など、利用者ニーズを的確にとらえ、空きスペースなど駅空間の有効活用をさらに積極的に進めていただきたいと思います。
さて、こうした事業全体での収益力を高めるには、企業イメージも重要ではないでしょうか。例えば、小田急線であればロマンスカー、ゆっくり乗って、コーヒーを飲んで箱根、何か豊かな気持ちになるのは私だけではないと思います。
ところで、都では、東京から文化発信、都民が芸術に触れる機会の提供を目的に、ヘブンアーチストの育成、支援に取り組んでおります。都営地下鉄の構内でも、年間百五十回近くヘブンアーチストによる演奏が披露されております。私も海外にいたことがありますが、諸外国では、路上パフォーマンスなどの活動なども盛んで、理解、支援も根強いものがあります。
都営地下鉄の構内でのヘブンアーチストの演目は、津軽三味線、サックスとギターによるボサノバの演奏、中には、のこぎりの音楽というのでしょうか、演奏というか、人間美術館、まさに多岐にわたるものがございます。
電車の中づりに、こうした演奏者の場所だとか、あるいは内容、時間なども記入をしたり、あるいは駅に案内をしてみますと、身近にそういうものが見たり聞けたりするということで、そうしたところにも人の流れがあるのではないかと思いますし、また、東京の観光の一つになり、快適さにつながるのではないかと思います。
こうした取り組みに対する支援やPRを都営交通が積極的に行うことは、都営交通の独自性を生み出し、運輸部門ではなく、不動産といった地域全体のブランドにもつながります。交通局や都営地下鉄の価値を高める、そのことが、駅構内の売り上げ、また広告料の増収などにつながるのではないでしょうか。
都営交通のイメージを高める積極的な広報を充実するべきだと考えますが、いかがでしょうか。
○鈴木総務部長 都営交通のイメージを高めるためには、お客様の利便性を向上させるとともに、積極的な広報を展開することが重要であると考えております。
交通局ではこれまで、駅構内や車内等の空間を活用したポスター掲示や、広報誌の配布を行うほか、リアルタイムに情報更新できるホームページなど、自主媒体を活用するとともに、情報伝達効果の高いパブリシティーなど外部媒体を活用するなど、機会をとらえた広報を行ってまいりました。
さらに、本年四月からは、速報性、伝達性の高いツイッターやフェイスブックを新たに開設いたしまして、災害時等における運行情報の提供や、映像を活用したイベント等の視覚的な紹介なども行いまして、多様な広報媒体による効果的な広報に努めております。
今後とも、お客様に、より質の高いサービスを提供するとともに、それらを多くの方に知っていただき、ご理解いただけるよう、積極的な情報発信に努めてまいります。
○石毛委員 次に、バリアフリー対策についてお伺いいたします。
二十三年度の決算書や交通局経営計画ステップアップ二〇一〇などを見てみますと、交通局はこれまでも、さまざまなバリアフリー対策に取り組んできたことがわかります。
東京都福祉のまちづくり条例においても、色覚バリアフリー概念の普及、啓蒙をうたっております。
(パネルを示す)例えばこれが、普通の地下鉄の路線の色分けされたものですね。皆さん、よく駅で配られるものであります。しかし、これが、色覚障害の方は、同じものが実はこのように見えるわけですね。歴然と、赤の色やら、それからオレンジの色は、どちらかというと茶色に見えたりいたしています。このように、色覚障害者は違った色に見えるわけですね。
でありますから、色で判断をさせるということでありますと、そうした障害を持った方にはなかなか難しいということで、最近、例えば、今、同じ茶色、それからオレンジ、緑とございますが、ただ一色でこういうふうにいたしますと、先ほどのような形になるわけですが、このように、例えば、緑も横に線が入っております。例えば縦でも斜めでも結構ですが、緑も、今このように、点、点、点と穴があいたような形になっている。こうしたことが、やはり色覚障害の方に有効であろうというふうに思います。
こうしたことは、既に交通局も手がけ始めていらっしゃるということでございますが、バスだとか、あるいは都電といったところには、まだ十分ではないようでありますので、今後引き続き、こうしたことも大切であろうというふうに思います。
また、各線にカラーリング、ラインカラーですね、大変わかりやすくなっているというようなこともございますが、こうしたICカードの普及拡大、利用者の移動の円滑化をあわせて、だれもが移動しやすい公共交通機関として、交通局で行っている目の不自由な方に対する対策、取り組みはどのようなものがございますでしょうか。
○広瀬企画担当部長 交通局ではこれまで、目の不自由なお客様が都営交通を円滑に利用できるよう、東京都福祉のまちづくり条例や、国が監修したバリアフリー整備ガイドラインを踏まえまして、施設、車両の整備に努めてまいりました。
都営地下鉄及び日暮里・舎人ライナーの施設におきましては、点字誘導ブロック、誘導チャイム、点字運賃表などを設置しているとともに、三田線、大江戸線の一部及び日暮里・舎人ライナーの駅にホームドアを設置しております。
都営バス及び都電荒川線の一部の施設におきましては、音声による接近案内を行っております。
また、車両においても、都営地下鉄、日暮里・舎人ライナー、都営バス、都電荒川線で案内放送を実施しているとともに、都営地下鉄、日暮里・舎人ライナーの優先席のつり手や都営バスの手すりの色を、弱視の方にも視認しやすいよう、オレンジ色とするなどの整備を行っております。
なお、色覚障害の方が都営交通を円滑に利用できるよう努めております具体的な取り組み内容といたしましては、都営地下鉄、日暮里・舎人ライナーでは、路線図や案内サインに見分けやすい色の組み合わせを用いて、明るさや鮮やかさに差をつけた表示としております。また、文字や記号を併記するなど、色だけに頼らない表示方法を用いております。
都営バスにおきましては、先ほど申し上げた車両に加えまして、押しボタンなど、見分けやすいよう明示させたい部分に朱色やオレンジに近い赤を用いているところでございます。
○石毛委員 大分、一生懸命、配慮したことがわかったわけでありますが、今後も引き続き、そうしたところに努力をしていただきたいと思います。
次に、発電事業についてお伺いいたします。
交通局の事業概要によれば、発電事業は、昭和三十二年に多摩川第一発電所が運転を開始して以来、三つの発電所を所有しております。例えば、多摩川第三発電所は開所から約五十年、多摩川第一発電所については五十年以上経過をしております。
一方、昨年の東日本大震災の影響を受け、電力供給が予断を許さない状況に至っております。この状況は現在も続いており、現下の厳しいエネルギー事情を考えますと、交通局の水力発電においても、施設の適切な維持管理をしながら、電力の需要に対応していくことが望まれます。
そこで、東日本大震災以降の電力の逼迫を受け、交通局はどのように対応しているのかお伺いいたします。
○石井車両電気部長 交通局では、昨年の電力需給の逼迫を受けまして、非常時の対応として、関係機関と協議を行いまして、白丸調整池ダムの観光放流水を多摩川第三発電所に流すことによりまして、発電電力をふやすといった対応を行いました。
さらに、ダムから放流する夜間の水量を減らしまして、その分を午後の電気使用のピーク時間帯に使用することで発電電力をふやすピークシフト対策を実施し、現在も継続しております。
これらのことによりまして、昨年度は、一般家庭約千七百世帯分に相当する出力の増強を行っております。
○石毛委員 私のところは、残念ながら都営交通が余り通っておりませんで、唯一、青梅まで行く梅70かな、通っておりまして、延長三十二キロという長い、約二時間ぐらいかかるんですね、向こうに行くのに。しかし、私のところは二・何キロ、本当のわずかなところなんですが、ここしか、一応、交通局との接点がございません。そうはいうものの、しっかりと都民を支える、また国民を支える足となっております。
さて、二〇一〇年度国勢調査では、東京都の人口は千三百十六万人、そして、八十八年後の二一〇〇年には七百十三万人、その中で六十五歳以上は全体の四五・九%、こういった推計が発表されたところであります。人口減少の社会の到来と、少子化、高齢化進展は、今後、乗客の大幅な増が期待できないと考えられます。
近い将来には、東京駅の地下に新東京駅をつくり、羽田空港まで十八分、成田空港まで三十六分でつながる都心直結線の構想が浮上しております。これが実現いたしますと、都営浅草線の乗客にも影響が出るのではないかと思います。
東京電力からの収入が無配当、また、軽油価格が上昇、東日本大震災の影響など、環境は厳しさを増しております。今後も、経費削減、内部努力が求められるところでございます。
一方で、地震や災害時における都営地下鉄への浸水、火災、テロといった安全対策、また、輸送サービスの向上、環境対策など、社会的要求の対応が強く求められます。従前にも増して、利用客が安心で利便性のある良質なサービスが受けられるような東京都交通局でありますよう願いまして、私の質問を終わらせていただきます。
○高木委員 本日は、平成二十三年度の交通局の決算審査に当たりまして、何点かお伺いをいたしたいと思います。
交通局の歴史は、明治四十四年の八月に、東京市が電気局を設置し、路面電車を運行する軌道事業と火力発電を行う電気事業を開始したときにさかのぼりまして、昨年八月には創業百周年を迎えたわけであります。
平成二十三年度は、そういう意味で、交通局にとって記念すべき年でありまして、都電荒川線では三十三年ぶりに花電車が走りまして、私の地元北区の飛鳥山にも多くの方が、珍しい電車を一目見ようと集まりまして、大変盛況でございました。
この花電車は、電車が好きな人というか、マニアの方だけじゃなくて、一般の方、私も含めてですけれども、過去にも幾つもの花電車がありまして、古い人たちは、その折々の花電車の記憶を非常に鮮明に覚えていらっしゃって、それがよみがえってくるものですから、より一層これは盛り上がるんですね。ですから、三十三年ぶりに、今回、花電車が走ったんですけれども、三十三年ぶりといわずに、折々に触れて、ぜひ花電車をまたお願いしたいなというのが私の強い願いでございます。
さて、平成二十三年度交通局事業は、二十二年度を初年度とする経営計画ステップアップ二〇一〇に基づき、安全・安心の確保を最優先に質の高いサービスの提供などに取り組むとともに、東日本大震災の影響など、計画策定後のさまざまな状況変化にも対応してきたことと思います。特に、東日本大震災以降、大きな変化が起きたのは、我が国のエネルギー市場を取り巻く状況でありました。
そこでまず、都営交通における省エネルギー対策についてお伺いをいたしたいと思います。
多くの電力を消費する交通機関においては、消費電力を減少させる取り組みが重要になってきています。都営交通において、東日本大震災以降、節電のために行ってきた取り組みと、その効果についてお伺いいたします。
○広瀬企画担当部長 東日本大震災により電力需給が逼迫した昨年の夏には、お客様の安全性などに配慮しながら、地下鉄、都電荒川線、日暮里・舎人ライナーで、朝夕ラッシュ時を除きまして、通常時の八割程度の節電ダイヤでの運行、車両や駅構内照明の一部消灯、駅冷房の一時停止などの対策を実施し、その後も引き続き、車内、駅構内照明の一部消灯などを継続いたしました。
また、都営バスにおきましては、バスターミナルを中心に、一部バス停留所の標識柱の照明を消灯するなど、節電に努めてまいりました。
この結果、交通局全体の平成二十三年度の電気使用量は四億九千万キロワット時となりまして、平成二十二年度の五億四千万キロワット時に対しまして、約九%、一般家庭の約一万四千世帯分の年間使用量を削減したところでございます。
○高木委員 消費電力を削減する工夫を重ねてきたというのが今の説明でわかりましたけれども、加えて、より抜本的な対策としては、やはり電力の消費がより少なくて済む設備を導入していく必要があるのではないかと思います。
そこで、都営交通におけるエネルギー消費を抑制する設備の導入について、これまでの実績と今後の取り組み方針を伺います。
○広瀬企画担当部長 交通局では、環境に優しい都営交通を目指し、大量の電力を消費する地下鉄事業において、積極的に省エネルギー対策を進めてまいりました。
車両については、更新時に、エネルギー効率のよいVVVF制御の車両の導入を進めておりまして、駅におきましても、お客様の少ないエスカレーターを利用時のみ自動運転する省エネルギータイプに改修するなどの対策を図ってまいりました。
また、駅や車両の照明につきましては、平成二十三年度に都庁前駅などへLED照明を試験的に導入したほか、東大島駅では、平成十九年度から、緑化スペースへの散水に雨水を再利用しまして、その散水のための電源として小型風力発電機を設置するなどの取り組みを進めてまいりました。
今後とも、LED照明の導入を進めるなど、ご指摘のとおり、省エネルギー対策に積極的に取り組んでまいります。
○高木委員 公共交通機関は、CO2排出量が自家用車などと比べて小さく、もともと環境に優しい乗り物といえるわけであります。都営交通における省エネルギー対策がさらに進みまして、環境負荷低減に貢献することをご期待申し上げたいと思います。
一つ、検証しておいてもらいたいなと思っているのは、節電ダイヤで運行されていましたよね。省エネで電力も、例えば駅の構内の電気とか、そういうのも多少暗くなっていた。それで、世間一般的に不便を感じていたのかどうかということなんですね。私は少なくとも、私個人は、それほど不便を感じなかった。つまり、省エネルギーダイヤで、節電ダイヤで、例えばJRなんかは二割減とかやっていましたよね。それでもいいのではないかという気持ちもしないではないのですが、そういう声があるのかどうか。あるいは、本当に節電ダイヤでは社会のニーズというのをとらえられないのかどうかということは、ぜひどこかで検証しておいていただきたいなというふうに思っています。
さて、次に、私の地元北区を走る都電荒川線についてお伺いしたいと思います。
荒川線は、地域に密着した交通機関として大変親しまれておりまして、地元にとっては重要な、そして貴重な存在であります。ところが、平成二十三年度決算説明資料では、乗車料収入、乗車人員とも、前年度を下回っているわけですね。
そこで、最初に、都電荒川線の経営状況についてお伺いいたしたいと思います。
○鈴木総務部長 都電荒川線でございますが、お話にもございましたように、地域に密着した交通機関として親しまれているわけでございます。
平成九年度まで、一日平均六万人台で推移してきた乗客数が、平成二十三年度には四万九千人にまで減少いたしまして、これに伴い、乗車料収入も減少しております。
一方、費用につきましても、安全、安定運行を確保するため、老朽化した車両や設備の更新を進めておりますことから、減価償却費が増加傾向にございまして、その結果、平成二十三年度における経常損益は一億九千万円の赤字となっております。
経営状況は、このように厳しいものと認識しておりますが、地元との連携により荒川線を活性化し、より多くのお客様にご利用いただけるよう、一層の増収、増客対策に取り組むとともに、効率的な運営を徹底することで、財政基盤の安定化に努めてまいりたいと考えております。
○高木委員 今後、社会的に高齢化が進んでいく中で、都電荒川線は、乗りおりがしやすい、そして、自家用車などと比べてCO2の排出量が少なくて、環境への負荷が少ないことなどから、その果たす役割というのは、ますます大きくなっていくのではないかと思っています。より多くの方に荒川線を利用していただくためには、荒川線の利便性を一層高めていくことが重要であると考えます。
そこで、都電荒川線の利便性向上に向けて、交通局は、平成二十三年度にどのような取り組みを行ったのか伺います。
○小泉電車部長 平成二十三年度における取り組みでございますが、交通局では、都電荒川線の利便性向上のため、車両の位置情報を含めた運行状況や時刻表案内などの運行情報サービスの改善を進めており、平成二十三年度から、パソコンや携帯電話でこれらの情報を見られるようにいたしました。
停留場においても、電車の接近情報表示装置を全停留場に設置するための整備を進めており、電車の位置や行き先などの案内の改善を図っております。
また、都電荒川線は、日暮里・舎人ライナーの熊野前駅を初め、JRの大塚駅や王子駅、東京メトロや京成の町屋駅などで他の路線とも接続しており、乗りかえ利便性の高い路線でございます。
平成二十三年度は、これらの駅に荒川線関連の情報の掲示を働きかけたり、当局が企画、監修した都電沿線の観光ガイドブックで、乗りかえルートや駅周辺の情報を地図や写真で紹介した特集を組み、PRを行うなど、乗りかえ利便性の周知を図ったところでございます。
○高木委員 さまざまな取り組みが進められているとのことですが、この間の乗客数の減少傾向を踏まえれば、さらなる増客対策に取り組む必要があると考えます。
そこで、都電荒川線の存在を効果的にPRしていくべきと考えますが、見解を伺います。
○小泉電車部長 これまで、さまざまな方法で都電荒川線のPRを行ってまいりました。
平成二十三年四月には、都電のマスコットキャラクターに「とあらん」という名前をつけ、着ぐるみやグッズなども作成して各種のPRに活用しております。
また、昨年は、都営交通百周年を記念いたしまして、七月に、沿線四区と共同で都電サミットを開催するとともに、荒川線沿線絵画コンテストを実施いたしました。十月には、先ほど紹介いただきましたような花電車を五日間運行いたしまして、沿道は延べ七万二千人の観覧の方々でにぎわいました。
都電関連の例年のイベントとしましては、六月の路面電車の日、十月の荒川線の日がございますが、ふだん見ることのできない車庫の中を公開しております。
広報につきましては、飛鳥山の桜を初めといたしまして、都電沿線の見どころや飲食店を紹介した二種類の小冊子を季節に合わせて発行しておりますほか、地元で都電を応援、PRしていただいているボランティアの方々を都電サポーターとして、その活動の様子を小冊子で紹介するなどしております。
さらに、去る十月二十一日の荒川線のイベントでは、都電グッズとともに、オリンピック・パラリンピック招致PRバッジなどを配布しましたほか、昨日から、都営地下鉄及び日暮里・舎人ライナーの全駅の運行表示装置で招致PRの映像を流すなどの取り組みをしております。
今後、招致機運を盛り上げるイベントを実施するなど、荒川線関連においても、さまざまな分野の行政施策との連携を強化してまいります。
今後とも、地元の方々や沿線四区と緊密に連携して、都電の新たな魅力を引き出すとともに、幅広い地域の方々に情報を発信して、より多くのお客様にご利用いただけるよう、効果的なPRに努めてまいります。
○高木委員 荒川線では、老朽化した車両の更新なども必要でありまして、経営状況というのは厳しいものがあるんだろうと思います。増客対策の強化はもちろんのこと、経費の節減も進めていただいて、収支改善努力をお願いしたいと思っています。
増客対策なんですけど、よく聞く声があるんですが、例えば、都電の終電の時間がちょっと早いんじゃないかという話があるんですね。今、十一時ごろで多分終わってしまうのかな。それが、あと一本か二本ぐらい後ろに、もう一本あると、あと三十分、好きな方ではお酒が飲めるのにねというようなお話も--例えば大塚ですとか、あるいは王子ですとか、拠点周辺には、そういうお店もたくさんありますので、経済効果も含めてなんですが、そんなこともお考えになられていただいたらいかがかなというふうに思っております。
次に、都営バス事業についてお伺いをいたしたいと思います。
都営バス事業は、これまでの決算の状況を拝見いたしますと、平成十六年度以降、経常黒字を達成してきましたが、営業収支は赤字で推移をしてきました。都営バス事業は約二十六億円の受取配当金がありまして、そのほとんどが東京電力の株式配当だったわけであります。ところが、東日本大震災の影響を受けまして、東京電力の配当がなくなって、決算説明資料に記載されているように、都営バス事業の受取利息及び配当金は、予想を二十六億円下回ってしまったわけであります。
さきの局長の説明によれば、平成二十三年度の経常損益は十八億円の赤字ということでございました。東京電力の株式配当は、今後とも見込めないであろうというふうに思いますので、バス事業の経営は、これまで以上に厳しいものになることが予想されるわけであります。
こうした厳しい状況を踏まえて、震災以降、我が党のこれまでの質問に対して、交通局は、さまざまな工夫を重ねて経営改善に取り組んでいくとの答弁をしてきていますが、都営バス事業において、平成二十三年度はどのような経営改善に取り組んだのか、まずお伺いをいたしたいと思います。
○太田バス事業経営改善担当部長 都営バスの経営改善につきましては、これまで、路線の見直しなどにより増収を図る一方、運転手などの給与水準の見直しや、一部の事業所におけるバス運行業務の外部委託など、さまざまな経費の削減を行ってまいりました。
平成二十三年度におきましては、新たな視点で路線の見直しを行うとともに、従来十三年としてきたバス車両の使用期間をさらに三年程度延長し、車両購入費用の削減に着手いたしました。この使用期間の延長は、車両にふぐあいが生じる前に計画的に機器を交換する、いわゆる予防保全により車両故障の発生が減少してきたことから実施したものであり、平成二十三年度予算では百三両の購入を予定しておりましたが、これを八十一両の購入とし、二十二両の削減を行いました。
また、このほかにも、営業所の改修等における工事内容の一層の精査や備品類の長期使用、水道、光熱費の節約などさまざまな工夫を行い、可能な限り支出の削減を行ったところでございます。
○高木委員 最近、東京には、スカイツリーの開業など新名所ができて、魅力的な観光資源がふえてきていると思います。こうした観光資源も活用しながら、都営バスの路線を見直していくことが必要と思うんです。
そこで、平成二十三年度に行った都営バスにおける路線見直しについてお伺いいたします。
○太田バス事業経営改善担当部長 都営バスにおける路線見直しについてでございますが、近年、都内では、鉄道等の開業やコミュニティバスなど新規事業者の参入により、都営バス以外にも公共交通機関が整備されてきている地域がございます。
一方、ご指摘のスカイツリー周辺や、豊洲、勝どき及びその周辺など、開発が進み、都営バスへの需要が高まっている地域もございます。
こうしたことから、交通局では、乗客潮流の変化を的確にとらえ、人や車両を再配分するなど、都営バスの限りある経営資源を有効に活用することで、地域における公共交通ネットワーク全体の利便性や効率性が高まるよう、路線やダイヤの見直しを行っております。
平成二十三年度におきましては、こうした考え方を踏まえ、スカイツリー周辺における観光客のより一層の利便性向上を図るため、観光路線バス「東京→夢の下町」の経路変更や増便を行うとともに、このほか五路線の経路変更、二路線のダイヤの増強を行うこととし、現在、多くのお客様にご利用いただいております。
また、これらの見直しを含めまして、都営バス全体では、十二路線の経路変更、十路線でダイヤを増強するとともに、七路線を減便、一路線を廃止、一路線の統合を実施し、収支改善を図っているところでございます。
○高木委員 収入、支出の両面からさまざまな取り組みを行い、経営改善を加速していっていただきたいと思います。
最後に、都営バス事業の経営改善について、局長の決意をお伺いいたします。
○中村交通局長 都バス事業はこれまで、鉄道の開業等により乗客数の減少が続く中、不断の経営改善に努め、平成十六年度以降、毎年、経常黒字を確保するなど、財務状況を改善してきてまいりました。
しかしながら、東京電力からの株式配当金二十六億円が見込めなくなったことなどから、現在、厳しい状況にあると認識してございます。
このため、路線、ダイヤの見直しなどによるバス利用者の増加に努めるとともに、車両の延命化や備消耗品の節減など、徹底した支出削減を行ってきたところでございます。
平成二十三年度は赤字となりましたが、今年度も引き続き、こうした取り組みを進めることにより、赤字幅の縮小に努めてまいります。
今後とも、安全対策の強化やお客様サービスの向上を図りつつ、より一層効率的でむだのない事業運営を目指して、収入、支出両面にわたり経営改善を確実に進め、できる限り早期に収支均衡を図ってまいります。
○高木委員 今の質疑を通じて、それぞれの事業の収支状況について確認をしてきたわけであります。交通局を取り巻く経営環境は、今後とも厳しい状況が続くことが予想されます。特に自動車事業については、難しいかじ取りが必要になってくると思われますので、そういう中にあっても、一日三百万人が利用している都営交通をしっかりと運営していただきたいというふうに思います。
また、都営交通として、都のさまざまな施策と連動しながら、横ぐしを刺して、東京の課題の解決にぜひとも貢献をしてほしいということをお願い申し上げまして、私からの質問を終わります。
○栗林委員 それでは、私の方からは、都営バスの停留所施設の状況と情報提供サービス等について何点か伺わせていただきます。
初めに、バスですけれども、バスは大変乗りおりが楽で、車窓の景色を見ながら快適に移動できる、特に高齢社会においては大変重要な交通手段と考えられます。
しかし一方では、交通渋滞などによって時刻表どおりに運行されない場合もあり、バス停でバスを待っていても、いつ来るのか、また、目的地までどれだけかかるのかがわからず、利用者のストレスがたまるといったことも見受けられます。バスが今どこを走っているか、また運行に関する情報を利用者に知らせられ、そして少しでもストレスも解消でき、また、そこからバスに対する信頼性を向上させることにつながるものであると考えます。
こうしたことから、我が党では、以前よりバス接近表示装置の増設等を強く要望してきておりまして、昨年の、二十三年の十月二十四日の決算特別委員会でも、我が党の大松委員が都営バス情報提供サービスについての質問をさせていただいております。
その中で、都営バスでは、停留所に設置した表示装置の更新を進めるなど、順次利用者の利便性向上を図っていくというお話がございましたけれども、そこで、この二十三年度において、都営バスの停留所での情報提供サービスの充実についてどのように取り組んでこられたのかを伺わせていただきます。
○土岐自動車部長 停留所での情報提供サービスにつきましては、お客様の利便性向上を図るため、バスの接近を表示する装置の設置を行っております。
これまでの装置のうち、バスが幾つ前の停留所まで来たかを矢印でお知らせする装置につきましては、平成二十二年度に新たに開発いたしました、待ち時間や目的地までの所要時間などを文字で電光表示する装置に順次置きかえてございまして、二十三年度には九十基の更新を行ったところでございます。
加えて、バスが幾つ前の停留所まで来たかを数字でお知らせする簡易型の表示装置につきましては、二十三年度に三十基の増設を行ったところでございます。
これによりまして、二十三年度末の接近表示装置の設置数は、合計で七百五十九基となっております。
今後とも、停留所での情報提供サービスの充実に積極的に取り組んでまいります。
○栗林委員 かなり積極的に設置を進めていただいていると思いますけれども、やはりこのようなバス停留所がふえていけば、バス利用者の利便性が向上して利用の促進、本当にバスは使いやすいな、便利だなと、そういう促進にもつながっていくのではないかと思います。やはりすべての停留所に一気に設置するということは難しいとは思いますけれども、今後も、このような装置の増設、また機能の拡充に積極的に取り組んでいただきたいと思います。
また、昨今では、携帯電話やパソコンの利用も広がってきておりますので、近年はスマートフォンの普及も著しいところです。バスがどこにいるか、いつ来るかといった情報を、利用者が持っている携帯電話やパソコンでも調べることができれば、より便利ではないかと思います。
都営バスでも、平成十五年一月から都バス運行情報サービスとして提供されていると聞いておりますけれども、さらに今後は、これからの情報は、利用者が持っている情報機器を活用して、さらなる利便性の向上を目指し、サービスの一層の充実を図っていただきたいと思います。
都営バスでは、利用者の持つ携帯電話とかパソコンなどに対して、新たにどのようなサービスを実施しているのかを伺わせていただきます。
○土岐自動車部長 都営バスでは、携帯電話やパソコン向けに、お話の都バス運行情報サービスを提供しており、お客様の利便性向上のために順次機能の強化を図っております。
平成二十三年度には、新たに、携帯電話のGPS機能を用いて最寄りの停留所をご案内するサービスや、都バスと他の都営交通との乗りかえ経路を検索できる機能などを追加いたしました。
平成二十四年度には、これまで区部の路線に限られていた都営バスの運行情報を、新たに多摩地域の路線にも拡大することを予定しております。さらに、現在、スマートフォンではパソコン用の運行情報の画面を見ることができますが、小さくて見にくいなどのお客様の声に対応し、スマートフォンをご利用のお客様にも、より見やすく、利用しやすくなるような改修も予定しております。
○栗林委員 都営バスにおいても、運行情報サービスに新たな機能を追加して、バスをより便利に利用できるよう、今取り組んでいるというお話がございました。
一方では、都バスがせっかくそうしたサービスを提供していることを利用者が知らないという、サービスを拡充しているんですけれども、利用者がそういったことが行われているということを知らなければ、結局使われないままになってしまいます。サービスを提供することはもとより、そうしたサービスを行っていますよということを積極的にPRすることがあわせて必要ではないかと思います。
そこで、都営バスでは、こうした利用者向けの情報提供サービスについて、利用の促進を図るため、より利用者に新しいサービスを知っていただくためのPRはどのようにしていらっしゃるのか、伺わせていただきます。
○土岐自動車部長 お客様に便利に快適にご利用いただくため、より多くの方に都バス運行情報サービスを活用いただくことが重要と考えております。
そのため、平成二十三年度に新たに付加したサービス内容や、その具体的な操作方法をわかりやすく解説したリーフレットを作成し、駅頭での配布などを行いました。
また、その内容を「広報東京都」や交通局の各種情報誌、ホームページで紹介するとともに、都営地下鉄各駅構内の壁面広告や、都営交通の車両、施設などに掲示するポスターでもお知らせしております。
さらに、このサービスのインターネットのアドレスである「tobus. jp」を広く周知するため、PRグッズを制作し、各種イベントで配布しているほか、現在、このアドレスを大きく掲示したラッピングバス十両を運行しております。
今後とも、より多くの利用者にこのサービスを活用していただくため、積極的なPR活動に取り組んでまいります。
○栗林委員 ぜひ、せっかく拡充していただいたサービスをより多くの方が利用できるよう、積極的な情報提供をお願いしたいと思います。
さらに、バスの利便性を向上させ、利用の促進を図るために、情報提供サービス、このようなソフト面の充実も大変大事でございますけれども、あわせて、快適にバスを待つことのできる、あと五分で来ますよとか、三分で来ますよと表示が出るようになっても、そこで待たなきゃいけない、その待つときの体制ですね、その環境整備も重要ではないかと思います。停留所の上屋とか、またベンチ、こういったハード面の整備を行うことも、あわせて重要と考えます。
そこで、都営バス全体の停留所総数に対して、平成二十三年度末で、上屋、そしてベンチの整備がどの程度進んでいるのか、伺わせていただきます。
○土岐自動車部長 上屋、ベンチの設置につきましては順次進めておりまして、平成二十三年度におきましては、上屋三十七棟、ベンチ三十六基の設置を行ったところでございます。
これによりまして、平成二十三年度末では、停留所総数三千九百十四カ所のうち、上屋は千四百八十二棟、ベンチは八百七十七基が設置されております。
○栗林委員 上屋とか、またベンチの設置に当たっては、やはり歩道の幅員とか、街路樹とか、植え込みとかの道路上の制約、また警察との調整等々、設置になるまでにいろんな困難なケースもあるかと思いますけれども、このような制約がある中でも着実に設置を進めていただいているということは評価させていただきたいと思います。
また、近年では、ガラス張りの新しいデザインの上屋も設置されており、都市の景観にもマッチしている上屋や、そういう停留所がふえてきているようです。
今後、先ほどもお話が出ましたけれども、高齢化の進展とともに、バスを利用する高齢者という、対象の方がますますふえていくことが予想されております。高齢者の外出に欠かせない必要な物は、お水とトイレとベンチだそうでございます。ベンチがあるということは大変重要でございます。バスを利用する高齢者にとって、少しでも待ち時間を快適に過ごすために、雨の日とか、夏の暑い日差しを避けられる上屋とか、少しの間でも腰をおろすことのできるベンチの充実は重要であります。数多くの設置要望が寄せられているところであります。
この上屋、またベンチの設置の考え方と今後の見込みについてお話を伺わせてください。
○土岐自動車部長 上屋、ベンチの設置につきましては、道路占用許可基準におきまして、歩行者等の通行に支障のないよう、設置可能な歩道の有効幅員などが定められております。さらに、設置先の地権者等の了解を得る必要があるなど、さまざまな制約がある中で、ご利用状況や周辺の状況を調査いたしまして、設置の可否を判断しながら、順次設置を進めているところでございます。
こうした考え方に基づきまして、平成二十四年度につきましては、上屋三十六棟、ベンチ三十基の設置を予定しております。
今後とも、利用者の利便性や快適性の向上を図るよう、上屋の整備を行うとともに、高齢者などからご要望の多いベンチの整備にも取り組んでまいります。
○栗林委員 さまざまな制約条件のある中で調査をされて、着実に上屋とかベンチをさらに拡充していただきたいと思います。
しっかりとした計画をもとに推進していかないと、よくバス停に、勝手に、もう使わないいすをだれかが置いていって、不法投棄のように、バス停にいろいろないすが並べられていたりとか、そんな光景をよく目にすることもありますので、やはりこの辺は、しっかりとした上屋、バス停の計画推進、計画にのっとった設置をぜひしていただきたいと思います。
利用者の利便性と快適性のさらなる向上を図り、経営状況が厳しい中ではありますけれども、少しでも利用者の増加に資するような努力を、より一層お願いしたいと思います。
次に、ToKoPo、東京都交通局ポイントサービスについてご質問させていただきます。
我が党はこれまでも、都市活動の、都民生活の環境負荷低減を図る上で、都民の意識的な環境配慮行動が重要であり、そのために、環境に優しい移動手段である公共交通機関の利用を促進するための、ICカードを利用したエコポイントシステムを都営交通で導入するよう提案させていただいてまいりました。これにこたえて、交通局は、昨年八月に、乗車に応じてポイントがたまるToKoPoというポイントサービスを開始しました。
それから一年余り経過いたしましたけれども、目標として効果が出ているのか、また、今後このサービスをどのように育てて発展させていこうとしているのか、まず、改めて、ToKoPoの導入の意義とサービスの内容の概要を確認させていただきます。
○小泉電車部長 まず、ToKoPoのサービス概要を説明させていただきますが、ICカード、PASMOをお持ちの方が会員登録を行い、都営地下鉄、日暮里・舎人ライナー、都電の定期区間以外をご利用いただいた場合、一回の乗車ごとに基本ポイントが付与される仕組みとなっております。また、都営地下鉄を土休日に利用した場合や、都営地下鉄から都営バス等へ乗り継いだ場合には、基本ポイントに加え、ボーナスポイントが加算されることとなっております。付与されたポイントは、一ポイントを一円として、十円単位でPASMOへチャージすることができます。
次に、ToKoPo導入の意義でございますが、これまで交通局は、地下鉄車両の省電力化等に取り組み、環境に最大限配慮した事業運営に努めてまいりました。ToKoPoの導入により、より多くの方に都営交通を利用していただくことを目的としており、その結果、環境負荷低減にも寄与するものと考えております。
○栗林委員 昨年八月のサービスの開始時には、イメージキャラクターに、(資料を示す)こういう有名タレントさんを起用して、入会者に五〇〇ポイントをつけるキャンペーンを行うなど、これは大きな話題にもなっておりました。
また、会員数については、ことし三月の公営企業委員会で、我が党の鈴木委員の質疑に対して七万六千人というふうにお話をされていましたけれども、このToKoPoが大変多くの会員を獲得し、高い評判を得ているんだなということを実感いたしました。
そこで、現在の会員数とToKoPoの利用実績についてどのようになっているのか伺わせていただきます。
○小泉電車部長 ToKoPoの会員数は、本年八月に約八万一千人となり、昨年八月のサービス開始以来最大となりましたが、その後、会員規約に基づきまして、会員登録後一年以上経過しても、お持ちのPASMOの登録手続をされない方の会員資格が失効いたしましたことから、本年十月時点で約七万四千人となっております。しかしながら、現在でも毎月約一千人ずつ入会の申し込みをいただいているところでございます。
また、ToKoPoの利用実績ですが、毎月約五万人の会員の方がポイントを付与されており、都営交通をご利用する会員の方にはメリットを実感いただいているものと考えております。
○栗林委員 新規に入会される方の数は落ちついてはきているようで、既存会員の方が毎月コンスタントに利用されているということでございました。
一方で、都営交通は一日当たり約三百万人の利用者がいることを考えると、ToKoPoの一般の方への認知度もまだ十分とはいえず、今後も、このサービスの意義と利便性をより多くの方にPRをして、会員を獲得していくことが重要ではないかと考えます。
そこで、新規入会者を獲得するためにどのような取り組みを実施されているのか伺わせていただきます。
○小泉電車部長 これまで、都営地下鉄の各駅や車内で、ToKoPoの認知度を高めるためのポスター掲出などを行ってまいりました。
現在、都営地下鉄駅のホームやコンコースの電飾ボードの掲出、都営地下鉄及び日暮里・舎人ライナー各駅の改札前ディスプレーへの表示など、新規入会のご案内が多くの方の目に触れるよう努めているところでございます。
また、新規入会キャンペーンといたしまして、本年四月、足立区の舎人公園で行われたイベントの会場に交通局PRコーナーを設置し、その場で新規入会いただいた方にボーナスポイントを進呈いたしました。
三月及び五月には、映画配給会社とのタイアップにより、新規入会者へ映画鑑賞券を進呈するキャンペーンを実施いたしました。
今後も、さまざまな機会をとらえ、ToKoPoのサービス内容、特徴等のPRを行うとともに、より工夫を凝らした効果的な取り組みにより新規入会者の獲得に努めてまいります。
○栗林委員 さまざまな取り組みを行っていただいているようでございますが、積極的にPRをしていただいて、このサービスがより多くの都民に普及することを期待しております。
都民の環境配慮行動を促進させるために、都営交通が積極的に東京都の環境施策等と連携した取り組みを展開することが大変重要であります。そのために、このICカード、PASMOを利用したポイントサービスであるToKoPoをさらに活用していくべきと考えますが、このToKoPoを活用した環境施策への具体的な取り組みについて伺わせていただきます。
○小泉電車部長 ご指摘のように、公共交通機関は、自家用車に比べて環境に優しい移動手段でありますことから、交通局では、公共交通機関の利用を促進する観点から、ToKoPoを活用した環境施策との連携について検討を進めてまいりました。
具体的な実施事例といたしまして、環境局と連携し、本年六月の環境月間に合わせて、土休日ボーナスポイントを上乗せするエコボーナスキャンペーンを実施し、土休日の外出における公共交通機関の利用を促したところでございます。
また、九月には、同様に環境局と連携し、神宮外苑で行われた環境交通キャンペーンに来場したToKoPo会員にイベントポイントを付与するなどの取り組みを実施いたしました。
今後とも、ToKoPoを活用して環境施策等と連携した取り組みを積極的に推進し、都営交通の一層の利用促進を図ってまいります。
○栗林委員 今後も、だれでも知っているToKoPoといっていただけるような取り組みを推進していただきたいと思います。
たびたびの質疑の中で我が党が提案をして、都営交通にICカード、PASMOを利用したポイントサービスが導入されたことは、都民の環境配慮行動を促し、次代に快適な環境を引き継ぐため、大変有意義なことであると思います。今後、交通局の一層の取り組みに期待いたしまして、質問を終わらせていただきます。
○柳ヶ瀬委員 私からは、平成二十三年度東京都交通事業会計決算について、まずお伺いをしていきたいと思います。
バス事業の経営改革について、何点かお伺いをしていきます。
先ほどもありましたけれども、平成二十三年度決算では、バス事業は十八億円の赤字ということで厳しい状況にあります。これは、東京電力からの配当収入がなくなったということで、この赤字化が明らかになったということだと思いますけれども、これを受けて、交通局では、これまでさまざまな効率化を行ってきているということが、先ほどからの質疑の中でも明らかになったと思います。例えば路線の改廃等々、経営改革に取り組んでいるということはわかりました。
その一環として、平成十五年度より、バス営業所の管理の委託を実施しているというふうに聞いております。
そこでまず、バス事業において管理の委託を行っている理由と、現在、どの程度委託を行っているのかという点について教えていただきたいと思います。
○太田バス事業経営改善担当部長 バス事業における管理の委託といいますのは、道路運送法に基づき、交通局がダイヤ、運賃等の決定権を留保しながら、事業所における運行等の業務を外部に委託するものでございます。これは、都営バスのサービス水準を維持しながら経営の効率化を図る上で有効な手段の一つであり、平成十五年度に、杉並支所の二路線で初めて実施いたしました。
その後、順次拡大しまして、平成二十四年度現在では、五支所、四十一路線を委託しております。
○柳ヶ瀬委員 この管理の委託ですけれども、平成十五年から始めて、現在では五支所、四十一路線を委託していると。その委託先は、はとバスであるというふうに聞いています。
経営の効率化の一環として、管理の委託を順次拡大していっているということで、これはかなりの効果を上げているというふうに聞いておるんですけれども、そこでお伺いをしたいのが、平成二十三年度の決算ベースで、この管理の委託をしたことによって、コストの削減がどれくらいの効果額として算出をされているのか。どの程度なのか、その額はどのように算出をしているのか、この点についてお聞かせをいただきたいと思います。
○太田バス事業経営改善担当部長 管理の委託によるコスト削減の効果でございますが、はとバスへの委託金額を直営で運営した場合の人件費等と比較して算出した場合のコスト削減額は、平成二十三年度決算ベースでは約十二億七千万円となっており、これは約三割の削減効果に相当いたします。
○柳ヶ瀬委員 三割という、これは三〇%ですよね、非常に大きな削減効果だなというふうに思います。この三割という話を聞いて、私は非常に驚いたわけですけれども、これはすばらしい削減効果だなと思う反面、この三割の中身というのは何だろうというふうに思うわけであります。
これを都がやった場合、直営でやった場合と、はとバスがやった場合で、同じ事業で三〇%違うということなんですけれども、この三割というのは、具体的に何の費用が違うのかということ、この検証が大事であろうというふうに思うのですけれども、この中身というのはどのように認識しているのか、お答えをいただければと思います。
○太田バス事業経営改善担当部長 三割の中身というご質問でございますけれども、バス事業におきましては、経費の中で人件費の占める割合が高いことから、契約額の中では、おおむね人件費が大部分を占めております。ただ、当局とはとバスでは、職員の年齢ですとか勤続年数等が異なりますので、人件費を単純に比較することは困難でございます。
また、委託契約における受託者側の人件費につきましても、受託者の経営情報に当たりますことから、これも、恐縮でございますけれども、お示しするのは困難でございます。
○柳ヶ瀬委員 ありがとうございます。
つまり、この十三億円の、三割の削減というのは、ほとんど人件費であるということの答弁だったというふうに思います。はとバスに委託する場合の人件費と、交通局が直営で行う場合の人件費というのは、三割違うということですよね。つまり、交通局が直営で行った場合の人件費を一〇〇として、はとバスで行った場合は七〇でできるということになるのかなと。
これ、逆の見方をすると、管理を委託している効果というのは大きいということはよくわかるわけですけれども、同時に、都が直営でやった場合は、七〇と一〇〇ですから、民間の人件費の約一・四五倍ぐらいですか、約一・五倍ぐらいの人件費に相当するといったことも推測されるのかなというふうに思います。
この人件費については、今、経営改革の中で、赤字も厳しいという中で、一〇%の人件費カット等々を行って、相当努力されているということも聞いておりますけれども、ただ、これぐらい人件費が違うと、同じ土俵で民間企業と、ある意味対峙していかなければいけない、競合していかなければならないという中で、サービスのクオリティーを同程度に保っていくというのはなかなか厳しいのかなというふうにも思うわけであります。
昔であれば、事業者によってエリアごとにすみ分けをしていたわけですけれども、今は自由参入ということで、都が持っている路線に、いつ競合他社が同じように路線を引いてきてもおかしくないという中では、この人件費がこれぐらい違いがあるということ、これはよく検討しなければいけないことなのかなというふうに思います。
この管理委託の効果は、逆にいえば、これは非常に大きい。仮に、平成二十三年度に東京電力からの配当収入二十六億円があったとしても、管理の委託を行っていなければ、これは赤字決算だということもいえると思います。
では、この委託をもっと進めていくことが、この経営改革の中では大事なことなのではないかというふうに思うのですけれども、この委託を進めていくためには国土交通省の許可が必要であるというふうに聞いています。
この管理の委託は、国土交通省の許可要件として、どの程度まで行うことができるのか、この点についてお伺いをしたいと思います。
○太田バス事業経営改善担当部長 先ほどの人件費の件でございますけれども、当局とはとバスでは、職員の年齢と勤続年数等が異なりますので、単純に比較することはできませんので、必ずしも三割安いということではございません。ただ、はとバスへの委託金額は、同規模を直営で運営した場合の約七割に当たりまして、バス事業においては、経費の中で人件費の占める割合が高いことから、人件費の割合についても、おおむね同程度と考えられるということでございます。
それと、今の管理の委託の範囲でございますけれども、国土交通省の通達において、原則として、一般バス路線の長さ、または使用車両数の二分の一以内とされております。
○柳ヶ瀬委員 そうですね、管理の委託を無制限に広げていくことはできませんよということが決められておると。そこで、原則として、路線延長または車両数の二分の一まで拡大ができるということなんですけれども、それでは、現在、委託管理を進めているわけですけれども、現在の委託規模は、その基準に照らし合わせるとどの程度なのか、その点についてお伺いをしたいと思います。
○太田バス事業経営改善担当部長 現在の委託規模は、使用車両数では二割弱でございますが、路線の長さでは四割を超えております。
○柳ヶ瀬委員 そうですね。使用車両数では二割弱ということで、これは最高五割まで持っていくことができるよということで、全体の中で三割程度ふやすことができるということですね。ということで、まだ、かなり委託が可能であるということがいえると思います。
そこで、現行の基準で、可能な範囲で最大値まで委託をすると仮定したときに、どれくらいの効果になるのかなということを考えてみたわけですけれども、これについては、委託による経費削減効果額は、具体的にどの路線を委託として選定するかにより必要な人件費などが異なり、仮定での算出は困難であるということのようであります。
ぜひこれは算出してみていただきたいというふうに思います。それは、今十八億円の赤字がある、これをよしとしているわけではなく、赤字を可能な限り減らしていこうというふうに局として考えておるという中で、この三割の削減効果、委託によってそれだけの効果が生まれているということはわかっているわけですから、委託を拡大していけば、どれくらいの削減ができるのかということをぜひ算出していただきたいというふうに、これは要望したいというふうに思います。
そして、この管理の委託についてなんですけれども、委託先が株式会社はとバスであるということですが、これは特命随意契約であるというふうに聞いております。
それでは、特命随意契約ではとバスに委託をしている、この理由についてお伺いをしたいと思います。
○太田バス事業経営改善担当部長 株式会社はとバスに特命随意契約をしている理由でございますが、まずは、一般乗合旅客自動車運送事業の許可を受けている事業者であり、バス事業のノウハウがあること、次に、定期観光事業を主に行っている事業者であり、当局路線バス事業と競合しないこと、さらに、都の出資会社であり、事業の実施に当たって緊密な調整、協議を行えることでありまして、これらを総合的に勘案しまして、はとバスへの委託が最適であると判断したものでございます。
○柳ヶ瀬委員 幾つかの特命随意契約の理由ということを今おっしゃったわけですけれども、一般乗合旅客自動車運送事業の許可、バス事業のノウハウ、定期観光事業を主に行っている、路線バス事業と競合しない、都の出資会社であるというようなことなのですけれども、これは、都の出資会社である必要というのがどこまであるのかなというふうに思うわけであります。
都の出資会社であるという、今おっしゃった条件を除けば、ほかにも事業者はあるというふうに考えています。都の出資会社でなければいけない、そこで、今、事業実施に当たって緊密な調整、協議を都の出資会社でなければ行えないということをおっしゃったのかなというふうには思うんですけれども、これは、一般の都が出資していない民間の事業者だと、こういった緊密な調整、協議というのは行えないものなのかどうなのか、その点について教えていただければと思います。
○太田バス事業経営改善担当部長 路線バス事業は、平成十四年の規制緩和によりまして需給調整規制が廃止され、これまで都営バスの事業エリアとされていた地域にも、現在では新規事業者の参入が容易になっております。
そうしたことから、競合の可能性のある事業者を委託先とすることは、当局事業のノウハウですとか経営情報が流出し、事業経営上不利となるおそれがあるとの判断から、相当程度の信頼関係のある事業者を委託先として選定したものでございます。
○柳ヶ瀬委員 今の答弁だと、一般の民間事業者だと将来競合になる可能性がある、そうなる可能性のある企業に対して、経営情報が流出する可能性があるのではないかということなのかなというふうに受けとめたわけですけれども、ただ、はとバスは、現状、出資会社ですけれども、将来的には民間になる可能性というのはあるわけですよね。ないというような顔をしていますけれども、可能性としてはあるわけであります。
また、一般の民間の事業者に関しても、その点について、もし懸念があるのであれば、それを契約の際に何らかの条項としてつけ加えておくということによって調整をしていくことが可能なのではないかなというふうに思われます。
このはとバスに特命随意契約ということで、三〇%の削減効果を上げているということですから、これはすばらしい効果だと思うわけですけれども、もしかしたら、一般の民間の事業者であれば、もっと削減できる可能性ということもあるわけです。現状の厳しい経営状況の中では、ぜひそういったことも検討をしていただけたらありがたいかなというふうに思います。
ただ安ければいいというわけではありません。当然、安全というのが大前提ですし、サービスの水準というのは保たなければいけないということだと思います。
そこで、現状、はとバスに委託をしているということですけれども、安全やサービス面の水準は、直営の場合と比較してどのような状況にあるのか、この点についてお聞かせいただきたいと思います。
○太田バス事業経営改善担当部長 委託契約に当たりましては、安全の確保や乗務員の接遇などについても直営と同水準のサービスを提供するよう、研修や教育訓練を委託事業者であるはとバスに義務づけており、基本的に、安全やサービス面で、管理委託と直営とで異なる点はないと認識しております。
○柳ヶ瀬委員 安全やサービス面において差はないというご答弁だったのかなというふうに思います。であるならば、これだけの削減効果があるわけですし、法的にも、まだ委託を拡大していくことができるということも明らかなわけですから、この管理の委託を今後拡大すべしというふうに思うわけです。
というのは、先ほど人件費の話をしましたけれども、人件費をいきなりカットすることはできないですよね、できないと思います。今、一〇%カットしているという努力をされている上で、さらに民間事業者との差を縮めるだけのカットをしていくというのは、なかなか簡単にはできないのかなというふうに思う中で、経営改革をしていくということでいうと、この管理の委託を拡大するというのが、多分、一番の早道なのかなというふうに思うわけですけれども、今後の予定、委託の拡大についてはどのように考えていらっしゃるのか、お聞かせをいただきたいと思います。
○太田バス事業経営改善担当部長 管理の委託につきましては、今後とも、都営バス事業を取り巻く事業環境を踏まえまして、適切に対応してまいりたいと考えております。
○柳ヶ瀬委員 今後、適切に対応していただくということですので、ぜひこの拡大を検討していただきたいというふうに思います。
ただ、この委託を拡大するかどうかという問題は、交通局のバス事業が公営企業としてどこまで役割を担っていくのかという問題ともいえると思います。今後、高齢化が進むと、バス事業の役割はますます大きくなってきます。バス事業を維持していくためには、経営の効率化をさらに進めることが重要です。安全やサービスの水準が保たれるのであれば、民間企業でできることは民間企業に任せるべきというふうに考えます。
税金が投入されていない独立した企業会計ということですけれども、これを少ないコストで運営ができれば、それこそ先ほどありましたように、ベンチの設置とか上屋の設置、そういったことも投資ができるわけですよね。それだけサービスの向上を図ることができる、それが都民に広く還元されるということになるだろうというふうに思います。当面としては、赤字の解消を目指して、さらなる委託の拡大について検討を要望したいというふうに思います。
そして、次の話題に入りたいというふうに思いますけれども、高速電車事業会計の決算、東京交通サービス関係についてお伺いしたいと思います。
平成二十二年度から交通局の監理団体となった東京交通サービス株式会社が、都営交通の車両、施設、設備の保守業務などを専門的に請け負っている会社だと聞いています。
そこでまず、そもそも東京交通サービスに都営交通の保守業務を委託する目的を教えていただきたいと思います。
○鈴木総務部長 主な鉄道事業者におきましては、信頼できる子会社に保守業務等の一部を委託することによりまして、安全の確保と技術力の維持、それから経営の効率化を図っております。
交通局におきましても、同様の趣旨、目的から、平成六年度から順次、東京交通サービス株式会社への委託を行っているところでございます。
○柳ヶ瀬委員 それで、東京交通サービスについて、私がなぜこれに着目したのかというと、この定例監査、こちらの方に結構大きく載っておった、指摘をされておったということで、調べてみると、過去にも、この定例監査でさまざまな指摘がされているということでありました。
そこで、どういう点で載っているのかというと、特命随意契約が非常に多い、だけれども、それは特命でやる必要はないんじゃないかという指摘が載っているわけであります。
そこでまず、平成二十三年度における東京交通サービスの事業規模と東京都からの特命随意契約の支出額、これについてお伺いしたいと思います。
○鈴木総務部長 平成二十三年度の東京交通サービス株式会社の営業収入でございますが、これが約六十億円となっております。
また、交通局が東京交通サービス株式会社に特命随意契約で委託した金額は約五十四億円でございます。
○柳ヶ瀬委員 東京交通サービスの全体の収入が六十億円で、交通局から五十四億円もらっているよということで、約九割が交通局からの発注によって支えられている監理団体であるということですね。
そうした中で、局が委託した業務を東京交通サービスがほかの企業へ再委託しているものがあるというふうに聞いています。平成二十二年の監査の指摘でも、これらについて競争性を高めるように指摘されているわけでございます。
そこで、東京交通サービスからほかの企業へ再委託しているものはどの程度あるのか、また、業務の一部をほかの企業へ再委託していることについて、局としてどのような見解を持っているのか、この点についてお聞かせをいただきたいと思います。
○鈴木総務部長 まず、交通局が委託した業務のうちで、東京交通サービス株式会社がその一部をさらに委託しているものにつきましては、合計金額で約三十五億円と聞いております。
交通局では、経営効率化を図るために、これまで局の職員が直営で行っていた事業の作業計画の策定、進行管理、委託会社への指導、管理監督業務等、外注化を進めてまいりました。いわば委託によりまして、局の行っていた事業を局にかわってやってもらっているというわけでございます。したがいまして、こうした業務につきましては、局の職員と同等の知識、経験、技術等を要するものでございますので、東京交通サービス株式会社を活用してきているところでございます。
東京交通サービス株式会社が受託した業務の中で、例えば、地下鉄のホームドアですとか自動改札機の保守点検など、専門業者にしかできない部分もございまして、こうしたものにつきましては、局であれ、東京交通サービス株式会社であれ、当然のことながら専門業者にお願いするわけでございまして、東京交通サービス株式会社が受託業務の一部を委託に出しているというものは、そうしたもの等であるというふうに考えております。
○柳ヶ瀬委員 東京交通サービスがその業務の一部を委託しているのは三十五億円であるということで、五十四億円のうち三十五億円、約六割に当たる金額を再委託に出しているということですね。局から特命随意契約で契約した業務を、そのままほかの業者に特命随意契約をしているということが多分に見られるというものですけれども、その場合に、東京交通サービスが、その契約額の差の、マージンなんですけれども、これを取って、どれだけ役割を果たしているのかということがしっかりと説明される必要があるだろうというふうに思います。
細かい点については、監査の方でかなり細かく指摘されていますので、この場で申し上げることはしませんけれども、この六割という再委託率、これは普通の都民の感覚としても高いだろうというふうに思います。ですので、ぜひ改善すべき点は改善していってほしいということを要望したいわけですけれども、こういった監査の指摘を受けて、今後どのように見直しをしていくのか、その点についてお伺いして、私の質問を終わりたいと思います。
○鈴木総務部長 交通局ではこれまで、都営地下鉄の車両や施設、設備の保守業務などにつきまして、専門的な技術やノウハウを持つ東京交通サービス株式会社を活用いたしまして業務の委託を進め、局と会社との一体的な事業運営体制、それから安全管理体制のもと、安全・安心の確保や経営の効率化とともに、技術の継承を図ってきたところでございます。
さきの監査で、委託先の会社が行う契約における競争性等についての指摘もございました。交通局におきましては、こうした指摘も踏まえまして、東京交通サービス株式会社に対して適切な指導監督を行っているところでございまして、今後とも、局を支援し、補完する重要なパートナーとして一層の活用を図ってまいりたいというふうに考えております。
○中村委員 最初に、交通事業会計決算のうち、バス事業について質問します。
バス事業については、平成二十三年度の営業収益は三百六十六億円と、対予算比は九四・七%でしたが、二十二年度決算比では一〇〇・四%と微増になっています。しかし、営業外収益は十二億円と、対予算で二十六億円も減収になっているため、純損益が十八億円の赤字になりました。
営業外収益は、保有している東京電力株の配当がなくなったことによるものであるとのことですが、これまでのバス事業の収支状況の推移について伺います。
○鈴木総務部長 都営バス事業はこれまで、鉄道の開業等による乗客数の減少が続く中、不断の経営改善に努めてきた結果、平成十六年度から平成二十二年度まで、毎年、経常黒字を確保してまいりました。しかしながら、東京電力株式会社の配当金収入がなくなったこと等によりまして、平成二十三年度決算における経常損益は十八億円の赤字となっております。
○中村委員 これまで経営改善に取り組んでいただいたとのことですが、昨年度から東京電力の株の配当がなくなるということは、バス事業には大きな影響を与えます。利用者への配慮から運賃の値上げをしていないということは評価しますが、厳しい経営状況にあるということは、きちんと都民に説明することが大切です。
監査委員の決算審査意見書でも、透明性のより一層の確保のため、わかりやすい説明が求められていますので、例えば、これはさきの委員会による決算の説明でも言及すべきではなかったのかと思います。
また、現在の会計制度では、時価で評価する必要はないとのことですが、現実に資産価値が下がっていれば、貸借対照表のバランスが実際には崩れています。今後は公表の方法に工夫が必要ですので、その対応を要望しておきます。
さて、これまでバス事業は、営業損益が赤字でも、東京電力の株の配当により黒字になっていましたが、それがなくなったことで、当然、昨年度の決算は赤字になっています。しかし、この状況が当面続くならば、バス事業本業での経営改善が求められます。
民間企業なら赤字が続くとつぶれてしまいますが、公営企業としての役割があるので、単純には比較できないのは承知はしていますが、今後、経営改善が必要です。
そこで、バス事業のこれまでの収支改善の取り組みについて伺います。
○太田バス事業経営改善担当部長 収支改善の取り組みについてでございますが、都営バスではこれまで、乗客潮流の変化に応じたバス路線の見直しを適宜行うなど、増収対策に積極的に取り組むとともに、一部の事業所における運行業務の外部委託や、運転手などの現業系職員の給与水準の見直しのほか、バス車両の使用期間の延長による車両購入費の削減など、さまざまな工夫により経営効率化を行ってまいりました。
今後とも引き続き、都民の足としての役割を果たしながら、路線の見直しなどにより増収を図るとともに、一層の経費削減により収支改善に取り組んでまいります。
○中村委員 収支改善に向けてさまざまな取り組みをしているとのお答えでした。ただ、もちろん経営効率化も大事ですが、大切ですが、当然のことながら安全の問題も忘れてはなりません。大切な多くの乗客の命を運ぶわけですし、それを運行するのも命ある人が行います。高速バスの事故以来、安全を求める声がますます高まっていますので、引き続きの安全対策をお願いします。
さて、少子高齢化の進展により、今後、乗客数の増加が期待できないと、先日の委員会で説明がありました。しかし、乗客が減るのをどうとめるかが大切です。公共交通機関の利用促進について、より積極的な取り組みをする必要があります。
都心の混雑緩和を含めて、全体的な見直しも大切です。また、環境の視点から見ても、自家用車よりも公共交通機関を利用した方が、CO2排出等の環境負荷も小さいようです。
公共交通機関としての都バスの利用促進を図るためにどのような取り組みを行っているのか伺います。
○土岐自動車部長 都営バスでは、環境に優しい公共交通機関として、その利用促進に努めております。これまでも、路線図や広報誌の作成に加えまして、沿線の観光スポットをホームページで紹介するなど、各種の広報媒体で広くPRしてまいりました。
今年度の新たな取り組みといたしまして、通勤や通学での都営バスのより一層のご利用を促進するため、新宿、渋谷などの主要エリアごとに、主な路線の停留所や所要時間などをまとめたリーフレットを作成いたしました。これを年度当初の四月に沿線の企業、学校へ配布したり、職員によるターミナル駅頭での乗客誘致キャンペーンを実施するとともに、ホームページでも、これらの情報の提供を行っております。
これからも、より多くの方々に都営バスをご利用いただけるよう、さまざまな手法によるPRを行ってまいります。
○中村委員 例えば、海外では都心部に入る車を抑制するような政策もあるようですし、また、高齢社会に向けて運転免許の返上の際の動機づけにもなる場合もありますので、公共交通機関の利用促進については、まだまだ取り組む余地は十分あると思いますので、さらなる取り組みをお願いします。
さて、経営の改善は重要とはいえ、公益的な役割からいえば、日常的に使っているバス路線の見直しは、生活に大きな影響を与えてしまいます。利用されている方には丁寧な説明が必要となります。
そこで、昨年度見直しを行った路線は、どのような事情があって見直しをしたのでしょうか。また、見直しを実施する場合の利用者への周知方法について伺います。
○太田バス事業経営改善担当部長 昨年度の路線の見直しにつきましては、乗客潮流の変化を的確にとらえ、人や車両を再配分するなど、限りある経営資源を有効に活用する観点から実施したものでございます。
その内容としましては、オフィスや大規模住宅の開発が進み、交通需要が高まっている地域について路線の増便等を行う一方、鉄道等の開業やコミュニティバスなど新規事業者の参入により代替交通が確保され、利用者が少ない路線については減便等を行いました。
また、路線の見直しを行う場合には、事前にその内容を交通局ホームページに掲載するとともに、該当する路線のバス停留所やバス車内に掲示するなど、ご利用のお客様に周知しているところでございます。
○中村委員 ご高齢の方等、ホームページが見られない方もいると思いますので、より丁寧な説明をお願いします。
さて、今の路線の見直しの理由の一つに、コミュニティバス等の参入について述べられました。都営バスの乗客数の減少の理由の一つには、各区が行っているコミュニティバスとの競合による影響が考えられますが、例えば多摩地域等のように、民間事業者が運行して採算が合わないために、市が補助金を出すなどしてコミュニティバスを運営して、細かいニーズに対応するという構図はわかりやすいのですが、都営バスの場合、そもそも公共的役割を担っているにもかかわらず、それが不足をしているので、さらに区が公共的役割でコミュニティバスを運営することになります。
高齢化に対応した社会的役割ということで、この公共のバスの意義は大きいのですが、コミュニティバスとの役割分担をどのように考えているのか伺います。
○太田バス事業経営改善担当部長 都営バスとコミュニティバスの役割分担でございますが、都営バスは、駅と駅や、大規模施設等から駅へのアクセスの利便性を向上させるなど、主に広域的かつ基幹的路線の運行などの役割を担っております。これに対しまして、コミュニティバスは、国土交通省のガイドラインにおいて、交通空白地域、不便地域の解消等を図るため、区市町村等が主体的に計画し運行するものとされており、比較的狭い区域の運行を役割としております。
○中村委員 コミュニティバスについては、例えば私の地元の三鷹市でも、市境を越えて駅や病院を利用したいというニーズもあって、例えば、隣の武蔵野市と一緒にやったり、調布市と一緒にやったりという共同で運行する路線もあり、さまざまな動きが起きています。今後、例えば、区の中だけではなくて、区と区が連携して広域的な動きということも当然あるんだとは思いますから、ますます都営バスと競合することもあり得るわけです。住民のニーズや区の動向なども常に注視していただきたいというふうに思います。
次に、高速電車事業会計決算について質問します。
地下鉄については、決算年度の収入総額は一千三百四十八億円、純利益は八十七億円でした。しかし、いずれの路線も、乗客数は昨年度比微減であり、収益も微減になっています。
そこでまず、地下鉄の乗車人員の推移と増客対策の取り組みについて伺います。
○小泉電車部長 都営地下鉄の平成二十三年度の一日当たりの乗車人員は約二百二十八万人で、前年度に比べ、およそ二%の減少となりました。乗車人員は、平成十二年十二月の大江戸線環状部開業以降、毎年度増加を続けていましたけれども、平成二十一年度以降、その前年秋のいわゆるリーマンショックなどによる景気後退に加え、昨年三月の東日本大震災などの影響で、三年連続の減少となっております。
都営地下鉄の増客の対策といたしまして、平成二十三年度は、三田線、大江戸線の二線で、混雑緩和や利便性向上のためのダイヤ改正を行いました。また、沿線の観光スポットの情報をポスターや小冊子により紹介いたしましたほか、相互直通運転を行っている各社と協力した企画乗車券などを発売いたしました。このほか、都営交通百周年記念フェスタの開催など、都営地下鉄のPRにも努めてきたところでございます。
引き続き、乗客誘致に積極的に取り組んでまいります。
○中村委員 この間、増加を続けた乗客人員が、震災の影響とはいえ減少になったことは、収益の面から対策が必要になるかと思いますので、引き続きの取り組みをお願いします。
また、本業である乗客の誘致も大切ですが、広告事業も大切な収益になります。私の住んでいる多摩地域にいると、日常的に都営地下鉄を利用する機会は少ないんですが、今回の質問に当たり、短い区間ではありましたが、改めて利用してみました。すると、ホームや電車の広告のスペースがあいているところが散見されました。
改めて、広告事業におけるこれまでの取り組みについて伺います。
○室星資産運用部長 交通局ではこれまで、広告料収入の着実な確保を図るため、広告主のニーズを踏まえ、既存のポスターボードをデザイン性の高いものにリニューアルするなど、販売施策を講じてまいりました。
一方で、広告事業は、一般的に景気の動向に左右されやすいことから、広告の販売が低調な際には、車内の中づり広告などを対象に掲出期間の延長などのキャンペーンを機動的に行ってきたところでございます。
これらの取り組みなどから、平成二十三年度における地下鉄事業の広告料収入は二十六億九千五百万円となっており、前年度と比較いたしまして六・一%の増加となりました。
今後とも、より一層、広告料収入の確保に努めてまいります。
○中村委員 広告料収入が増加をしているというご答弁でしたので、昨年度の取り組みということはいいと思うんですが、まだあいているスペースというのもありますので、引き続き取り組んでいただきたいと思います。
さて、先ほどは、都営バスについて安全対策についても質問しましたが、都営地下鉄の安全対策について伺います。
これまでも、いろんな鉄道のホームからの転落事故についての報道がされています。
そこで、昨年度の都営地下鉄の転落事故の状況を伺います。
○小泉電車部長 平成二十三年度の都営地下鉄の駅ホームにおける転落件数は、けがをされていない方も含めた件数でございますが、七十件であり、各線別では、浅草線が二十四件、新宿線が二十三件、大江戸線が二十三件でありました。三田線では発生しておりません。
○中村委員 改めて多くの転落件数があることがわかりました。幸い死亡事故にはならなかったということだそうですけれども、三田線がゼロだったのは、ホームドアの設置がされていたからだということだと思いますので、ほかの駅、ほかの路線でも、転落事故防止のためのホームドアの設置が早急に求められます。
とりわけ視覚障害のある方にとっては、本当に深刻な問題だというふうに思います。また、そうではなくても、自分が幾ら注意をしても、押されてしまったりということもありますので、これは本当に対策が必要だと思います。
昨今では、携帯電話の使用などによる転落防止などの注意喚起ということもやっているようですし、それはそれで必要なんですが、やはりホームドアの設置による根本的な解決が必要です。
ホームドアの設置は、都営三田線は既に全駅に設置をされており、大江戸線についても、平成二十五年六月までに設置をされると聞いていますが、新宿線や浅草線への設置も進めるべきと考えます。
そこで、新宿線及び浅草線へのホームドアの設置に向けた検討の状況について伺います。
○広瀬企画担当部長 ホームドアの整備は、ホーム上のお客様の安全を確保する上で極めて有効な方策であります。
ご質問の新宿線及び浅草線は、他の鉄道会社と相互直通運転を実施していることから、ホームドアの整備に当たっては、交通局の車両だけでなく、各社のさまざまな型式の車両すべてをホームドアの開く位置に正確に停止させること、また、ホームドアの開閉により各駅での停車時間が延びてしまうことから、従前の輸送力を確保しなければならないこと、こういった課題がございますため、各社との話し合いが不可欠となっております。
このため、現在、ホームドアの整備に向けた検討会や情報交換の場を設け、協議等を行っているところでございます。
○中村委員 取り組みの方はしていただいているのですが、さまざまな課題があるようです。とはいえ、安全は何よりも大切ですから、全線でのホームドア設置に向けて、より一層の取り組みをお願いします。
さて、転落事故があれば運行にも影響が出てくると思います。昨年度、それ以外のことも含めて、三十分以上電車がおくれたという件数は十八件、最大のおくれは大江戸線の百三十二分程度とのことでした。近年、経営改善もあり、ホームに余り駅員がいないように見えますが、転落した人はだれが助けるのかとか、何か問題があったら、だれにいえばいいのかなどの不安に思うこともあります。
日本では、電車の運行が正確であるがゆえに、少しおくれても大きな騒ぎになります。とはいえ、分刻みで動く忙しい人にとっては、かわりの交通手段をすぐに考えたいと思うときに情報が必要になります。
そこで、電車のおくれがあるとき、情報伝達や乗客の案内などは適切に行われているのでしょうか。取り組みを伺います。
○小泉電車部長 電車がおくれた場合のお客様に対する情報提供につきましては、列車の運行を管理している運輸指令の情報に基づき、遅延の原因の説明や、おくれの時間、振りかえ輸送に関するご案内等の情報を、乗務員や駅係員が車内放送や駅の構内放送、掲示などによりお客様にお伝えしております。
さらに、十五分以上の遅延が発生した場合は、交通局のホームページに掲載し、パソコンや携帯電話から情報を得られるようにするとともに、各駅の改札口に設置した運行情報表示装置に表示しております。
今後とも、遅延の発生に際しましては、お客様への的確な情報提供に努めてまいります。
○中村委員 ご答弁ありがとうございました。
全般的に、交通ということですから、サービスの向上ということは共通の課題だとは思うんですけれども、何かあったときにすぐ対応ができるかどうかというところは、本当に乗客に問われるところだと思いますので、引き続きこういった対応を丁寧にやっていただければと思います。
とりわけ、先ほども述べましたが、正確に運行して当たり前と思われていますので、その分だけ、職員の皆様にはさまざまなご苦労があるかとは思います。交通局は、都営地下鉄だけではなく、先ほど質問した都営バスやモノレールなども含めて、都民の命と安全を運ぶ、都民の生活になくてはならない公共交通機関としての役割を果たしているという使命感を持って事業運営をしていただくよう要望いたしまして、質問を終わります。
○大西委員長 この際、議事の都合により、おおむね十五分間休憩いたします。
午後三時休憩
午後三時十五分開議
○大西委員長 休憩前に引き続き分科会を開きます。
質疑を続行いたします。
発言を願います。
○橘委員 東京都交通局が保有いたします資産の有効活用について質問いたします。
少子高齢化の一層の進行等によって、今後、公共交通機関の乗客数は大幅な増加は見込めないとの推測は、先ほどから、質疑を通してたびたび指摘されているところでございます。
このため、交通事業のみでは生き残れないという危機感もありまして、各鉄道会社では、さまざまな関連事業の展開によって増収を図り、経営基盤を強化しているとのことでございます。
例えば東武鉄道では、東京スカイツリーの開業を契機に東京ソラマチをオープンし、大変なにぎわいを見せております。また、東京駅周辺におきましては、まちの更新に際して、物販、飲食等の機能の整備が行われ、さらに、この十月にはJR東京駅丸の内駅舎の復元が完成し、より一層その魅力を向上させております。
こうした取り組みは、増収対策であるとともに、かつて殺風景な歩行空間にすぎなかった駅構内やその周辺を魅力的で利便性の高い空間に変え、周辺地域にまで活力を与えている好例でございます。
交通局は、地方公営企業として経済性を発揮するとともに、公共の福祉を増進することを使命としていることはいうまでもございません。同時に、一日約三百万人に利用されている都営交通においては、駅を初めとする資産を最大限活用して増収を図るとともに、地域の活性化に貢献することも今後大きな課題であると考えます。
そこでまず、平成二十三年度の関連事業の収入について伺います。
○室星資産運用部長 関連事業といたしましては、不動産事業、広告事業、光ファイバー事業、構内営業、その他の事業を行っております。
平成二十三年度の総収入は、東日本大震災の影響などがあったものの、百一億六百万円、前年度と比較いたしまして〇・八%の増加となっております。その主な内訳でございますが、不動産事業が四十八億七千四百万円、広告事業が三十三億五千百万円、光ファイバー事業が九億六千三百万円、構内営業が六億九千二百万円でございました。
○橘委員 今、答弁の中で、関連事業としては、不動産事業、広告事業、光ファイバー事業、構内営業、それから、その他の事業もあるわけでございますけれども、東日本大震災の影響があったにもかかわらず、限られた空間や土地を効率的に、かつさまざまな工夫を行って活用した結果が、前年度比〇・八%増、百一億六百万円の収入に結びついたと見ることができると思います。私は、少なくともそのように分析してみました。
それで、震災後でありますけれども、電車を利用した際の記憶として、これはJRも含めてすべてでありますけれども、車内広告が少なくなったとの印象が残っております。現在は、大分、もとに戻ったようでございますけれども、多くの企業において業績見通しが下方修正される、その影響もありまして、広告に投資する金額、予算が削減される、これがもう常道でございますけれども、一口に関連事業といっても、景気の影響を受けやすい事業と受けにくい事業があるように思われます。
したがって、先ほど、不動産部門とか広告部門とか光ファイバー部門、いろいろ答弁がございましたけれども、交通局が行っている主な関連事業の事業別収入の傾向、ピーク時と比べて、どのようになっているのか伺います。
○室星資産運用部長 関連事業のピークは平成二十年度の百十四億四千万円でございまして、これと比較いたしますと、平成二十三年度は十三億三千四百万円の減となっております。
事業別に比較いたしますと、減少いたしましたのは広告事業と不動産事業で、それぞれ九億一千四百万円、五億一千三百万円の減少となっております。これは、リーマンショックを発端といたします長引く景気低迷や、東日本大震災の影響などを受けたものと考えております。
一方、増加いたしましたのは、光ファイバー事業と構内営業で、それぞれ六千九百万円、二千百万円の増加となっております。これは、光ファイバー事業につきましては、駅間での携帯電話の使用を可能にする設備の設置が進んだこと、構内営業につきましては、新たな店舗を計画的に設置したことによるものでございます。
○橘委員 減少しているのは広告事業と不動産事業ということで、増収が光ファイバー事業。この光ファイバーというのは、今も話がありましたけれども、携帯電話を駅と駅の間でも使うことができるようにする、その設備投資に対する通信業者からの収入ということで理解しております。
また、構内営業の増収については、私たちも聞いているわけですけれども、交通局の方で店舗を計画的に設置してきた一つの成果でもあると思います。
ところで、昨今、JR東日本や東京メトロ、その他の民鉄においても、さまざまな形の店舗展開が行われております。これによって、駅構内ににぎわいが生まれ、利用者の利便性が向上するとともに、事業者にとっては、本来事業を支える大きな収入源の一つとなっているとのことであります。交通局におきましても、構内営業においては、一段と工夫を凝らし、店舗展開を図ることで収入を拡大する道を探るべきと考えます。
交通局におけるこれまでの構内営業の取り組みについて、具体的にどのような形で、またどのような工夫をして取り組んできたのか、その辺についてお聞きしたいと思います。
○室星資産運用部長 これまで交通局では、経営計画に基づき、駅構内におきまして、収益性、利便性の高い店舗の設置を計画的に進めてまいりました。その結果、コンビニエンスストアやパン販売など、平成二十三年度末で五十九の店舗が駅構内で営業しております。
また、駅構内の限られたスペースを有効に活用するために、ワゴン型の臨時売店や自動販売機などの設置にも取り組んでまいりました。
駅構内店舗の設置は、資産の有効活用により経営基盤の強化に資するものであるとともに、お客様に対するさまざまなサービスの提供に寄与するものでございまして、一層の取り組みが重要であると考えております。
今後とも、さまざまな工夫により構内営業の充実に努めてまいります。
○橘委員 都営地下鉄の施設内というのは、先ほどいいましたけれども、限られたスペースしかないわけでして、私たちは、単純にもう少し店舗をふやしてもいいのではないかという、そういう希望を持っていますけれども、これから店舗を拡大する上で、また設置する上で、どのようなところが今課題になっているのか、現在課題になっているところを説明いただけますか。
○室星資産運用部長 現在、都営交通では、地下鉄を建設するときに、ぎりぎりのスペースで設置をしておりますので、他の民鉄さんのようなスペースを十分とった設計になっておりません。したがいまして、今後、施設の老朽化に伴いまして改築をするに際して、それを適正に配置していくなどして余分なスペースを生み出して、そこに構内営業ができるような形で設置を進めていきたいというふうに考えております。
○橘委員 今、答弁のあった、おっしゃるとおりでございまして、かといって大規模な店舗を展開しますと、近隣商店街にもかなり影響がございまして、これは税収の面でもかなり不公平が生じるという、そういうことの問題がありまして、これは本当に、公営企業体としては大変な課題を背負っている中での工夫というのが非常に大変だと思いますけれども、地元の商店街との連携もとりながら、可能な範囲で広げていく、そして経営基盤を盤石にしていくという、こういう取り組みをお願いしたいと思います。
この駅構内の店舗の設置というのは、都営交通を利用するお客様の利便性が向上する、こういう点もございます。また、交通局にとっての収入の拡大が見込めるものという要素もございます。都営地下鉄は一日約二百三十万人のかなりの人に利用されているわけでありまして、駅構内の店舗というのは、この収入を図る可能性も秘めていると思います。
今後、あらゆる機会を通じて、魅力的で利便性の高い空間を創出して、収入のさらなる拡大を図っていただきたいと思います。
一方で、交通局におきましては、経済性を追求するだけではなくて、公営企業として社会的要請にも積極的にこたえ、公共の福祉を増進する必要がございます。
我が党は以前から、障害者が働く店舗の設置について提案し、交通局では、これにこたえて、平成二十年三月に、大江戸線大門駅に最初の店舗を設置いたしました。それ以降も着実に取り組んでいただいております。
この取り組みは、公営企業として大事な事業でございまして、私が住んでおります板橋区には、都営地下鉄三田線の高島平駅の改札口に近くに、障害者団体が運営するパンやクッキーを販売する店舗が設置されております。そこは、障害者の方たちが働く場であるということはいうまでもありませんが、時折その店舗の前を通るときに、しばらく立ちどまって見ておりますと、障害者の社会参加の表現の場であるという、そんな感じもいたしますし、その販売している品物を買うことによって応援しようという方たちが、固定的な方たちもいらっしゃいまして、そういう方たちの交流場ともなっているようであります。これは大事な視点だと思います。
ただ単に、交通局でも、ある程度利益が上がるとか、また、障害者団体も助かっているとか、そういった観点だけではなくて、利益だけではなくて、交流の場という、そういった施設でもあるように私は見ております。この大事な取り組みは、さらに拡大していただきたいと思います。
その観点から、ことし三月の都議会公営企業委員会で我が党の鈴木貫太郎議員が、日暮里・舎人ライナーの始発駅である日暮里駅の改修にあわせて、障害者の働く店舗の設置を提案いたしました。ぜひ前向きに検討していただきたいと思います。
そこで、現在、都営地下鉄駅構内等に設置されている障害者が働く店舗の状況、これは経営状況も含めてですけれども、それから今後の展開について伺います。
○室星資産運用部長 地方公営企業は、地域社会への貢献など社会的要請に対応することが求められておりまして、交通局は、障害者の自立と雇用を確保する観点から、駅構内における障害者が働く店舗の設置に積極的に取り組んでまいりました。
障害者の方が働く店舗は、ただいま副委員長のお話にもございましたが、平成二十年三月に大江戸線大門駅、平成二十一年二月に、同じく大江戸線若松河田駅、平成二十一年十二月には、お話がございましたけれども、三田線高島平駅と浅草線人形町駅の計四駅に設置をされております。
これらの店舗では、店舗内や障害者施設で製造したパンなどの販売を行っておりまして、四店舗合わせまして、一日約四百名のお客様にご利用いただいているところでございます。
しかしながら、経営は非常に厳しいところがございますので、私どもといたしましては、関係区と密接に連絡をとりながら、設置に向けて支援をしてまいりたいというふうに考えております。
また、先ほど、最後にお話がございましたけれども、新たな設置に関しましては、関係区と連携をしながら、しっかりと検討を進めて適切に対応してまいりたいと考えております。
○橘委員 今、答弁にございましたけれども、私も気になって聞いてみましたけれども、経営的にやはり厳しいんですね。善意もあるでしょうけれども、買ってくださるお客様というのは結構あるんですけれども、経営的にやはり厳しいということをおっしゃっておりました。何らかの形で、これは応援していかなきゃならないなとは思うんですけれども、やはり買っていただくお客さんが多く--障害者の方々が運営されているという、そういったことも理解をされると、かなりまたお客様もふえるのかなというふうに私は思いました。
私も折あるごとに、そういう施設がございますよ、販売のコーナーがございますよということは話しているんですけれども、局としても、もう少しこの宣伝をしていただければと思いますので、これも要望しておきます。
これから障害者店舗を設置していくには、交通局、それから地元の区、障害者団体が連携していく、これが大事かと思います。障害者の方々が働く場所を確保することは大変すばらしいことでありまして、私ども都議会公明党としても、地元等とも連携をとり、全力で支援していきたいと思います。
構内に店舗を設けるということは、占用料とかの問題もございまして、また、交通局が一方的にこれをつくりますというわけにいかないという事情もよくわかっております。地元の区が設置したいという要望がなければ、なかなか難しいということもよく理解しておりますけれども、交通局として、今後ともこの取り組みを強力に推進していかれますよう要望して、私の質問を終わります。
○田中委員 本日最後の質問になりましたので、よろしくお願いいたしたいと思います。
私からは、ポイントサービスの関係、また委託関係の二点についてお聞きしたいと思います。
ポイントサービスに関しては、先ほど栗林委員の方からもご質問がありましたので、重複は避けたいと思います。
まず、ToKoPoについて行います。
会員数は、十月の現時点では七万四千人ということが、先ほど答弁がありました。
それでは、一年がたちましたが、まず、このToKoPo導入のイニシアルコスト、また、それを委託している先について伺います。
○小泉電車部長 ポイントシステムの導入に当たりましては、各メーカーの提案する性能及び価格を総合的に評価し、富士通株式会社が提供するサービスを利用して、システムの運用及び会員サポートセンターの運営を行うことといたしました。
イニシアルコストでございますが、ポイントシステムの構築、会員サポートセンターの導入に伴う費用等といたしまして、平成二十二年度及び二十三年度に約四千七百万円を支出いたしました。
○田中委員 それによりますと、ToKoPoにつきましては、この一年を振り返りますと、四千七百万円の経費をかけて導入し、今回で七万四千人の加入者がいるという状況であります。
それでは、一年が経過した今、この現状を局としてはどのように評価しているのか、見解を伺います。
○小泉電車部長 ToKoPoの十月現在の会員数約七万四千人ということについてでございますけれども、現在、首都圏では、東京メトロ、東急、京王、小田急におきまして、これは自社グループのクレジットカードを活用いたしました乗車ポイントを実施しておりますが、これらの事業者は会員数を公表しておりませんので、比較することができないため、なかなか定量的評価が難しいと考えております。
一方で、都営地下鉄の昨年度の定期以外の乗車人員は一日約九十四万人であり、そのうちICカードの利用者は約七十六万人と推計されます。その約一〇%に近い数、七万四千人という会員数につきましては、導入後約一年としては、多くの方に会員になっていただけたと考えているところでございます。
また、毎月約五万人の会員の方がポイントを付与されており、都営交通をご利用いただけている会員の方にはメリットを実感できるものになっていると考えております。
今後も、都営交通の利用促進を図る観点から、さまざまな機会をとらえてPRを行うとともに、より工夫を凝らした効果的な取り組みによりまして、新規入会者の獲得に努めていく必要があるというふうに考えてございます。
○田中委員 局としての今の見解では、多いという評価でありましたが、私、その四千七百万円をかけて、七万人が多いのか少ないのかというのは、なかなか判断が難しいと思って、今回、この質疑をつくらせてもらいました。
委員の中でも、これが多いのか、費用対効果としてどうなのかというのはなかなか、その人の感覚によっても違いますし、皆さんの、使っている人、使っていない人によっても、かなり差があると思うんですね。だからこそ、それを判断するためには指標が必要だと思っております。
もちろん、事業を始めるためには、一年目の目標ないしは三年間の目標を立てて、それに基づいて検証を、この決算委員会は特にそうですが、決算を見ながら検証していくということでありますが、お聞きをしましたら、導入時に、この事業計画というか、事業目標というものを立てておらないということでありますから、今のような、多いと考えますというようなことになってしまうのかと思っております。
一年目ということでありますから、これからの経緯を見なければならないんですが、今、九十四万人のうち七十六万人ですか、ICを使って利用しているということがあるのであれば、それに基づいて、十万人にはいつまで目標を立ててやるのかとか、それに対してどのようなPRや投資をしていくのかといったことを、ぜひともこれから計画を立てていただいて、それに基づいて私たちも、それに対して何%できたのか、もしくは、それが費用対効果がよかったのかということが検証できるようにしていただきたいと思いますが、それについてはいかがでしょうか。
○小泉電車部長 ToKoPoは、都営交通の利用促進を図ることを通じまして、環境の負荷低減にも貢献していくという目的もあり、運用しているものでございます。
単純な金額の計算だけで導入したものではございませんけれども、ただいま委員ご指摘のような観点も、これから長く続けていくシステムを運用していく上では大変重要なことというふうに思っておりますので、そのようなことも十分検討に入れながら、改善すべきところは改善していくというスタンスで進めていきたいと思っております。
○田中委員 もちろん数字だけではないんですが、先ほど答弁もありました、より多くの人に使ってもらいたいという思いは皆同じだと思いますので、ぜひ検討をお願いしたいと思っております。
さらにいえば、このToKoPoは、私もパソコンで申し込みをさせてもらいましたが、会員登録する場合、メールで登録して、メールで返ってきて、一週間ほど待ってくださいというのがあるんですが、何をいいたいかというと、そこでメールアドレスを皆さんが登録しますので、七万人の人がどれだけメールアドレスで登録したかわかりませんが、かなりのデータが交通局の方に蓄積されるんだと思います。この要件としましては、名前、性別、生年月日、住所等々を記入するんですが、これから人がふえれば、これが大きな資産となってくると思います。
ほかの企業と違って、何かをもうけるとか、これを使って営業するというわけではないんですが、このデータをうまく使えば、例えば利用者アンケートをメール配信すれば、コストがかからずにできますし、もしくは満足度アンケート、もしくは皆さんからの提案を受け入れるとか、最低でもそういったことが、都営交通を使って、さらにそのようなICカードを使っているということでありますから、そんな利用がこれからも考えられるんだと思っております。
今回、一年たったということでありますが、ぜひ、効果的なPRにもつなげることを、利用促進にもつながることとして、さまざまなアイデアを、私たち委員からも、ないしは局からも出していただいて利用を進めていってもらいたいと思っております。
それでは、同じくポイントサービスにおきましては、電車だけではなくてバスの方でもこのポイントサービスが、局の方では今、活用が進んでおります。バス利用特典サービス、バス特という愛称だということでありますが、この内容について伺います。
また、このサービスは、ToKoPoとは異なるものであるかと思いますが、その違いについても伺います。
○土岐自動車部長 バス利用特典サービスにつきましては、お話のとおり、ToKoPoとは異なるサービスでございます。
その内容につきましては、PASMOやSuicaでバスに乗車されるお客様に、月の一日から末日までの利用額に応じまして、一定の運賃相当額をカード上に還元するサービスでございます。
サービスされる金額につきましては、利用額に応じて異なりますが、千円の利用では百円、三千円では三百六十円、五千円では八百五十円などとなっており、この金額につきましては、平成二十二年七月に廃止いたしました磁気式のバス共通カードのサービスと同額となっております。
○田中委員 ちょっと違いがわからなかったかもしれませんが、私の理解では、ToKoPoは、メールないしは郵送で申し込んで、それをPASMOにもう一度記入をして、あわせて使うんですが、このバスサービスは、そのまま使っているPASMOを使えば、どんどんとポイントが付与されていくということであり、私は、利用者の立場からすれば、登録が必要ないということで、このバスのサービスの方がすぐれているのだなということで、今回、質疑をさせてもらったんです。
お話を聞いてみますと、成り立ちが、もともとバスの利用数ですね、五千円分買うと、それにプラスアルファされるという考えから、このICの導入につながったということであって、それぞれのシステムが違うということではあるのですが、しかし、ここでも提案をさせてもらいたいんです。
使っているのは、私たちは同じPASMOであって、利用者としては、どこでも使えるからこそ、このPASMOがあっという間に一年半で一千万人も超えたというような、利用が今でもふえ続けているということでありますから、このPASMOを使った都営交通のポイントサービスにおきましては、始まったばかりでありますから、ToKoPoがすぐにシステムや、またハードが変わるとは思わないのですが、毎年毎年、日進月歩で、システムもサービスもどんどんとよくなってきますので、私たちが煩わしさがなく、PASMOを一つ持っていれば、都営交通でもポイントが付与され、またバスでも付与され、さらにそれが、使ってみたいなと思えるようなそういうものに、ぜひとも日々研さんをしていっていただきたいと思っております。
それも踏まえて、先ほどToKoPoのPRについては答弁がありましたので、同じくバス利用の、このバス特に対するPR活動も現在進めているということでありますが、それについて伺います。
○土岐自動車部長 バス利用特典サービスにつきましては、バスを多くご利用いただくほど運賃が割安になる便利でお得なサービスであり、ICカードのさらなる普及や都営バスの利用促進に向けて積極的にPRを行っていく必要があると考えております。
そのため、都営バスでは、交通局発行の各種情報誌や、都バス路線図「みんくるガイド」、ホームページなどで、その仕組みをわかりやすく紹介しております。
また、このサービスは、バス事業者共通のサービスであり、PASMO協議会発行のご利用案内などでも紹介を行っております。
さらに、各事業者のバス車両に、このサービスのロゴマークを掲示いたしまして、その周知に努めているところでございます。
○田中委員 ぜひそのPRについては、電車も、またバスも、同じく努めていただきたいということを要望して、次に移りたいと思います。
委託関係の質問です。
過去、この三年間の委託費の推移についてを伺いたいと思います。
○鈴木総務部長 平成二十一年度から二十三年度までの三カ年における交通局全事業合計の委託費でございますが、平成二十一年度、二十二年度、二十三年度、それぞれ約百三十八億円、百五十億円、百四十六億円となっております。
○田中委員 局として委託をしている先に、先ほども出ました東京交通サービスと東京都交通局協力会というのが、二つ大きな委託先として決算の中でも見受けられますが、この二団体についての過去三年間の委託費の推移について伺います。
○鈴木総務部長 まず、東京交通サービス株式会社への委託金額でございますが、平成二十一年度、二十二年度、二十三年度、それぞれ約四十五億円、五十三億円、五十七億円となっております。
また、財団法人東京都交通局協力会への委託金額につきましては、平成二十一年度、二十二年度、二十三年度、それぞれ四十八億円、五十三億円、五十二億円となっております。
○田中委員 三年間の推移についてお伺いしました。
本年度で見ますと、平成二十三年度は、局として百四十六億円の委託費が計上されておりまして、その中、交通サービスと協力会の二団体におきましては、百四十六億円のうち百九億円と、七五%の業務をこの二団体に委託しているということになります。決算でありますので、その二団体について質疑を進めていきたいと思っております。
まず、東京都交通局協力会という団体であります。この団体については、何度か質問も、決算や委員会でされてきていると思います。駅ナカの店舗や自動販売機の賃貸、または駅構内のメルシーの売店業務を委託して請け負っている団体であります。
しかし、この団体を調べていきますと、どうしても、なかなか詳細が出てまいりません。ホームページを見ましても、この団体がどのような収益で、また費用をかけているのかというと、この特別会計、財団の会計でありますから、一般会計は財団の運用費だけでありますが、特別会計を見ますと、営業費用は受託事業費と収益事業費の二項目だけでありまして、ここに集約をされてしまっております。
多くの金額は委託をされていて、本年度であれば五十二億という多額のお金が委託費として計上されている中、どうしてこうなってしまうのかといえば、この東京都交通局協力会というのは財団であるというのが大きなネックとなっております。
株式会社ではありませんから、情報開示が必要ない。財団法に基づいての最低限の情報開示はしておるのですが、それは、株式会社に比べると大変に情報の公開の程度は低いということであり、決算で審議をしようとしても、また、その委託費はどのように使われているのかを見ようとしても、なかなかそれを私たちでさえ見ることができず、さらにいえば、一般の人は、今、情報公開が進み、いろんな人の目に触れて、いいことをしていこうとしても、できないのが現状であります。
この協力会については、私としては、やはり決算の資料不足ではないかという問題を掲げ、その辺においては財団というネックがあるんじゃないかと思っておりますが、こうした財団に多くの仕事をすることについては、局としてはどのように考えているのか、また問題はないのか伺います。
○鈴木総務部長 今、委員からもお話がございましたけれども、財団法人東京都交通局協力会でございますが、都営交通事業の使命達成への協力等を目的とする財団でございまして、決算資料等につきましても、これは財団でございますので、法令に基づいて開示しているものでございます。
私ども交通事業者におきましては、何よりも安全の確保ということが厳しく求められておりますので、交通局では、交通事業に関して専門的な技術やノウハウを有しておりまして、これまでの委託事業の履行状況からも信頼のおける財団法人東京都交通局協力会に対して事業を委託してきているところでございます。
○田中委員 もちろん、法令に基づき適切に公開しているのは私も理解しておるんですが、それでは、なかなか皆さんの目に触れない、また内容を精査できないということを改めて問題として指摘させていただき、また、答弁でありましたが、信頼が置ける同財団という、信頼は、局と財団は確かにあるかもしれませんが、それを判断するのは周りの人であり、それが適切に判断できるようにしていきたいと思っておりますので、さらに質問を続けたいと思っております。
その財団に関して、専門的な技術、ノウハウを有しているということでありますが、この中で駐車場の管理の業務があります。この駐車場に関しては、平成二十一年度の当公営企業会計決算特別委員会で我が党の神野委員が指摘をさせてもらい、目黒駅の駅前の駐車場の賃料について、この場で議論をさせてもらいました。
簡単にいいますと、東京都の所有している土地を協力会に委託をしておりますが、その駐車場の管理を三井不動産販売株式会社に五千八十八万円で委託していると。そして、東京都への賃貸料として二千八百七十四万円、経費として二千二百万円をこの財団が収入として得ているということで、これはどうなんだといった議論が前回されておりました。
その中で、今後は、駐車場の稼働状況等によって、見直しも含めて検討もしていくといった旨の答弁がなされておりましたが、その後、この駐車場はどうなったでしょうか。
○室星資産運用部長 今、お話がありました目黒駅前駐車場事業でございますが、これは自動車営業所跡地でございまして、現在、目黒駅前地区市街地再開発事業の予定地となっておりまして、平成二十六年度に事業着手するまでの間、暫定的に時間貸し駐車場として活用してきたものでございます。
今回の見直しは、駐車場業務を委託しております財団法人東京都交通局協力会からの土地賃貸料を定額から定率制に変更したものでございまして、その結果、本事業に係る見直し分といたしまして、一千万円増加し、平成二十三年度局収入が五千万円となったものでございます。
○田中委員 見直しだけで一千万円の増加ができるというのは、大変にすごいことというか、今までの関係はどうだったのかと疑問に思うこともあるのですが、この時間貸しの駐車場については、ここだけではなくて、ほかにも協力会が事業を行っているところもあると聞きます。
今、答弁にありましたが、特に再開発の市街地ということで、都内には多くの再開発事業地もあり、今開発が進んでいるところであります。
この時間貸しの駐車場については、今いったように、見直すだけでも一千万円の増収がありましたが、さらに--駐車場でありますから、特に時間貸しは、百円パーキングのような機械を置いて、保守管理や、もしくはほかの、人件費は余りかからないと思いますので、協力会を通さずに直接交通局が貸し付ける仕組みとした方が、今回の一千万円プラスさらに収入がふえるかと考えておりますが、局の見解を伺います。
○室星資産運用部長 これまで、局有地の活用につきましては、すべての駐車場を本格活用までの暫定利用と位置づけまして、その実績やノウハウを有します財団法人東京都交通局協力会に任せてきたところでございます。そのうち時間貸し駐車場につきましては、管理コストやノウハウの観点から、本格活用として局が直接事業者に貸し付けることが適当と判断し、今後、新たに時間貸し駐車場として貸し付ける際には、直接公募することとしております。
なお、月決め駐車場につきましては、利用者の募集や契約、現地管理などが必要なことから、引き続き財団法人東京都交通局協力会が担うことが適当であると考えております。
○田中委員 今、直接貸し付けを検討していく、また進めていくということでありますが、ぜひ進めていっていただきたいと思っております。
お話を聞いていますと、やはり市街地の再開発の場所というのは、マンションを建てたり、事業用に使ったりしづらいような土地や、また、三角地であったり、大変離れているところであったりというようなことで、なかなか利用が今まで進んでこなかったということもありますので、直接都がスピーディーにその土地を駐車場に使うということは、大変に有効利用、また、土地の資産の活用としてはすぐれていると思いますので、お願いをして、次の質問に移りたいと思っております。
最後は、もう一点の東京交通サービス株式会社の契約についてであります。
先ほども、この交通サービスについては、再委託、特命随契の課題が指摘をされました。また同じように、監査の報告書の中でも、多くの特命随契の問題が掲げられておりました。その中で一つ特徴的なものをこの質疑の中で挙げまして、問題点として取り上げたいと思っております。
今回は、日暮里・舎人ライナーの車両保守委託事業であります。
今回のこの事業は、特命随意契約で東京交通サービスに三億二千九十万一千円で契約がされておりました。しかしながら、一年前は、このライナーをつくった車両製造事業者、ここではBとしておりましたが、その間で特命随意契約を締結しておりました。
一年で特命随意契約が変わったということがまず一つ挙げられるんですが、問題は、二十三年、本年ですね、これを受けて、それを結果的に再委託をして、また二十二年度にやったB社に八〇%で再委託をしていたということであります。三億二千万円で交通サービスが受けて、八〇%、二億八千万円でB社に再委託をしたと。
これだけを聞きますと、もともと二十二年度はB社であったならば、二十三年度は交通サービスに変えなくてもいいんじゃないかと単純に思うわけであります。
さらにいうならば、この二十二年度も特命随意契約でありましたから、そのときも、ここでなければだめだということでありますから、恐らくそのときの理由は、技術、ないしは、そこしかできない、また、ほかの会社には任せられないといった理由で二十二年もしておったのですが、二十三年に、急遽、交通サービスにやったと。さらに、その金額は、八〇%の再委託で、額は四千万円だということでありますから、四千万円の仕事を局から交通サービスにやって、一年で委託をしたのかなと、いろんなことを今回の契約で考えるわけであります。
一番問題なのは、この交通サービスが、天下りという言葉は都は認めないわけでありますが、多くの都の退職者がおりまして、その中抜け、トンネル団体じゃないかといった指摘が何度かされてきたこともあります。
今の事実だけを私が一方的にいいますと、そのように指摘がされてもおかしくないかとは思いますが、どのような今回の契約に至る経緯、また、局としての考えはあるのでしょうか、お聞きいたします。
○奥津技術調整担当部長 交通局では、平成二十三年度から、東京交通サービス株式会社に日暮里・舎人ライナー車両保守業務の委託を行っております。
委託業務のうち、東京交通サービス株式会社が直接担っておりますのは、車両の検査にかかわります安全管理、品質管理、工程管理、車両故障時の緊急対応など管理監督業務でございます。これらの業務は、平成二十二年度までは交通局の職員が直接行っていたものであります。
車両の増備に伴います業務量の増加等に対しまして効率的に対応するため、保守体制を見直し、局職員と同等の知識、経験、技術を有し、局と一体的事業運営が可能な監理団体であります東京交通サービスに委託することとしたものでございます。
東京交通サービスから他の企業に委託されております業務は、装置、部品の検査、清掃などの定型的な作業でございまして、管理監督業務とこの定型的業務を一体として実施することで、安全、安定運行が可能になるものと考えてございます。
○田中委員 私の質問ではちょっとずれているかと思うんですけど、あと一つは特命随契だということで問題でありまして、二十二年度も特命随契じゃなきゃだめだと、その作製の業者にいったのですが、二十三年度は交通サービスに移ってしまったということで、特命随契とは何なんだろうということも課題であります。
さらに、管理監督業務ということで、すべてのほかの案件も、そういう答弁になってしまうのでありますが、管理監督業務、これだけで四千万円の仕事ですから、四千万円の管理監督業務といいますと、一人や二人じゃできないと思いますし、何十人の仕事かと思いますし、もしくはこれ以外にも、今回の交通サービスにおける事業は、一年だけでも四億円もふえておりますから、その業務たるや大変なことかと思います。
さらにいえば、局と同等の技術、経験を持った人がこの交通サービスでやるというのですが、恐らくその業務からしたら、人を雇わなきゃいけなくて、一年で五十人、百人を正規雇用で、もしくは技術者を雇ってやるというのはなかなか考えづらいというのが私の考えであり、今回、提起をさせていただきました。
特にこの問題は技術の問題でありますから、私も技術は素人であり、その技術がどれだけお金がかかり、どれだけ経費がかかるかというのは、なかなか議論だけでは、もしくは質疑だけでは難しいのでありますが、しかし、こういう監査の中でも多くのことが指摘をされ続けているというのは、やはりどこかに問題があるとしか思えないわけでありまして、先ほどの答弁でも、鋭意また見直していくということでありますから、私たちも、こういう決算の中で、こういったものを常に議論しながら、もしくは問題提起をしながら、この交通サービスとの関係、もしくは、交通局がこれからどういうような形で発展をしていくのかというのも議論をしていきたいと思います。
以上で質問を終わります。
○大西委員長 ほかに発言はございますか。
〔「なし」と呼ぶ者あり〕
○大西委員長 発言がなければ、お諮りいたします。
本件に対する質疑は、いずれもこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○大西委員長 異議なしと認め、本件に対する質疑は終了いたしました。
以上で交通局関係を終わります。
これをもちまして本日の分科会を閉会いたします。
午後四時散会
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