Tokyo Metropolitan Assembly
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| 委員長 | こいそ 明君 |
| 副委員長 | 花輪ともふみ君 |
| 副委員長 | 東村 邦浩君 |
| 副委員長 | 秋田 一郎君 |
| 小竹ひろ子君 | |
| 大松 成君 | |
| 坂本たけし君 | |
| 鈴木あきまさ君 | |
| 野上ゆきえ君 | |
| 神林 茂君 | |
| 岡崎 幸夫君 |
欠席委員 なし
出席説明員| 交通局 | 局長 | 松澤 敏夫君 |
| 技監 | 北川 知正君 | |
| 総務部長 | 金子正一郎君 | |
| 職員部長 | 坂上 信雄君 | |
| 資産運用部長 | 松村 光庸君 | |
| 電車部長 | 佐藤 守君 | |
| 自動車部長 | 遠藤 秀和君 | |
| 車両電気部長 | 中野 伸宏君 | |
| 建設工務部長 | 鈴木 進君 | |
| 人事制度担当部長 | 柴田 健次君 | |
| バス路線再編成・事業活性化担当部長 | 斎藤 信君 | |
| 参事 | 谷口 哲己君 | |
| 参事 | 中村 卓也君 | |
| 参事 | 室木 鉄朗君 | |
| 参事 | 古川 俊明君 |
本日の会議に付した事件
平成十六年度東京都公営企業各会計決算の認定について
交通局関係
・平成十六年度東京都交通事業会計決算（質疑）
・平成十六年度東京都高速電車事業会計決算（質疑）
・平成十六年度東京都電気事業会計決算（質疑）
○こいそ委員長 ただいまから平成十六年度公営企業会計決算特別委員会第一分科会を開会いたします。
本日は、交通局関係の決算に対する質疑を行います。
これより交通局関係に入ります。
決算の審査を行います。
平成十六年度東京都交通事業会計決算、平成十六年度東京都高速電車事業会計決算及び平成十六年度東京都電気事業会計決算を一括して議題といたします。
本件につきましては、いずれも既に説明を聴取しております。
その際要求いたしました資料は、お手元に配布してございます。
資料について理事者の説明を求めます。
○金子総務部長 過日の分科会でご要求のありました資料を、お手元の平成十六年度公営企業会計決算特別委員会第一分科会要求資料として取りまとめましたので、その概要についてご説明申し上げます。
一ページをお開きいただきたいと存じます。廃止、短縮したバス路線でございます。
過去五年間において廃止または短縮したバス路線の路線名と現在の運行区間を記載してございます。
なお、括弧内は、廃止または短縮をした区間でございます。
次に、二ページをお開きいただきたいと存じます。平成十六年度に組織変更いたしました自動車営業所につきまして、旧及び新の組織名を掲げてございます。
次に、三ページをお開きいただきたいと存じます。運行間隔三十分以上のバス路線数を、終日三十分以上の路線と日中のみ三十分以上の路線とに分けて記載をしてございます。
次に、四ページをお開きいただきたいと存じます。都営地下鉄における過去五年間の転落件数でございます。
路線別の転落件数を年度別に記載してございます。
なお、十三年度からは、列車の運行に影響がなかったものについても括弧書き外数であらわしてございます。
次に、五ページをお開きいただきたいと存じますが、駅業務の外注状況でございます。
路線別に、業務を外注している駅名及び外注先から派遣されている従事職員数を記載してございます。
以上をもちまして資料の説明を終わらせていただきます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。
○こいそ委員長 説明は終わりました。
ただいまの資料を含めて、これより本件に対する質疑を行います。
発言を願います。
○鈴木委員 それでは、自民党の鈴木ですが、質問させていただきます。
都営交通は、東京の都市生活や都市活動を支える公共交通機関として重要な役割を果たしていることはいうまでもありませんが、公共交通を取り巻く事業環境は、少子高齢社会の到来などによって乗客の大幅な増加を期待することができないという一方、規制緩和の促進などから、事業者間のサービス競争というんでしょうか、一段と激しくなるなど、環境というのは厳しさを非常に増しているというふうに考えております。
また、利用者のニーズは、交通機関としての利便性、快適性の向上などに加えて、特に近年では、安全管理、危機管理の強化など、安心して利用できることへの社会的要請が一層高まっております。
加えて、社会経済の構造改革がさまざまな分野で求められている中、公営企業についても例外とはいえず、交通局はこれまで以上に厳しい対応が求められているというふうに考えております。
このような観点から、十六年度決算について何点か質問していきたいと考えております。
まず初めに、バス事業についてお尋ねをいたします。
資料によりますと、バス事業の十六年度決算における経常損益は約三億円の黒字となっております。都バスの利用者数が毎年大幅に減少しているというふうに聞いておりますが、こうした中で十六年度は黒字を確保したということは、これは非常にすばらしいことで、ちょっと驚いているというところもあります。経常損益が黒字となったのはどのような理由なのか、ご説明をいただきたいと思います。
○金子総務部長 平成十六年度の自動車事業におきましては、新規購入したバス車両の納入が年度末近くであったこと、そのために減価償却費の発生が抑えられたこと、また、退職者数が前年度と比べて減少したために退職金の支出が減少したこと、その他、効率化に努めたことなどによりまして、経常損益のベースで約三億円の黒字になったものでございます。
○鈴木委員 ただいまお伺いしましたように、黒字が生じたのは、減価償却費の減など、一時的なプラス要因が働いたためであるということが今わかりました。
都民が安心して快適に都バスを利用していくためには、バス事業の経営の安定化が不可欠であります。交通局も、そのためにこれまで懸命に努力していると思いますが、交通局から先般説明のあった経営計画チャレンジ二〇〇四を見てみますと、財政収支計画では、経常収支の改善を図るということを目標としております。しかし、民間経営で見れば、もちろん経常損益で黒字を確保することは不可欠でありますが、それ以上に、営業損益がどうなっているかということが大切だと思います。経常損益と営業損益の違いを、バス事業を例にとってわかりやすく説明をしていただけますでしょうか。
○金子総務部長 まず、営業損益でございますが、主たる事業活動から生じる営業収益、都バスで申し上げますと乗車料、広告料などの収入と、主たる事業活動のための費用、人件費や燃料費などの営業費用とを差し引きしたものでございます。
次に、経常損益でございますが、今ご説明しました営業収益、営業費用に加えまして、主たる事業活動以外の活動を原因とする営業外収益、すなわち資金運用益や補助金などの収入と、同じく営業外費用、支払い利息などの費用をそれぞれ加算した上で収支を差し引きしたものでございます。
こうしたことから、主たる事業活動の結果を直接反映するものは営業損益であるというふうに考えております。
○鈴木委員 それでは、営業損益のベースではバス事業の決算はどうなっているのか、過去五年間の状況を示していただきたいと思います。
○金子総務部長 営業損益の額を五年前から申し上げますと、平成十二年度決算では三十九億円の赤字でございます。平成十三年度が四十八億円の赤字、平成十四年度、四十七億円の赤字、平成十五年度、五十四億円の赤字、そして平成十六年度決算では二十七億円の赤字となっておりまして、大幅な赤字が継続しております。
ちなみに、十六年度決算での営業損益の二十七億円の赤字幅は、入ってくる収入であります営業収益を一〇〇といたしますと、コストとしての営業費用が一〇七かかっている、七％超過しているという水準でございます。
○鈴木委員 営業損益は、平成十二年の三十九億円から平成十六年は二十七億円ということで、改善の傾向は見られるものの、大幅な赤字が続いているわけです。このことは、バス事業本体の経営基盤が脆弱であるということを示しているんじゃないかと思います。
それでは、こうした厳しい状況の中で、今後のバス事業の収支見通しをどのように考えているのか、伺います。
○金子総務部長 バス事業におきましては、鉄道網の整備などによりまして長期的にお客様の減少傾向が続いている一方、財政的には高コスト構造であることを考え合わせますと、今後ともバス事業の収支は厳しい状況が続き、さらなる経営改善が求められるものと認識しております。
○鈴木委員 今までこうやって質問をしてまいりますと、やはりバス事業の経営は、このままではイバラの道というか、残念ながら、私は、今回の経常損益の黒字を確保したというふうに単に喜んではいられない、そんな状況だと認識しております。不採算路線がたくさんあることは承知をいたしておりますが、営業損益の赤字を減らしていくことが、今後のバスの経営にとって大切なことだというふうに考えております。
平成十四年度からの規制緩和によりバス事業部門の競争が激化する中で、都営バスを都民の足として経営していくために、さらに経営改善を強化していく必要があると考えますが、ぜひ局長の決意を伺いたいと思います。
○松澤交通局長 都営バスを取り巻く経営環境は、ただいま先生からもお話ございましたが、少子高齢化や低経済成長のもとで、鉄道網の整備が進められる一方でバス事業間での競争が激化するなど、大変厳しい状況となっております。また、将来にわたりましても、こうしたアゲンストの風が続くことが予想されまして、バス乗客数の増加が期待できないことから、経営的には、このままでは赤字体質からなかなか脱却できないと見込まれるところでございます。
こうした中で、都民のための身近な公共交通機関としてバス事業を安定的に運営していくためには、今ご指摘のとおり、経営基盤の強化、経営体質の改善は不可欠でございまして、そのためには、やはり人件費の抑制などによる支出削減を含めまして、思い切った改善方策を今後どれだけ進められるかということが重要なポイントだ、このように思っております。
これまで、東京都交通局経営計画チャレンジ二〇〇四に基づきまして、関連事業の展開、職員定数の削減、管理の委託など各種の方策を講じてきておりますが、今後は、これまで以上にバス事業における経営の効率化を図るなど、積極的に経営改善に取り組んでいく決意でございます。
○鈴木委員 経営改善については、我が党としては今までも特に厳しく進めることを要請してまいりましたけれども、今局長の決意を聞いたとおり、今まで以上にぜひしっかりと取り組んでいただきたいということを改めて要望しておきたいというふうに思います。
次に、関連事業についてお尋ねをしてまいりたいと思います。
都営交通の利用者数は、地下鉄は増加しておりますが、バスと都電が減少して、乗車料収入も頭打ちになっている状況というふうに聞いております。今後安定した事業収入を確保していくためには、ＪＲや他の私鉄でも積極的に取り組んでいるように、関連事業に期待が集まるのは時代の趨勢であり、交通局もそのような危機感から、このたび新たに組織も整えて、経営資源の最大限の活用に本腰を入れているというふうに私たちも認識をしております。
初めに、関連事業は、広告事業、構内営業、土地建物等の賃貸、この三本柱だということですが、関連事業収入の十六年度決算額はどのようになっているのか、お伺いをします。
○松村資産運用部長 平成十六年度の関連事業収入は百三億一千二百万円でございまして、対前年度、三億五千四百万円、三・六％の増となっております。その内訳は、広告料が四十四億八千九百万円、構内営業料が五億七百万円、土地建物などの賃貸料が五十一億三千六百万円で、いずれも対前年度比増となっております。
○鈴木委員 広告、構内営業、土地建物の賃貸ともに増となっているということを今伺いまして、新しく組織を整備した結果が出ている、その点は評価をさせていただきたいと考えております。
次に、ちょっと細かくなるんですが、個別にお尋ねをしていきたいと思います。
まず、広告に関してですが、都営地下鉄の車内広告に限らず、広告料増収のためにこれまでどのような取り組みをしてきたのか、また、今後どのように取り組んでいくのか、お伺いをしたいと思います。
○松村資産運用部長 広告料増収を図るため、従来から、広告主のニーズにこたえまして、多様な広告媒体の開発を行ってまいりました。駅構内では、柱を利用した電飾ボードなどの設置、乗降客の特性に合わせ、例えばビジネス客の多い複数の駅をセットにしたポスターボードの販売、フリーペーパーの需要増に対応したラック広告の増設を行いました。また、車両におきましても、ドア部分を利用した新たなステッカー広告などを実施いたしました。
今後も、社会の動向や広告主のニーズをとらえ、駅空間の有効活用や新たな広告媒体の開発に努めてまいります。
○鈴木委員 広告については、限られたパイの奪い合いという状況だと思いますけれども、都営交通は、他社と比べても大変頑張っているというふうに思います。しかし、大江戸線の利用者数もふえておりますので、さらに積極的な営業を、広告料の増収にぜひ努めてもらいたいというふうに要望しておきたいと思います。
次に、構内営業についてお尋ねをいたします。
経営計画では三年間で三十店舗の新規開店を目標としており、これまでに、コンビニエンスストアやカフェベーカリー店、靴の修理などのサービス店など、駅構内にさまざまな業種、十二店舗の出店を実現したというふうにお伺いをいたしました。
これからも三年三十店舗の目標に向かって－－私はまだまだ、もうちょっと目標を高くしていただきたいんですけれども、まずはこの三年三十店舗の目標に向かって頑張ってもらいたいんですが、店舗の出店に当たっては、それぞれの駅の立地特性に合わせた、にぎわいがあり、集客力のある店舗や個性のある店舗を誘導すべきだというふうに考えておりますが、その点、どのようにお考えになっているでしょうか。
○松村資産運用部長 駅構内の専門店舗の出店につきましては、従来から、公募により提案を募り、最も収益性や集客性の高い事業者を選定してまいりました。今後の公募に当たりましても、従来以上に、駅の立地特性、規模などを十分考慮しながら、集客力のある店舗展開を図ってまいります。
○鈴木委員 これまでの傾向として、どうしてもチェーン店を持つ大手が出店をしているように思います。駅構内の店舗開発に当たっては、ぜひ行ってみたい、わざわざその店舗に行ってみたくなるような楽しい企画というようなものもぜひ取り入れていただいて、大手のチェーン店だけではなくて、個性がある、意欲のある事業者を育成しつつ、都営地下鉄の利用増につながるような仕掛けというようなものもぜひ検討をしていただきたいと考えております。
先ほども触れましたように、まだまだ店舗開発できる可能性はあるんじゃないかというふうに私自身は考えているんです。私も、ほとんど自宅から議会に通ってくるのは私鉄線から大江戸線経由ということですので－－駅構内でヘブンアーチストなどが活躍をしているところが、これ、資料をいただいたんですが、都営大江戸線上野御徒町駅なんというのは非常に盛んにヘブンアーチストが活躍をしているということで、五カ所ほどあるんですよね。こういうところと連動して、ぜひにぎわいづくりを、そんなものを考えていってもらいたい、このように要望しておきたいというふうに思います。
次に、土地建物の活用についてお尋ねをいたします。
関連事業の収入額としては、土地建物の活用によるものが最も大きいようですが、十六年度中に新たに収益を得ることができるようになった取り組みにはどのようなものがあるのか、また、今後新たな活用を予定している大規模な土地にどのようなものがあるのか、お伺いをいたします。
○松村資産運用部長 平成十六年度には、江東区の境川操車場跡地など三カ所で事業用定期借地権による土地の活用を図り、平年度で約一億一千万円の収入となる新規事業に取り組みました。
今後新たな活用を予定している大規模用地としては、目黒駅前のバス営業所跡地や馬込車両工場跡地がございます。
○鈴木委員 今後活用を予定している大規模の土地のうち、目黒駅前のバス営業所の跡地については、十五年度に先行まちづくりプロジェクト実施地区の指定を受けまして取り組みが現在進められているというふうに伺っておりますが、私も地元なんですが、馬込の車両工場跡地については現在どのような取り組み状況なのか、また、今後のスケジュールについてどうなっているのか、お伺いをしたいと思います。
○松村資産運用部長 馬込車両工場跡地につきましては、現在、開発に伴う条件整備を行うとともに、事業収益に十分配慮しつつ、地元の活性化などにも配慮した事業のあり方などにつきまして、地元区等と協議を行っております。
今後につきましては、現在実施している土壌汚染調査の結果なども踏まえ、開発の方針を定め、事業者の公募を行っていく予定でございます。
○鈴木委員 大田区にとりましては、馬込車両工場跡地のような大規模な土地の開発に大変大きな期待を持っておりまして、また地元としての要望もございます。今後のスケジュールを伺いますと、具体化はもう少し先になるようですけれども、地元区の要望も反映できるような検討の仕組みや、地域生活基盤の充実に資する整備を念頭に置いた検討をぜひとも考えてもらいたいというふうに考えております。
都営地下鉄の西馬込車両工場跡地に関する陳情というのが大田区議会の方に提出をされておりまして、現在継続というふうになっております。内容はご存じのことだと思いますけれども、一般区民が利用できる公共施設、災害時に避難場所として使用できる公園スペースの確保。現在、敷地内には桜やミカンやビワなど多種類の樹木がありますが、こういったものをできれば保存できないだろうか、再活用できないだろうか、こんなことも要望の主な中心となっております。
いずれにいたしましても、この土地というのは、大田区の馬込地域という中で中心的な位置にあるんですね。そして、非常に大きな面積を有しているわけです。それで、ぜひ局長にも、もちろんご存じのことだと思うんですが、知っておいていただきたいのは、この土地は、馬込の十数人の地主の方が、地域の発展のためにということで、本当に願いを込めて東京都に売却をした経緯があるんです。ですから、大変しつこいようですけれども、しっかりと地元要望を受けとめていただいて基本方針を策定していただけますよう要望をして、私の質問を終わりたいと思います。
○岡崎委員 私も大田区の、民主党の岡崎ということですので、鈴木議員と同じであります。後で申し上げますけれども、神林委員も大田区であります。
実は、私は民主党の新人議員の中で一番年配でありますので、男ながら老婆心で本当に心配することがありまして、まず、現在施工中の地下鉄建設工事は、大江戸線、三田線の開業後の残工事のようですね。もう九十何％、そんな感じで進んでいるようですが、これも大体収束を迎えつつある。ところが、大変に借金が多いです。私なんかの感覚でいいますと、通常保証している常識的な金額をはるかに超える金額なものですから、ちょっと心配をするわけです。
確認も含めてですが、これまでの都営地下鉄全体の新線建設にかかわる借金の平成十六年度の残高は幾らとなっているのでしょうか。
○金子総務部長 都営地下鉄四路線のうち、交通局が建設して、その財源として都債を起こしたものの残高が五千三百十九億円ございます。また、東京都地下鉄建設株式会社が建設して、交通局が買い取ることになっております大江戸線の環状部の割賦代金の未払い分が五千四百九億円でございます。合計いたしますと一兆七百二十八億円になります。
○岡崎委員 一兆一千億円弱ということでありまして、大変な金額ですよね。直接交通局が借りている借金、さらに大江戸線環状部のローンというのを合わせてということでありますが、一兆一千億円弱ということですが、大変な金額。
今までで一番借金が多かったのはいつごろで、大体幾らぐらい借金があったんですか。
○金子総務部長 残高が一番多かった年は平成十二年度でございまして、両方合わせますと一兆二千七百七十億円でございました。
○岡崎委員 そうすると、約二千億円を四年間で、大変ハイピッチな返済のようでありますけれども、このスピードはすごいなと思うんですが、今後の残高の推移はどんな感じで進んでいくようですか。
○金子総務部長 平成十七年度末の見込みは一兆百六十二億円となりまして、今後四年間でさらに約二千億円程度減少して、しばらくその後も同程度の推移で減少していくものと思っております。
○岡崎委員 なかなか早いですね。
この中には、浅草線や新宿線など、開業時期の古いものも一緒になっていると思うんですけれども、これらの路線は借金の償還も進んでいるでありましょうから、先ほどもありましたけれども、最近開業した大江戸線の、鈴木委員はお客さんらしいので本当に結構なことですが、大江戸線の環状部だけでは大体幾らぐらいになるんですか。
○金子総務部長 平成十六年度の大江戸線環状部のいわゆる借金の総額でございますが、七千七十五億円でございます。また、残高が一番多かった平成十二年度の時点では、合計八千二百六十五億円でございました。
○岡崎委員 平成十二年度で八千二百六十五億円、これもやっぱり大変な額ですね、単線としては。
では、その償還については、これも心配するわけでありますけれども、どんなふうになっているのでありましょうか。
○金子総務部長 八千二百六十五億円の償還の財源といたしましては、一般会計からの出資金が千四百二十二億円、国庫及び一般会計からの地下鉄建設費補助金として二千六百九十七億円が交付されまして、残りの四千百四十六億円につきましては、乗車料などの収益をもって償還していく予定でございます。
○岡崎委員 そうすると、いわゆる無償資金である出資金と、あと、補助金を除いて利用者からの運賃などを財源とするものが四千百四十六億円ぐらいというふうなことですけれども、先ほどもありましたが、やっぱり私は心配するわけですが、この償還の見通しというのはどんなぐあいに考えていらっしゃるのか、お伺いいたします。
○金子総務部長 都営地下鉄は、ご案内のとおり全部で四線ございますが、平成十六年度の決算で見ますと、既に既設の路線、浅草線、三田線、新宿線、この三線を合計いたしますと黒字になっております。しかしながら、開業から間もない大江戸線は、その黒字額を大きく上回る赤字となっておりまして、地下鉄事業全体としては大変厳しい状況でございます。
ご指摘の四千百四十六億円の償還につきましては、開業当初に負担の大きい減価償却費や支払い利息を抱える大江戸線だけでは非常に苦しい状態でございますが、他の三線を含めた地下鉄事業全体で見ると、厳しいながらも償還資金の確保が見込めると思っております。
しかしながら、安定的な地下鉄事業の運営を維持するとともに、お客様へのより一層のサービスの充実を進めるためには、累積欠損金の解消を少しでも早く達成する必要がございまして、さらなる効率化の推進と乗客誘致策や資産の活用などに努め、収支改善を図ってまいります。
○岡崎委員 そうすると、大江戸線単独ではちょっとあれだけれども、三線合わせながら四線で頑張っていくということで、何とか見通しがある。もっとも見通しがなければ借金は認められないわけでありますが、通常、民間のローンなんかでは住宅ローンが三十五年で最高なんですけれども、交通局の場合は、今度だって約四十年前後の借金ということで、通常は四十年もかかるというと、実は金を返せない可能性が強いんじゃないかというふうに銀行なんかは心配するはずなんですよね。また別のチェックがどんどん政府の方から入ってくるんですが、そういう意味においては、四十年もかけて、さらに、平成十二年度は一兆二千七百億円ですか、こんな借金を抱えても何とかなるというので、大変に心強いといえば心強いのでありますが、ちょうど今、メトロセブンやエイトライナー、こいそ委員長のところは三多摩の方ですから地元ではございませんが、我々二十三区のかなりの部分がかかわって運動を進めたりしております。
これほどの借金を抱えていても、何とか返せる見通しが、こういうふうにすればあるんだよ、そこの経営はこういうふうにやるんだよというようなアドバイスもできる場面があったらしていただいて、提言もしていただきたいと思います。
先ほど資産活用という話がご答弁の中でありました。交通局の経営を今後とも安定的に経営していくためには、土地建物の活用や広告事業などの関連事業において一層の収益を図る取り組みが必要であると考えております。
そこで、特に土地の有効利用についてでありますけれども、本来事業に利用しているもの以外の土地の有効活用の現状についてお伺いしたいと思います。
○松村資産運用部長 土地につきましては、主に貸し付けによる有効活用を図っておりますが、十六年度末現在、建物用敷地、駐車場、駐輪場などとして約十九万三千平米を貸し付けておりまして、それによる収入は約二十一億四千万円でございます。
○岡崎委員 先ほど鈴木委員からも、大田区の馬込の土地に関して質問がありました。私もかなりダブるところがあるので、短くしますけれども、神林委員も、申し上げましたように、非常にこの三人は馬込車両の工場跡地には関心を持っております。
そこで、主には地元の意見なんかを参考にしていただきながら調整をうまく図っていただきたいと思うし、また、私の方からは、交通局だけで悩まないで、例えば観光の面だとか、馬込文士村だとか、馬込の半白キュウリなんていう、だれも知らないけれども一部では有名だとか、馬込のシクラメンとか、いろんなものがあるんですよ。つまり、他の部局の知恵もかりながら、よりいいものをつくっていくために努力をしていただきたいということを要望して、終わります。
○大松委員 大松でございます。私の方からは、高速電車事業の決算書類をもとに、都営地下鉄のバリアフリー化について質問をさせていただきます。
バリアフリー化につきまして、最近では単に、高齢者に、また障害を持っている方に優しいまちづくり、またサービス向上、こういうような考え方だけにはとどまらなくなってきているわけでございます。高齢者も、障害を持っておられる方も、社会参加の意欲は大変に強い、そして能力も高いわけでございます。したがいまして、まちであるとか、そして職場のバリアフリー化のこうした環境が進めば、その持てる力が存分に発揮できまして、健常者や若者と対等に社会に参加ができる、このような考え方が広がってきているわけでございます。これまでは、社会に支えられる側、このように思われていた人たちが、社会を支える側にも回れるようになる、こういう考え方でございます。
こうした社会のあり方は、何よりも本人が望むところでございますし、実は、これは経済的な側面から見ましても、労働人口がふえる、また財政面から見ましても、財政負担の軽減にもつながっていくということになるわけでございます。このバリアフリーの事業には、こうした効果もあるということを考慮に入れて、さらに今よりも高い位置づけで積極的な推進をお願いするものでございます。
バリアフリーの社会づくり、この第一歩が、これは申し上げるまでもなく交通機関になるわけでございます。まして、これは公営の交通事業者でありますので、その先頭に立っていかなければならない、このように考えるわけでございます。
そこで、お伺いをいたします。
このたびの決算書類を見ますと、改良事業の執行率が六八・二％ということで、やはりこれは低いなといわざるを得ないわけでございます。その原因として駅のバリアフリー工事のおくれが指摘されておりますけれども、このバリアフリー化の執行状況とおくれの原因についてお伺いをいたします。
○鈴木建設工務部長 お話の改良事業のうち駅バリアフリー工事の執行状況は、十六年度予算に対し約六五％となっております。
その主な理由でございますが、バリアフリー計画の策定に当たりまして、エレベーターの出入り口位置の決定は駅周辺の整備計画との整合を図ることが重要でありまして、今回、浅草線五反田駅で、エレベーターの設置位置について、ＪＲ五反田駅の駅整備計画が大幅に変更したことに伴い、新たに調整が必要となり工事を延期したことなどでございます。
○大松委員 都営地下鉄の沿線はどこも都心部でございます。ただでさえ過密な上に、いろんな開発の動きもあるわけでございます。用地取得はなかなか難しい、こういうことであろうかと思います。
こうした厳しい環境があるわけでございますけれども、その中で、バリアフリー化の整備状況、どれぐらい進んでいるのかをお伺いいたします。
○鈴木建設工務部長 エレベーターによりまして、だれでもホームから地上まで移動できる、いわゆる一ルートの確保の状況は、平成十六年度までに全百六駅中六十四駅で確保し、その達成率は六〇％になっております。
その内訳は、浅草線は全二十駅中六駅、新宿線は全二十一駅中七駅、三田線は全二十七駅中十三駅、大江戸線は三十八駅すべて確保してございます。
○大松委員 大江戸線では全駅対応ということでございますけれども、浅草線、三田線、新宿線、これだけを考えますと半分以下、これが現状でございます。何が課題になっているのか、やはりこれは用地取得なのか、お伺いをいたします。
○鈴木建設工務部長 財政的な問題もございますが、エレベーター整備の最大課題は、地上の出入り口の確保でございます。地上出入り口用地は、歩道上や公園などの公共用地に確保することが最も効果的でございますが、設置条件が厳しく、許可を得るのになかなか難しいところがございます。このため、やむを得ず、多くを民地に設置することとしまして、その確保に最大限の努力を現在しているところでございます。
○大松委員 先日、実は私も、宝町駅のエレベーターによる一ルート確保のための取得された用地を見てまいりました。本当に高層ビルが林立をしている中で、すき間のようにあいた場所を確保しておられました。大変な仕事だなと。ああいう中であの土地を取得したというのは本当に奇跡的だな、そういう感じを持っているわけでございまして、職員の皆様の執念の仕事には敬意を表するものでございます。
その上で、大変な用地の確保にどのように取り組んでいるのか、この状況の中で、果たして計画どおり一ルート確保、達成できる見通しがあるのか、お伺いをいたします。
○鈴木建設工務部長 これまでも歩道上の設置につきましては、道路管理者に対して、出入り口敷設後の残存歩道幅員、これは三・五メートルという基準がございます。これを緩和するように強く求めているところでございます。
また、公園や福祉施設の整備に合わせまして新たな出入り口を確保するとともに、区役所など管理者に対して、エレベーター設置の協力を積極的に働きかけております。
さらに、民間ビルとの合築に向けまして、東京メトロと共同し、区に、駅周辺における建築物の建てかえ情報の提供などの協力要請を強く行っているところでございます。
これらの課題に積極的に取り組みまして、法の趣旨に基づき、平成二十二年度までの完了を目指しております。
○大松委員 平成二十二年度までにということでございますが、実は十六年度からは、エレベーターによるワンルート確保に加えて、火災対策というものが地下鉄の事業の中で急浮上してきたわけでございます。これは申し上げるまでもなく、韓国大邱市の地下鉄火災で多くの犠牲者が出たのがきっかけでございまして、厳しい新しい基準の排煙設備であるとか、また、二方向の避難通路の確保であるとかの整備が今急がれているわけでございます。
そして、一ルートの確保と同様に、当然火災対策は不可欠でありますけれども、この状況は、新宿線と大江戸線は既に火災対策、全駅対応ということでありますけれども、浅草線は二十駅中九駅、三田線が二十一駅中十駅ということで、やはりこれも半分以下でございます。これについて何が課題になっているのか、お伺いいたします。
○鈴木建設工務部長 委員のお話にありましたとおり、平成十六年度から火災対策を推進しておりますが、やはり排煙口及び二方向避難路の地上出口部分の用地を確保することが必要であり、バリアフリー工事と同様に用地の取得が課題となっているところでございます。
○大松委員 やはり用地取得が課題であるということでございまして、韓国の火災後にできました厳しい基準に対応していくためには、容量の大きい排煙ダクト、また排煙の機械、さらに大きな排煙口が必要になるというわけでございまして、既存の地下鉄の駅の出入り口にそれだけの容量のある排煙ダクトをつけようとしましても、できない、こういう駅もあると聞いております。したがいまして、どうしても新しい用地が必要になる、こういうことであるかと思います。
そこで、これまでは一ルート確保用のエレベーターの用地が課題であるところに加えて、さらに、火災対策のための新しい課題として用地確保が求められているということでありまして、用地確保が競合するのではないか、このように心配をするわけでございます。
そこで、エレベーターと火災対策の整備を別々の工事で行うのではなく、一体的な工事として行うことによって、限られた土地を有効に使うことはできないのか。また、一体的な工事をすることによって、工費等を削減につなげることはできないのか、このように素人目からも思うわけでございます。
実は、先日、宝町駅を視察したわけでございますけれども、この駅では、火災対策としての二方向通路の確保とワンルート確保を一体的に行う、こういう計画もある、このようにお話も聞いているわけでございますけれども、さらに、例えばワンルート確保と排煙口の方も一体的な工事を行うことはできないのか、このように思うわけでございます。ご所見をお伺いいたします。
○鈴木建設工務部長 用地の効率的活用などの観点からも、エレベーターや二方向避難路あるいは排煙口の地上出口部分を一体的に整備することが望ましいと私どもも考えております。このため、委員から先ほどお話ありましたとおり、浅草線の宝町の駅などで一体整備を計画しております。
また、一体整備は工期の短縮や工事費の削減にもなり、メリットは大変大きなものがございます。
今後とも、可能な限り一体整備に努め、事業の効率的な執行を進めてまいります。
○大松委員 こうしたワンルート確保も火災対策も、財源は補助金であったり、あとは起債でございますので、こうした一体的な工事によって起債発行の抑制にもつながるわけでございますので、ぜひこれを実施していただきたい、このようにお願いをするものでございます。
それで、あと二点につきまして要望をさせていただきたいと思います。
一つは、バリアフリーを考える上で、転落防止、これは大変大事になるわけでございます。今資料をお示しいただきましたけれども、過去五年間に三十八件の転落があるわけでございます。
転落防止策としましては、転落防止ほろであるとか、ホームの端の方のさく、これはほぼ整備をされているわけでございますけれども、やはり一番効果が高いのはホームゲートでございます。この資料を見ましても、三田線はホームゲートがあるということで、十三年度から十六年度まではゼロ、大変効果が高いということが如実にあらわれているわけでございます。
ただ、都営地下鉄の場合は、複数の鉄道会社が相互乗り入れをしている。したがいまして、車両の種類も多様である。これは要するに扉の位置が違う、こういったような課題があるということは私どもも承知をしているところでございますけれども、路線によっては狭いホームがございます。ワンルートが確保されても、障害を持っておられる方、高齢者の方、またさらに子ども連れの方にとっては、混雑時はやっぱり怖い、これが実情でございます。財政上の課題もあるかと思いますけれども、転落防止に向けてぜひ前向きの努力を強くお願い申し上げるものでございます。
もう一点の要望でございますけれども、大江戸線では、平成十五年度、十六年度、視覚障害を持っておられる方などのために、点字ブロックの裏に位置情報を書き込んだＩＣタグを埋め込んで、その情報を、白杖の先につけたセンサーで読み取って誘導するというシステムの実証実験が行われたわけでございます。この実験の主体は財団法人の鉄道総研でありますけれども、この技術はユビキタス技術とＩＣタグを組み合わせたもので、大変注目を集めているわけでございます。そして、この技術が果たして実用化できるのかできないのか、これはまさに、民間企業がこの事業に乗ってくるのか乗ってこないのか、これにかかっているわけでございます。
ご承知のように、今年度からは東京都としても、この実証実験が上野公園、上野動物園等で行われているわけでありますけれども、これにつきましても、これを民間ベースに乗せるためには、特に通信事業者また交通事業者、民間の意見を聞きながら進めていくべきである、このように私どもは要求をさせていただいているわけでございます。
したがいまして、交通局といたしましても、こうした取り組みに今後とも積極的に取り組んでいただきたい、このようにお願いを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
○小竹委員 私の方からは、幾つか、バス路線そして地下鉄を含めてお伺いをしたいというふうに思います。
最初に、バス路線についてお伺いをしたいんですけれども、本格的な高齢化社会を迎えて、公共交通としてのバス路線の確保というのはますます重要になっているというふうに思っています。高齢者だけでなくて、安心して気軽に、そして自由に乗れるバスというのは、都民の足として重要な役割を担っています。私たちはこれまでも、何回となくバス路線の充実について求めて、取り上げてまいりましたけれども、再度この問題でお伺いをしたいというふうに思います。
最初に、二〇〇四年度、平成十六年度の決算における都バスの一日の乗客数は五十七万人と出ています。前年度の二〇〇三年度、平成十五年度は五十八万人で、それまでと比べて、乗客数の減少は若干低くなっているかなというふうに思うんですが、ここ五年間はどのように推移をしているのか、まずお伺いします。
○遠藤自動車部長 過去五年間の乗客数の推移について、一日当たりの乗客数で申し上げますと、五年前の平成十二年度には七十一万四千人のお客様にご利用いただきました。その後、十三年度につきましては六十三万三千人、十四年度は六十万七千人、十五年度が五十八万人、それから十六年度決算におきましては五十七万人というふうに推移しております。
○小竹委員 五年前の二〇〇〇年には七十一万ということで、十二年度の減りが一番大きいわけですけれども、これは、大江戸線が開通したことによってバス路線が十四路線も廃止、短縮されたからだというふうに思います。そういう点でいうと、並行しているからということで一方的に廃止ないしは縮小すれば、当然乗降客は減るということになるわけですね。
こういう方々が果たして地下鉄の方を利用しているかというと、決してそうじゃなくて、実際には外に出られないというか、乗り物がないということで出られないような状況になっているわけですけれども、そういう意味でいうと、廃止するから乗客が減る、乗客が減るから廃止するということでの悪循環に私はなっているというふうに思うんですけれども、この五年間で廃止されたのは、先ほど平成十二年の十四路線の廃止、地下鉄との関係があるんですが、この間廃止ないしは短縮されたバス路線の理由はどういうところにありますか。
○斎藤バス路線再編成・事業活性化担当部長 バス事業は、都市再開発や鉄道網の整備等、社会環境の変化に伴いまして乗客潮流も大きく変化することから、常に路線を見直しながら、利用実態に合わせまして適時運行形態を構築していく必要がございます。
資料にございます路線の廃止、短縮の主な理由でございますが、バスと鉄道の役割分担の明確化という視点から、地下鉄等の鉄道整備に伴う乗客減少によりまして路線の見直しを行ったものでございます。そのほか、利用実態の変化により見直したものもございます。
○小竹委員 利用実態の変化ということなんですが、確かに、鉄道ができれば、それの方を利用される方もいらっしゃるわけですね。しかし、高齢者だとか障害者だとか、交通弱者といわれる方々については、鉄道の利用というのは本当に大変なんですよね。そういう意味で、例えば大江戸線のように、並行して走っているからということで廃止されて、それこそ七万人以上の方々の足が奪われるという状況になってきているわけですが、私は、バスと地下鉄というのは本当に違う性格を持っているというふうに思うんです。
私が住んでいる文京区の場合には、高齢者が一九・四％、五人に一人が高齢者ということで、全都的にも高い比率を持っているという点で、地下鉄とバスは違うんだというのを強く感じるんですが、特に都心部の場合には、郊外とを結ぶ鉄道路線が敷かれて、そちらの方からいらっしゃる方は確かに便利になっているし、区内の若い人たちにもそれは通勤に使われているという点でいえば便利なものであるわけですけれども、そこで取り残される住民がいるという点で、やはり都民の足であるバス路線の確保というのが今ほど求められているものはないというふうに思います。
交通手段という点でいえば、バスがなくなって不便きわまりないものになっているんですよね。ちょうど二〇〇〇年の、平成十二年の廃止に合わせて、水５９という巣鴨と一ツ橋間を走るバスが廃止されたんですけれども、これは大江戸線とは直接じゃなくて、もともと三田線との関係があったわけですけれども、それまでの間、この路線については、それこそ三田線と並行しているから廃止するというのが何度も持ち上がったわけですけれども、そのたびに、住民の皆さん、そして区、区議会を挙げて、反対ということでずっと継続されてきて、この廃止のときにも区議会は決議を上げたという状況があるわけです。
そういう状況があるわけですけれども、大江戸線の開通に合わせて廃止されて、近隣住民の皆さんは、やっぱりバスを何とかしてほしいという要望が根強くあるんですよ。
この路線で見ると、地下鉄の駅というのは一キロ以上、駅と駅の間隔があって、その間に、バスであれば三つないし四つの駅がある、こういう状況があるわけですけれども、それに加えて、文京区の場合には山坂があって、本当に地下鉄の駅まで歩いていくというのが高齢者の皆さんにとっては大変なものなんですね。駅のところにたどり着いたとしても、そこからまた百段近い階段を上りおりしなきゃならない、こういう状況にあるわけです。
そういう意味で、長年、バスが廃止されて住民の皆さんが運動をして、東京都の方でもエレベーターをつけていただいたりしたんですけれども、例えば白山の駅を見るとどうかという点でいうと、山坂が多いですから、そこへ行くにはどうしても坂を上りおりしなきゃならないんですよね。白山の駅というのは、坂の上と下に出入り口があって、エレベーターは坂の上の方につけていただいたわけですけれども、下の方の入り口を利用する方は、坂をおりてこなくちゃならない人たちが圧倒的多数を占めているんです。蓮花寺坂、それからお七坂といわれる坂をおりてきて、それで地下鉄の階段を歩いておりなきゃならない、こういう状況なんです。今度エレベーターができたからということでエレベーターを利用しようとすれば、バス停一駅、坂を上らなきゃいけないんですよね。
そういう状況の中でバスがなくなっているという点では、本当に住民の人たちは、地下鉄は利用できない、エレベーターはついたけれども、自分たちは坂を上ったりおりたりして、またエレベーターに乗るのに坂を上らなきゃならないというふうなことでは、とても利用できないよというのが率直な皆さんの声なんです。巣鴨のお地蔵さんに行きたくても、バスがなくなっちゃったから、もう行くのをあきらめなきゃならないという声も切実に出されているんですね。
こういう点で、私は、高齢者や交通弱者のために、バスというのは本当に大事だというふうに思います。公営交通の使命として、私は、廃止された路線について、地元の要望も含めて復活すべきだというふうに思うんですが、この点についていかがですか。
○斎藤バス路線再編成・事業活性化担当部長 廃止短縮した路線でございますが、鉄道の延伸開業による影響、利用実態や採算性を考慮して実施したものでございまして、路線の復活は困難であるというふうに考えております。
○小竹委員 確かに、公営交通の公営企業会計からすれば採算性というのは問われなければならないわけですけれども、そういうふうに、民間であればぱっと切ってしまうということはあり得るわけですけれども、やっぱり公共交通ですから、そういう意味でいうと、私は、交通弱者のために、このバス路線の確保というのはあらゆる手だてをとって維持していかなければならないんじゃないかというふうに思います。
こういう点では、本当に、廃止されたために交通手段を奪われている方々のためにも－－交通手段が奪われてバスから離れていくわけですよね。そういう点で考えると、本当に悪循環になってきているというふうに思います。機械的に削るというふうなことだけは絶対にしないで、一般会計からの補助をとってくるとか、そういうことを含めてバス路線の維持はしていただくように、この点については強く要望しておきます。
もう一つ大きな問題として、一時間に一、二本、ここに資料も出していただきましたけれども、全百三十三路線中三十六路線ということで、二七％にも上っています。三十分に一本しか走らないところが東京都内の全路線の四分の一を占めている、こういう状況というのは、公営交通としての交通手段として、やっぱり大きな問題があるんじゃないかというふうに思うんですが、どうしてそういう状況になっているのか、お伺いします。
○斎藤バス路線再編成・事業活性化担当部長 バスの運行に当たりましては、路線ごと、時間帯ごとに利用実態を把握いたしまして、これに見合った運行回数を設定してございます。このような視点から、乗客数が減少してきた路線につきましては、需要に見合った運行回数に見直したものでございます。今後とも、乗客潮流の変化に適切に対応した運行回数の設定に努めてまいります。
○小竹委員 本当に地方の過疎のまちと同じだなというふうに思うんですよね。私の住んでいる文京区でも、地下鉄ができたというふうな状況があって、現実には本当に三十分に一本の路線がふえているんですよね。住民の皆さんから、田舎と同じじゃないかというふうなことなんかも含めて、何とかしてほしいという声が出ているんですよね。（「田舎が何か悪いみたいじゃないか。失礼だよ」と呼ぶ者あり）まあ、いい方についてはあるかもしれませんけれども、現実に都民の足という点で見ると本当に深刻なんですよね。病院に行くにしても、時間がうまく合わなかったら利用できない、こういう状況になるんですね。
文京の場合にはそういう路線がだんだんふえてきているということで、例えば東４３、荒川土手と東京駅丸の内北口行きのバスは、早朝二時間を除いて終日三十分に一本、十四時と十九時については一時間に一本しかないという状況です。これは上６０も同じなんですけれども、本当に住民の皆さんからは何とかしてほしいという強い声が上がるんですね。荒川土手から駒込病院までは本数が多いんだけれども、駒込病院から先が、先ほどいったような状況で、赤字だから運行数を減らす、運行数を減らせばまた乗る人が限られてしまって減ってしまう、こういう悪循環を繰り返しているという点では、本当に乗客がバスから離れてしまうという状況にあるというふうに思うんです。
そういう点で見ると、本当にせめて十五分に一本ぐらいのバス路線にしてもらえないか、シルバーパスを買っても乗る路線がなくなってしまって外にも出られないという高齢者の悲鳴が出ているんですよね。こういう点で、住民の声にこたえてバスの運行回数をふやす、これはやっぱり公営企業としての役割ではないかというふうに思うんですが、再度お答えください。
○斎藤バス路線再編成・事業活性化担当部長 交通局は、地方公営企業といたしまして、企業の経済性を発揮いたしまして公共の福祉の増進に寄与するという基本原則のもとに、採算性を重視した効率的な事業運営を図りながら都民への交通サービスを提供しております。バス路線の見直しも、これら基本原則のもと、乗客潮流、乗客の変化に対応して効率的な路線運営を行ってきているものでございます。
今後とも、さまざまな営業努力を行いまして、効率的な路線運営を図りながら、ご利用になるお客様や都民に対しまして、路線の充実など利便性の向上策に積極的に取り組んでまいります。
○小竹委員 本当に冷たいですね。公営企業、確かに採算性の問題は考えなければいけないんだけれども、交通弱者という点で見たときに、これこそ路面で走るバリアフリーなんですよ。そういう点で見たときに、本当に廃止したり本数を減らしたりというのは、なお乗客数を減らす、こういう点にもつながっていくわけで、採算性だけじゃなくて、都民の足を守るという立場を都営交通として貫いていただきたい、この点でのバス路線の充実を強く求めておきます。
バス路線の問題での最後に、コミュニティバスについてお伺いをいたします。
区市町村が実施しているコミュニティバスは、大変好評を得て住民から喜ばれています。文京区内でもその要求は切実になって、区も検討に入っているんですけれども、都の交通局として、コミュニティバスについての考え方と、支援をどのように行っているのか、お伺いをしておきます。
○遠藤自動車部長 コミュニティバスにつきましては、基礎的な自治体でございます区市町村が、行政サービスの一環として、その必要性の有無について検討し、導入を決定するものであるというふうに考えております。
交通局といたしましては、地元自治体から運行要請等があった場合には、既設路線との競合の状況、需要動向や採算性等も考慮いたしまして、十分協議をして対応することとしております。
なお、地元自治体からの依頼に基づきまして、検討段階から導入検討委員会への参加や、運行ノウハウの提供などの協力も行っているところでございます。
○小竹委員 文京区の場合には、検討する過程で都バスと競合する場合には、その路線が廃止になってしまうんじゃないかという心配もしているんですけれども、交通局としてどういう方向で考えているのか、また、コミュニティバスを現在運行しているところでそういう例があるのかどうか、この点についていかがですか。
○遠藤自動車部長 これまでのコミュニティバスにつきましては、当局の運行する路線との競合を極力避けるように路線等の設定がされていることから、当局の路線に対しまして大きな影響は起きておりません。
今後とも、新たなコミュニティバスの導入の検討が行われる場合につきましては、既設路線との競合を極力避けるため、当該の自治体に対しまして、計画段階から十分協議を行うよう要請してまいりたいと考えております。
○小竹委員 幹線道路をバス路線は走っていますから、多少競合するところはあるというふうに思うんですね。全部競合するというのはほとんどないというふうに思いますので、運行経路が違えば、そういう意味では両方が走っていく、こういう状況をつくれるようにご努力いただきたいというふうに思います。区民の足を守る、住民の足を守るという点でも、都の交通局としてコミュニティバスを積極的に支援していただくことを求めて、バスの項の質問は終わります。
次に、地下鉄の問題ですが、先ほども出されましたけれども、地下鉄のホームさくの問題でお伺いをいたします。この問題も何回も繰り返し取り上げているんですけれども、もう一度お伺いしたいというふうに思います。
私は、ここへ来るのに三田線と大江戸線を毎日利用しています。そこで一番感じるのは、三田線はホームさくがつくられていますので、とても安心だなというふうに実感しています。事故との関係で三田線のホームさくは大変効果が上がっているんじゃないかというふうに思うんですが、このさくがつくられ、どういう効果になっているか、局としての評価をお伺いします。
○谷口参事 三田線は、平成十二年の九月から東急の目黒線と相互の直通運転を開始いたしましたが、これを契機にワンマン運転を開始いたしました。しかし、三田線はあらかじめワンマン運転を想定して建設されたものではございませんで、曲線が多い形状をしております。ワンマン運転時の安全確保面におきましては、大江戸線のように運転士が運転席のモニターだけでお客様の情報や、あるいは発車後の列車側面の安全確認を行う、そういったことは非常に困難でございます。
そうしたことから、ワンマン運転の支援設備として可動式ホームさくを設置いたしました。三田線のホームさくにつきましては、ワンマン運転時の安全運転面におきましては有効であるというふうに認識してございます。
○小竹委員 先ほど出していただいた資料で見てもわかるように、十三年度からは転落が一件もないという状況で、本当にホームさくというのはすごいなというふうに思うんです。転落者の多くが飲酒による酔っぱらいだというふうにもいわれているんですけれども、それだってさくがあれば防げるわけですし、視覚障害者の方々も安心してホームを歩ける、そして自殺の防止にもつながるという点では、本当にあのホームさくというのは有効だというふうに思うんですが、国土交通省も、新大久保の事件を受けて、ホーム柵設置促進に関する検討会を設けて検討してきて、報告書が出されました。この報告書では、ホームさくは事故防止に対して有効であり、設置促進のため検討を進めていく必要がある、それから、ホームさくの設置が容易な新規単独路線については、ホームさくを設置することが望ましいというふうに方向づけをしています。そういう中で、都の交通局としてどのように検討されてこられたのか、お伺いをいたします。
○谷口参事 委員が今ご指摘なさいましたように、国交省の検討会報告書がございました。これを受けまして、交通局におきましては、既にホームさくを設置いたしました三田線、これを除きます浅草線、新宿線、それから大江戸線、この三線につきまして検討を行ったところでございます。
具体的には、浅草線及び新宿線につきましては、相互に直通している運転ということでございますので、乗り入れの車両を含めました全車両の信号保安設備や編成の長さなどを統一するということが困難でございまして、そういったことから、ホームさくの設置は難しい状況でございます。
それから、大江戸線に関しましては、相互に直通運転はしておりませんが、移動の円滑化に支障を来したり、先ほど委員おっしゃいましたけれども、あるいは輸送力の低下を来すなど、お客様サービスの低下を招くといった問題もございますことから、総合的な検討が必要であるというふうに考えてございます。
○小竹委員 国の方の報告書に基づけば、当然国交省としても補助金をつけてくるんじゃないかというふうに思うんですけれども、この点についてはどうなんでしょうか。
○谷口参事 ホームさくの設置費用につきましては、その一部が国土交通省の所管の地下高速鉄道整備事業費補助の補助対象となりまして、国及び一般会計の定めた要綱に基づきまして、予算の範囲内でこの交付を受けることとなります。
○小竹委員 私、大江戸線のホームを目を閉じて歩いてみたんですけれども、点字ブロックの上だったら、本当に怖いなと思いながらも、辛うじて歩くことは可能なんですけれども、とてもそれ以外のところは怖くて歩けませんでした。そういう意味でいうと、視覚障害者の方々は毎日どんなに怖い思いをしながら歩いているのかなというのを、ホームを歩くことそのものが命がけだというのを実感したんです。
そういう意味でいうと、視覚障害者の方々の団体がアンケートをとって、会員の方々の半分が転落の経験があるというふうに答えているんですけれども、これは本当に深刻な問題だなというふうに思っています。
大江戸線で転落された視覚障害の方は、たまたまそのそばに人がいて、すぐ助け上げてもらえたので事故にはならなかったというお話も聞きました。ホームに人がいなかったら一体どうなっていただろうと思っただけでぞっとするんですけれども、確かにホームのところにはＳＯＳのマークを張って、非常ベルなど、転落したのを救済するために通報するシステムだとか、そういうものがあることは私も駅で見ていますので承知しているんですけれども、やっぱり機械ですから、そこに人がいなかったらそれを操作することはできないという点で、機械は万能じゃないというふうに思うんですよね。
そういう意味で、本当にさくというのは有効だというふうに思うんですけれども、視覚障害者の方に伺ったら、ホームの点字ブロックを歩くのも大変なんだということなんですね。点字ブロックは、ポイントがこうついているのと、進行方向、ずっと長く真っすぐ行く場合には長いあれがついているわけですけれども、方向がわからない。自分は、ホームの左端を歩いていたときには左側がホームの端っこだとわかるんだけれども、大勢の人とぶつかったり、それから物にぶつかったりしたときに、ちょっと向きを変えただけで方向感覚を失ってしまうというふうにおっしゃるんですね。そういうときに一番転落しやすいんだというふうなお話なんです。
だから、そういう点でいうと、目の見えない方々のハンディをカバーするという点で、私はホームさくは欠かせないものになってきているというふうに思っているんですけれども、そういう意味で、先ほど総合的な検討ということでおっしゃられた大江戸線、これはワンマン運転であり、大江戸線は新規の－－新規といってももう五年たっていますけれども、単独路線ですよね。国がいうこの路線に当たっているわけで、都庁には視覚障害者の方々もたくさん来られるわけですから、そういう意味では早急に設置する必要があるというふうに思うんですけれども、総合的対策ということで、一体いつまでにその対策を考えていかれるのか、この点について、改めてもう一度お伺いしたいというふうに思います。
○谷口参事 総合的と申し上げましたが、技術的な問題も含めまして、種々先ほど来申し上げている問題がございます。したがいまして、お時間をちょうだいしたいというふうに存じております。
○小竹委員 まだ大分先のことでしか考えておられないような感じがするんですけれども、私は人命にかかわる問題だというふうに思うんですよね。ＪＲの新大久保駅でああいう犠牲者が出て、大江戸線で出たり都営地下鉄で出たりする、こういうことがあってはならないと思うんですね。手おくれにならないようにするという点では、確かに技術的な問題や乗降客との関係の問題はあるかというふうに思うんですけれども、一日も早く計画的に設置をしていただきたいと、これはもう一度答えを求めても同じだというふうに思うので、本当に早くやっていただきたいんですよね。
それこそ、ホームさくというのはエレベーターと同じ、視覚障害者にとっては交通バリアフリーなんですよ。そういう意味で、視覚障害者の方々が命がけで地下鉄を利用している、こういう事態をなくしていくようにするためにも、国の補助金をもっと、予算の枠ということで削られているんだけれども、予算の枠をふやしてもらうような働きかけを含めて、私は計画的に一日も早く設置していただくように－－ほかの路線と比べてみても、相互乗り入れがないわけですから、都営交通としての単独路線という点でいえば可能になる路線でもあるわけで、ぜひこれは一日も早く設置されるように強く求めておきたいというふうに思います。
次に、エレベーターの設置ですけれども、皆さんの努力もあって、先ほどお答えがあったように進んできております。文京区内でも、三田線の千石駅、白山駅に続いて、水道橋駅も現在工事をして、今年度末には完成するということでは、区民の皆さんから大変喜ばれているんですけれども、大江戸線は新しいから全駅に設置されていますけれども、既設路線で地上までのエレベーターを設置するというのは必須だというふうに思うんですが、これからやっていく上で、今後の見通しがどういうふうになっているのか、お伺いをしておきます。
○古川参事 先ほども答弁で申しておりますが、都営地下鉄四線で、全百六駅中七十一駅、百四十三基設置されております。そのうち、ホームから地上まで一ルートの設置駅は六十四駅でございます。平成二十二年度までに全駅一ルートの確保を目指してまいります。
○小竹委員 既設路線については、先ほどもありましたけれども、用地の取得が本当に大変だというふうに思うんですね。文京で設置していただくのについても、用地については住民と一緒になって区の方も動いて確保したという状況ですから、だんだん数が、可能なところからできていきますから、ますます大変になっていくというふうに思うんですけれども、二〇一〇年までが一応全駅ワンルート確保ということで、先ほどはご努力といってお答えいただいたわけですけれども、本当に可能になっているかどうかという点と、三田線の春日駅も今後設置対象の駅に入っているのかどうか、あわせてお伺いします。
○古川参事 整備に際しましては、地上出入り口の用地の確保が最大の課題でございます。道路や公園などの公共用地の活用や民間ビルとの合築、民間用地の取得など的確に対応し、平成二十二年度までの完成を目指してまいります。
また、三田線の春日駅の件でございますが、春日駅につきましても整備対象でございます。ただ、既に三田線春日駅の高島平方面のホームにつきましては整備済みということでございます。
○小竹委員 三田線の高島平方向もついてない、エレベーターはないんじゃないですか。まあ、それは後でお答えいただいて、春日駅だけじゃなくて、都営地下鉄が交差するところが幾つかありますけれども、それぞれ路線ごとにワンルートのエレベーターをつけるというふうなことで考えておられると理解してよろしいですね。
○古川参事 地下鉄が交差する駅についてでございますけれども、交差する各駅それぞれに必ず整備するということではございません。交差する各駅の接続状況、そういったものを勘案して、一ルート確保のために必要となる箇所にはエレベーターを設置するという計画にしております。
○小竹委員 今お答えいただきましたけれども、三田線はこれまで、春日駅については、住民が交渉した際には、大江戸線と一体のものとして確保しているからというふうなお答えだったんですけれども、住民の皆さん、先ほどバスのところで申し上げましたけれども、非常に山坂が多いというふうなことも含めて、特に三田線の北側の方向の利用の方々からは、強い要望として、エレベーターをつけてほしいというふうに切実な要望が出されています。
そういう点では、用地確保も大変な状況にはあるんですけれども、私たち、住民の皆さんも、つくれるということであれば用地探しに力を注ぎたいというふうな声も上がっていますので、ぜひ、残る駅とともに、二〇一〇年にワンルート確保が達成できるようにご努力いただくよう要望して、終わります。
○坂本委員 交通局の各事業の経営にとりまして最も基本であることは、一人でも多くの方をより安全に輸送することだと思いますけれども、そのためには、だれにでも利用しやすい、または利用しやすいバスであることが重要でありまして、チャレンジ二〇〇四、事業運営の具体的方向に掲げられております利便性、快適性の向上ということは、まさしくこのことであるかと思います。
一方で、いわゆる増収努力ということにつきましては、その時々のキャンペーンやイベントなども大変大切でありますけれども、利用者の視点に立ちました施策の積み重ねによりますことが大きいものと考えられます。
その点から、交通局が平成十六年度にどのように取り組んだのかを後ほどお尋ね申し上げますけれども、利用しやすさという点につきましては、車両や施設等いろいろな要素がありますけれども、利用する立場からは、まず運行状況などにつきまして正確な情報を把握できることが大切ではないかと私は思います。そういった観点から何点か質問したいと思います。
まず、バスの接近表示につきましては、我が党の立石議員から強い要望を受けまして、交通局が簡易型のバス接近表示装置を平成十六年三月から前倒し設置を行いまして、平成十六年度に本格導入したところであると聞いております。交通事情の関係でやむを得ないとはいいましても、いつ来るかわからないというような、または当てにならないというようなことがバスを遠慮してしまう理由の一つだと考えられるとしますと、このバスの接近表示装置の増設につきましては大変意義のあるものと考えられます。
そこで、まず確認までに、バスの接近表示装置の導入目的または導入年度につきまして伺いたいと思います。
○遠藤自動車部長 バス接近表示装置の導入目的、導入年度についてでございますが、都営バスでは、バス停をわかりやすく快適なものとするために、照明式停留所、上屋、ベンチの設置のほか、お客様のバス待ちのいらいら感を緩和するバス接近表示装置を昭和五十七年から導入開始いたしました。その後、平成十五年度には、交通局が既存の照明式標識中に内蔵できるように改良しました簡易型バス接近表示装置を開発いたしまして、現在、この簡易型の表示装置を設置しているところでございます。
○坂本委員 次に、平成十六年度までに設置しましたバス接近表示装置の数及びそのうち簡易型のバス接近表示装置の数につきましてはいかがでしょうか。
○遠藤自動車部長 バス接近表示装置の設置数でございますが、平成十六年度末現在、二百七十九基を設置しておりまして、そのうち簡易型につきましては六十二基というふうになってございます。
なお、簡易型導入以前の従来のバス接近表示装置につきましては、平成六年度から十四年度の九年かけて更新、増設を実施いたしましたが、設置費用が高価なこともあるということで、二百十七基というふうになっております。
○坂本委員 従来型の導入が余り進んでなかった理由に、高価な設備費用ということが考えられますけれども、それに比べまして、簡易型につきましては設置費用も安価であると聞いております。
そこで、またお聞きしますけれども、バス接近表示装置の一基当たりの単価、それは従来型と簡易型それぞれ幾らでしょうか、お伺いします。
○遠藤自動車部長 バス接近表示装置の一基当たりの価格でございますが、従来型につきましては一基当たり約四百万円であるのに対しまして、簡易型につきましては一基当たり約二十万円というふうになっております。
○坂本委員 一基当たりの単価が非常に安くなった、二十分の一になったというふうに聞きましたけれども、導入しやすいと思いますけれども、今後の簡易型のバスの接近表示装置の導入計画につきましていかがでしょうか。
○遠藤自動車部長 今後の簡易型バス接近表示装置の導入計画でございますが、現在、局が取り組みをしております経営計画チャレンジ二〇〇四で定めております事業計画に基づきまして、平成十七年度、十八年度にそれぞれ百十基を設置いたしまして、平成十八年度末には二百八十二基の設置数というふうになると予定してございます。
○坂本委員 局の資料によりますと、停留所ポールの数が約三千八百本あると聞いております。始発停留所等につきましては不要としましても、さらに簡易型バス接近表示装置につきましては増設する必要があるかと思いますが、いかがでしょうか。
○遠藤自動車部長 簡易型バス接近表示装置につきましては、バス路線の乗降客数や運行間隔等を勘案して設置することとしております。当面につきましては、先ほど申し上げましたチャレンジ二〇〇四の計画を着実に実施してまいりたいというふうに考えております。その後につきましては、費用対効果等も検証いたしまして、設置について検討を実施してまいります。
○坂本委員 ただいま質問しましたバス接近表示装置につきましては、利用者の利便性向上策の一例であります。経営状況も考える必要がありますけれども、増客につながるいい方法といたしまして、積極的に展開することを強く要望したいと思います。
次の質問に移ります。
私は登庁する際に、大江戸線の光が丘から都庁前に、いつも使って来ますけれども、改札口に掲示板が最近できました。その大きな画面を拝見したんですけれども、画面内容につきましては、美術館の案内とか、または犯罪抑止、痴漢は犯罪とか、そういったものも中にはありました。そういったものがございました。
そこで、この大きな画面の装置でございますけれども、何を目的にしているのか、またどういうものを放映しているのか、内容について聞きたいと思います。
○佐藤電車部長 先生がごらんになったものにつきましては、列車運行情報表示装置でございます。これは大江戸線の二十八駅四十二カ所に設置してございまして、平成十六年度から開発を始めまして、本年九月から運用を開始したところでございます。
画面につきましては、四十インチの液晶モニターでございまして、都営地下鉄や他社線の事故、おくれ、災害、振りかえ輸送等の情報をお客様に迅速かつ正確にお伝えするための装置でございます。
また、事故等の情報のない平常時につきましては、禁煙、駆け込み乗車禁止等のマナー啓発やお得な乗車券のご案内、各種イベントの案内など、交通局の営業情報を流しております。
○坂本委員 お客様へのご案内としましては、他社とも比べまして非常にわかりやすいと思いまして、サービスの向上に非常に寄与していると思います。こういった施設設備を運用するに当たりましては、ハードですけれども、あとソフト面も検討する必要があるかと思われます。
また、各種イベントも案内しているというふうに聞いておりましたけれども、東京には余り知られてないようなお祭りや名勝とかいろいろな地域のイベントもございます。そういったものをこの装置を使いまして案内すれば地域の活性化につながる、そのように思います。
そこで、この装置を使いまして積極的に広報していけば地域の活性化につながると思いますけれども、交通局の増収にもなるかと思います。いかがでしょうか。
○佐藤電車部長 この列車運行情報表示装置につきましては、事故情報の提供という本来の目的が一応あるわけでございますが、平常時におきましては、サービス向上の視点から、まずお客様の要望等を踏まえまして、ソフト面での改善に努めてまいりたいと存じます。また、特に地域のイベント等につきましては、お客様がふえ、かつ乗車料収入の増加にもつながるということから、各駅を通じまして情報を収集し、積極的にＰＲをしていきたいと考えております。
○坂本委員 先ほど大松議員からもご指摘があったんですが、ＩＣカードの導入について、その進捗状況について聞きたいと思います。
ＩＣカードにつきましては、平成十七年の予算特別委員会におきまして我が党が質問しているところでございますけれども、交通局から、ＩＣカードを発行するための、参加する各局が共同して設立しましたパスネット・バスＩＣカード株式会社への出資や、ＩＣカードの導入に必要な機器の契約準備の状況について答弁がありました。このＩＣカードの導入によりまして、平成十八年度中には関東圏の五十三事業者の鉄道、バスが一枚のＩＣカードで利用できるようになるとともに、Ｓｕｉｃａとの相互利用も予定されているということも聞いております。乗客の利便性が飛躍的に向上することも我が党としましても大変うれしく思っているところでございます。期待しているところでございます。
そこで、このＩＣカードの導入につきまして、今後の進捗状況について確認したいと思います。
○佐藤電車部長 ＩＣカード導入の進捗状況でございますけれども、平成十六年度には、大手私鉄九社と同額の二千四百万円をパスネット・バスＩＣカード株式会社に出資するとともに、各種機器の発注の準備をやってきたところでございます。現在は、地下鉄事業のＩＣカード機器の発注はほぼ完了しまして、ＩＣカード機器の試験の準備を進めているといったところでございます。
今後とも、ほかの参加社局及びパスネット・バスＩＣカード株式会社と連携を図りながら、平成十八年度中のサービスの開始に向けまして万全を期してまいります。
○坂本委員 以上、利用しやすさにつきましていろいろと伺ってまいりましたけれども、公共交通機関の利便性につきましては、大きいこともたくさんございますけれども、小さいことをこつこつと積み重ねていくことが、やはり実現の第一歩になります。そういった点で、実は最も大事なことは、これらを運営する職員の方々がいつも客の立場を考えながら行動していくような、実行も含めてそういった視点から局の運営に努めていただきたいというふうに私は思っております。このことをお願いしまして、私の質問を終わらせていただきます。
○東村委員 人の命を預かる交通事業にとって、安全対策というものは何にも増して確保しなければならない至上命題でございます。
そこで、平成十六年度の決算説明資料、これを見て、安全対策にどれくらい経費がかかっているのか、どのような項目が挙げられているのかということを私なりに一生懸命見てみたんですけれども、どうもこの決算説明資料は経費科目が形態別の分類になっているようで、なかなか安全対策にどれだけかかっているかというのがわからなかったわけなんですけれども、そこで、まず冒頭、平成十六年度において、都営交通における実施された安全対策、どのようなものがあるか、また、どれくらい経費がかけられているのか、これについて伺いたいと思います。
○中村参事 安全に関係する対策につきましては、列車運行管理や保安装置に関するものなどさまざまございますが、平成十六年度の主な項目とその経費につきましては、火災対策としまして排煙設備設置工事の費用が約十億円、テロ対策としまして警備員の駅、列車巡回費用が約八千二百万円、同じく各駅に配備しました防毒マスクの購入費用といたしまして約五百八十万円がございます。また、緊急時におきまして職員の対応能力を高めるための研修費用といたしまして、救命救急研修で約二百五十万円を支出してございます。
○東村委員 今ご答弁ありましたように、まず第一義的には列車運行の安全対策、バス運行の安全対策、これは当然第一義的な問題でありますが、そのほかにも、先ほど我が党の大松議員が質問しました火災対策、これにもしっかりと安全対策をしていかなきゃいけない。さらにまた、テロという問題が今非常に大きくクローズアップされています。このテロ対策としてもきちっと安全対策の費用を確保している、さらに救急救命の分野においても安全対策の費用を確保している、大変よくやっていただいているわけなんですけれども、この救急救命というのは、直接列車の運行にかかわってこないんですけれども、列車の中でぐあいが悪くなるという人は結構いるわけでございまして、私も何回か遭遇したことがございます。
特に近年では、高円宮様がスポーツ中に心臓突然死をされて、ＡＥＤに対する、つまり自動体外式除細動器に対する関心が高まってきております。大体年間四万人前後がこの心筋梗塞で亡くなっているといわれていまして、心疾患の死因は、まさにこの死因の第二位なんです。これから、先ほど五人に一人が高齢者という話がありましたけれども、十年たつと四人に一人が高齢者、これは高齢者だけじゃなくて、最近は四十代、また三十代の人も、食生活の問題から心疾患という問題が結構ふえてきていまして、満員電車なんかは特に血圧が上がったりして、心臓の疾患で倒れる人が出てくるわけでございます。
議会局に今、皆さんご存じだと思いますけれども、入ったところにＡＥＤが設置されています。さらに、愛知万博では約百台設置されて、三人の人が発作が起きたけれども、このＡＥＤで救済されたんですね。心疾患、心臓が停止してから三分以内だと、四人のうち三人が命を救われるわけです。東京消防庁の、これもご存じだと思うんですけれども、昨年、一一九番通報してから現場到着まで平均で六分十八秒かかっています。そうすると、助かる命もこの心疾患に関しては助からない。そこで、何よりも大事なのがこの自動体外式除細動器、通称ＡＥＤ、このＡＥＤを使って救命をすることによって、四人のうち三人、七五％が助かるわけですから、これはやはりぜひともやっていかなきゃいけない大きな課題だと思うわけでございます。
そこで、このＡＥＤの救急救命に対する有効性について、交通局の認識をまず伺いたいと思います。
○中村参事 突然の心臓停止におきましては、一分一秒でも早い心肺蘇生を行うことが必要であり、私どもも、ＡＥＤを五分以内に使用すれば救命率が大幅に改善されるというふうに聞いてございます。地下鉄駅等におきましてＡＥＤを導入することにより、突然の心臓停止を起こされたお客様への素早い対応が可能となり、有効であると考えております。
○東村委員 今、ＡＥＤは有効であるということを認識しているとお答えいただきました。
そこで、このＡＥＤ、全く知らない人もいると思うんですけれども、最近言葉が出てきましたから多くの人が知るようになりました。ただ、使い方がわからないという人が結構いるんですね。
先般、私も、恥ずかしながらようやくこのＡＥＤの講習を受けたわけでございますが、なぜ受けたかといいますと、地域の防災セミナーがありまして、そこで消火訓練もあったんですけれども、実はＡＥＤの研修がありました。どうするかなと思っていたら、消火の方の訓練よりもＡＥＤに多くの人が集まってきました。それくらい今皆さん興味を持っている。
具体的には、いわゆる鎖骨の下の部分、右の鎖骨の下の部分にパッドを当てて、左の肋骨の一番下の部分にパッドを当てて、心臓を挟んで電気ショックを与えるわけなんですね。操作はもう至って簡単で、機械が自動的に心臓が停止しているかどうかということを認識して、電圧を流さなきゃいけないときはボタンを押してくださいというだけなんです。これだけで救命できるんです。決して難しいことじゃないんです。ただ、知らないと、機械があっても何をしていいかわからないというのが多くの人の現状でございまして、先ほど救急救命の研修を行っているという話がありましたけれども、私は、救急救命において、職員の研修の中でＡＥＤも含めた研修をどんどんやっていく必要があると思います。
その上で、平成十六年度の救命救急研修、これをどれだけやったのか、また、具体的にどのような研修をやったのか、これについてお答え願いたいと思います。
○中村参事 交通局では、平成十六年度から十八年度までの三カ年計画で、電車及びバスの乗務員、駅係員等のお客様に接する職場に勤務する職員を中心といたしまして救命救急研修を行っております。
平成十六年度におきましては、救命救急を受講した人数は、これは二種類ございますが、普通救命講習で千八百七十四人、上級救命講習で二百九十二人でございまして、合計二千百六十六人が受講してございます。
このうちＡＥＤにつきましては、本年二月の研修から受講できることになりまして、十六年度におきましては計三百七十五名が受講してございます。また、十七年度につきましても引き続き実施しているところでございます。
○東村委員 交通局においても、職員の人を中心にＡＥＤの研修を本年の二月、十六年度の終わりの方から実施されるようになった、引き続き十七年度もやっている、今こういうご答弁がありました。
先般、ある番組で地下鉄のシーンが出ていて、地下鉄の駅にＡＥＤが設置されているということで特集の番組がありました。都営地下鉄よくやっているなと私思ったんですけれども、よく調べたら東京メトロだったんですね。東京メトロにおいては、上野駅、渋谷駅など十五の駅においてＡＥＤを設置していました。メトロにおいては、本年二月から、都内で実施される救急救命研修においてＡＥＤ研修が追加されたと聞いております。
東京都交通局は、職員のＡＥＤの研修、つまりソフト面は既にやられてきたということを今伺いました。しかしながら、ハードを調べたところ、交通局所管の地下鉄、都営バスには設置されていないというのが現状でございます。ここまで、ある意味でＡＥＤを実施していける条件が整ってきているし、東京メトロでも既にやっているわけですから、私は、ぜひとも交通局において今後ＡＥＤを設置していくべきだと考えるわけですけれども、いかがでしょうか。
○中村参事 平成十六年七月からの規制緩和によりまして、特に資格のない一般の方にもＡＥＤの使用が認められるようになってきておりまして、現在、人の多く集まる施設を中心に、順次ＡＥＤの普及が見込まれているというふうに考えてございます。都営地下鉄、都バスにおきましても、毎日多くのお客様がご利用されております。ＡＥＤの設置につきましては、実施に向けて十分検討してまいります。
○東村委員 今、力強い、ＡＥＤの設置に向けてしっかり十分検討していく、このようにご答弁いただきました。ぜひとも早く、できれば来年度の予算に盛り込んでＡＥＤを設置していただきたい。実施に向けて検討していくというご答弁をいただいたわけですから、早くやった方がいいと思います。それが大事なことだと思います。人の命は本当に最も重いわけでございますから、ここに力を入れていただきたいと思うんですけれども、今答弁の中で、平成十六年七月、つまり昨年七月から一般の人でも使えるようになった、こういう話がありました。地下鉄職員の人は今一生懸命研修をして使えるようにしている、対応できるようにしていると。
ただ、さっきもいいました、三分以内が勝負なんです。呼びに行っている間にもし三分たってしまったら、わからなくて三分たってしまったら、これは命取りになります。せっかく設置されていても使わない状況で終わってしまったら、本当にこれは宝の持ちぐされでございまして、その場合、一般の人が対応する、これが求められるわけです。さっきもいいましたように、昨年七月から一般の人が使えるようになったわけですから、これを普及させなきゃいけない。
そこで、地下鉄の車内、確かに、先ほど広告をやって広告料収入を上げろという話がありましたけれども、それも大事なんですけれども、一部地下鉄車内の広告スペースを使って、ＡＥＤの普及と、まずＡＥＤって何なのか、ＡＥＤはどうやって使えば、簡単なんですよ、だれでも対応できるんですよということをまず車内に広告する、それから、駅のホームやあいているスペースにＡＥＤのポスターを張っていただいて、この喚起と、そして使い方を周知していただく、これが何よりも、一般の人も使えるようになって、多くの人の命を救うことになると思います。
消防庁に聞いたら、別に講習を受けなくても使えるんですよと。やり方は至って単純です。私も受けてみて、ああ、こんなに簡単なのかと思いました。それくらい単純ですから、ぜひともこういったことを車内のポスター、そして駅構内のポスターに掲示していくこともあわせて検討すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○中村参事 ＡＥＤを設置する場合には、救急救命の講習を受けていない一般のお客様のご協力も必要であり、ただいまお伺いいたしました点もあわせて検討してまいります。
○東村委員 実施に向けて検討し、さらにこういった周知についても検討していただくという非常に前向きなご答弁をいただきました。ぜひともこれを少しでも早く、十八年度から実施できるよう努力していただきたいということをお願い申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
○こいそ委員長 ほかに発言はございませんか。
〔「なし」と呼ぶ者あり〕
○こいそ委員長 発言がなければ、お諮りいたします。
本件に対する質疑はいずれもこれをもって終了したいと思いますが、これにご異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○こいそ委員長 異議なしと認め、本件に対する質疑は終了いたしました。
以上で交通局関係を終わります。
以上をもちまして第一分科会における決算の審査は終了いたしました。
なお、本分科会の審査報告書につきましては、分科会委員長において取りまとめの上、委員会委員長に提出いたしますので、ご了承願います。
これをもちまして第一分科会を閉会いたします。
午後三時四分散会
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