Tokyo Metropolitan Assembly
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| 委員長 | 大西さとる君 |
| 副委員長 | 鈴木 章浩君 |
| 副委員長 | 高倉 良生君 |
| 副委員長 | 神野 吉弘君 |
| 小林 健二君 | |
| 桜井 浩之君 | |
| 西沢けいた君 | |
| 新井ともはる君 | |
| 山口 拓君 | |
| 村上 英子君 | |
| 吉田 信夫君 |
欠席委員 なし
出席説明員| 交通局 | 局長 | 金子正一郎君 |
| 次長 | 野澤 美博君 | |
| 総務部長 | 中村 靖君 | |
| 職員部長 | 宮川 昭君 | |
| 資産運用部長 | 廣瀬 秀樹君 | |
| 電車部長 | 室星 健君 | |
| 車両電気部長 | 広川 徳彦君 | |
| 建設工務部長 | 廣木 良司君 | |
| 企画担当部長 | 小泉 健君 | |
| 安全管理担当部長 | 波多野正裕君 | |
| 調整担当部長 | 土岐 勝弘君 | |
| バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 | 岡本 恭広君 | |
| 技術調整担当部長 | 石井 明彦君 | |
| 技術管理担当部長 | 橿尾 恒次君 |
本日の会議に付した事件
平成二十一年度東京都公営企業各会計決算の認定について
交通局関係
・平成二十一年度東京都交通事業会計決算（質疑）
・平成二十一年度東京都高速電車事業会計決算（質疑）
・平成二十一年度東京都電気事業会計決算（質疑）
○大西委員長 ただいまから平成二十一年度公営企業会計決算特別委員会第一分科会を開会いたします。
本日は、お手元配布の会議日程のとおり、交通局関係の決算に対する質疑を行います。
これより交通局関係に入ります。
初めに、理事者の欠席について申し上げます。
交通局の松下自動車部長は、病気療養のため、本日の分科会に出席できない旨の申し出がありました。
岡本バス事業経営改善担当部長が、自動車部長の事務代理とのことでございます。ご了承願います。
これより決算の審査を行います。
平成二十一年度東京都交通事業会計決算、平成二十一年度東京都高速電車事業会計決算及び平成二十一年度東京都電気事業会計決算を一括して議題といたします。
本件につきましては、既に説明を聴取しております。
その際要求いたしました資料は、お手元に配布しております。
資料について理事者の説明を求めます。
○中村総務部長 過日の分科会でご要求のありました資料を、お手元の第一分科会要求資料として取りまとめましたので、その概要についてご説明申し上げます。
一ページをお開きいただきたいと存じます。廃止・短縮した都営バス路線でございます。
過去五年間分について、廃止した路線は旧運行区間を、短縮した路線は新旧で比較して、記載してございます。
次に、二ページをお開き願います。都営地下鉄における駅業務の委託の導入駅数でございます。
当局で管理をしている駅数と、過去五年間分の委託駅数を路線別に記載してございます。
三ページをお開き願います。都営地下鉄における駅業務等の委託料でございます。
駅関連業務、駅・線路設備等保守業務及び電気設備保守業務ごとの委託料を、過去五年間分記載してございます。
次に、四ページをお開き願います。事業別職員数及び人件費割合の推移でございます。
各事業における、職員数及び経常費用に占める人件費割合を、過去十年間分記載してございます。
次に、五ページをお開き願います。事業別非常勤職員数の推移でございます。
各事業における非常勤職員数を、過去五年間分記載してございます。
以上をもちまして資料の説明を終わらせていただきます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。
○大西委員長 説明は終わりました。
ただいまの資料を含めて、これより本件に対する質疑を行います。
発言を願います。
○新井委員 交通局は、東京都における大規模な公共交通事業者として、さらに都の公営企業として、民間事業より高い水準で環境対策への取り組みを行う必要性があると私は考えております。そういう意味で、私からは、バス事業におきます交通局の環境対策について、特に省エネの観点からお聞きしたいと思います。
まず、ハイブリッドバスの導入についてでありますが、決算書を見ますと、二十一年度に五十二両を購入しております。
そこで、交通局におけるハイブリッドバスの導入状況についてお伺いします。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 ハイブリッドバスの導入状況についてのお尋ねでございますが、交通局では最新型のハイブリッドバスを平成十九年度から二十一年度までの三カ年で百両導入し、全国のバス事業者の中で、最も多くハイブリッドバスを所有しております。
平成二十二年度からの経営計画ステップアップ二〇一〇においても、三カ年で六十二両を導入する計画でございます。
○新井委員 交通局が他者に先駆けて、ハイブリッドバスを積極的に導入していることが確認できました。
ハイブリッドバスの利点は燃費の向上にあると考えております。燃費の向上は、CO2の削減及び燃料の削減につながるはずです。燃料費の削減効果については、軽油価格変動の影響を受け上下するものの、燃料消費量の削減及びそれに伴うCO2削減の効果は、ある程度一定した数値があると思います。
そこで、ハイブリッドバスの燃費向上効果と、それによるCO2削減効果についてお伺いします。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 ハイブリッドバスの燃費向上効果などでございますが、交通局で導入したハイブリッドバスの二十一年度の実績では、一般ディーゼルバスに比べ、約一〇％の燃費向上が認められました。
これにより、計算上では都営バス全体で約七万一千リットルの軽油が節減されたこととなります。この軽油の節減量から二酸化炭素排出係数を用いてCO2に換算すると、約百八十六トンの削減効果となります。
○新井委員 ハイブリッド車は、一般車に比べ一〇％燃費が向上し、一年間で約百八十六トンのCO2削減効果があったとのお答えをいただきました。
この一〇％は、電気の力による走行分と考えます。したがって、仮にバスが一〇〇％電気の力で走ることができれば、大きなCO2削減効果が期待できるわけです。
報道によれば、日本郵便は郵便集配用の自動車について、二〇一一年度に更新予定の約三千台のうち、三分の一に当たります約千台を電気自動車にするということであります。このように、電気自動車は小型自動車の部門では実用の域に達していると思います。
一方、都バスのような大型バスの電気自動車化は、まだ研究段階であると伺っております。いずれは、大型車は実用化されるものと思います。しかし実用化されたとしても、これが市場に普及しなければ、CO2削減への実用性は達成されません。
そこで、将来、電気バスを普及させるために、事業者側からの課題についてお伺いします。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 電気バス普及についての課題についてのお尋ねでございますが、大型バスの電気自動車化は、現在、実用化に向けて、研究、開発段階であるものと認識しております。
現時点で考えられるバス事業者側からの課題としては、一回の充電による航続距離の確保や、充電時間の短縮といったバッテリー性能の問題、現在のディーゼルバスとの車両価格差の問題及び充電施設等、インフラ設備の問題などがございます。
○新井委員 ユーザーたる交通局としては、いろいろな意味で、安定した事業運営を行えるだけの性能の確保が必要であると認識していることがわかりました。今後、実証実験など、電気バスの開発に必要な協力依頼があった場合には、積極的に協力をしていただきたいと思います。
バスの省エネについては、これまでのようなハード的な対策はもちろんですが、ソフト面の対策も大切であります。中でも、エコドライブは有効的な手段であると思います。急発進や急ブレーキ、むだなアイドリングなどを抑制することは、環境負荷の低減につながるとともに、乗り心地の向上や車内事故の防止につながると考えております。
すべての都バスには運行記録装置が設置されており、車両ごとの燃費データがとれるようになっていると思います。今後は、このシステムをうまく活用する方法について検討していただき、今以上にエコドライブを推進していただきたいと思います。
繰り返しになりますが、都バスの乗合バスの約千五百両を保有する大規模公営バス事業でありますから、CO2削減などの環境対策を率先して行うよう、お願いしたいと思っております。今後のさらなるご尽力を期待しまして、私からの質問を終わりにします。
○村上委員 交通局の決算に関連して、何点か質問をさせていただきます。
さきの委員会における決算概要説明の中で、金子交通局長から、交通局を取り巻く環境は少子高齢化社会の進展により今後乗客数の増加が期待できない中、安全対策やお客様サービスの向上、環境対策などの社会的要請への対応など、対処すべき課題が増大しているという発言がございました。事業環境は、決して楽観的なものでないということだと思います。都民がオーナーである都営交通は、厳しい事業環境にあっても安全やサービス向上をしっかりとやっていくべきで、これこそが、都民、利用者が本当に望んでいることだと思います。
きょうは決算特別委員会ということで、決算を通じて見えてきた課題について、利用者の立場で何点か確認をし、そして質問をしていきたいと思っております。
まず、日暮里・舎人ライナーについて質問をいたします。
日暮里・舎人ライナーは、我が会派の長年の努力によって平成二十年三月に開業いたしました。聞くところによれば、利用者は順調に増加しているとのことですが、まず、ライナーの平成二十一年度決算における利用実績と当初の計画との対比について、開業以来のライナーの利用実績も、あわせて教えていただきたいと思います。
また、最終的にはどの程度の利用者を見込んでいるのか、あわせてお伺いいたします。
○室星電車部長 日暮里・舎人ライナーでございますが、利用実績を一日当たりの乗車人員で見ますと、通年の営業となりました平成二十年度では、計画五万一千人に対しまして実績は四万八千九百人でございました。二十一年度は、計画五万五千人に対しまして実績は五万四千七百人となり、ほぼ計画どおりで、対前年度比一一・八％の増加となっております。
また、最終的な利用者数は七万人を見込んでおりまして、計画では、開業六年目となります平成二十五年度に達するものと考えております。
○村上委員 利用者は順調に伸びているということが、今の説明でわかりました。この事業を推進してきた我が会派としては、多くの都民に利用されている事業と、今、伺い、非常にうれしく思いました。
計画では、平成二十五年度には一日当たりの利用者数を七万人と見込んでいるとのことですが、我が会派には、利用者からの声として、ラッシュ時の混雑が激しいという声が聞こえてきております。
そこで、これまでの混雑対策と今後の取り組みについてお伺いさせていただきます。
○室星電車部長 日暮里・舎人ライナーでは、平成二十年三月三十日の開業以来、二十年七月、二十一年八月、二十二年四月の三回、ダイヤ改正を行い、混雑緩和及び利便性の向上に努めてまいりました。
このうち、二十一年度には車両を二編成増備し、輸送力の増強を図ってまいりました。
また、開業時に導入いたしました車両の座席レイアウトを、一部、クロスシートからロングシートに変更し、お客様が車内の中ほどまで入りやすい構造にいたしました。この座席のレイアウトの改修は、当初計画よりも前倒しで行っており、平成二十三年五月までには完了する見込みでございます。
さらに、朝のラッシュ時間帯の乗客数が増加をしておりますことから、輸送力を増強し、混雑緩和を図るため、現在、二編成増備の準備を進めているところでございます。
○村上委員 これまでの努力を多とするとともに、今、さらに二編成をふやすことを準備しているというご答弁がございました。ぜひ、しっかりとお願いをしていきたいと思います。
一方で、さきの委員会における局長の説明では、ライナーについて、平成十九年度末に開業し、減価償却費などの資本費負担が重いという説明もございました。二十一年度の決算を見ますと、約十八億円の赤字となっております。
交通局に、黒字になるまでの期間を問い合わせてみると、単年度黒字になるまで十五年程度、累積欠損金が解消するまでは四十年程度かかるとの見込みであるというご答弁をいただきました。
鉄道や軌道事業は多大なインフラ投資が必要であり、黒字となるまでに期間を要することは理解できます。公営企業でありますから、利益を上げることが至上命題ではないですが、赤字が続けば、将来税金で損失を穴埋めするという形で後世にツケを回すか、料金を大幅に値上げするかということになってしまいます。
交通局では、足立区の舎人公園で開かれるイベントなどの機会をとらえ、増収に向けた取り組みを行っており、また、利用者の利便性が増すような施設、店舗をふやすなど、関連事業の増収対策についても検討しているとのことであり、引き続き努力を続けていただきたいと思います。
また一方で、支出の見直しの方も大事なことと思います。
日暮里・舎人ライナーは自動運転で、多くの駅も無人化されており、省力化を図っています。そのシステムを維持するための経費が、ともすれば過大になりがちであります。とはいえ、こうした経費を必要以上に削り、最も大事な安全を犠牲にするようなことがあってはならないと考えます。
交通局にとって、新交通システムを運営することは初めてということであり、試行錯誤の中で事業を進めてきたと思いますが、ライナーの安全確保と経営効率化を両立させるための、交通局の取り組みをお伺いいたします。
○中村総務部長 日暮里・舎人ライナーの経営を早期に安定させていくためには、経営の効率化をより一層進めていくことが重要でございます。一方でご指摘のとおり、安全の確保は交通事業者としての第一の使命であり、最優先課題でございます。
このため、業務委託等による効率化を図るに当たりましては、受託する側に、新交通システムや鉄道事業、軌道事業にかかわる専門的な技術やノウハウが十分備わっていることが必要でございます。こうした観点から、交通局ではこれまで、都営地下鉄や都電荒川線の保守点検等の委託について、専門的な技術やノウハウを持つ東京交通サービス株式会社を活用してきたところでございます。
交通局は、同社を本年四月に東京都の監理団体とし、局との一体的な事業運営及び安全管理体制を構築することによりまして、局の責任で行う業務を分担し、安全・安心の確保と経営の効率化の両立に寄与する団体として、今まで以上に積極的に活用を図っていくこととしております。
日暮里・舎人ライナーの保守管理部門におきましても、監理団体となった東京交通サービス株式会社を、今後、より一層効果的に活用することによりまして、安全の確保をこれまで以上のものとしていくことはもとよりとして、さらなる経費の節減も図ってまいります。
○村上委員 今のご答弁にもありましたけれども、交通局が運営する鉄軌道の保守を受け持つアウトソーシング会社である東京交通サービス株式会社が、今年度、監理団体に指定されたと。調べてみますと、どこの鉄道会社でも、こうしたアウトソーシング会社をグループ内に持ち、安全の確保と経営の効率化を両立させています。
経費がふえることは、結果として運賃にはね返ります。経営効率化は利用者にとっても大事なことであります。しかし、安全の確保は少しもおろそかにはできないので、この二つを両立する努力をぜひ続けていただきたいと思います。
次に、都営地下鉄について質問させていただきます。
都営地下鉄の決算は、平成十八年度以降黒字に転換し、経営収支で見ると、十九年度が約百十億円、二十年度が約百四十億円、二十一年度が約百二十億円の黒字となっています。
巨額のインフラ投資により、長い間赤字を余儀なくされてきた都営地下鉄の経営が黒字となったことは喜ばしいことですが、今後は、これまで培った収益力を、財務体質の強化とともに、安全の確保やサービスの向上に振り向けていかなければならないと考えます。
また最近、鉄道などで話題になっていますが、利用者がホームから転落することを防ぐホームさくについては、三田線は今から十年前に整備を完了し、自民党政権下の平成二十一年度補正予算では、大江戸線のホームさく整備が国庫補助事業に採択され、事業推進に大きく弾みがつきました。会派を挙げてホームさく整備を推進してまいりましたけれども、こうしたこともあって、交通局では平成二十五年度までに大江戸線全駅にホームさくを設置するため、現在、取り組みを進めていると伺っております。
まず、大江戸線のホームさく整備の、現時点での進捗状況についてお伺いいたします。
○石井技術調整担当部長 大江戸線のホームさくにつきましては、昨年度より車両の改修やホームの補強工事などの関連工事を順次進めており、現在、ホームさくを固定するための金具の取りつけ工事を施工中でございます。
また、工場でのホームさく本体の製造につきましても、計画どおり進捗しております。
本年十二月には、清澄白河駅に最初のホームさくを搬入、設置し、試験、調整や取り扱い訓練などを行い、平成二十三年度より使用を開始する予定でございます。その後、他の駅につきましても順次設置を進め、平成二十五年度までに大江戸線全三十八駅の整備を完了する予定でございます。
○村上委員 順調に進んでいるというご説明で安心をいたしました。
ことしの八月に京王線の新宿駅のホームで、乗客がホームと電車に挟まれて亡くなるという大変痛ましい事故がありました。私は地下鉄の安全対策として、ぜひこのホームさくを進めていただきたいという強い思いを持っております。都営地下鉄の三田線、大江戸線以外の、浅草線、新宿線についても整備が望まれるところであります。
既に我が会派のきたしろ議員からも質問がありましたけれども、ホームさくを他線に拡大するための課題は何なのか、改めて確認したいと思います。
○小泉企画担当部長 現在、交通局は経営計画ステップアップ二〇一〇に基づき、ホーム上の安全対策を強化するため、ホームさくを導入していない路線について、整備に向けた検討を進めています。
お尋ねの整備の拡大に向けた課題についてでございますが、まず、技術面の課題といたしまして、車両のドア位置やホームの強度、設置スペースなどを検証いたしました上で、列車を定位置に停止させ、車両のドアとホームさくの開閉のタイミングを合わせるというための対策を行う必要があります。
さらに輸送面の課題といたしまして、ホームさくの開閉によって、各駅での停車時間が延びることへの対応も必要となります。
浅草線及び新宿線につきましては、他の鉄道会社と相互直通運転を実施しており、ドア位置などの規格が異なる車両が乗り入れています。このため、これらの技術面、輸送面の課題は、都営地下鉄に乗り入れる各社と協議の上で解決していく必要があり、各社とも相談しながら、整備に向けた検討を進めていきたいと考えています。
○村上委員 例えば都営新宿線は、新宿から、京王新線、初台、幡ヶ谷、笹塚と抜けて京王線に入ってまいります。都営新宿線の車両がそのまま京王線に入り、その逆に、京王線の車両がそのまま都営新宿線に入っていくと。今ご答弁にありました課題をクリアするためには、まさしく地下鉄と乗り入れする鉄道会社とが協力して、相互に、ホームさくに対応した車両改修などを進めていくことが必要となってまいります。
都営新宿線にホームさくを整備することは、京王線のホームさく整備にもつながることになると考えます。民間の鉄道会社から見れば、ホームさくの整備は、乗客の増加、増収につながらないことから、整備のインセンティブが働きにくいことは理解できます。しかし、都営地下鉄を運行する交通局は、都の一部門として、現場からの立場で、民間鉄道会社に実体的な影響を与えることができると考えます。ぜひ、交通局としても積極的に取り組んで、他の事業者をリードしていってほしいと考えます。
次に、地下鉄の安全対策、とりわけ地下鉄の水害対策についてお伺いいたします。
近年、気候変動がもたらす影響といわれていますが、局地的な集中豪雨が頻繁に発生しています。東京のような大都市は、地表の多くがアスファルトや建物に覆われ、大量に降った雨水が河川や下水道に一挙に流れ込み、河川の急激なはんらんや内水はんらんを引き起こすことがあります。
大都市部の地下には、都市活動を支えるライフライン施設が存在し、地下鉄もその一つでありますが、地下街など地下利用が進んでいることから大きな被害を引き起こし、都市型水害とも呼ばれております。
都においては、時間雨量五〇ミリ対応とするための、河川整備や下水道施設の能力アップなどの対策を進めてまいりました。交通局も、地下鉄という都市活動にとって欠かせない地下施設を管理しており、安全面、都市活動を支える面からも、都市型水害への備えは欠かせないと考えます。豪雨時にテレビの報道などで、駅員の方が地下鉄の出入り口で、水をとめる止水板というのでしょうか、これの作業をしているシーンを見かけることがあります。駅構内には多数の利用者がおり、浸水を防ぐことは非常に大事なことと考えます。
また、浅草線や三田線のように、古い時代に整備された地下鉄の場合、道を歩いていると、道路の下から電車の音が聞こえる、テレビや映画の画面ではスカートがふわぁっと広がる、こういったような場面のあるところがあちらこちらに見受けられます。
この、道路の下から電車の音が聞こえるようなところについては、外からの空気を入れて換気をするための通風口からの音ということですけれども、道路が冠水するような大雨が降ったときには、駅出入り口だけではなく、ここからもトンネル内に浸水するのではないか、こんな心配もしております。
そこで伺いますが、地下鉄への浸水防止について、これまでどのような対策を講じてきたのか確認をさせていただきたいと思います。
○廣木建設工務部長 都営地下鉄の浸水経路としましては、駅の出入り口と、今お話しの通風口の二つが考えられます。
駅の出入り口では、周辺の地形などを考慮した上、浸水のおそれのある箇所に止水板を設置し、浸水を防止しております。また、地下鉄四線のうち、浅草線と三田線は自然換気を行っておるため歩道面に換気の通風口を設置しておりますが、このうち、地盤の高さが低いなど、浸水するおそれのある通風口につきましては、浸水防止機を設置しております。
その浸水防止機は、豪雨が予想されるときは駅からの遠隔操作により通風口を閉鎖し、浸水を未然に防止するほか、万が一、通風口からの浸水が認められる場合にはこれを感知し、自動的に閉鎖する仕組みとなっております。
さらに、豪雨災害に備えるため、都営地下鉄の各部門が合同で、毎年、自然災害防止訓練を実施しておりまして、ことしは六月に浅草線宝町駅で訓練を行ったところでございます。
○村上委員 これまでの浸水対策についてはよくわかりました。
ここ数年、幾つかの区市において、洪水の際の浸水予測と避難所を示したハザードマップが策定され、住民の方に公表されました。地下鉄の出入り口や通風口が、最近のハザードマップで示す予測に合っているのか、気候の変化や都市の変化に対応しているのかどうかという心配も出てまいります。
そこで伺いますが、出入り口や通風口からの浸水対策について、最近のハザードマップに合わせて十分に対応がなされているのか、また今後の対策も含めてお伺いさせていただきます。
○廣木建設工務部長 交通局ではこれまで、周辺の地形などを考慮して対策を行ってまいりましたが、近年、都市型水害など、想定を上回る集中豪雨による浸水被害が増加し、各区が相次いでハザードマップを公表したことを受けまして、再度、出入り口及び通風口について詳細な調査、点検を行ってまいりました。
その結果、新たに対策が必要な箇所があることが判明し、今後、道路管理者などと協議の上、通風口の改良や浸水防止機の増設、さらに出入り口の止水板のかさ上げなど、必要な対策を行ってまいります。
○村上委員 都営地下鉄の都市型水害への備えとして、ぜひ対応をお願いしたいと思います。
次は、都営地下鉄のサービスアップについて質問させていただきます。
平成二十一年度は、交通局の経営計画新チャレンジ二〇〇七の最終年度でありましたけれども、経営計画の中に、トイレのリフレッシュという取り組みが挙げられておりました。駅のトイレといえば、暗い、汚いという一般的なイメージがあり、女性から見ると、汚いトイレは怖いというイメージすらあります。
そこで伺いますが、新チャレンジ二〇〇七の計画期間中の、トイレのリフレッシュ事業の内容と実績について、確認させていただきます。
○廣木建設工務部長 平成十九年二月に策定した経営計画新チャレンジ二〇〇七のトイレのリフレッシュ事業の内容は、内装の改修にあわせて、和式から洋式への変更、ベビーチェアの設置、個室性の高いブースの採用などでございます。
実績としましては、十九年度から二十一年度までの三カ年で、大手町駅、東日本橋駅など十一駅で実施してまいりました。
○村上委員 駅のトイレについては、新しい経営計画でも、トイレのグレードアップとして事業が引き継がれており、ことし七月には新宿線の市ヶ谷駅のトイレがきれいになったというお話を伺いました。
新しい経営計画のトイレのグレードアップ事業について、取り組みをお伺いしたいと思います。
○廣木建設工務部長 本年二月に策定しました新しい経営計画ステップアップ二〇一〇のトイレのグレードアップ事業では、お客様が快適にご利用いただけるよう、ユニバーサルデザインを取り入れ、清潔感と機能性を備えたトイレへと計画的に改良を進めることとしております。
具体的には、これまでのトイレのリフレッシュ事業に加え、全身が映る鏡を備えたパウダーコーナーの新設、さらに防菌消臭床材の採用、トイレ出入り口階段の解消など、現場の状況に合わせ、トイレのグレードアップを図るものでございます。
整備につきましては、今年度から二十四年度までの三カ年で、三十二カ所を実施する予定でございます。その後も順次整備を進め、お客様に安心してご利用いただけるよう、すべてのトイレのグレードアップを図ってまいります。
○村上委員 トイレはだれでも利用するものですが、これまでの清潔さや明るさを求めることに加えて、高齢者や小さなお子さんを連れた子育ての方にとっても使いやすいトイレにすることや、障害をお持ちの方への対応も必要になってくると考えます。
また、観光で日本に訪れた外国人の方には、和式のトイレはなかなか使いにくいといった声もあると思います。ぜひ、駅のトイレのイメージを一新するように、引き続き努力をお願いしたいと思います。
次に、都営バス事業について質問させていただきます。
バス事業の決算は、経常収支で約八億円の黒字ということで、前年度の平成二十年度とほぼ同じとなっています。しかし、バス利用者の数も気になるところであります。
そこでお伺いいたしますが、都営バスの利用者数の推移についてお伺いさせていただきます。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 都営バスの利用者数の推移でございますが、過去五カ年で見ると、平成十七年度決算で一日当たり約五十六万九千人、平成十八年度は約五十六万四千人と減少し、平成十九年度は約五十六万七千人と一時的に増加に転じたものの、平成二十年度は約五十六万三千人、二十一年度は約五十六万人と、全体を通じて減少傾向にあります。
平成十九年度に増加した要因は、ガソリン代の高騰によるマイカー使用の抑制などの影響と思われ、減少の原因は地下鉄新線の開業などの影響を受けたものと思われます。
○村上委員 利用者が減少している中で経営努力を行い、二十一年度は二十年度と同程度の黒字を確保しているということだと思います。
地下鉄などが開業し、バスの利用者が減少してきたことは理解できます。実際に私の地元である渋谷も、平成二十年に明治通りの下に、東京メトロの副都心線が開通いたしました。
私は平成十八年の第二回定例会において、地下鉄副都心線の開業に伴う都営バス路線の見直しについて、これからの高齢社会と、障害を持つ方々に対応するための優しい環境づくりなど、都営バスの利便性について堅持していただきたいと質問をし、当時の松澤交通局長から、乗客需要を見据えながら、高齢者や障害者など、利用者の方々の利便性に十分配慮して検討するとの答弁をいただきました。
具体的には、都バスのドル箱路線であった渋谷と池袋との間を運行する池８６系統－－本日の要求資料の中でも「短縮」の区分で入っておりますけれども、地下鉄開通後もバス路線は存続され、運行頻度については、日中の時間帯は乗客需要に合わせて、一時間に五本程度の運行回数が確保されています。乗客需要に合わせて路線や運行回数を設定することが大事だということだと思います。
都営バスが都民の足としてサービスを継続していくためには、利便性と経営とを両立させることが必要であり、そのために利用者のニーズを的確に把握し、必要な見直しを行っていかなければならないと考えます。
ことしは、大都市の交通機関の利用状況などを調査する、五年に一度の大都市交通センサス調査があります。ぜひ、この貴重な機会を逃さずに乗客潮流を把握し、それに見合った路線再編については、今後しっかりと検討していただきたいとお願いしたいと思います。
同時に、バスに乗客数を呼び戻すためのサービス改善も重要であると考えます。
バスの長所は、近くのバス停から、階段や段差がなく気軽に乗れることであります。また、まち並みの風景を見ながら移動できることもございます。逆に短所は、時間どおり運行できないこと、路線が複雑でどこを通るのかわかりにくいということで、バスターミナルや交差点にあるバス停などは、バス停がたくさんあってわかりにくいという声もお伺いいたします。
そこでお伺いいたしますが、バスに関する情報サービスを充実し、より使いやすいバスにすべきと考えますが、ご所見をお伺いいたします。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 バスに関する情報サービスの充実についてお尋ねでございますが、都営バスでは、バスをお待ちのお客様のいらいら感を緩和するため、停留所において、数字や矢印でバスの接近をお知らせするバス接近表示装置の設置を行っております。昨年度末の設置数は七百十六基ですが、ステップアップ二〇一〇に基づき、本年度から三カ年で、さらに七十三基の増設を行ってまいります。
今後、さらにターミナル等におけるお客様の利便性を向上させるため、新型の情報表示装置を開発して、試験設置してまいります。
また、停留所での運行情報サービスに加え、携帯電話やパソコンで運行情報にアクセスできるよう、ホームページの運営を行っております。これは、バスの位置情報を初め、路線図、各停留所の時刻表などを案内するもので、現在、一日約四十五万件のご利用をいただいております。
今後は、お客様の携帯電話のＧＰＳ機能を用いて、今いる場所から最寄りの停留所の位置を検索できるサービスを新たに導入するなど、お客様への情報サービスの一層の拡充を図ってまいります。
○村上委員 ぜひ、利用者にとって便利で、バスがより使いやすくなるように情報サービスの充実をお願いしたいと思います。
次に、バスの魅力を生かした増収対策についてお伺いいたします。
先ほども申し上げましたけれども、バスの長所は、まち並みの風景を見ながら移動できるという点にあります。現在、都営バスでは、観光路線バス下町ルートということで、東京駅から、上野、道具街で有名な合羽橋、浅草を通って、両国まで行く路線があると伺います。
しかし東京には、こうした特別なバス路線ではなく、ごく普通のバス路線が通るまち並みの中に、有名な観光スポットはもちろんのこと、おいしい食事を提供する名店やケーキ屋さんがあったり、アクセサリーや小物を売るおしゃれなお店があったり、知る人ぞ知る隠れた魅力があると思います。ふだん何げなく走っている都営バスが日常の生活空間を走っているがゆえに、周りにはこうした魅力があるのだと思います。
私の地元渋谷区でも、都バスの沿線には、原宿のような有名な観光スポットや、恵比寿や広尾、富ヶ谷などには人気のあるお店、隠れた名店などもたくさんあります。他の地域でもこうした例はたくさんあると思います。
そこで伺いますが、東京ならではのまちの中にある観光資源を生かして、都営バスの増収につなげていくべきと考えますが、ご所見をお伺いいたします。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 観光資源を生かしたバスの増収についてでございますが、先生ご指摘のとおり、都営バスの沿線には魅力的なスポットが数多く存在しております。都営バスではこれまで、沿線の魅力を紹介する情報誌「ＴＯＫＹＯ都バス乗り隊歩き隊」やエリア別路線図を発行するなど、ＰＲに努めてまいりました。
先月には、交通局が企画監修した、沿線の見どころを紹介する旅行情報誌「都バスで楽しむ東京」が出版されました。この情報誌は、テーマ別のお勧めバスルートを紹介するなど、日常の足としてだけではなく、余暇を豊かにするツールとして利用できる内容が満載されております。
また、本年四月には、都営バスのホームページ上にある沿線ガイドをリニューアルし、主要ターミナルから沿線の観光スポットまでのバス路線を容易に検索できるようにいたしました。
今後とも、都営バスで行けるまち並みの魅力を積極的にＰＲし、乗客誘致に努めてまいります。
○村上委員 普通のバス路線を上手にプロデュースしていくことが大事だと思います。
このことは、バスの増収だけではなく、環境や地域の商業振興にもつながる一石二鳥の取り組みでもあります。交通局の戦略的な取り組みを期待いたします。
また先般、我が会派が先頭になって推進してまいりました羽田空港の国際化が実現し、これからは外国からの観光客はさらにふえてくると思います。外国からの観光客の方にも都営バスをもっと利用してもらい、東京の魅力をアピールしていくべきと考えます。
そこで伺いますが、外国人観光客にも、バスを使いやすくする工夫が必要と考えます。ご所見をお伺いいたします。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 外国人観光客がバスを使いやすくする工夫についてでございますが、外国からの観光客の増加が見込まれる中、外国人観光客にも、便利な移動手段として都営バスをご利用していただくことが重要であると考えております。これまで交通局では、英語版の都営バスルートガイドや、英語、ハングル、中国語を含む四カ国語のホームページなどにより、バスの乗車方法等をご案内してまいりました。
施設面でも、外国人観光客の利用が多い路線の停留所標識柱や案内板に、四カ国語を表記しております。本年度は新たに、バスの乗車から降車までの利用方法や、乗車時のマナーをわかりやすく案内する四カ国語のリーフレットを作成し、外国人の利用が多く見込まれるスポットにおいて配布し、都営バスをＰＲしてまいります。
今後とも、取り組みをさらに進め、外国人観光客にも使いやすい都営バスとなるよう努力してまいります。
○村上委員 ぜひ、積極的に取り組んでいただきたいと思います。
都営交通は毎日約三百万人もの多くの方が利用しています。今回は利用者の立場から、実際の現場での具体的な課題についても、地元の経験なども交えながら質疑を行ってまいりました。厳しい事業環境の中にあっても、交通局がしっかりと、安全、サービスの向上に取り組んでいることがわかりました。
しかし、昨今の状況を見ると、急激な円高の進行などにより、経済の悪化が懸念されています。都営交通を取り巻く事業環境は、今後とも厳しい状況が続いていくのではないかと思います。
そこで最後に、今後の事業運営に対する局長の決意を伺って、質問を終わりたいと思います。
○金子交通局長 ただいま、局事業全般にわたりまして幅広くご質問いただいてまいりましたが、交通局の平成二十一年度決算は全事業合計で百十一億円の黒字となり、平成十八年度以降、四年連続で経常黒字を達成することができました。
しかし、地下鉄事業では累積欠損金や長期債務を抱え、また、バス事業では営業赤字が続いております。今後、少子高齢化の進展などにより、将来的に乗客数の増加が期待できない一方で、安全・安心の確保、サービスの向上、環境負荷低減への取り組みがこれまで以上に求められるなど、都営交通を取り巻く事業環境は厳しいものと認識しております。
今後は、経営計画ステップアップ二〇一〇に基づき、大江戸線の可動式ホームさくの整備を初めとした安全対策の強化を最優先に、バス事業における新たな情報提供サービスの導入など、質の高いサービスの提供に努めてまいります。
さらに、環境対策など、社会的要請にも積極的に対応するとともに、経営の効率化など、経営力の強化にも取り組んでまいります。
交通局は来年百周年を迎えますが、この経営計画に掲げた各事業を確実に実施し、お客様に信頼され、支持される都営交通を目指してまいります。
○高倉委員 私からは、交通局の主要事業の一つであります都営地下鉄を中心に、質問をしたいと思います。
都営地下鉄は、浅草線が昭和三十五年十二月に開業したのが始まりであります。その後、三田線、新宿線と規模を拡大してきました。私は中野の自宅から都庁に来るときに、よく利用しているのが大江戸線でありますが、全線開業したのは平成十二年のことであります。
都営地下鉄は、現在まさに東京の主要な輸送機関の一つになった感じを強く持っております。そのような意味でも、都営地下鉄の乗車料収入は、交通局の基幹的な収入であるといえると思います。
そこでまず、都営地下鉄の乗車料収入の推移について答弁を求めたいと思います。
○室星電車部長 都営地下鉄の乗車料収入の推移でございますが、平成十二年十二月の大江戸線環状部開業以降、毎年度増加を続け、平成二十年度には一千二百三十七億円となりました。
しかしながら、平成二十一年度は一千二百二十六億円と、前年度に比べまして十一億円、〇・九％の減となり、わずかではございますが大江戸線環状部開業以降、初めての減収となりました。
○高倉委員 大江戸線の環状部が開業して以降、初めての減収ということでありましたけれども、交通局の基幹的な収入がわずかとはいえ減少したことは、少々気になることであります。
乗車料収入が減少した原因について、ご見解をお聞かせいただきたいと思います。
○室星電車部長 平成二十一年度の乗車料収入が減少した原因でございますが、前年度と比べまして、定期券の利用者は増加いたしましたが、定期券以外の利用者がそれを上回る減少となったことによるものでございます。
これは、平成二十年秋以降の急激な景気の悪化や、平成二十一年度の新型インフルエンザの流行により、お客様が外出を控えた影響などによるものと考えております。
○高倉委員 確かに、景気の悪化や新型インフルエンザの流行といった逆風があったことは事実であるというふうに思います。
ただ、長期的に見た場合には、過日の委員会において金子局長からも説明がありましたけれども、少子高齢社会の進展によって乗客数の増加を見込むことは難しいといった予測は、間違いないことではないかと思います。
そうした状況も踏まえまして、乗車料収入の減少を補うために、私たち都議会公明党は広告事業による収入増にも着目をしまして、これまで提案を行ってきたところでございます。
そこでお伺いをいたしますけれども、交通局における広告事業の現状、そして今後の見込みについて答弁を求めたいと思います。
○廣瀬資産運用部長 平成二十一年度の交通局全体の広告料収入は三十六億七千万円でございまして、平成二十年度に比べて一三・九％の減となっております。これは、景気低迷の影響によりまして、広告業界全体の売り上げが大幅に減少したことが主な原因でございます。
また、平成二十二年度の上半期においても回復傾向が見られず、当面は厳しい状況が続くことが見込まれます。
○高倉委員 今、厳しい状況のお話がございましたけれども、やはり景気というものが悪くなってくると、企業がまず節約をするのが広告費用であると、そういった部分があらわれてきているのではないかと思います。
これまで鉄道広告といいますと、週刊誌などの中づり広告、あるいは駅に張るポスターといったものが中心であったと思います。しかしながら、インターネットの普及などといった、そういう時代背景を反映しまして、広告媒体についてもさまざまな形で多様化してきているのではないかと思います。
新しい媒体としまして、デジタルサイネージというものがございます。わかりやすくいいますと、電子看板あるいは電子掲示板、こういったものでございます。
山手線や中央線の車内などで、トレーンチャンネルといわれる、ドアの上についている液晶画面に、例えばクイズでありますとかあるいは広告が映し出されている媒体がありますけれども、これはデジタルサイネージの代表的な例ではないかと思います。
最近は、こうした車内だけではなく、例えば丸ノ内線のホームにおいても、ステーションビジョンといわれるようなデジタルサイネージが設けられて、注目をされているわけでございます。
昨年度の本委員会におきまして、私ども都議会公明党の伊藤興一議員がこのデジタルサイネージを取り上げまして、交通局での積極的な導入ということを提案したところでございます。
数カ月前から、ＪＲ東日本を中心とする関東の鉄道大手十一社局によりまして、顔認証システムを用いた、広告の効果を測定する大変画期的な駅ネットワーク型のデジタルサイネージの実験が行われていると聞いております。
この顔認証システムというのは、先ほどいいました電子看板の前を、通行したりあるいは立ちどまってこの広告を見た人がどういう年齢層の人であるのかとか、性別はどうであるのか、こういったデータを集めることができるというものでありまして、広告主にもメリットがあると、こういったシステムというふうに聞いております。
このような動きも含めて、デジタルサイネージに関する交通局の取り組みについて答弁を求めたいと思います。
○廣瀬資産運用部長 ご指摘のとおり、デジタルサイネージは将来有望な新規媒体でございまして、平成二十二年六月から一年間、ＪＲ東日本を初め、関東の主要鉄道十一社局が共同でデジタルサイネージの実証実験を行っております。
交通局も六本木駅にディスプレーを設置いたしまして、配信システムや広告の表現手法を検証しております。システム構成、広告効果の高いコンテンツづくりや販売方法などの課題がございますので、今後とも他社の動向を踏まえ、検討を進めてまいります。
○高倉委員 ぜひ、前向きに検討を進めて、取り組みを推進していただきたいと思います。
広告媒体というものも、見る人に飽きられてしまいますと広告枠が埋まらない、そして歳入を確保することが難しくなるというふうにも聞いております。ぜひとも、この最先端の取り組みにも、積極果敢に挑戦する交通局であっていただきたいというふうに思います。
次に、関連事業に関して、もう一点お伺いをいたします。
交通局は、いうまでもなく公営企業でありまして、今述べたように収入の確保に努力をすることはもちろんのこと、さらに社会に貢献をするといったような使命というものも持っているというふうに思います。
決算概要の資料にもありましたけれども、私ども都議会公明党が推進をしてきた、駅の構内への障害者店舗の設置ということについて質問させていただきたいと思います。
まず、確認のために、障害者店舗の設置状況について明らかにしていただきたいと思います。
○廣瀬資産運用部長 交通局では、平成二十一年度までを計画期間といたします経営計画新チャレンジ二〇〇七におきまして、障害者が働く駅構内店舗については三年間で三カ所設置する目標を掲げ、地元区等と連携して取り組みを進めてまいりました。
その結果、平成二十年三月に大江戸線大門駅、平成二十一年二月に若松河田駅、平成二十一年十二月には三田線高島平駅と浅草線人形町駅に、計四店舗設置いたしまして、目標を上回ることができました。
○高倉委員 今ご答弁にもありましたけれども、決算審査の対象であります平成二十一年度においても、二つの店舗が新たに設置をされるといったようなことがあって、順次、この障害者の店舗がふえてきているというふうに思います。
交通局が昨年度まで推進してきた新チャレンジ二〇〇七では、平成十九年度からの三カ年で三店舗を設置するというものでありましたけれども、私ども都議会公明党の吉倉議員が平成二十一年第一回定例会の本会議で質問をさせていただきましたけれども、それを受けて、計画を上回る四店舗を設置されたということについては、大いに評価を申し上げたいというふうに思います。
一方で、営業の面でうまくいっているかどうかということも大変気にかかるところであります。この事業を長く続けていくためには、やはりそれぞれの店舗が安定した経営状況にあることが必要ではないかというふうに思います。障害者店舗の営業状況といったものについて、明らかにしていただきたいと思います。
○廣瀬資産運用部長 平成二十一年度の営業状況についてでございますが、各店舗の一日当たりの利用者数で見ますと、大門駅店は百九十八人、若松河田駅店は百三十人となっております。また、年度途中に開店いたしました高島平駅店は八十三人、人形町駅店は四十人となっております。
いずれの店舗もさまざまな工夫や取り組みを行っておりますが、利用者数が伸び悩むなど、厳しい状況にあると聞いています。
○高倉委員 大変に厳しい営業状況の店舗もあるようであります。
しかしながら、障害者の方々が生き生きと一生懸命に働く姿というものは大変にすばらしいことではないかというふうに思います。障害を持つ方々の自立にもつながっていく、大変大事な取り組みではないかというふうに私は思います。
都営地下鉄の駅は百駅以上存在しておりますけれども、さらにほかの駅にも広げていってほしいということを強く要望いたしておきたいと思います。
そうした障害者店舗を出すまでには、相当の調整というものが必要であるというふうにもお聞きをしております。障害者店舗の設置に当たっての課題について、見解を求めたいと思います。
○廣瀬資産運用部長 障害者店舗の設置につきましては、交通局が出店場所を無償で提供いたしまして、消防など関係機関との調整を行い、関係区と障害者団体がその設置運営を行っております。
課題といたしましては、駅構内は給排水などの設備条件や防火対策などさまざまな制約があること、また多額の初期費用や運営費がかかり、区からの継続的な財政支援が必要であることなどが挙げられます。
○高倉委員 さまざまな課題があるということを、改めて認識させていただきました。
そういう難しい課題を乗り越えながら、これまで四店舗が拡大をしてきたということ自体、また改めて高く評価をさせていただきたいと思います。
私ども都議会公明党といたしましても、こうした課題をクリアできるように、各駅の地元の私ども区議会議員とも協力をして、全力で支援をしていきたいというふうに思っております。交通局としても、相談があった際には、ぜひとも積極的に協力をしていただきたいということをお願いいたしておきます。
次に、都営地下鉄のユニバーサルデザイン、とりわけ視覚障害者の方々に対する音声案内について質問をいたします。
駅の階段や改札口、トイレなどで、チャイムや音声での案内が流れております。誘導チャイムとか、音声案内というふうに呼ばれていると思いますけれども、平成二十一年度末時点における都営地下鉄駅における誘導チャイム、音声案内の設置状況につきまして、詳しく教えていただきたいと思います。
○室星電車部長 視覚障害をお持ちのお客様にとりまして、音声などでの案内は、駅を安心してご利用いただくため極めて重要であると認識しております。
整備状況でございますが、誘導チャイムにつきましては、全百一駅百六十四カ所の改札口に設置しております。そのほかホーム上の階段には、六駅十九カ所に設置しております。
音声案内につきましては、八十九駅百七十八カ所のすべてのエレベーターに、エスカレーターには二十四駅五十三カ所に、トイレには十一駅十五カ所にそれぞれ設置してございます。
また、駅構内の設備を点字や音声で案内する音声案内触知図を、三十九駅に設置しております。
○高倉委員 この取り組みについても交通局が大変に努力を重ねてきているということで、これも高く評価を申し上げたいというふうに思います。
目の不自由な方々にとりましてはこれが頼りであるということで、障害者の方、あるいはその団体の方からもさらに推進をしてほしいと、こういった要望をたくさんいただいているところであります。ぜひこれからも積極的な取り組みというものを求めたいと思っておりますけれども、今後の取り組みについての見解をお伺いしたいと思います。
○室星電車部長 今後の取り組みでございますが、東京都交通局経営計画ステップアップ二〇一〇では、ホーム階段の誘導チャイムとトイレの音声案内を合わせまして、平成二十二年度から二十四年度の三カ年で百八十カ所に設置する計画をしております。今年度は、視覚障害者団体からの要望も踏まえまして、十八駅六十一カ所に設置することとしております。
また、音声案内触知図につきましても、三カ年で十五駅に設置する計画でございまして、今年度は四駅五カ所に設置することとしております。
今後とも、視覚障害をお持ちのお客様に安心してご利用いただけるよう、音声案内の整備を計画的に進めてまいります。
○高倉委員 最後の質問でございます。
先ほども、バスに対する外国人観光客の乗車ということについてご質問がありましたけれども、都営地下鉄における外国人観光客への対応について質問させていただきます。
地下鉄に乗りますと、外国人の方が地図を片手に利用している姿をよく見かけるようになりました。どのぐらいの外国の方々が都営地下鉄を利用されているのかというところについては、私も大変興味を持っているところでありますけれども、交通局の方では、正確な数字というものは把握をされてないというようにも聞いております。しかしながら、外国人の観光客がふえていることは間違いないと思います。
そこでお伺いしますけれども、平成二十一年度末時点における、都営地下鉄の外国人観光客への案内などの取り組み状況についてのご答弁をいただきたいと思います。
○室星電車部長 都営地下鉄では、外国からのお客様向けに、英語、中国語、ハングルの三カ国語による案内に取り組んでおります。
具体的には、駅ナンバリング対応の地下鉄路線図と、都営地下鉄の利用方法を解説した案内冊子「ＴＯＥＩ ＳＵＢＷＡＹ ＧＵＩＤＥ」を作成しております。
また、駅長事務室やトイレなどの案内サイン、改札口に設置しております運行情報表示装置の遅延情報も、同様に三カ国語で表記しております。
このほか、十七年度から六本木を初め六駅に、乗車券の購入や駅周辺の観光などを案内するコンシェルジュを配置し、二十一年度には十駅に、さらに今年度からは十二駅に順次拡大しております。
今後とも、外国のお客様に安心して都営地下鉄をご利用いただけるよう、案内の充実に努めてまいります。
○高倉委員 今月、羽田空港の四本目の滑走路がオープンし、間もなく約三十年ぶりに国際定期便が就航いたします。
もともと都営浅草線は、羽田空港に乗り入れている京浜急行と直通運転をしておりますし、京成電鉄にも乗り入れ、成田空港ともつながっております。この夏には成田と都心を結ぶスカイアクセス線が開業し、さらに、浅草線の押上駅にはスカイツリーという新名所もできます。
そのような点からも、都営地下鉄は、外国人の観光客にとって安心して快適に利用できるようにする必要があるというふうに思います。
今後、乗客数の伸びが期待できないという状況があるのであれば、なおさら外国人観光客に利用してもらうということが大切であります。そして、それが乗車料の収入の増加にもつながっていくと思います。
今後とも、安定した事業運営を続けていくために、幅広い視点から多様な取り組みを推進していただきますよう要望して、質問を終わります。
○吉田委員 それでは、私からも質問をさせていただきます。
初めに、基本点について伺いをさせていただきます。
いうまでもなく都内の公共交通は、民間鉄道・バス事業者、東京メトロ、ＪＲ、そして都の交通局によって担われているというふうに思います。公共交通を担う者としてそれぞれ社会的責任がありますけれども、その中でも、自治体である東京都が担う使命と役割は特別のものだと思います。そこにまた存在感があると思いますが、この点、どのように認識していらっしゃいますでしょうか。お答えをお願いいたします。
○小泉企画担当部長 交通局は、地方公営企業法に基づき公共交通事業を経営しており、企業としての経済性を発揮するとともに、公共の福祉を増進することを経営の基本原則としています。
このため、常に経営改善に努め、効率的な経営を行いつつ、安全の確保を最優先に質の高いサービスを提供していくとともに、行政施策との連携や環境への配慮、地域社会への貢献などの社会的要請に、的確に対応していくことが求められていると考えております。
○吉田委員 そうした努力をぜひ貫いていただきたいと思うんですけれども、いうまでもなく高齢化が進み、六十五歳以上は東京でも二割を超える－－私も近づいてきましたけれども、七十五歳以上は一割近くにもなるという状況となってまいりました。
先ほども議論がありましたけれども、それだけに、きめ細かく停留所があり、平面で乗りおりができるバスは、高齢者の移動にとってますます重要になっていると思います。
都が運営する公共交通として、そうした社会的要請にこたえることが求められていると思いますが、どのように認識をされているでしょうか。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 高齢者のバス利用についてのお尋ねでございますが、高齢者にとって、乗りおりが容易で気軽に利用できるバスの役割は、重要であると認識しております。都営バスではこれまでも、ノンステップバスの導入やバス停留所の改善など、バリアフリーの推進に向け積極的に取り組んでまいりました。
今後とも、公営企業の経営の基本原則を踏まえながら、高齢者など、だれもが安心して快適にご利用いただける都営バスを目指してまいります。
○吉田委員 資料では、昨年度までの五年間で二本の路線が廃止、二本が短縮ということになっています。
私の杉並区内でも、阿佐ヶ谷－渋谷線という都営バスが京王と同時に運営されており、区民にとっても、貴重な足として、この路線は喜ばれております。ぜひこうした都営バス路線が継続、拡充されることを、改めてこの機会に要望しておきたいと思います。
また、決算資料では昨年度のバスの一日平均乗車人員が約五十六万人ということで、予算に対して、若干ではありますが減少ということになっております。大変心配ではありますけれども、経年的にバス乗車人員の推移がどのようになっているのか。さまざまな要因があるかと思いますが、その中でもバス乗車人員を引き上げるためにどのような対策を基本的にとろうとしていらっしゃるのか、ご答弁をお願いいたします。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 都営バスの利用者数の推移は、過去五カ年で見ると、平成十七年度決算で一日当たり約五十六万九千人から、平成二十一年度は約五十六万人となっており、減少傾向にあります。
これまでも、増客、増収のため、お客様のニーズに合わせた運行ルートの延伸や変更や増回などのダイヤ改正を適時適切に行うとともに、都営バスの情報提供サービスなどの取り組みを強化してまいりました。
今後とも、ハード、ソフト両面から、増客、増収対策に積極的に取り組んでまいります。
○吉田委員 利用しやすいバス、また高齢者からも喜ばれるバスとする上でも、停留所の屋根そしてベンチの整備、さらに、先ほどから話がありましたが、接近表示器の整備が求められているというふうに思います。
全体の都バスの停留所総数に対して、昨年度末の時点でどこまでこうしたものが整備され、今後どのように整備を進めていくのか、計画についてご答弁お願いいたします。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 バス停留所の上屋等についてのお尋ねですが、都営バスではお客様が快適にバスをご利用いただけるよう、一定の歩道幅員が確保でき、支障物のない箇所に、上屋及びベンチを整備してまいりました。また、乗降客数や運行間隔等を勘案して、接近表示装置を整備してまいりました。
平成二十一年度末時点で都営バスの停留所は三千八百九十四カ所あり、このうち上屋を整備している停留所は一千四百五十四カ所、ベンチを整備している停留所が八百七カ所、接近表示装置を整備している停留所が七百十六カ所となっております。
今後も、本年二月策定の経営計画ステップアップ二〇一〇に基づき、可能な箇所について取り組みを進め、お客様が利用しやすい都営バスを目指してまいります。
○吉田委員 ぜひ促進していただきたいと思いますが、あわせてバリアフリーの到達についても伺いをさせていただきます。
都バスの低床バスの導入及び都営地下鉄のエレベーター、エスカレーターの整備について、昨年度の到達と今後の計画についてご答弁をお願いいたします。
○小泉企画担当部長 交通局はこれまでも、バリアフリー対策を計画的に進めてまいりました。
都営バスにつきましては、平成二十一年度末で、路線バス車両千四百六十四両のうち千二百八十七両はノンステップバスとなっており、平成二十四年度までにすべての路線バス車両をノンステップバスとする計画です。
都営地下鉄駅のエレベーター、エスカレーターにつきましては平成二十一年度末において、都営地下鉄全百六駅中、八十九駅で、地上からホームまでエレベーター等で移動可能なルートを確保するとともに、エスカレーターを百三駅に設置しています。
今後、経営計画ステップアップ二〇一〇に基づき、すべての駅でエレベーター等によるワンルートの確保を目指すとともに、エスカレーターの増設に取り組んでまいります。
○吉田委員 大江戸線のホームさくについては先ほど質疑がありましたから質問はいたしませんけれども、私どもも、視覚障害者団体とともにこのホームさくの整備を強く要望してまいりました。平成二十五年度までに全駅で完了するということでご答弁がありましたけれども、ぜひ着実に進めていただくと同時に、他の都営交通駅での整備も、ぜひ進めていただきたいという要望を述べさせていただきます。
次に、効率的な経営ということがいわれていますけれども、同時に、何よりも安全の確保というのは優先をされなければならないというふうに思います。
そこで、若干危惧せざるを得ない点について、何点か質問をさせていただきます。
資料でも提供していただきましたけれども、職員数の推移及び全体に占める人件費割合の推移について示していただきました。この資料を見ますと、バス事業では、平成十二年の職員数と二十一年の職員数では、何と九百二十四人、職員の定数が減少しております。人件費割合は、七六％から六五％まで低下をしております。
なぜこれだけの大量の職員の削減を行ったのか。もちろん、だからといってドライバーの方が減ったわけではないと思います。それをどのように対応されているのか、ご答弁をお願いいたします。
○中村総務部長 バス事業につきましては、事業エリアにおける鉄道の新線開業及び少子高齢化に伴う乗車人員の減少に対応するとともに、都バスのネットワークを維持しつつ、収支改善に努めてきております。
その中で、路線、ダイヤの見直しや管理の委託、非常勤職員の活用等を行ってきたものでございます。
○吉田委員 数字を見てみますと、乗車人員の低下ということはもちろんわかりますけれども、厳密に見れば、五年間で見れば、乗車人員の低下率よりも職員の削減率の方が上回っているという現状がありますし、結局それを別な－－最後の資料でも示されているように、五年間でバス事業の非常勤職員は百五十人から二百人までふやされております。
私はやはり、安定的な運営執行、あるいは社会的にも正規職員の拡大ということが求められている中で、効率優先ということで非常勤職員を拡大するというやり方は改めるべきだと思いますし、職員定数という点では、単に交通局だけではなく、知事や総務局の責任が問われていると思いますけれども、ぜひ交通局としても、こうした、正規職員を減らして非常勤職員をふやすというやり方を改めていただきたいということを強く求めておきたいと思います。
さらに資料では、高速電車事業いわゆる地下鉄についても、もともとの人件費比率そのものは低いわけですけれども、職員数の実数を見ると四千八十二人から三千二百九十九人と、七百八十三人も職員を減らしています。
この都営地下鉄の場合には、非常勤職員の採用ではなくて、同時に資料が出されております駅業務の委託、事前にお伺いいたしましたが、少なくとも助役さんは都の職員を駅に置かれているそうですけれども、こうした業務を民間に委託している駅が四十七駅ということになりますと、全駅のほぼ半数は、助役さん以外の方は東京都の職員ではないという状況となっております。効率化ということが理由だと思いますけれども、安全性－－どんな事態でも、水害その他の話が先ほどから出ておりましたけれども、そういう事態に対応するという点では危惧を感ぜざるを得ません。
そこでお伺いしますが、こうした事業委託によって雇用されている委託職員の方の身分、労働条件、給与、平均年齢、平均的な勤続状況というものは、どのようになっているのでしょうか。
○土岐調整担当部長 駅業務の委託先である財団法人東京都交通局協力会における雇用条件につきましては、正規職員のほかは、月給制または時給制の一年契約の契約職員であると聞いております。
給与につきましては、年齢、経験年数、役職などにより異なるために一概にお示しすることはできませんが、年収二百七十万円から四百五十万円程度であると聞いております。また、平均年齢は三十三歳、平均の勤続年数は三年程度と聞いております。
○吉田委員 正規職員と一年契約の契約職員によって運営されていると。ただ、比率的には契約職員の方が多いのが実態だというふうに思います。
平均勤続年数が三年程度ということも、今、紹介がありましたけれども、結局こうした雇用条件の中で、長く勤務しない、経験年数の非常に少ない方々が、さまざまな複雑な問題に機敏に対応することが求められる地下鉄の駅構内の業務に従事されているということについては、やはり懸念せざるを得ません。ぜひ、安全優先の立場で、こうした問題についてはこれ以上こういうやり方を継続、拡大するということは、ぜひ検討されることを強く望んでおきたいというふうに思います。
最後に、利活用の問題について質問をさせていただきます。
事業の縮小あるいは変更等によって、都バスの営業所、車庫等で、遊休状態ということが生まれている例もあると思います。私の杉並区内にあった営業所も支所に格下げになり、車庫は、もちろん都バスは引き続き利用されていますけれども、民間の長距離バスの車庫というふうな印象を強く受けております。そして、営業所内にあった職員宿舎は一部を自立支援センターに活用していますが、他の宿舎は丸々長期にわたって閉鎖するという状態があります。なぜもっと使わないのかという声も聞かれます。
利活用の検討がされているということも以前聞きましたけれども、しかし何よりも、既存の都バス路線の運行や、都民サービスは守るということを、私は前提として行わなければならないと思います。その上に立って、利活用という場合には、地元自治体等、周辺住民要望が生かされるということにぜひ留意をしていただきたいと思いますけれども、この点いかがでしょうか。
○廣瀬資産運用部長 これまでも交通局では、資産の利活用を行うに当たりまして、交通事業における施設の必要性を十分に考慮した上で活用を図ってまいりました。
また、大規模敷地の活用に当たりましては、地元区の理解を得ながら進めてまいりました。今後とも同様に対応してまいります。
○吉田委員 冒頭の私の質問に対して、公共の福祉の増進、安全の確保を最優先に質の高いサービスをという決意が表明されましたけれども、ぜひ、こういう立場に立ってご努力されることを強く要望して、私の質問を終わります。
○神野委員 私からは、高速電車事業についてお伺いをしたいと思います。
ちょうだいした東京都交通局経営計画ステップアップ二〇一〇によりますと、高速電車事業については先ほどからもお話があるように、少子高齢化社会の進行に伴って今後は長期的に見ても乗客数の伸びは期待できない、一方、平成二十年度末で四千四百三十三億円に上る累積欠損と一兆円を超える長期債務を抱えて、その解消には相当な年月がかかるというふうに分析をされていらっしゃいます。
営業収入の伸びが期待できないならば、この経営計画の中でも述べていらっしゃるように、事業用不動産や未利用地を積極的に有効活用して長期安定収入の確保に努めなければならないわけでありますが、そのための交通局としての今後の取り組みについて、まずはお伺いをしたいと思います。
○廣瀬資産運用部長 今後、乗客数の増加が見込みがたい状況のもと、関連事業収入の拡大は交通局事業の安定的運営のために必要であるというふうに考えております。
これまでも、駅構内店舗の設置や有楽町の旧庁舎跡地の活用など、関連事業収入の拡大に取り組んできたところでございます。
今後とも、目黒等、自動車営業所跡地の活用や、広告事業における新規媒体の開発など、経営資源を最大限に生かし、関連事業を積極的に展開してまいります。
○神野委員 ちょうど今お話がございました目黒駅前の再開発でございます。
ちょうど私、地元でございまして、この再開発に着手をするまでまだまだ数年間かかると思うんでありますが、現在は、事業名は三井のリパークという、いわゆるコイン駐車場として運用されていらっしゃるわけでありますが、まずはこの駐車場事業について、事業の仕組みについてお伺いをしたいと思います。
○廣瀬資産運用部長 当該局有地は、今お話ありました再開発という大規模な事業の予定地内にございまして、事業着手までの暫定的な活用として、平成二十一年六月から平成二十四年三月までの間、駐車場の管理運営の経験を有します財団法人東京都交通局協力会へ土地の貸し付けを行いました。
協力会は、駐車場設置の届け出や、植栽帯、外構工事等を行った後、時間貸し駐車場機器の設備を有する業者の中から指名による入札を行いまして、三井不動産販売株式会社へ駐車場業務の委託を行ったところでございます。
○神野委員 今のお話ですと、交通局の所有土地を、一たん、財団法人東京都交通局協力会に－－以後、協力会といういい方をさせていただきますが、お貸しになられて、そして、協力会が三井に又貸しをするという事業とのご説明でございました。
ならば、交通局は協力会に対して一体幾らで貸して、そして協力会は三井に幾らで貸していらっしゃるのか、その辺の数字をお答えいただきたいと思います。
○廣瀬資産運用部長 平成二十一年度では、三井不動産販売株式会社から協力会への収入は五千八十八万二千円となっております。協力会から交通局への土地賃貸料は二千八百七十万四千円となってございます。
○神野委員 私は、家も近いこともあって、この駐車場に何回もとめているんですが、今回の三井のリパークは、土地の所有者は今回一応協力会になろうかと思うんですが、土地を一括で借り上げて、そして舗装から設備の設置まですべて、これ、三井の費用負担で行うんです。
そして、無人のコインパークを一台当たり月額幾らで借り上げるという、多分こんな事業方式をとっているわけだと思うんですが、この事業方式によりますと、協力会には一切の事業の負担というものが起きないはずなんです。何回もとめている中で、全く無人の駐車場でありますから、協力会さんはその間の協力の業務というものを、一体何をしているかというのは非常に疑問に残るところなんですね。
そういった中で、三井から五千八十八万二千円が協力会に支払われて、そして協力会からは、二千二百十七万八千円の経費を取った上での、残り二千八百七十万四千円しか局には支払われていない。
つまり、何の事業負担もない協力会の取るこの二千二百十七万八千円というのは一体何の経費なのか、その辺のところについてお伺いをしたいと思います。
○廣瀬資産運用部長 まず、土地につきましては交通局の所有でございます。
協力会の収入と交通局の収入との差二千二百十七万八千円につきましては、区の指導等によります植栽を初め、水道管の引き込みなどの外構工事や管理運営費に充てられております。
本駐車場は、立地が好条件であること、一台当たりの駐車スペースが広いことなどから、現在、当初の想定を上回る稼働状況となっております。今後、駐車場の稼働状況によりまして、賃料の見直しも含め検討を行ってまいります。
○神野委員 今お話があったんですが、水道管の引き込み、植栽、それから、さく、こういった外構工事は確かに協力会が行うことになるんだと思います。ただ、それは一回やればもうそれで済むわけでありまして、毎年、二千二百十七万八千円、このお金が交通局に入らないで協力会の方に入るという形、私は非常に疑問に思います。
協力会の方で多大な事業の負担、いろいろな負担があるのならわかるんですが、先ほどからいっているように、このリパークというコイン駐車場の事業というのは全くの無人で、一たんその事業を始めれば何の手間もかからず三井からお金が入るわけでありますから、この間の差額というものは、私、非常に問題だと思うんです。
続きまして駐車場事業なんですが、実はこの目黒だけではございません。またこれも私の地元なんですけれども、五反田にも、同じように交通局の協力会が管理運営をしている駐車場があるんです。
駅前の繁華街の入り口に、都営地下鉄の駅員さんたちの仮眠休憩所という非常に簡易な建物があって、そしてその敷地内に三本の立体駐車場が建っております。
そこは協力会が運営をしているということで、これは交通局協力会という看板も出ているんですが、この五反田の駐車場事業の仕組みと、先ほどと同じように協力会の収入と、そこから局に幾ら払われているか、それをお答えください。
○廣瀬資産運用部長 本駐車場は、浅草線第一建設事務所跡地を平面で駐車場として活用していたものを、平成五年、さらに有効活用を図るため、立体駐車場として整備いたしまして協力会に建物賃貸借により貸し付け、協力会がそのノウハウを生かし、管理運営を行っているものでございます。
建物賃貸料につきましては、適時見直しを行っておりまして、平成二十一年度の協力会から交通局への賃貸料は一千七百八十七万四千円というふうになっております。また、駐車場利用者から協力会への収入は五千八百十二万四千円となってございます。
○神野委員 今のご説明によりますと、協力会の収入五千八百十二万四千円から、協力会が取る経費四千二十五万円、やはり、これが差し引かれた残りの一千七百八十七万四千円しか局の収入となっていません。
これは、私もいつも前を通るんですが、非常にご高齢の管理人のおじさんが、二人から三人で管理をされていらっしゃるわけでありますけれども、今のお話ですと、協力会の経費、これ、いろいろな情報を集めますと、立体駐車場一本の管理費というのはせいぜい年間どう多く見積もっても大体二百万何がしかなんですね。それが三基ということですから、せいぜい六百万円。
今、協力会が間に入って約四千万円のお金を取っているということだったんですけれども、四千万から六百万を引いた残りの三千四百万というのは、これ、管理人の人件費とでもいうんでしょうか。非常にご高齢の方々、一人当たり約一千万ぐらい取っている勘定になっちゃうんですが、そういった検証というものをこれまで交通局としてやってこられたかどうか、ちょっとお伺いしたいと思います。
○廣瀬資産運用部長 協力会の収入と交通局の収入の差、四千二十五万円の内訳の主なものといたしましては、誘導員や警備員等の係員の委託費、これが二千二百四十九万五千円ございます。機械設備保守点検委託四百九十五万六千円、損害保険料百十七万四千円、人件費等の直接的な経費、七百十九万六千円となっております。
このうち、誘導員や警備員等、係員の委託費が大きいのは、本駐車場は二十四時間営業で立体駐車設備が三基ございまして、さらに両側が公道に面しているため、安全面から、誘導員や警備員をほかより多く配置する必要があることによります。
なお、経費を削減するため、平成二十二年二月から、係員七名体制から二名削減し、五名体制といたしました。
○神野委員 確かに、おっしゃるとおり五反田の駅前の繁華街でありまして、夜になると人通りが非常に多い場所でありますから警備員等の委託というものも必要だというのはわかるんですが、それにしても、これ、お金がかかり過ぎなんですね。交通局への収入というものを少しでもふやすために、もっともっと努力をしていただきたいと思うんです。
先ほどから名前が出てきておりますこの協力会、先ほどからもお話が出ていますけれども、都営地下鉄のいわゆる駅務の受託というものを、たしか年間で二十九、三十億の単位で行っている会社といいますか、団体でありますけれども、この駐車場事業を初めとして、交通局の不動産の利活用に非常に深くかかわっているんです。
例えば、駅ナカの店舗や自動販売機の賃貸、それからホームにあるメルシー売店、これは国鉄でいいますと、いわゆるキヨスクみたいな形で駅にある売店であります。こういった形で、交通局とは非常に深くかかわっているわけであります。最も密接な団体といっても過言ではないと思うのであります。
いただいた資料によりますと、駅ナカの店舗というものは全部で五十五店舗、これすべて、局から協力会が場所を借りて、テナントに業務委託をするという形式がとられています。五反田なんかでも、マツキヨですとかドトールコーヒーですとか、さまざまな店舗が入っているんですが、家賃はそういったテナントから協力会が一たん受け取って、やはり同じように、二割、間を取って、家賃の八割が交通局に入る、こういった形になっているんですね。そして、このすべての五十五店舗で、局の収入は二億三千四百二十八万円という、そういったご報告を受けております。
駅の中というのは、だれもが出店をしたがる場所です。人通りが非常に多いですし、だれもが出店をしたがる場所なわけなんですから、本来なら交通局はさらなる増収を図ることができるわけなんです。
また、飲料の、いわゆる自動販売機五百台、自動証明写真機七十台も、これ、すべて協力会を通じて交通局から貸し出しをされている。先ほどいったホームの売店、いわゆるメルシー売店五十六店舗も、これ、すべて協力会がやっております。
これだけ密接な協力会でございますから、交通局との間で人的な交流というのも盛んだろうと思うんであります。現在の会長さんは、交通局の元総務部長さんだというふうにお伺いをしておりますが、ほかにＯＢの方で協力会の方に行っていらっしゃるのは一体何人いらっしゃるのか、その辺についてお答えをいただきたいと思います。
○中村総務部長 平成二十二年四月一日現在、協力会における契約社員などを含む社員は千六百三十一人でございまして、常勤職員は五百六十二人、うち東京都のＯＢは六十七人と聞いてございます。
○神野委員 常勤職員五百六十二人の中で、東京都のＯＢの方が約六十七人ということであります。こういった形で人的交流も非常に深く、そして、東京都の交通局の不動産の賃貸に関してもほとんど一手に引き受けているような団体なんであります。
こういった協力会に関してでありますけれども、今の大きな潮流というのは一体何かというと、民間でできることは民間というのが、これ、一つのキーワードです。
協力会は、都が出資をしている団体ではありません。かつての東京市の電気局長さんが、自分のお金でつくった団体だということを伺っているわけなんですが、そういったことで監理団体の指定も受けておりませんし、ですから、この協力会は民間だという議論もあるのかもしれません。
しかし、トップである会長が交通局の元幹部ですし、多くのＯＢも行っているこの協力会があくまでも民間だといい張ったとしても、多くの都民は決して納得はしないと思うんです。
例えば、駅ナカの店舗の、先ほどの業務委託についても、今後少しでも経済性の高い有効利用の仕組みを考えるべきだし、これまでそういった経済性の高い仕組みというものを採用する、もしくは検討したという、そういった経緯は果たしてあるのかないのか、お伺いをしたいと思います。
○廣瀬資産運用部長 駅構内営業を展開するに当たりましては、鉄道事業に支障を来さないことが絶対条件でございます。このため、局事業や鉄道設備の状況に精通し、あわせて店舗設置等についての専門知識や運営ノウハウが必要となります。
こうしたことから、この条件を満たす財団法人東京都交通局協力会が、駅構内営業全般につきまして一元的に管理運営を行っているところでございます。
これまでも、より条件のよい新規出店者を選定するため、希望者から提案を受けて個別に対応する方式から、競争性のある公募方式を導入するなど、事業スキームの見直しを行ってまいりました。今後も引き続き、適切に対応してまいります。
○神野委員 先ほどもいいましたけれども、この駅の中の店舗というのは非常にポテンシャルが高い資産だと思います。ですから今後も協力会頼みではなくて、少しでも、一円でも収入を上げるように、いろいろな事業方式というものを考えていってほしいと思います。
そして、交通局はその事業の特性から、駅ナカはもちろんなんですが、駅至近の非常に優良な不動産というものも多数所有をしているわけです。例えば、有楽町駅のイトシア、そして代々木駅の上屋であるクリスタルビル。
しかし、その有効利用の手法を見てみますと、例えばイトシアは株式会社東京交通会館に、そしてクリスタルビルは東京トラフィック開発に一度貸して、実際のテナントには転貸をするという形で運用されておりまして、この転貸料の一割が手数料として、今申し上げた東京交通会館なり東京トラフィック開発といった、東京都も出資をしております団体に落ちているわけなんです。
転貸借の形をとっているということでございましたので、本来ならテナントが入っていなくても家賃が保証されるのかと思って伺いましたら、交通局の契約書を調べさせてもらうと家賃保証という文言は入っていなくて、ならば、管理業務だけを委託すれば家賃の一割もの手数料を払わなくても済むはずなのに、そうはなっていない。
交通局の賃貸事業全般を見てみますと、とにかく、みずからがかかわることを避けるが余り、経済性というものを無視して、他者にすべて任せてしまっている。その結果、これまでも指摘をしてきたように、必要のない経費がかかっていて、交通局の収入が減少してしまっているというのが実態であります。
交通局の資産といっても本来は都民の財産でありますから、一円でも収益を上げて、そして都政に還元すべきだと私は考えます。
今後、局職員の不動産についてのスキルというものをアップさせて、他者に任せることなく、収益力というものを少しでも高める、そういった取り組みを行っていただきたいということを強く要望いたしまして、私からの質問とさせていただきます。
○小林委員 私の方からは、交通事業会計決算におきます都営バスについて、何点かお伺いをさせていただきます。
平成二十二年版の環境統計集によれば、日本から排出をされますCO2のうち運輸部門から排出される割合、これは約一九％と高くなっております。東京都交通局経営計画新チャレンジ二〇〇七は平成十九年度から二十一年度までの計画期間でありましたが、その中で、社会的要請に対応するため、更新するディーゼルバス車両のすべてを環境に優しい最新型の低公害車両にするとともに、バイオディーゼル燃料の導入など、環境重視の時代に対応した先導的な取り組みを積極的に行っていくというふうにございました。
特に、公共交通機関は、CO2排出業者として他に範を示す積極的な環境対策が求められますが、そこで、交通局におけます低公害バスの導入の状況について、まず初めにお伺いをさせていただきます。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 交通局における低公害バスの導入状況についてのお尋ねでございますが、都営バスでは、環境対策を率先して行うことが重要であると認識しており、これまでも粒子状物質やＮＯx削減のため、ＣＮＧバスやハイブリッドバスなど、最新の排出ガス規制に適合した低公害バスを積極的に導入してまいりました。
平成二十一年度は、いずれも新長期規制に適合したハイブリッドバス五十二両と一般ディーゼルバス五十二両、合わせて百四両を導入いたしました。
今後も、環境負荷低減に向けた社会的要請に対し、環境に優しい最新型の低公害バス車両の計画的な導入に努めてまいります。
○小林委員 更新するバス車両を積極的に低公害バスとして導入されているということでございますけれども、そのうち、ハイブリッドバスの導入も大きく推進をされているというふうに思います。
先ほど、ハイブリッドバスの導入実績についてはご答弁がございましたので、このハイブリッドバスを導入するに当たりましての課題等があれば、お伺いをさせていただきます。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 ハイブリッドバスの導入についての課題でございますが、ハイブリッドバスは一般ディーゼル車に比べまして、車両価格が割高であるという課題がございます。これにつきましては補助金制度を活用しながら、今後も拡充を図っていきたいと思っております。以上でございます。
○小林委員 車両価格が割高であるとの課題があるということでございますけれども、今後の技術革新によって低価格化ということも望まれるかというふうには思いますけれども、やはり、燃費がよく、CO2削減に貢献するという視点においては、補助金を活用しながら、今後も前向きに導入に取り組んでいただきたいというふうに思います。
あわせまして、これからの大幅なCO2削減に向けては、将来的に電気バスの導入も大きな課題であるというふうに思います。
交通局では、平成二十一年四月に、国土交通省の次世代低公害車開発実用化促進プロジェクトに協力をいたしまして、非接触給電ハイブリッドバス、いわゆるＩＰＴハイブリッドバスの実証運行をされたというふうに聞いております。昨年の予算特別委員会におきましても、都議会公明党として、このＩＰＴハイブリッドバスへの具体的な取り組みについて質問をいたしました。そしてその後、運行状態の視察も、会派として行わせていただきました。
こういった実証運行の協力や取り組みが、実用化への追い風となるというふうに思いますけれども、今後の電気バスなどの新しい技術への協力状況についてお伺いをいたします。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 電気バスの新しい技術への協力状況についてのお尋ねでございますが、交通局では、昨年四月、国土交通省の次世代低公害車開発実用化促進プロジェクトで開発されています非接触給電ハイブリッドバスの実証運行に協力し、約二週間の運行を支障なく終了いたしました。
さらに今年度、国土交通省では電動バス運行に関する実証実験として、非接触給電タイプのバスにより、バス停での充電を検証する計画をしており、交通局は、東京駅から晴海ふ頭の路線でこの事業に協力していく予定でございます。
今後も、次世代の低公害車両の実用化に向けて、関係機関の取り組みに積極的に協力してまいります。
○小林委員 都としましても、この実証実験に協力を惜しまないというご答弁でございますので、電気バスの導入に向けたさらなる取り組みをお願いしますとともに、公共交通機関として模範となるような環境対策への取り組みを、一段と加速していっていただきたいというふうに思います。
次に、バスの安全対策についてお伺いをいたします。
いうまでもなく、公共交通においては、最優先に取り組んでいかなければならない課題、これが安全対策でございます。
交通局では、経営方針において、お客様の安全・安心を何よりも大切にし、災害に強く事故のない都営交通を目指しますとしておりますけれども、都営バスにおける安全・安心の確保の一つとして、交通局経営計画ステップアップ二〇一〇におきまして、都営バスへのドライブレコーダーの全車導入を掲げておられます。
発生した事故やニアミスなどの記録を客観的に正確に記録していくこと、これ、非常に重要でございますし、そのためにこのドライブレコーダーは有効なツールであるというふうに思いますけれども、都営バスにおきますドライブレコーダーの、今日までの導入実績についてお伺いをいたします。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 ドライブレコーダーの導入実績についてのお尋ねでございますが、交通局では、乗務員の安全教育、安全意識の向上を図るため、平成二十一年度までを計画期間とする経営計画新チャレンジ二〇〇七において、ドライブレコーダーの導入を図ることとし、平成十九年度に四十六台、平成二十年度に九十二台を導入し、現在の設置台数は合計百三十八台でございます。
○小林委員 現在、百三十八台を導入されているということでございますけれども、このドライブレコーダー、これはタクシーやトラックなどの運輸業界でも積極的に導入が進んでおりますけれども、都営バスにおいてはこれまで、ドライブレコーダーをどのように活用されてきたのか、活用状況をお伺いさせていただきます。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 ドライブレコーダーの活用についてでございますが、ドライブレコーダーは車両の運行状況や事故発生の瞬間を記録する装置であり、都営バスでは、記録されたドライブレコーダーの映像を事故防止に役立てております。
具体的には、事故を分析するとともに、事故を起こした乗務員に映像を見せることでみずからの運転特性を把握させ、安全意識や技術の向上を図っております。また、事故やヒヤリ・ハット、危険箇所の映像を編集加工したＤＶＤを作成し、全乗務員を対象に実施しております安全研修等において実例教材として活用することで、日常の運行中に存在する危険情報の共有化を図っております。あわせて、ドライブレコーダーの映像は事故を客観的に映し出すものであることから、事故の事実関係の把握や解決などに役立っております。
○小林委員 やはり、実際のドライブレコーダーに記録されました映像を見ての訓練また研修というようなものは、乗務員の皆様の意識改革にも大きな効果が期待できるというふうに思います。
その意味で、このドライブレコーダーの全車導入につきましては、早期に完了することが望まれるかと思いますけれども、今後の導入予定についてお伺いをいたします。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 今後のドライブレコーダーの導入予定でございますが、交通局では本年二月に発表した経営計画ステップアップ二〇一〇において、本年度から三カ年かけて、ドライブレコーダーをすべての車両に導入する計画としております。
ドライブレコーダーの導入により、事故防止に効果が見られたということもございまして、導入計画を前倒しし、できるだけ早期に全車両に導入するよう、現在、準備を進めておるところでございます。
○小林委員 ぜひとも早期の導入完了、一段とご努力をお願いしたいというふうに思います。
最後になりますが、ドライブレコーダーもメーカーごとに、ある程度の仕様が定められているというふうに思いますけれども、技術というものは日進月歩であり、現在導入しているドライブレコーダーからの改善点もあろうかというふうに思います。
そこで、今後導入していくドライブレコーダーは、現在導入しているものと比較してどのような特徴また改善点があるのかをお伺いをいたします。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 今後、全車両に導入する予定のドライブレコーダーの主な特徴でございますが、車内転倒事故があった場合に明確に記録できるよう、車内カメラを一台増設すること、及び相手方車両をより鮮明に識別するためにカメラの解像度を向上させることなどでございます。
このドライブレコーダーを有効活用するほか、引き続き、安全教育の充実、厳正な点呼の徹底等に努め、これまで以上に安全で安心な都営バスを目指してまいります。
○小林委員 ありがとうございます。
昨年度の都営バスの有責事故は、前年度に比べまして一八％減少はしたものの、件数は三百八十件に上っているというふうに伺っております。
渋滞した道路状況のもとで、ワンマンで、運転から料金収受まで担うバスの乗務員の方々の苦労、大変なものがあるかというふうに思いますけれども、早期にドライブレコーダーの全車導入をして、安全対策にぜひとも役立てていただきたいというふうに思います。
交通の発展というもの、これは私たちの生活を便利にし、また快適にしておりますけれども、その反面、リスクが伴っているのも現実であります。最初に質問をいたしました環境対策そしてまたこの安全対策、いずれも、根本は人命にかかわる重要な課題であるというふうに思います。
交通局経営方針におきましては、お客様への四つの約束が掲げられておりますけれども、その根底には、当然のことながら、確固たる人命尊重の哲学、思想が不可欠であるというふうに思います。
先ほど、局長の方からもご答弁ございましたとおり、明年は都営交通百周年という大きな節目を迎えます。この百周年を新たな出発として、命を守り抜くという、強く、またかたい志をもって、今後とも都民に愛され、また信頼される都営交通を構築していただきたいことを念願いたしまして私の質問を終わります。ありがとうございました。
○西沢委員 では私の方から、昨年度の決算ということで幾つか質問をさせていただきたいと思います。
まず最初に、交通局が発行している広報誌に関連するところからお伺いをしたいんですけれども、都営地下鉄や都営バス、それから本庁舎などの都の施設の中で広報誌というものをよく見かけますけれども、交通局などが発行している広報誌に関しては、どのような種類のものが、どのような目的で発行されているのかを伺います。
○中村総務部長 交通局などが発行している広報誌は、その発行形態から大きく三つに分けられます。一つは、交通局みずからが発行し、都営交通の沿線案内とともに交通局の事業等の情報をわかりやすく提供するものでございまして、これには広報誌「ふれあいの窓」がございます。
二つ目は、交通局が寄贈を受けて発行し、主に都営交通の沿線情報等を掲載しているものであり、これには都営バスの沿線ガイド「ＴＯＫＹＯ都バス乗り隊歩き隊」、都営荒川線のミニ情報誌「都電ごちそう停留場」及び都営交通の総合ＰＲ誌でございます「東京時間旅行」がございます。
三つ目は、交通局と民間企業とがタイアップし、都営地下鉄の沿線情報等を掲載しているフリーマガジンで、これには「大江戸リビング」及び「中央公論Ａｄａｇｉｏ」がございます。これらの広報誌はいずれも、都営交通の利用促進やイメージアップなどを図ることなどを目的としてございます。
○西沢委員 大きく三つに分かれ、その中で、今回六つの発行物があるということがわかりました。
特徴として、沿線の情報や局の事業などを紹介し、それらをごらんいただく方に対してのイメージアップということで、局の事業などへもご理解を深め、関心を持っていただいて、そして乗車率の向上にも努めるということにもなろうかと思います。
では、今、手元にございますけれども、これらの発行物の評判についてはいかがでございますでしょうか。
○中村総務部長 広報誌につきましては、発行日を待ってお持ち帰りになる方や、バックナンバーをご希望になる方もいらっしゃるなど、好評をいただいているというふうに思っております。
また、本年六月から七月にかけて、日ごろから都営交通のお客様サービスに対する意見をちょうだいしてございます都営交通巡回モニターの方を対象に、一部、広報誌の満足度調査を行いました。
その調査結果では、「ふれあいの窓」は満足度九七・〇％、「ＴＯＫＹＯ都バス乗り隊歩き隊」は満足度一〇〇％、「都電ごちそう停留場」は満足度九五・六％、「東京時間旅行」は満足九五・二％となってございまして、局の広報誌がお客様から高い評価を得ているものと考えてございます。
○西沢委員 交通局としては、広報誌の評判が、かなりいいものであるというふうに認識しているのだなということがわかりました。
九五％から一〇〇％の満足度という、相当満足されているというようなことなのかなとも思うんですけれども、お役所がつくる広報物というのは、見にくいとか、おもしろくないとか、そういったイメージが少なからずあったんじゃないかなと私は思うんですが、今回、私も見させていただきましたけれども、かなり工夫もされているようですし、一概にそういったイメージのものとは違うのかなというように思いました。
今回、満足度をはかった制度として、都営交通巡回モニターでのアンケートというようなご答弁がありましたけれども、この都営交通巡回モニター制度についての詳細を確認しておきたいと思います。
○中村総務部長 交通局では、お客様の視点に立ちました便利で快適なサービスの展開を目指して、平成十八年度からカスタマーズ・アイ都営交通巡回モニター制度を実施してございます。
この制度は、モニターの皆様に都営交通をご利用いただきながら、交通局のサービスにつきましての評価やご意見をちょうだいし、これを局事業の運営に反映させていくものでございます。
現在、一般公募で選ばれました三百名のモニターの方々に、電車やバス等のご利用を通じまして、サービスレベルを調査、評価いただくとともに、具体的な意見をお寄せいただいております。
○西沢委員 わかりました。ありがとうございます。
本年三月の公営企業委員会の答弁でも、このモニター制度によって気づかない視点というものが得られ、トイレの表示などの改善ができたというようなことが、議事録を読ませていただいてもありました。さらにこういった内容については、ホームページ上でも、お客様の声を受けて、というようなコンテンツを設けて、ここでも改善事例を紹介しているというような話、こうした取り組みについては大変評価ができるものではないのかなというように考えております。
ただ、先ほどのこの広報誌についてですけれども、「ＴＯＫＹＯ都バス乗り隊歩き隊」は先ほどもちょっとお話ありましたけれども、一〇〇％の満足度なんですね、一〇〇％。
三百名のモニターの方で三百名の方全員が三百名とも満足であるというのも、どれだけすばらしいんだというような冊子になろうかと思うんですけれども、それはそれで大変結構なことだと思うんですが、ちょっと不自然なのかなというような気が、私の感覚からはするんですね。
これ、どうですかといわれたら、いいんじゃないですかというように答えるのが常なのかなと思いますから、この結果に甘んじることなく、改善などありましたら努めていただきたいなというようなことを要望させていただきたいと思います。
それで、こういった広報物がどのくらいの金額でつくられているのかということをお聞きしたいんですけれども、先ほどの広報誌の契約形態と契約金額を教えてください。
○中村総務部長 局が直接契約してございます広報誌は「ふれあいの窓」でございまして、企画コンペティションにおいて最もすぐれた提案を行った業者と、特命随意契約を締結する方法をとってございます。なお、平成二十一年度の契約金額は、三千三百八十九万四千円でございます。
「ＴＯＫＹＯ都バス乗り隊歩き隊」、「都電ごちそう停留場」及び「東京時間旅行」は財団法人東京都交通局協力会から寄贈を受け、また、「大江戸リビング」及び「中央公論Ａｄａｇｉｏ」は民間企業とのタイアップにより発行しているものでございまして、いずれも局の負担はございません。
○西沢委員 ありがとうございます。
局において契約しているというのは「ふれあいの窓」のみであると、局の負担があるのは「ふれあいの窓」というこの冊子ですね、これのみだというようなご答弁をいただきました。
これはコンペによる随意契約で、昨年の金額、およそ三千四百万円でこれをつくっているというようなことです。東京都の交通局の名前が入った広報誌というのは、これを作成するということは業者さんにとっても非常に受注したい、欲しい仕事なんじゃないのかなというように私は思うわけなんですね。
この広報誌は随意契約を結んでいるということですが、コンペをちゃんとしているから問題はないんだというようなお話なんですけれども、このいただいた資料によりますと、平成十六年の八月から来年三月までの六年八カ月間、ずっと一社のみの契約でつくっているというようなことでございます。
コンペはさまざまあるようですけれど、今は約三年に一度行われて決まるということですから、契約をすれば、コンペに勝てば、三年以上は継続して受注できるというようなことであります。つまり、昨年のこの「ふれあいの窓」は年間三千四百万円ですから、三年間、一回とれば一億円以上の仕事になるというような話なんです。そう考えると、比較的大きい仕事にもなるんじゃないかなと思うんです。
このコンペの方法なんですが、実際は、聞くところによりますと、実績のある会社五社を選んで、その五社を選定して、やっているということなんです。つまり、新たな企業が参入することができないような状況になっているんですね。
過去の「ふれあいの窓」－－これは今の「ふれあいの窓」ですけれども、過去の「ふれあいの窓」をいただきました。で、余りかわりばえしないというか、別に悪いといっているわけではなくて、ほかの企業が参入する余地は、私は十分にあるんじゃないかなというような気がするわけなんですね。
来年の四月からの、また新たな受注に関してのコンペが年末に行われるというような話も聞いておりますので、きちんとした契約ができるように要望させていただきたいというように考えております。
ほかの広報物についてもお伺いしたいんですけれども、「東京時間旅行」それから「ＴＯＫＹＯ都バス乗り隊歩き隊」、「都電ごちそう停留場」、この三つの冊子に関しては局の負担ではなくて、東京都交通局協力会がつくって、寄贈していただいているというようなご答弁でありました。
ただでつくってくれているということなんですが、東京都交通局協力会、先ほど神野委員の方からもさまざま指摘がありましたけれども、乗車券類の販売管理であったり、旅行案内、ホーム監視などの駅業務について委託をしているというふうに聞いております。そして、先ほどの指摘もありました、都の幹部職員の天下りがあったり、幹部でない方も再就職をされているような団体でもあるというように聞いている団体なんですけれども、その団体がただで東京都の広報誌をつくっていただいているということになろうかと思うので、いま一度、この発行物を寄贈していただいている東京都交通局協力会とはどのような団体であるのかということと、そしてまた、どのような理由で寄贈が行われているのかということをお伺いいたします。
○中村総務部長 お話のございました財団法人東京都交通局協力会は、都営交通事業の使命達成への協力等を設立目的とする公益法人でございます。したがいまして、協力会は多くの利用者の交通利便の増進に寄与する公益事業を実施してございまして、この事業の一つとして、交通局が広報誌の寄贈を受けているものでございます。
○西沢委員 東京都がこれをやらせているというものではなくて、公益事業の一環としてやって、そして、いただいているというようなご答弁だったと思うんですけれども、先ほど指摘があったように、いわゆる交通局協力会に、不動産であったりとか、駐車場の部分でもうけさせて、その見返りというか、そういった形で都の負担なく、嫌らしい見方をすれば、それで寄贈させているんじゃないかというような疑いも出てくるような気もしないわけでもないんです。
そうすると、議会のチェックも入らなかったりとか、情報公開の義務などにも制限がかかってまいりますから、引き続き、こういった部分に関してはしっかりとした対応をしていかなきゃいけないなという、私は認識を持っております。
再度、広報誌に話を戻すんですけれども、先ほどの六誌の広報誌の発行部数の推移について教えてください。
○中村総務部長 広報誌の発行部数の推移でございますが、「ふれあいの窓」は、平成二年度の創刊時、年八回、毎回十万部を発行してございましたが、平成三年度からは毎回五万部台の発行で推移してまいりました。平成十二年度からは、大江戸線の全線開業に合わせた増収、増客対策として、順次発行部数をふやしまして、現在は、月一回、毎回十万部を発行してございます。
それ以外の五誌については発行部数の変動はなく、「ＴＯＫＹＯ都バス乗り隊歩き隊」は年四回、毎回十万部。「都電ごちそう停留場」は年四回、毎回五万部。「東京時間旅行」は隔月で毎回十五万部。「大江戸リビング」は年四回で毎回十五万部。「中央公論Ａｄａｇｉｏ」は隔月で毎回十五万部発行してございます。
○西沢委員 わかりました。発行部数とすると、かなりの数になるようであるというように思います。
私もそうなんですけれども、こういった発行物、地元で都政レポートなんかを配ったりするわけなんですけれども、そういったときには、どれくらいの数がどの地域にどれくらい配られたのかというのを、印刷したものがむだにならないようにやっていくという、残数を数えたりしていくことをよくやります。
この広報誌の残数管理をどのように行っているのか。そもそも、この発行したものがどの程度配られているのか。過不足に応じた発行部数の見直しというものが行われているのかどうかということをお伺いいたします。
○中村総務部長 広報誌につきましては、事業所ごとに配布数を振り分けてございますが、例えば、不足が生じそうな駅には他の駅から融通するなどの調整を行ってございまして、大きな過不足は生じていない状態で、毎号、発行部数のほぼすべてを配布し終えている状況でございます。
○西沢委員 ありがとうございます。
発行物に関しては、ほとんど配り切っているんだというようなご答弁がありました。また、残部が出た場合は、事業所ごとに、減っていった事業所へは余ったところから回すというような形での調整をしているので、むだはないんだぞというようなお話でありました。
それは、しっかりできているのであれば問題はないのかと思うんですけれども、例えば、「ふれあいの窓」に関しては毎回十万部発行しているということなんですけれども、私の手元の資料だと、少なくとも平成十四年から昨年まで八年間、毎回十万部、八年間ずっと毎回十万部ずつ発行し続けているというような状態で、ほかのものに関しても、創刊時からほとんど全く変わらない部数を発行し続けているというようなことなんです。毎回毎回十万部発行されている広報物が、事業所ごとに管理しているわけですから、こっちの駅で余ってこっちに配ったということをやっていても、トータルの枚数は全く変わっていないということですよね、十万部。わかりますか、十万部毎回毎回、ちょっと不自然ではないのかなという気が私はするんです。こっちの駅は減ったからこっちの駅はふやしたとかやっていても、トータルでは毎回毎回発行部数は全く変わらないというようなことが、ちょっと不自然じゃないかなというような気がして、嫌らしい見方、うがった見方をすれば、各事業所ごとでは捨てちゃったりとかすることがないと私は信じていますけれども、そういったことがあるんじゃないかなという懸念を持つような気がいたします。
逆に、本当に毎回毎回十万部ぴったりと、ぴったりかどうかわからないですけれども、ぴったり配り切っているということであれば－－この都政モニターアンケートによっては大変に満足されている広報誌なわけですよね、これに関しては九五％から一〇〇％。「ＴＯＫＹＯ都バス乗り隊歩き隊」に関しては、一〇〇％満足の広報誌で配ったものが毎回全部配り切れているというようなことなわけですから、逆に、もっと増刷して知っていただくという、絶好のチャンスにもつながるんじゃないかなということがいえるんじゃないかなと私は思うわけなんですね。
紙の値段というものが、例えば二倍刷ったからといって二倍経費がかかるっていうわけでもありませんから、今、紙の値段もどんどん安くなってきていますからね。逆に、先ほどのコンペのときに、そういったきめ細やかな対応をしていただけるような業者さんをコンペの基準にするとか、そういったことでしっかりと都政の状況を知っていただく、そして交通局の乗車をふやすようなことに役立つことができるんじゃないのかなというように私は考えましたので、要望とさせていただきたいと思います。
そもそもこうした発行物、先ほど、協力会さんの名前が何度も上がってきています。東京都交通局協力会が、三つの冊子については無料でつくっていただいていると。それぞれに特色があるわけでありますけれども、ちょっと似たような雑誌もあるわけなんです。
こういったところに、東京都が負担なくやってもらえるということであれば、効率よい方法であれば－－質問です。東京都交通局協力会との協力などで広報誌を発行していくということであれば、交通局の負担はもっと減っていく可能性があるんじゃないかと考えられるわけですが、ご見解をお伺いいたします。
○中村総務部長 広報誌につきましては、これまでも局みずからの負担で発行するほか、お話のありました財団法人東京都交通局協力会からの寄贈や、民間会社とのタイアップにより発行してまいりました。
今後も、こうした手法を活用しながら、効率的、効果的に広報誌を発行してまいります。
○西沢委員 ありがとうございます。神野委員の指摘とかで、本当に中抜きがあって、その分を広報誌で、というようなことがあれば、ちょっとおかしなことになると思うんですけれども、一応、効率的、効果的に広報誌を発行していくといっていただいておりますので、引き続きのご努力をお願いしたいと要望させていただいて、次の質問に移らせていただきたいと思います。
続いて、監理団体の東京交通サービス株式会社についてなんですけれども、交通局の経営計画ステップアップ二〇一〇によりますと、交通局は、関連団体との連携を強化して、適切な役割分担により、交通局グループ総体として一体的な事業運営に努めるというふうにあるようでございます。
また、東京交通サービス株式会社を鉄軌道事業の保守部門における準コア業務の担い手として位置づけ、連携を強化するとともに、経営の透明性を高めていくというようにしております。
東京交通サービス株式会社は、この四月に監理団体になったばかりでありまして、ここ数年の間に急速に拡大してきた発展途上の団体であるというように聞いているところでございますけれども、決算ですから平成二十一年度、及びそれ以前から交通局の事業を受託して交通局からの支出を受けているということから、せっかくの機会なので、幾つか確認をしたいと思います。
最初に、東京交通サービス株式会社とはどのような団体で、特に、東京都または交通局とはどのような関係にあるのかを伺います。
○中村総務部長 東京交通サービス株式会社は、交通局が一〇〇％出資する株式会社でございます。現在、都営地下鉄を初めとする都営交通の車両や、施設、設備の保守業務などを専門的に請け負ってございます。
交通局は、この東京交通サービス株式会社に保守点検等の業務をアウトソーシングすることによりまして、安全の確保と経営の効率化の両立を図っているところでございます。
なお、本年四月に、東京都の監理団体に指定されてございます。
○西沢委員 東京交通サービスのホームページには、二十一年度の決算状況というものが出ております。損益計算書によれば、売上高は、駅務機器事業収入と技術事業収入とこの二つに分かれて、合わせて四十八億四千万円となっております。
そこで、平成二十一年度における、東京都または交通局から東京交通サービス株式会社への支出額と、その内容は何なのかを伺います。
○中村総務部長 平成二十一年度における交通局から東京交通サービスへの支出額は、四十五億九千五百万円余でございます。
内容は、都営地下鉄等の駅務機器や変電設備、ホームさく、エレベーター、エスカレーターの保守点検などの業務の委託でございます。
○西沢委員 ありがとうございます。東京交通サービスの売上高が四十八億四千万円、交通局の東京交通サービスへの支出が約四十六億円ということですから、収入のほとんどが交通局からの支出であるということがわかります。四十八億四千万円のうちの四十六億円ですから、九五％ですね。
先ほどご説明にあったとおり、交通局の業務を受託することをほとんど専門にしている会社ということが、こういうお金の流れからもわかったということであります。
そこで、東京交通サービスはこの四月に監理団体になったということなんですけれども、なぜ監理団体にしたのか、そしてその目的は何なのかを伺います。
○中村総務部長 主な鉄道事業者におきましては、信頼できる子会社に保守業務等の一部を委託することによって、安全の確保と技術力の維持及び経営の効率化を図っております。
交通局におきましても同様の観点から、平成六年の駅務機器保守点検業務の委託を初めとして、順次、東京交通サービスへの委託を拡大してまいりました。
このたび、交通局を支援し補完する団体としての位置づけを明確にし、これまで以上に、地下鉄業務等の保守業務を安定的、継続的に実施できるようにすることを目的として、監理団体にすることとしたものでございます。
○西沢委員 総務局の監理団体活用方針によれば、監理団体というのは都政の重要なパートナーとして位置づけるということでありまして、監理団体を初めとする、いわゆる外郭団体に関しては幾つかの論点があると思いますので、ポイントを絞って確認をしていきたいと思います。
まず、再委託について確認をしたいと思います。
東京交通サービス株式会社のホームページによりますと、平成二十一年度の契約実績は三十二億五千万円となっております。同じページに契約金額一億円以上の契約実績が載っておりますが、これを見ますと、都営地下鉄機械設備保守委託、昇降設備点検及び保守委託、駅務機器の保守点検業務委託となっております。
これらについてホームページのほかのページなどと突き合わせますと、いずれも、交通局から東京交通サービスが受託したもの、それを別の企業に委託したものであると、つまり再委託であるということが推測できるわけであります。
地下鉄業務などの保守業務を安定的、継続的に受託できる、そのために監理団体になったんだというようなご答弁でありましたけれども、監理団体として都の事業を委託して、それを直営ではなくて、さらにほかの会社に再委託をしていくということに関しては、少々、釈然としないというか、そういった部分もあるものですから、そこで、お聞きさせていただきたいと思います。
ホームページにありますこの七件の、契約金額一億円以上の契約について、これらが再委託であるのかどうか。再委託であるのなら、なぜ再委託をしているのかをお伺いいたします。
○中村総務部長 東京交通サービスのホームページに掲載されております契約金額一億円以上の契約は七件ございますが、業務としては三種類であり、いずれも、交通局が委託した業務の一部を委託するものでございます。
都営地下鉄の機械設備保守業務は、都営地下鉄百六駅のうち、交通局が管理しております百一駅の冷房設備や換気排煙設備などのメンテナンスを請け負うものであり、業務量が大きいことから、要員効率化のため、協力会社を活用していると聞いてございます。
また、駅の昇降機と駅務機器の保守点検業務につきましては、エレベーター、エスカレーター等のメーカーでなければ動作保証が困難であることから、それにかかわる作業はメーカーに委託しているところでございますが、東京交通サービスは、それ以外の作業と、委託した作業の管理監督業務を行っているものでございます。
○西沢委員 東京交通サービスでやれるところはやって、やれないところを再委託しているんだというようなご答弁であったと思います。そして、この七件すべてが再委託ということも確認できました。
では、もう少し範囲を広げて確認をしたいんですけれども、東京都や交通局の契約事務規程によりますと、予定価格が少なくとも二百五十万円以上の案件については、入札が原則であるというようなことになっております。
この金額で線を引きまして、契約金額が二百五十万円以上の業務委託契約のうち、交通局から特命随意契約で受託した業務をさらに再委託しているものというのは、何件あって、合計幾らになるんでしょうか。
○中村総務部長 平成二十一年度において東京交通サービスが締結した二百五十万円以上の業務委託契約は六十七件、うち交通局から特命随意契約で受託した業務の一部を委託したものは五十四件で、合計二十六億五百六十万円余と聞いてございます。
○西沢委員 二百五十万円以上の業務委託契約が六十七件で、そのうち五十四件が再委託ということで、件数でいうと八〇％、金額でいいますと二十六億五百六十万円ということで、都からの収入の四十六億円のうち、少なくとも六〇％に当たる金額を再委託に出しているというようなことだと思います。
収入と支出に相当の差があることから、いわゆる中抜きということもあるというふうに思われるんですけれども、この再委託についての交通局の見解をお伺いいたします。
○中村総務部長 交通局は、業務のアウトソーシングを進めるとともに、より一層の経営効率化を図るため、委託した作業の立ち会い、調整といった、これまで局の職員が直営で行っていた管理監督業務等につきましても委託を進めてきてございます。そうした管理監督業務等は、安全を確保するため、局の職員と同等の知識、経験、技術等を要することから、東京交通サービスを活用してきたものでございます。
こうしたことから、東京交通サービスが受託した業務の一部を外部に委託することは、もともと想定しているところでございます。
また東京交通サービスは、ほぼ交通局からの収入のみによって運営していることから、局との契約金額と外注した費用との差額で、管理監督業務等を行う社員の人件費や一般管理費等を賄っております。
○西沢委員 東京交通サービス株式会社は、交通局が委託した作業の管理監督を交通局の職員にかわって行うということから、そういう管理監督業務の人件費や一般管理費を、交通局との契約額と再委託料との差額で賄っているんだというようなご答弁だと。何もしないで、丸投げをしてもうけているということではなく、管理監督業務をやっているんだ、だから問題はないのであるというようなご答弁だったと思います。
そうはいっても、件数でいうと八割です。金額でいうと、少なくとも約六〇％が再委託という、この比率はどうなのかなというような気が私はするわけなんですね。
聞くところによりますと、業務によっては直営率の高いものからそうでないもの、再委託して、そこに中抜きというか、その割合も、高いものからそうでないものまでいろいろあるというように聞いております。
だとすれば、金額で約六割が再委託に支出されているということですから、全体の平均がそれぐらいなのかなということがいえるのかもしれません。つまり、平均の直営率というものが四割ということなのかなと。都民の視点としては、感覚的にもう少しあってもいいのではないのかなというふうに思われるんじゃないかなという気が私はいたします。
東京交通サービス株式会社は都営交通の保守部門を支えて安全を確保する会社ということですから、その会社が直営では余り作業しないで管理監督だけをやっているとすると、果たしてそれもどうなのかなというような気がするわけであります。
直営で作業すると、人手もかかって経営効率が悪いということもあるかもしれませんが、技術の仕事は、書類の仕事とか、チェックさえしっかりやっていればいいという仕事とはちょっと違うのではないのかなと。
特にメンテナンスというのは直接作業そのものが大事で、その作業の段階で発揮されるべきなのが、蓄積した知識とか経験とか、そういったことを持っている方がやるものじゃないのかなというのは、私だけなんでしょうか。
東京交通サービス株式会社の社員の方に技術力があるのであれば、直営で保守業務をやった方が、安全確保という点ではほかの会社の社員に任せるよりもずっと確かなものになるんじゃないかなというような気がいたします。
仮に、私たちが一件一件この業務と再委託の内容を見たところで、どれだけの業務を東京交通サービスが実施して、どれだけの業務を再委託するのがいいことなのか悪いことなのかということを、的確に判断するということは難しいのかもしれません。そうだとすれば、外部から判断することが難しいんであれば、直営率が四割ということが妥当なのかどうか、常に東京交通サービスと交通局とで、自主的、自立的に検証していくべきなのではないかとも思います。
意地悪ないい方をすれば、中間詐取しているだけのトンネル会社で、天下りを養うためなんじゃないかなということもいえなくはないというふうにいわれてしまうこともあるかもしれませんね。
直営率を引き上げるためには、もっと人員が必要だとか、新たに採用した人の技術を向上させなきゃいけないとか、いろいろ課題があるのかなとも思いますけれども、総務局が九月に出したこの監理団体活用方針の、東京交通サービスの活用の考え方によれば、都職員の技術力の維持向上を図るために鉄軌事業の一連の保守業務を経験する現場を提供、と書いてあります。監理団体になったばかりで、これから技術力を向上していくための練習というか、これからやっていくからいいんだというような感が受け取れなくもないわけなんですね。
安心・安全を守り、そしてさらに都税が使われているわけでございますから、こちらも含めて、この再委託の問題、都民からも注目度が高い問題だと思うので、引き続き情報公開などの透明性を高めていくとともに、適切な運営がなされるよう、交通局は十分に指導監督を行うように要望をさせていただきたいと思います。
次に、この東京交通サービス株式会社の特定契約について確認していきたいと思います。
特定契約というのは、監理団体が締結する契約の類型の一つとして都が定めたものであって、競争によらずに契約するものであり、一般にいうところの特命随意契約に準ずるものであるというように聞いております。
監理団体は都に準じた経営の透明性が求められるということから、団体が発注し締結する契約などについても、競争性や透明性を高めていくことが求められるわけであります。
東京交通サービスのホームページによれば、九百八十九件の契約、三十二億五千万円、このうち、特定契約は百八十四件で競争契約は八百四件と、件数は競争契約が圧倒的に多くなっているわけであります。しかし金額面では、競争契約分が合計で約九億円なのに対しまして、特定契約が二十三億五千万円と約七割を占めているわけであります。ホームページに公表されている契約金額一億円以上の契約実績は七件あるわけですから、そのうちの五件が特定契約であり、特定契約はやはり多いようにも思えます。
そこで、確認するために、契約金額二百五十万円以上の契約のうち、特定契約の件数と金額、そしてその割合をお伺いいたします。
○中村総務部長 東京交通サービスにおける平成二十一年度の契約金額二百五十万円以上の案件は七十二件で、合計は二十八億六千百三十万円、うち競争によらない契約である特定契約は六十一件、合計は二十二億一千六百万円と聞いてございまして、金額におきましては七七・四％を占めてございます。
○西沢委員 結局、件数としては競争契約が多くなっておりますけれども、金額的に大きな案件は、ほとんどが特定契約だということがわかります。
もちろん特定契約そのものが直ちにすべて悪いということをいうつもりは毛頭ありませんけれども、一般論として競争性や透明性が低くなるということから、価格の妥当性とか、多くの事業者の参入の機会、チャンスを奪っているのではないかというような疑問が残るわけであります。
そこで、交通局から受託した業務の再委託における特定契約の代表的な理由と、それに該当する主な業務を挙げていただけますでしょうか。
○中村総務部長 エレベーター、エスカレーターやホームさく、駅務機器などの保守点検業務は、設計図等が公開されていないソフトウエアの調整等を伴うなど、メーカーまたはその系列の保守会社でなければ、保守点検作業を行い、正常な動作を保証することが困難であるため、特定契約となります。
また、駅の工事に伴う駅務機器の移設作業などは作業が複数年にわたり、途中で業者を変更することは継続性や効率性を損ない、不利益であることから、特定契約としてございます。
さらに、変電設備の保守や重要庁舎の設備点検などは、地下鉄の運行などに重大な影響を与えかねない施設等のセキュリティーを確保するため、鉄道事業を熟知した実績のある事業者と特定契約を締結しているものと聞いてございます。
○西沢委員 特定契約をするのは、それなりの理由があるということだと思います。
では、交通局から受託した業務でない契約についてはどうなのでしょうか。
契約金額が二百五十万円以上で、交通局から受託した業務でないもので特定契約になっている、その具体例を挙げて、理由をご説明いただけますでしょうか。
○中村総務部長 契約金額が二百五十万円以上で、交通局から受託したものでない契約のうち、競争によらない特定契約になっているものとしては、通信事業者から駅構内の無線ＬＡＮや光ケーブル設備の定期点検業務を受託しその一部を外注する契約、また、東京交通サービス株式会社の技術職の社員用の作業服の購入などがあると聞いております。
このうち作業服の購入につきましては、東京交通サービスが監理団体になるに当たり、交通局と一体となって業務を実施していくため、局と同一仕様の作業服とすることといたしまして、このため局において競争入札で落札した業者と特定契約を締結したものと聞いております。
○西沢委員 ご答弁の中では、技術職の社員用の作業服の購入に関しては、監理団体となって一体となってやる必要があり、東京都交通局が競争入札したところと同じところに頼む必要があるということで、特定契約、随意契約をしたというようなご答弁でございました。
細かい話になってしまいますけれども、技術職の社員用のこの作業服、生地の選定とか細やかな仕様というものは、同じ事業者であれば同一の仕様にできるとか、事情はわからないわけじゃないんですけれども、仕様書を充実させるということで、見積もり競争とか、そういったことも可能ではないのかなというような感じが、私はするわけであります。
確かに、株式会社なので、時間をかけずに、効率的、能率的に事務を進めようといった観点も重要だと思いますけれども、監理団体となったからには、改めてまた継続的に特定契約の見直しを図ろうというような思想を持ち続けていただきたいなというように要望させていただきます。
次に、団体の内部にお金が過剰に蓄積をされていないかということについて確認したいと思います。
東京交通サービス株式会社のホームページにあります二十一年度のバランスシートを見ますと、利益剰余金というのが十二億円あると。
一方、資産の部には、普通預金が三億四千万円、このほか有価証券が約六億五千万円などとなっていると。これは解約して現預金にかえることもできることから、現金あるいはそれに相当するものが少なくとも約十億円はあるということがいえるのではないかと思います。
そこで、これらの利益剰余金について、東京都または交通局にどのように還元をしているのかお伺いいたします。
○中村総務部長 東京交通サービスの平成二十一年度決算における利益剰余金は、十一億九千五百八十三万円余でございます。
監理団体になったことを契機に、運転資金として必要な分を除く五億八千万円につきまして、本年七月に交通局に対して配当されたところでございます。
○西沢委員 一〇〇％の子会社でございますので、この七月に、埋蔵金になるといわれる前にちゃんと東京都にバックをしたというようなことなのかなと。
今後も大きな利益が出た場合、交通局に配当すればいいということであれば、これは、株主が東京都、東京都交通局の一〇〇％出資だからできるということで、うまいシステムではないのかなという感じもしますが、ちょっとでももうけたらそれをすぐに召し上げるというようなことでは、それはそれで会社のインセンティブも損なう面もあるというように思われます。
一方で、外郭団体、その内部留保について、ご承知のとおり世間においては視線が厳しいものでもありますから、そのあたりのバランスをうまくとって適切に運用していただければと思います。
最後に、東京交通サービスへ業務を委託した、その効果についてお伺いしたいと思います。
東京交通サービスを監理団体にした理由の説明の中に、安全確保と経営効率化の両立ということがいわれていましたが、つまり交通局の業務をアウトソーシングすることによって、交通局の職員を減らして人件費を削減しながら業務の安全を確保すると。そのために、委託先は専門的な知識やノウハウ、技術力を持つ東京交通サービスを活用するというようなことでございました。
東京交通サービスの株主総会の資料によりますと、売上高は、十年前の平成十二年度が約三十一億円であったのに対しまして、十年後の二十一年度は四十八億四千万円と、約一・六倍になっているわけであります。
一方で、この東京交通サービスにおいての、交通局が業務委託する部門の社員の数は、十年前の平成十二年度末は六十四人であったのに対しまして、二十一年度末は二百四十人、約四倍にふえているわけであります。
特に、平成十九年は百十九人であるのに対して二十年は二百十六人と、九十七人ふえているわけであります。
委託を進めるのには、人件費削減のねらいということもあると思いますが、逆に、東京交通サービスの職員、これは膨れ上がっているようにも見えるんですけれども、見解をお伺いいたします。
○中村総務部長 東京交通サービスは、交通局が直営で行っていた業務を受託するだけではなく、例えば平成二十年度には、日暮里・舎人ライナーの開業に伴いまして、列車や駅施設の巡視や、線路の点検などの安全管理業務を受託するなど、全く新たな業務を受託する場合もございます。その結果、局の職員数の動きとは必ずしも連動せずに、社員がふえるということもございます。
また、社員数そのものは一見多く見えるかもしれませんけれども、東京交通サービスは人件費の節減を図るため、月に数日だけ勤務するといった契約社員等を組み合わせて活用するなどの工夫を行っていると聞いてございます。
いずれにいたしましても、東京交通サービス株式会社は、監理団体となって、より一層の健全経営が求められることから、局としても、今後とも適切に指導監督してまいります。
○西沢委員 今回、限られた資料で、限られた時間の中で質疑を行わせていただきました。
外郭団体に対する都民の目の厳しさが増す一方、さらなる改革や情報公開をしていただきたいということを要望させていただいて、私の質問を終わらせていただきます。
○山口委員 それでは私からは、まず関連事業、特に広告事業について質問をさせていただきたいと思います。
決算の説明資料を拝見いたしておりますと、先ほどの答弁にもございましたが、バス事業や地下鉄事業などの収入として、乗車料収入のほかに広告料収入が計上されているわけでありますが、これをすべて合計いたしますと約三十六億七千万円ということになるわけであります。
都営交通の事業規模と比較して、この額が十分か否かという点に関しては一概にはいえないと思いますが、決してこれは、ばかにできない数字なんじゃないでしょうか。
この広告事業の中で、導入当初話題になった事業として、都営バスのラッピング広告、これが思い返されるわけでありますが、平成十二年に東京都屋外広告物条例の改正を受けて始まったこのラッピングバスは、東京の都市風景としてすっかり根づいてきたかなという感があるわけであります。
しかし一方で、リーマンショック以来の世界的な金融危機の影響などによって、広告業界を取り巻く状況というのは非常に厳しいと聞いているわけであります。
そこでお伺いをしたいのですが、平成二十一年度決算を含め、ラッピングバスの広告料収入の推移はどのようになっているでしょうか、お伺いしたいと思います。
○廣瀬資産運用部長 ラッピングバスの広告料収入は、平成十四年度の九億六千八百万円をピークに減少を続けまして、平成二十一年度は三億七千三百万円となっております。
これは、新規媒体としての話題性や目新しさが薄れたことに加えまして、平成二十年の金融危機を発端とする景気低迷などによるものと考えております。
○山口委員 さらりとご答弁をいただきましたが、これはピーク時から比較をすると、三分の一程度に減少している。しかも、今、確かに風景になじんできたという一面を私も申し上げましたが、しかし、逆にこれは目立たなくなってきたともいえるわけでありまして、広告としての魅力が低下をしているのかもしれないと。これは東京都が、今ご説明になられたことがあるんだとすると、広告業界全体が低調になっている中で、交通局の広告事業を取り巻く状況も厳しいものであるという認識を私はしているわけであります。
しかし、こうした環境のもとでも、ただ手をこまねいているだけではいけないわけでありまして、そこで伺いたいんですが、今後、このラッピングバスの広告料収入というものを確保していくためには、どのような取り組みをされていくおつもりなのか伺いたいと思います。
○廣瀬資産運用部長 これまでもラッピングバスの広告料収入を確保するため、車体全体を覆うフルラッピングに加えまして、小型サイズのパートラッピングや、さらに小さいシートラッピングの販売などの取り組みを行ってまいりました。
今後は、より一層、中小の広告主などの利用者のニーズに即した販売方法や料金設定の見直しなど、さまざまな検討を進めてまいります。
○山口委員 恐らく、広告の面積や利用料金というものはそんなに変わっていないんだろうと思いますし、都バスの台数から考えてみても、一年間の数字としては、これは極めて低くなり過ぎているといわざるを得ないと私は思います。
契約数にすると、ここで確認はいたしませんが、恐らく激減されているんだろうと思いますので、相当の努力と覚悟を持って臨まない限り、この広告料の収入というものは、今後、見込んでいけないのではないかと危機感すら思うところであります。
さて、バス事業に関連する広告として、平成二十年度から展開を始めた広告つきのバス停というものもあるわけであります。
首都東京の景観やまち並みにふさわしいデザインの、新しいタイプのバス停として整備を始められたと聞いているわけでありますが、今までのバス停に比較して、斬新、かつ利用者にとっても快適なものであると私は認識をしています。またその斬新さから、広告媒体としても魅力的であると考えます。
そこでお伺いをしますが、平成二十一年度決算を含め、広告つきバス停の広告料収入の推移はどのようになっているでしょうか、お伺いします。
○廣瀬資産運用部長 広告つきバス停留所の広告料収入は、平成二十年度は五千四百万円、平成二十一年度は七千三百万円で、対前年度比三五・七％の増となりました。
これは、広告として販売可能な停留所が平成二十年度末の二十五カ所から順次ふえ、平成二十一年度末で五十三カ所になったことによるものでございます。
○山口委員 こちらは順調で、今年度も、順次、広告つきバス停の設置を進められていると聞いているところでありますが、この取り組みは貴重な収入源でもあるわけであります。さらに、媒体としての魅力を高め、収益の拡大を図っていく必要があると考えます。
そこでお伺いをしたいわけですが、広告つきバス停のさらなる増収を図っていくために、今後どのような取り組みを都として考えられているのか、お伺いしたいと思います。
○廣瀬資産運用部長 広告つきバス停留所は、現在百カ所の設置を目指して整備を進めておりまして、平成二十二年度中に完了する予定でございます。設置箇所が増加することによりまして、広告主へのアピール力が増し、広告価値の向上が期待できます。
今後とも、広告主が利用しやすい規模の商品開発など、販売方法や料金設定の見直しを行いまして、収益拡大に向けた取り組みを進めてまいります。
○山口委員 この広告つきバス停というものを確実に整備をされて、販売方法の改善などによって、さらに収益を上げられることを期待いたしております。
さて今後、この広告事業の収益を確保、拡大をしていくためには、新たな広告媒体の開発が非常に重要な課題であると考えております。
インターネット広告などが伸びている中にあって、紙媒体の広告が苦戦をしているということも聞いておりますし、最近、電車の車内や駅で液晶画面の広告などに見かけるようになりましたデジタルサイネージと呼ばれておるものが、通信によってリアルタイムで情報表示もでき、また多数のコンテンツを提供できるといったすぐれた点があるわけであります。
そこで伺いますが、このデジタルサイネージは、今後、広告媒体として非常に有効であると思いますが、交通局としてはどのようにとらえられているのか、お伺いをしたいと思います。
○廣瀬資産運用部長 平成二十二年六月から一年間、ＪＲ東日本を初め、関東の主要鉄道十一社局が共同でデジタルサイネージの実証実験を行っております。
交通局も六本木駅にディスプレーを設置いたしまして、配信システムや、広告の表現手法を検証しております。
デジタルサイネージは有望な新規媒体と考えておりますが、システム構成、広告効果の高いコンテンツづくりや販売方法などの課題がございますため、今後とも、他社の動向を踏まえ検討を進めてまいります。
○山口委員 あらゆる面で大変効率的でもあり、かつ速効性もあり、さまざまな面で検討の余地はあると思いますが、また当然、初期導入の点なども含めてまだまだ課題はあると思いますが、これは、求められるという点から考えても早急に検討していくべきだと私は考えておりますので、その点もぜひご考慮いただければと思います。
次に、先ほど質問をいたしました広告つきバス停に関連いたしますが、この広告つきバス停は、通常のバス停に比較してデザイン性が高く、ベンチもついているなど、機能面でも大変すぐれているわけであります。広告という点を別にしても、利用者にとって、より快適にバスを待つことができるわけであります。
交通局では、広告つきバス停以外でも、これに準じた新しいデザインのものを設置していると聞いています。そこで確認をいたしたいのですが、これまで交通局では、バス停の上屋の整備にどのように取り組んでこられたのでしょうか、お伺いしたいと思います。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 バス停上屋整備についてのお尋ねでございますが、都営バスではお客様にバスを快適にご利用いただけるよう、歩道幅員など、一定の条件を満たす停留所の上屋の整備を着実に進めてまいりました。
平成十九年度から二十一年度までの、経営計画新チャレンジ二〇〇七の計画期間中に、九十五カ所で上屋の整備を行っており、平成二十一年度末時点で上屋を整備している停留所は、一千四百五十四カ所となっております。このうち、平成二十年度及び二十一年度に整備した計四十三カ所は、新しいデザインのものとなっております。
○山口委員 その新しいデザインのバス停とは一体どのようなものなんでしょうか。ぜひ、簡潔にご説明をいただければと思います。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 平成二十年度から導入をしております新しいタイプの上屋についてでございますが、広告つきバス停留所に準じたもので、都会の風が緑の木陰を吹き抜けるイメージで、薄いアーチ屋根や、柱と屋根の接合部にモザイク模様を使うなど、景観に圧迫を与えない、首都東京のまち並みにふさわしいデザインとしております。
加えて、雨風をよけるための強化ガラスの設置や、時刻表の文字の拡大など、お客様の利便性、快適性の向上を図るとともに、発光ダイオードなどの採用により、環境にも配慮しております。
○山口委員 バス停はバスの利用客を迎え入れる重要な施設でありますので、日差しや雨をよけるための上屋や、ベンチを設置するなど、施設の改善にも積極的に取り組んでいくべきであろうと思います。
今のお答えですと、新しいデザインの上屋は平成二十年度から設置されているということでありますが、今後のバス停の上屋の整備計画はどのようになっておりますでしょうか、お伺いしたいと思います。
○岡本バス事業経営改善担当部長自動車部長事務代理 今後のバス停上屋の整備計画についてのお尋ねでございますが、平成二十年度及び二十一年度に、新しいデザインの上屋を合計四十三カ所整備したところでございますが、今後、経営計画ステップアップ二〇一〇に基づき、平成二十二年度から二十四年度の三カ年でバス停留所上屋百五カ所を整備することとしており、引き続き、設置可能な場所には新しいデザインの上屋を設置してまいります。
○山口委員 私は、バスは交通網のいわば毛細血管であるというふうに考えています。本当に、世界どこを見てもバスという交通機関は重宝され、生活されている方においても、また観光で利用される方においても、大変、生活に密着をし、そして重要で必要性の高い交通機関という認識を持っております。
それだけに、先ほどからお話をしているような広告料収入であったりだとか、さまざまな面において維持継続をしていくために、しっかりとした努力を積み重ねていかなければならないものだと私は認識をしておりますので、そのための努力というものを、十分に、都としてもご検討を重ねていただきたいことを強く要望しておきたいと思います。
次に、都営地下鉄についてもお伺いをしたいと思います。
日本の鉄道の時間の正確さというものは、これは世界的に有名なわけでありますが、朝のラッシュ時間帯に電車を利用いたしますと時刻どおりに来ないことがあり、最近は、実感として、さらにひどくなっているんだなというふうに思うところであります。
都営地下鉄は、一日の乗車人員が二百三十万人を超す、都内でも有数の輸送機関であります。このように利用者が大変多い都営地下鉄で、一たびのおくれや、運行がストップするという事態が発生すれば、混乱が起きることはもちろん、利用者にとっては時間的なロスなど、経済的な損失も相当なものだと思います。
そこで伺いますが、平成二十一年度の都営地下鉄の遅延状況について確認をしたいと思います。
○室星電車部長 都営地下鉄の遅延状況についてでございますが、交通局では、十五分以上の遅延情報をホームページなどへ掲載し、お客様に提供しております。
平成二十一年度に遅延が発生し掲載した日数は、浅草線が四十日、三田線が十一日、新宿線が十八日、大江戸線が七日でございました。
○山口委員 これは発生日数から見ると、最も多い浅草線においては、おおむね十日に一遍は十五分以上の遅延が起こっているということでありまして、頻度としては、これは相当多いといえるのではないでしょうか。
利用されている方々として考えてみれば、常にダイヤどおり、時刻どおりに電車を運行してもらいたいと思うのは、これは当然のことであります。
電車がおくれる理由というのは当然いろいろあるかとは思いますが、その実態というのはどのようになっているんでしょうか。遅延の原因についてお伺いしたいと思います。
○室星電車部長 遅延は、都営線内において発生するものと、相互直通運転を行っている他社線内において発生するものとがあります。
その原因はさまざまでございますが、平成二十一年度における都営線内の主な遅延の原因は、車両故障、架線の異常、トンネル内の異音感知によるものでございました。そのほか、投身や酔客などの軌道への転落、車内急病人への対応などがございました。
これらのうち、車両や設備の故障を原因とする遅延は、平成二十年度と比較し、二十一年度はわずかではございますが減少しております。
○山口委員 遅延はさまざまな要因により引き起こされているということでありましたが、外部の原因による遅延を防ぐことは難しいとしても、みずからの努力でできることは有効な対策を検討して、実行していただきたいと思います。
ところで、利用者にとっては遅延が起きないことが最もよいわけでありますが、遅延が仮に起きた場合には、的確な情報がすぐに得られることも重要なわけであります。
遅延が発生したときの乗客への情報提供というのは、どのようになっておりますでしょうか。確認をしたいと思います。
○室星電車部長 都営地下鉄では、十五分以上の遅延を、改札口に設置しております運行情報表示装置に表示するとともに、交通局のホームページに掲載し、お客様がパソコンや携帯電話からアクセスできるようにしております。
また、遅延が発生した場合には、乗務員や駅係員は、列車の運行を管理している運輸指令からの情報に基づき、遅延の原因や時間などの情報をお客様にお伝えしております。
今後とも、遅延が発生した場合には、お客様への的確な情報提供に努めてまいります。
○山口委員 利用者への情報伝達方法というのは、ある程度限られているのかもしれませんが、相互直通運転を行っている事業者とも緊密な連携をぜひとっていただいて、より一層、迅速かつきめ細やかな情報の提供というものを強く要望して、質問を終わりたいと思います。
○大西委員長 ほかに発言はございますか。
〔「なし」と呼ぶ者あり〕
○大西委員長 発言がなければ、お諮りいたします。
本件に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○大西委員長 異議なしと認め、本件に対する質疑は終了いたしました。
以上で交通局関係を終わります。
これをもちまして本日の分科会を閉会いたします。
午後四時四分散会
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