委員長 | 樺山 卓司君 |
副委員長 | 東野 秀平君 |
副委員長 | いなば真一君 |
副委員長 | 富田 俊正君 |
松村 友昭君 | |
初鹿 明博君 | |
河野百合恵君 | |
吉原 修君 | |
織田 拓郎君 | |
比留間敏夫君 |
欠席委員 一名
出席説明員交通局 | 局長 | 松尾 均君 |
次長 | 金安 進君 | |
総務部長 | 久保田経三君 | |
経営企画室長 | 齊藤 春雄君 | |
職員部長 | 木村 純一君 | |
電車部長 | 坂上 信雄君 | |
自動車部長 | 鷲田 能敬君 | |
車両電気部長 | 関口 貞夫君 | |
建設工務部長 | 北川 知正君 | |
会計契約担当部長 | 帯刀 宏君 | |
バス路線再編成・事業活性化担当部長 | 坂本 達郎君 | |
技術管理担当部長 | 道家 孝行君 | |
参事 | 江連 成雄君 | |
参事 | 荒井 哲夫君 |
本日の会議に付した事件
平成十三年度東京都公営企業各会計決算の認定について
交通局関係
・交通事業会計決算(質疑)
・高速電車事業会計決算(質疑)
・電気事業会計決算(質疑)
○樺山委員長 ただいまから平成十三年度公営企業会計決算特別委員会第一分科会を開会をいたします。
本日は、交通局関係の決算に対する質疑を行います。
これより交通局関係に入ります。
決算の審査を行います。
平成十三年度東京都交通事業会計決算、平成十三年度東京都高速電車事業会計決算及び平成十三年度東京都電気事業会計決算を一括して議題といたします。
本件につきましては、既に説明を聴取しております。
その際、要求いたしました資料はお手元に配布してあります。
資料について理事者の説明を求めます。
○久保田総務部長 過日の分科会でご要求のありました資料につきまして、お手元にございますように、平成十三年度公営企業会計決算特別委員会第一分科会要求資料として、取りまとめさせていただきました。その概要についてご説明申し上げます。
初めに、一ページをお開きいただきたいと存じます。過去五年間における職員数の推移でございます。
自動車、軌道、懸垂電車及び高速電車の各事業における常勤及び再雇用の職員数の推移を記載してございます。
次に、二ページをお開き願います。過去五年間における都営バスの営業キロ等の推移でございます。
系統数、営業キロ及び平日一日当たりの運行本数の推移を記載してございます。
次に、三ページをお開き願います。過去五年間における都営地下鉄の営業キロ等の推移でございます。
各路線別に、営業キロ、平日一日当たりの運行本数の推移を記載してございます。
次に、四ページをお開き願います。過去五年間の乗客数の推移でございます。
自動車、軌道、懸垂電車及び高速電車の各事業における一日平均の乗客数の推移を記載してございます。
次に、五ページをお開き願います。都営地下鉄、都営バスにおけるバリアフリー対策の実績でございます。
エレベーター、エスカレーター等、各種施設の十三年度実績及び十三年度末におけます累計数を記載してございます。
次に、六ページをお開き願います。過去五年間に廃止、短縮しましたバス路線の利用人員でございます。
廃止、短縮した路線の運行区間と、廃止、短縮した年度における一日当たりの利用人員を記載してございます。
次に、七ページをお開き願います。過去五年間における経常収支状況の推移でございます。
各会計ごとの経常収益、経常費用及び経常損益の推移を記載してございます。
次に、八ページをお開き願います。車体を用いたラッピング広告の実績でございます。
バス、路面電車及び地下鉄大江戸線における十三年度の在籍車両数と、ラッピングを施した車両数及びそれに伴う広告収入について記載してございます。
次に、九ページをお開き願います。地下鉄車両の取得及び帳簿価額でございます。
各路線別に、十三年度の在籍車両数と、一両当たり平均の取得価額と帳簿価額を記載してございます。
以上をもちまして資料の説明を終わらせていただきます。よろしくご審査のほどお願い申し上げます。
○樺山委員長 説明は終わりました。
ただいまの資料を含めて、これより本件に対する質疑を行います。
発言を願います。
○吉原委員 それでは、時間の関係もあろうかと思いますので、端的に幾つかの質問をさせていただきたいと思っております。
ご案内のとおりでありますけれども、今、日本の経済は大変厳しい状況にある。景気がいつまでたっても回復をしてくる兆しがなかなか見えてこない、そういう状況にあるわけであります。
そしてまた、昨今は、株価もかなり新記録をつくってしまった。国が新記録をつくってしまったという状況もあるわけであります。当然のことながら、私たちの東京も財政的に厳しいということは、ご案内のとおりでありますけれども、昨年度から今年度を比較しても、約三千六百億円という税収がマイナスになる、そんな見込みをもう立てられているわけでありまして、さらに今、来年度に向けての予算もスタートをしているわけでありますけれども、財政不足が約三千六百億円ぐらいになるんではないか、そういう試算もされているわけでありますから、これから東京都として、しっかりと、収入の道あるいは内部努力をしていかなければならないわけであります。
そんな中で、数点ちょっと質問をさせていただきたいと思いますけれども、当然のことながら、交通局としても、それぞれの事業を揺るぎないものにしていかなければならないわけでありますけれども、交通局の役割として、安定的に質の高いサービスを都民の皆さんに提供するためには、さらなる経営の健全化や効率化を図っていかなければならないわけだと思います。
本来の運賃事業に付随する関連事業の増収対策が重要であるかな、そんなふうに思っているわけでありますけれども、そこで、局としての関連事業をどのように認識されているのか、お尋ねをさせていただきたいと思います。
○江連参事 交通局経営計画、チャレンジ二〇〇一の中で、関連事業を、乗車利用に次ぐ収入の柱として、既存の計画や事業手法にとらわれず、迅速かつ柔軟に積極的な展開を図るということで位置づけております。ますます重要なものとして認識しております。
○吉原委員 重要なことだというのは当然のことだと思いますけれども、関連事業の収入は、十三年度で約九十三億八千万、そういうふうにお聞きしているわけでありますけれども、ここ数年ですね、ここ二、三年前から、どのように推移してきたのか、お尋ねいたします。
○江連参事 平成十年度、約六十七億一千万円、平成十一年度、約七十億五千万円、平成十二年度、約八十一億円、平成十三年度、約九十三億八千万円、以上のようになっております。
○吉原委員 年々、増収をされてきたわけでありますけれども、その要因として、大江戸線の全線開通なんかもあったんだろうと思うわけでありますけれども、そのほかにも、当然のことながら、局の皆さんが何とかこの苦難を乗り越えようということで、マイナスを出すまいとして頑張ってきた成果でもあるんではないかな、そういうふうに思っているわけでありますけれども、十三年度の関連事業収入の内訳はどのようなものがあるのか、お尋ねいたします。
○江連参事 平成十三年度の関連事業の収入は、一、土地建物貸し付け等の不動産の有効活用による収入が約四十三億四千万円、二、車両及び駅施設等を媒体とした広告事業による収入、約四十一億三千万円、三、地下鉄駅構内の売店、専門店、ATM等の設置等による収入、約四億一千万円、四、地下鉄隧道内に敷設した光ファイバー網等の貸し付けによる収入、約三億九千万円、五、携帯電話等基地局の設置による収入、約八千万円等でございます。
○吉原委員 わかりました。
広告事業について、ちょっとお尋ねをしたいと思いますけれども、ことしも首都機能移転の反対を、石原都知事、先頭に立ちまして、国に訴えてきたわけでありますけれども、そのときにも、バスに都庁から国会まで乗らせていただきました。そのとき、ちょうどラッピングバスで、たしか怪獣の絵がかいてあったようなラッピングバスだったように記憶しているわけでありますけれども、あのものについては、収入という意味ではないとは思いますけれども、あのバスそのものも、確かにインパクトはあったわけでありますけれども、やっぱりあのラッピングバスで賛否両論もあったような気もするわけであります。ちょっと余分なことでございましたけれども……。
そんな中で、広告収入としてのラッピング広告も、かなり順調に来ている、そういうふうにお伺いをしているわけでありますけれども、十三年度としては、大体どのぐらいの収入があったのか、お尋ねをしたいと思います。
そして、さらに、新たな広告について、どのような取り組みをされているのか、あわせてお尋ねいたします。
○江連参事 ラッピング広告の十三年度の収入でございますが、平成十二年度から導入いたしましたバスラッピング広告は、平成十三年度決算では、約九億六千万円でございまして、前年度に比べ約三億二千万円の増加となっております。
それから、そのほかの広告でございますが、より広告を出していただくために、媒体別に対策を図っております。
例えば、地下鉄の中づりでは、閑散期の企画商品の発売や、掲出方法の見直しをしております。
また、駅構内では、内照式の広告看板の照度を高めるなど改善を図っております。
さらに、新規媒体の開発にも取り組んでおりまして、自動改札機ステッカー、エスカレーター側壁を利用した大型ラップ広告、三田線のホームゲートステッカー広告などを展開しております。
以上でございます。
○吉原委員 わかりました。
それでは、地下鉄の駅構内のことで、若干お尋ねをさせていただきたいと思っております。
最近は、三田線の日比谷駅にコーヒーショップがオープンしたということもお聞きしたわけでありますけれども、そのほかにどんなような店舗が関係する地下鉄の中に開かれているのか、お尋ねをさせていただきたいと思います。
○江連参事 これまでコーヒーショップ、ケーキ店、ベーカリーショップ、カレーショップ、コンビニエンスストア等がございまして、平成十三年度には、三田線の日比谷駅にコーヒーショップ、新宿線馬喰横山駅にベーカリーショップを開店いたしました。
○吉原委員 都営以外のほかの地下鉄の会社もあるわけでありますけれども、そういったところには、床屋さんがあったり、あるいはドラッグストアがあったりだとか、ファストフードだとか、花屋さんなんかもあるということも、乗せていただいて、見受けるところがかなりあるわけであります。
今、お話聞きますと、ちょっと間違ったら大変恐縮ですけれども、十三年度については二店舗開店したよというお話のようでございますけれども、地下鉄の中、かなりの空間、有効空間といっていいかどうかわかりませんけれども、空間がたくさんあるわけでありまして、ただ単に乗りおりするためというだけでなくて、そこを行き来する人たちが利用できるようなものを、もっともっと積極的に店舗を開くような取り組みをしてはいいんではないかなと、そういうふうに思っているわけでありますけれども、その辺について、何かございましたら、お願いいたします。
○江連参事 地下鉄は、店舗出店を想定した構造、設備とはなっておりませんで、建築基準法上あるいは消防法上も解決すべき課題が多くございまして、これらを調整しながらの店舗展開は、ある程度の時間が必要でございました。
○吉原委員 最初からそういう構造になっていなかったというお話で解釈をさせていただいたわけでありますけれども、今や月に旅行に行こうという時代でありますから、そして、これからやっぱり先を見据えた経営をしていこうということをしていかなければ、増収にならないわけでありまして、そんなことを考えると、これからつくっていくものについては、少し先を見通したもの、多角的に利用できるような、集客力あるところについては、いろいろなお店に出ていただいて、あるいはいろんな形で増収を見込んでいかなければならないということがあるんだろうと思います。ぜひ、これからもいろいろ、現在となっては構造的な問題があるんだろうと思いますけれども、できるだけ、一年に二店舗なんていうことではなくて、全線に向けて、やっぱり多くの店舗が、そして、そのことによって、また税収がふえてくることもありますし、中小事業者の皆さん、あるいは自営の皆さんだって、出たいという人がきっといるんだろうと思いますので、その辺も含めて、より積極的な取り組みをしていただきますように、お願いをさせていただきたいと思います。
次に、乗車カードのことでちょっとお尋ねをしたいと思いますけれども、今、もちろん切符もあるわけでありますけれども、パスネットカードというのが、都営に限らずそれぞれの鉄道会社の皆さん、あるいはバス会社の皆さんも製作をして、都民の皆さん、あるいは近隣の皆さんに利用をしていただいているわけでありますけれども、どのぐらいの枚数になってきているのか、二、三年ぐらい前後がわかればありがたいと思います。
○坂上電車部長 平成十二年十月十四日から、民間との共通乗車カードシステムとして、新たにパスネットカードが導入され、その枚数でございますが、平成十二年度で見てみますと約四百三十万枚、平成十三年度でございますと約七百四十万枚、それから平成十四年度でございますが、これは上期の状況でございますが、約四百二十万枚の発売となっているところでございます。
○吉原委員 枚数をどのぐらいつくっているのか、私よくわかりませんけれども、通常つくっていらっしゃる中の一枚当たりのコストは、大体どのぐらいですか。
○坂上電車部長 製作コストというお尋ねでございますが、これは製作枚数によりまして、かなり異なってございます。
例えば、おおむねでございますが、十万枚単位で製作したケースでございますと、一枚当たり二十八円程度というふうになっているところでございます。
○吉原委員 今、各企業、大手も、中小企業も、自営の皆さんも、大変なご苦労をされて、毎日経済活動を行っているわけでありますけれども、テレビなんかを見ますと、かなりの広告が、多分余り安い金額ではないと思いますけれども、ご案内のとおり、毎日流れているわけであります。
そして、パスネットカードですか、あそこのところには、多少いろんなことを書いてある、写真が載っていたり、風景が載っていたり、さまざまなものがあるんだろうと思いますけれども、あのパスネットのところに、できれば広告を載っけていただく企業を見つけていただいて、少しでも収入がプラスになるように、あるいは、製作コストが、一枚当たり二十八円、全部が消えるか半分になるのかわかりませんけれども、そういった広告収入というのも、これからやっぱり考えていくべきではないかな、こんなふうに思っているんです。
なかなか企業も、今のお話ですと、四百何十万枚が今年度の上半期だということで、枚数、出ているようでありますけれども、企業の皆さんが、そのパスネットカードに広告を載っけるために、どのぐらいの価値観を持たれるのかどうか、私はよくわかりませんけれども、そういった皆さんのPRというか、そういうものをもっと、どんどんやっていく必要があるんではないかなと思っているんです。
その辺について、もし何かございましたら教えてください。
○坂上電車部長 パスネットカードにつきましてでございますが、現在、関東地区で二十社局で発売をしております。共通でできるということでございますので、各社とも販売活動に大変力を入れているというのが現状でございます。私どもにおきましても、お客様に選択いただけるようなデザインのカードを、現在作成し、販売努力をしているというのが実情でございます。
今のご指摘にございました広告つきパスネットカードの作成でございますが、現在、お客様から選択される多種多様なカードの中からご購入をいただくためには、やはりお客様に魅力を感じていただけるようなデザイン性と申しますか、あと話題性、そういうものが大事だと思っております。そのような提供できますスポンサー、この辺がやはり、先生お話しございましたように、確保ができるかということが極めて大事なことかなというふうに思っております。
私どもも、今後とも、そのような条件を満たすスポンサー確保、それからまたPR等でございますが、それら、努力をしてまいりたいというふうに思っております。
○吉原委員 ぜひ、そういった努力を積極的にしていただきたいわけであります。
それで、やっぱり何種類かつくっていらっしゃるんだろうと思いますけれども、三多摩の調布といいますか、府中市に、東京スタジアムがありますね。あそこのところをFC東京が、サッカーのFCが利用をさせていただいているわけでありますけれども、今や小さな子どもから大人まで、サッカーファンというのは、物すごい多いわけであります。そんな中で、そのFC東京に広告を出してくださいということは、なかなか厳しいかと思いますけれども、ファンの皆さんがたくさんいるという意味で、だれでもみんな、乗っても乗らなくても欲しがるようなものを、その収入以外の面で、乗車はしないけれども、その写真が載っているカードが欲しいよといわれるようなものも、やっぱり少し考えていただきたいな、そういうふうに思っているんです。
この間も、三定でありましたが、ちょっと記憶違いでしたら恐縮ですけれども、名誉都民の発表がございました。そういったときに、何か染物の、大変今まで尽力をされてきたというようなお話もお伺いしたわけでありますけれども、そういった名誉都民の人というのは、東京都の全体を見ても、だれが名誉都民になったのか、どういう人がなっているかということは、ほとんどニュースに流れないわけであります。そういったことも含めて、東京にはこういう人たちもいるんだよ、名誉都民になったんだよということの伝達ができるようなものも、これは、確かにいつまでというわけにはいかないかとも思いますけれども、期限つきになってしまうのかもしれませんけれども、そういったものも積極的に、その収入面以外のことも含めた中で検討していく必要があるんではないかな、そういうふうに思っておるわけであります。
今、電車部長さんのところは、多分、営業の方々が、一生懸命そういったものを考えていただいていると思うわけでありますけれども、しかしながら、交通局の中には、ラッピングもやったり、あるいは地下鉄の空間を利用する広告もやったり、さまざまな事業もあるわけでありまして、局の中にも、部長さん以外の部署で、関連事業課ですか、そういうところもあるわけでありますから、局の中の連携もとりながら、積極的にそういった媒体を確保するという努力を、やっぱりしていくべきだろうと思います。
そんな中で、余りくどくど申し上げても恐縮でございますけれども、何かご意見があれば一言。
○江連参事 先生ご指摘の件につきましては、局内、連携して、努力してまいります。
○吉原委員 都民のためにも、ぜひ、皆さんのこれからの積極的な対応を外に向けて発揮していただきますよう、お願いをさせていただきたいと思います。
ちょっと、この質問をしていいかどうかわかりませんけれども、交通事業がある、あるいは電車事業がある、もう一つ、電力事業があるわけでありまして、聞くところによると、多摩のところに今、三基あるようであります。昭和三十二年、あるいは八年、それぞれつくられたものが、そのときは、交通局としても、あるいは東京都として、大きな役割を果たしてこられたんだろうと思うんです。しかしながら、時代は大きく変わってまいりまして、東京都あるいは交通局に、その電気事業をやっていかなければならない理由があるんだろうかな、そういう思いが、ちょっとしたんです。
ちょっと見させていただきましたが、年間収入というか、売り上げの利益も、約一億円強あるようでありますけれども、今、盛んに税源移譲だ、あるいは官から民へ、そういわれているわけでありまして、そういった時代に、交通局で電気事業をやっていく必要がこれから本当にあるんだろうか、そう思っているわけであります。
今、平成十二年度に三基目の発電所を、白丸発電所ですか、建設されたようでありますけれども、三十二年、三十八年につくって、今日なお十二年度にダムをつくらなければならないといった理由が、もしあるとすれば、どういったことなのか、お尋ねいたします。
○関口車両電気部長 交通局では、クリーンエネルギーの安定供給に資するため、白丸調整池ダムからの観光放流を利用する白丸発電所を建設いたしました。
○吉原委員 いや、つくったのはわかっているんです。それは承知はしているんです。
ただ、かつて二基あって、そのときは、そういう事業が東京都にとって最も大切だ、そういったわけでつくられてきたんだろうと思いますね。その上には小河内ダムがあるわけでありますから、その時代は、それでよくわかるわけであります。
しかしながら、今、民間でも、自分の家で電気をつくって、東電に売ろうという時代であります。個人の家でも、そうやってやっているところが、もう何軒もあるわけでありましてね。今さらながらに、東京都が電力事業に投資をしなきゃならない理由がどこにあるのか、そのことをお尋ねしたんでありまして、もしわかれば……。
○関口車両電気部長 CO2を排出しないクリーンエネルギーの確保、あるいは地域の電力安定供給の観点からの意義があると思っております。
○吉原委員 これから、たしか平成二十二年までについては、総括原価主義というものが適用されて、損益の収支は避けられるのかもしれません。
しかしながら、二十三年以降からは、その様相が全く変わってくるわけであります。もうそのことは、既に皆さん方もきっとご案内だろう、私が知っているぐらいでありますから、ご案内だろうと思うんですけれども、今から計算しても、たった八年であります。今は、確かに若干でもありますけれども、プラスの利益を上げているということも承知はしております。しかしながら、二十二年に近づきながら、そして二十二年を過ぎたときにも、少しではありますけれども、利益がそのまま維持できるということは、私は余り考えられないと思っているんです。
そういった状況の中で、これからについては、やっぱり今のうちから、二十二年以降はどうするんだということを、早急に検討していかなければ、また都民の皆さんから、東京都は何やっているんだということを必ずいわれるときが来てしまうんではないかな、そういう危惧をしているわけであります。
そんな意味で、もうこれから検討する時間というのも余りないんだろうと思いますから、ぜひ進めていただきたいと思いますし、もし進めているようであれば、その内容についてもお尋ねできればと思います。
○関口車両電気部長 先生ご指摘のとおり、電力の自由化は、当局の電気事業に大きな影響があると考えております。
そこで当局では、局内に検討会を設け、電力自由化に向けた国の動向調査、あるいは他県や他の電気調査などを行っておるところでございます。
今後、クリーンエネルギーの確保や、地域に電力を安定的に供給するためにも、電力の自由化を視野に入れ、経営効率化に向けて多面的に検討してまいります。
○吉原委員 わかりました。
今のお話を聞くと、積極的にこれから何か検討していこうよということは、余り感じられないんです、私は。ですから、余り時間をとっても恐縮でございますけれども、もう二十三年以降は変わってくるわけでありますから、そのことをぜひ認識をしていただいて、今さらながらに、民間で電気を起こしている時代に、行政がそれをやっていていいかどうかということは、本当に私は疑問なんですよ。
ですから、ぜひとも、くどいようで大変恐縮でございますけれども、東京都は何をやっているんだということを行く行くいわれないような形で、今のうちにその計画を立てていただいて、公設民営にするのかどうなのか、あるいは全く渡してしまうのか、どういう形にするのかということを視野に入れながら、ぜひ検討をしていただきたいな、早急にしていただきたいな、そういうふうに思っているところであります。
これは、何もそのことをやってはいけないということではなくて、今はそういう時代にはなっていないと。これからの時代もそういう時代ではないんではないかなと私は思っているわけでありまして、くどくど申し上げまして大変恐縮でございますけれども、お尋ねのことは少し理解をしながら、というよりも、これからもそのことについてお願いをさせていただきながら、質問を終わらせていただきます。
ありがとうございました。
○織田委員 地下鉄利用について、何点か伺います。
平成十三年度は、都営地下鉄にとりましても、三田線の延伸後初めての年度といいますか、フル年度といいますか、あるいはまた、大江戸線が全線開通したということで、かなり運行距離も伸びて、営業キロでいいますと、七十七・二キロから百九・〇キロということでありますから、約四割ふえた。こういうような年度でございまして、今、決算の状況を、ずっとこれまでご説明いただいたところを見ますと、ある程度、営業収入等は伸びておりますけれども、これは、ある意味でいえば、それだけ営業キロが伸びたわけでありますから、当然といえば当然。
しかし、一方で、これだけ景気が悪くて、それが長引いておりますから、そういった面もありまして、どういうふうに見ていくかということについては、なかなか判断が難しい点もあろうかと思いますが、どの程度営業成績が伸びていたのか、収益の項目ごとの実績をまず簡単にお願いをいたします。
○久保田総務部長 十三年度の地下鉄、高速電車事業会計の営業収益の状況ですけれども、乗車料収入につきましては、大江戸線の乗客数の増加等によりまして、対前年度比で一六・八%増の千二十九億円となりましたほか、広告料収入では、対前年度九・四%増の二十九億円、駅施設使用料や構内営業料などを含めましたその他の収入が、五五・三%増の十九億円となってございます。営業収益全体では、一七・一%増の千七十七億円となってございます。
○織田委員 施設といいますか、それだけ営業がふえて、一七・一%の増、景気が悪くて、これは他社といいますか、他の鉄道事業者との比較をしなければ精密なところは出てこないんでしょうけれども、そういう数値が出ている。
大江戸線が全線開通をいたしました。相当の大きな環状部ができたわけでありますから、鉄道事業というものは、初年度よりは次年度、次年度よりはその翌年度といったふうに、営業がある程度ふえていかなければなりません。私鉄なんかであれば、沿線開発とかそういったことが行われて、徐々に収支はよくなっていくものでありますけれども、大江戸線の場合は、既設の市街地をずっとこうやっている、バス事業との相殺の関連もあるというようなことで、交通局全体、あるいは、この地下鉄事業だけを見ても、非常に複雑な要因があることは十分理解ができますが、それにしても、大江戸線の営業について、やはりここが大きなかぎになることは間違いありません。
今後、この大江戸線の乗車料収入、本業の乗車料収入というものの充実、アップを目指していくために、どういうようなことをお考えになっているのか、お伺いをします。
○坂上電車部長 どのような営業活動を行っていくつもりかということでございますが、これまでに、大江戸線の乗客を増加させますため、局内には営業推進会議というのを設置いたしまして、乗客誘致策を策定し、さまざまなPRやイベント、また企画乗車券などの発行等を行って、乗客誘致活動に努めてきたところでございます。
現在、一日当たりの乗車人員を見てみますと、十三年度上半期は四十九万六千人でございましたが、十四年度上半期で見てみますと、五十六万一千人ということで、一二・九%増になっているところでございます。
今後とも、さらに乗客誘致を図ってまいりたいというふうに考えてございまして、具体的にでございますが、一つは、通勤通学の定期客、この増加を図ろうということで、企業や学校への訪問、新聞折り込みでございますとかで路線のPRを図りまして、新規利用者の発掘をと考えてございます。
また、二つ目でございますが、特に昼間ですとか、土、休日の利用客、この増加を図るということで、路線の観光、またグルメといったもの、それから買い物などの情報をPRしますとともに、ウオークラリーといったものの実施や、企画乗車券の発行をしていきたいというふうに考えております。
また、三つ目でございますが、地域との関係で申し上げますと、地元商店街との結びつきでございますとか、また、知事部局とのタイアップ、それとまた、よく、区民祭り等、こういうものに積極的に参加いたしまして、にぎわいを創出するようなイベントを通じ、乗客誘致というふうに考えております。
また、最後でございますが、来月二日には汐留開業を迎えるわけでございます。この際、ダイヤ改正を実施をいたしまして、朝ラッシュ時間帯及び深夜時間帯の輸送力増強、始発の繰り上げなどによりまして、大江戸線の利便性向上といったものを図ってまいりたいというふうに考えております。
○織田委員 営業推進会議を設置して、機関をつくって取り組んでいらっしゃるということでありますから、今年度、来年度、注目をして見てまいりたいというふうに思います。
それから、今も関連事業等で質疑等がございましたけれども、十三年度の車内広告、これの収入について、各項目ごとに、前年度の比較を含めて実績をお示しをいただきたい。
○江連参事 十三年度の地下鉄車内広告の収入についてでございますが、中づりポスター約七億四千万円、七%の減少でございます。窓上ポスター、約五億三千万円、二四・六%の増加、ドア横ポスター、約一億八千万円、二九・三%の増加、ドアステッカー、約九千万円、三二・四%の増加、その他、約七千万円、二二・五%の増加でございます。合計しまして、約十六億円、八・四%の増加となっております。
○織田委員 この合計額で八・四%の増加というふうに、改善をしている、営業収入が伸びているということでございますけれども、これも四一%、要するに営業キロが伸びたということで、それだけ車両数もふえていれば編成もあるわけですから、大きくなっているわけですから、四割ふえて、普通に考えれば、とんとんなのかなというのが、常識的に見たら普通の見方だろうと思います。
そうした中で、窓上のポスターあるいはドア横のポスター、ステッカー、電飾など、その他いろんな広告の媒体あるわけですけれども、それぞれがみんな伸びている中で、中づり、これは広告の王様みたいなものですから、回転も早いし販売価格も高いんでしょうが、この中づりのポスターが、七・〇%の減少というふうになっているわけですね。
そうしますと、その要因は、景気が悪いということなんだろうと思いますけれども、中づりのポスター七・〇%落ちているということなんですけれども、端的にいって、これはどういうふうに見ておられますか。
○江連参事 ご指摘の中づりポスターの件でございますが、平成十三年度は、大江戸線の開業効果もありまして、景気低迷にもかかわらず、上半期までは対前年度比約二〇%増と、比較的堅調に推移してございました。
しかし、九月十一日の対米同時テロや、それから景気に対する見方が悲観的になったことから、企業に広告を手控える機運が広まりまして、下半期につきましては、大変大きく落ち込みました。それによりまして、十三年度通算では、七%の減少となってしまいました。
○織田委員 九・一一の同時多発テロが地下鉄の広告収入にまで大きく影響を与えている。確かに中づり広告なんかを見ておりますと、旅の広告等、結構多いものですから、恐らくそんなようなところで激震が走ったというようなことも、理解はできるわけでございます。
交通広告全体が実績が落ちているということならば、東京都もそれなりの営業努力をしまして、ということなんでしょうけれども、JRや営団地下鉄等、他の交通事業者の状況等を比べ合わせてみると、どういうようなことになりますか。
○江連参事 関東の鉄道事業者十一社の十三年度の広告収入は、当局、東武、JR東日本を除き、各社とも対前年比減少してございます。
特に、中づり広告は、交通広告の中でも景気に左右されやすい媒体でございまして、JR東日本を除き、十社とも大きく減少してございます。
○織田委員 確かに資料をいただきますと、大きく減少している。特に地方に延びている私鉄の場合は、大きく減少しているという傾向が出ているように思います。
しかしながら、営団地下鉄などは、四・七%の減というようなことで、都営交通の落ち込みよりは少ないというようなことがございますので、いろんな諸条件あるかと思いますけれども、ぜひ頑張ってもらいたいというふうに思うわけなんですね。
ちなみに、十三年度はそういうことだった、十四年度の上期、現在までの収入についてはどうなっていますか。
○江連参事 東京都の十四年度上半期の地下鉄の広告収入は、対前年度比一・七%の増となっております。
なお、関東の鉄道十一社においては、当局を除いて、全社減収となっております。
○織田委員 ということは、十四年度上期においては、都営地下鉄はかなり善戦をしていると、こういうような状況なのかなというふうに理解をいたします。
中づり広告なんですけれども、これは要するに、本当に景気に敏感に反応をするということでありますけれども、先ほど申し上げましたように、販売価格も高いわけですし、回転も早いということで、ここをきちっと、都営交通の広告ということのエリアで考えますと、相当力を入れてやっていっていただいた方が、効果的に大きなものが出てくるんではないかと思うんです。
よく指摘されるのは、官業と民業というのを考えますと、官業の方は、いろんな縛りがあったりというようなことで、どうもその販売意欲に薄いといいますか、そういったもので、何といいますか、柔軟性がないといいますか、そういったことがよく指摘をされるわけなんですけれども、この中づりポスターについての広告枠の販売、この仕組みというのは、どういうふうになっているんでしょうか。
○江連参事 中づりポスターは、掲出期間が二日、週末は三日でございますけれども、これは関東の十一社で、ほぼ同じように運用されております。
販売単位は、地下鉄の各路線ごとに販売しておりまして、当局の指定代理店、現在、四十三社を通して販売しております。
○織田委員 その指定代理店四十三社、かなり多数だと思いますけれども、通して販売を推進をしている。そのときに、売り方なんかも、例えば、とれないという状況がありますね。そうすると、よく私鉄なんかでもありますし、窓上のポスターなんか、特にあいたまんまずっと走っているというようなこともあるわけです。JRなんか見ていますと、大体全部詰まっている。非常に効率よく広告をとっているなということがあろうかと思います。
売れるか売れないかになったようなときに、例えば、何といいますか、仮に一万円なら一万円、その販売単価があったとします。値引きをするというようなことはあるのかどうか。あるいは、いろんなサービスがあって、これはお得ですよというようなことで、売るためのインセンティブをきちっと事業者側に対して与えながら、空で走るよりはいいわけですから、そういった面での売り方といいますか、そういったところの融通性というのがあってもいいんではないかと思いますし、そういった点について、今どういうような形になっておりますでしょうか。
○江連参事 広告主を確保するために、年間を通じて多くの広告を出していただいた場合に、割引制度等を設けてございます。
また、閑散期などには、掲出期間の延長のサービスや、あるいは掲出枚数のサービスなどを実施して、広告主の確保に努めております。
○織田委員 こうした広告というものをとっていくというのは、実は大変な作業です。民間でも、本当に苦労をして広告をとっております。
そのために、やっぱり目標といいますか、そういったものもきちっとつくって、大体埋まっているそのパーセンテージはどの程度であるのかとか、そういったきちんとした目標をつくりながら、いわゆる管理をしていきますというような、そういうことも必要かと思いますし、あるいはまた、広告の価値を高めていくような、そういう措置ですね。あそこの広告を出すと非常に効果があるんだといえるようなもの、あるいは、広告自体が話題になって、そのことによって、ああ、こんな広告なら見てみたいというようなことで、それで都営線に乗っていただければ、これまた一番いいことなわけですけれども、そういうように、大江戸線の広告、あるいはまた都営地下鉄の広告というのはおもしろいなというふうにいわれるような、そういう工夫をする、あるいはマスコミベースにのるような、そういう工夫をする、そんなようなことがあってもいいのじゃないかなというふうに思います。
そういうことが話題になっていくということを常につくり出していくように、営業企画というようなこともありましたし、あるいは関連事業の方の企画というのもあるでしょうから、そういった中で、新しい発想で、この広告の売りをつくっていくというのも、一つ必要なことじゃないかというふうに思いますが、こういったことについて、ご見解はいかがでしょうか。
○江連参事 平成十三年十二月から十四年三月まで、ラッピングバスの広告主を対象としました企画広告を募集いたしまして、我が社自慢のラッピングバスというふうに題したシリーズ広告を掲出し、注目をされました。
さらに、札幌、長崎、小笠原などの観光PRの広告貸切電車がメディアに取り上げられまして、大江戸線の宣伝にもなったというふうに考えております。
今後も、ご指摘のとおり、話題性のある新たな企画商品を検討してまいります。
○織田委員 ぜひ、英知を絞って、大いに広告収入が上がるように、しっかりご努力をいただきたいというふうにお願いを申し上げておきます。
次に、バリアフリーの関係で、だれでもトイレ、これの設置を進めているということでございます。現在のだれでもトイレの進捗状況を簡単にお願いします。
○北川建設工務部長 車いす使用者等へ配慮した、いわゆるだれでもトイレは、平成十三年度に七駅に設置いたしまして、同年度末、都営地下鉄百五駅中、七十九駅に設置しております。
○織田委員 十三年度、七駅設置をいたしました。資料を、見ますと、浅草線、人形町、三田線、芝公園、志村坂上、西台、新宿線、九段下、森下、東大島ということでございます。
この、だれでもトイレというのは、オストメート、いわゆる人工肛門、人工膀胱をつけた方々も、ちゃんと対応できるような形になっているんでしょうか。
○北川建設工務部長 都の福祉のまちづくり条例が平成十二年十二月に改正され、望ましい基準として、オストメートにも対応可能なトイレとするとしたのを受けまして、都営地下鉄におきましても、平成十三年度から新設するだれでもトイレには、原則としてオストメート対応の設備を設置しております。
○織田委員 そうしますと、オストメートに対応できるというトイレは、今のところ七カ所というふうに理解をしていいんだろうと思いますけれども、最近、そういう人工肛門、人工膀胱をつけていらっしゃる方は、私の実感では、ふえているように思うんです。がん検診等が進んでまいりまして、早期に発見をされて手術をする人がふえてきています。五年後の生存率というのも随分高くなってきております。
数年前まで、全国で約三十万人といわれておりましたけれども、今は全国で年四万人ぐらいのペースでふえているというふうにお伺いをしました。一割としますと、東京の場合は、やはり四千人ペースでそういう方々がふえているんだろうと思います。そういった人たちは、社会復帰をしておられる方も随分たくさんいらっしゃいます。
しかしながら、体調がいいときもあれば、悪いときもある。大体、家でそういった処理をする人がほとんど多いわけなんですけれども、途中で調子が悪くなったりすると、場合によっては、しみ出てきたりするようなことがあって、そういう方々が、要するに飛び込んで、そういう処理をする場所というのが、都内では非常に少ないというのが現実なんですね。それで、パウチというんですけれども、横から取り出して洗うわけですね。洗い場があればいいんですけれども、普通の洗面所でやるというわけにはいきませんしね。ですから、どうしても、いわゆる特別のそういう--特別ではないんですけれども、区切られた、仕切られた、そういったスペースというのがどうしても必要なわけです。
それと、そういった方々が町を出歩いているということになりますと、どこにあるかということを、よく知らなきゃならないというようなことがありまして、これはできるだけ、今、都営地下鉄で七カ所しかないわけでありますし、このだれでもトイレ、車いす対応ということで、なかなか設置も大変なようでございますけれども、既設のところで、オストメート対応の設備の設置を推進をしていただきたいなと思うんです。何といいますか、今は簡便なもので、廉価に設置をすると。ちょっと、十分かどうかは別にして、そういったものも出ているようでありますので、この辺のところのお考えについて、お伺いをしてみたいと思います。
○北川建設工務部長 まず冒頭に、オストメート対応のトイレでございますけれども、平成十三年度設置された七駅のうち、芝公園がスペースの関係で正規のものがついていないので、六カ所ということになっております。
現在、都営地下鉄では、すべての駅にだれでもトイレを早急に設置すべく鋭意努力しておりまして、残二十六駅につきましても、オストメート対応とした装置を設置していきます。
お話にありました既設のだれでもトイレにつきましても、残全駅の、だれでもトイレの設置と並行いたしまして、オストメート対応に整備する方向で検討してまいります。
○織田委員 ぜひお願いをしたいというふうに思います。これからも、どんどんそういうことを利用する方がふえてくるような、そういう情勢にありますので、ぜひお願いをしたいと思います。
それと、もう一つ、これは都営地下鉄の駅で、要するに、どこについていますよと。都営地下鉄に限らず、鉄道の駅で、どこにありますよということを、きちんとそういった方々にご案内するシステムというのを考えていただきたいというのが、私の要望でございます。どこにあるかわからなければ、結局、その人にとっては、ないと同じなわけですね。ですから、例えば、駅にパンフレットがあって、ここの駅ではオストメート対応のトイレがありますよということを表示をしていただけるだけでも、ありがたいんですね。要するに日常的に動いていますから、もしふぐあいが起こったり、調子が悪くなったり、一たんそういったところを利用する機会が欲しいというときに、どこの駅と、どこの駅と、どこの駅にありますよということがわかれば、これは全駅に対応していただくのが一番いいんですけれども、ある場所がわかれば、それだけで本当に安心するし、使い勝手がよくなるということがあるわけです。
ですから、駅にポスターを張っていただく、本当にお金もかかりません、ポスターを張っていただくなり、案内表示をつくっていただくなり、あるいは、そういった方々の団体に、JRも含めて、そういった一覧表を配布していただくなりというような、利用者に対して周知をする、お知らせをするということについて、力を入れてやっていただければ、そういった方々にとっては非常に使いやすい、そういう交通機関になっていくんではないかというふうに思うんです。
そのあたりのところを、ぜひお答えをいただければと思います。
○坂上電車部長 PRをすべきじゃないかというご意見でございます。
今のお話に出ておりましたように、だれでもトイレにつきましては、車いすスペースやベビーベッド、さらにはオストメート用洗浄器などを備えておりまして、車いすのお客様以外の方にも利用いただこうということでございます。
今後につきましては、だれでもトイレが備えております、今申し上げましたような多機能な面を、より多くのお客様に知っていただき、広くご利用いただけるような掲示等によりまして利用促進を図ってまいりたいというふうに考えております。
○富田委員 先日の決算概要の説明では、都営地下鉄やバス事業を初め、各事業とも厳しい事業環境の中で、決算では頑張っている、成果を出しているというようなお話がございました。本日示された資料に基づきまして、私は、交通局の決算について、特に都営交通の経営実態というようなことに関して、少し掘り下げて質問をしてみたいというふうに思います。
少し前の話になりますけれども、六月七日付の都政新報に、多摩都市モノレールが単年度黒字を達成したという記事が載っておりました。記事によりますと、全線開業から二年目の成果に、会社は、他社と比べても早い達成だと胸を張るというように書かれておりました。しかし、よくよく読みますと、黒字は減価償却前での黒字ということでありまして、経常黒字展開への道のりは厳しいというものでした。
ところで、交通局が経営する地下鉄事業及びバス事業について、どのような状況になっているのか、平成十三年度決算における減価償却前の収支状況と経常収支の状況についてお答えいただきたいと思います。
○久保田総務部長 平成十三年度決算におきます地下鉄事業の償却前損益でございますけれども、百七十四億四千万円の黒字となっております。また、経常損益は、三百六十三億八千四百万円の赤字となっております。
バス事業、自動車事業の方ですが、償却前損益は三十二億三千百万円の黒字で、経常損益につきましても、二億一千六百万円の黒字となってございます。
○富田委員 私の所感ではありますけれども、世間では、都営交通は赤字体質であるということが強調されるように感じております。
しかし、先ほどの答弁に示されましたように、平成十三年度において、減価償却前では、特に赤字体質であるというふうに考えられている都営地下鉄で、百七十四億円もの黒字を出しており、バス事業に関しては、経常においても黒字となっているわけです。このことについては、これまで余り注目をされてこなかったように感じています。償却前損益は、キャッシュフローを見るときには、重要なポイントだと考えます。
ところで、都営地下鉄全体の償却前損益で、黒字を達成したのはいつなのか、お伺いいたします。
○久保田総務部長 都営地下鉄全線では、昭和六十三年度から償却前損益が黒字に転換しております。
○富田委員 しつこいようですけれども、赤字体質であるとのイメージが強い都営地下鉄が、昭和六十三年度から償却前損益で黒字であったことを知らない都民は多いというふうに思います。もう少しこのことを知っていただく必要があるのではないかというふうに思います。
ところで、これが本来の経営上の指標としての経常収支となりますと、三百六十四億円もの赤字になっているわけです。そこで、減価償却費以外に損益を圧迫している要因があるように思われてならないわけですが、それが何であるのかをお伺いいたします。
○久保田総務部長 副委員長ご指摘のとおり、損益を圧迫している最大の要因は、大江戸線の全線開業に伴います減価償却費の増加だと考えております。
それ以外で大きな要因としましては、地下鉄建設のために発行します企業債にかかる利子負担、これの増加が大きな原因だと考えております。
○富田委員 大江戸線全線開業の要因が大きいということですが、大江戸線の影響がどの程度大きいのかを知る意味で、都営地下鉄四線のそれぞれの建設年次と収支状況についてお示しいただきたいと思います。
○久保田総務部長 都営地下鉄四線の建設年次と収支状況を、十三年度で申し上げます。
浅草線は、昭和三十三年から四十三年にかけて建設いたしまして、十三年度収支は六十八億円の経常黒字です。
三田線は、昭和四十年から平成十年にかけての建設で、五十一億円の経常赤字です。
新宿線は、昭和四十六年から平成元年にかけての建設で、三十四億円の経常赤字です。
大江戸線は、昭和六十一年から平成十二年にかけての建設で、三百四十七億の経常赤字でございます。
○富田委員 都営地下鉄では、一番古い浅草線では、既に経常収支で六十八億円もの黒字を出している一方で、開業して間もない大江戸線の赤字は三百四十七億円と、地下鉄の経常赤字の大半を占めているということがよくわかりました。
鉄道経営は、収支が均衡するまで長い年月を要すると、よくいわれますが、単純に、開業してから年数がたっている路線が多いほど、収支状況はよくなると考えてよいものと思われます。
ところで、営団地下鉄は、平成十三年度の決算で、百六億円の経常利益があるというふうに聞いておりますが、都営と営団とで経常収支にこのような違いが出てくるのは、どのようなところにあると考えられているのか、お伺いいたします。
○齊藤経営企画室長 営団地下鉄の経営が黒字であるのは、昭和十四年開業の銀座線、昭和三十七年開業の丸ノ内線など建設年次が古い路線が多く、運行路線が、丸ノ内、銀座、日比谷、大手町、霞ケ関等の都心を通る路線であり、八路線中五路線が、一日当たり乗客数百万人を超える路線を運営していることなどが挙げられると考えております。
○富田委員 営団は、東京の中心部を通り、かつ開業後年数がたっているため、後発の都営との格差が大きいということだろうというふうに思います。
いうまでもなく、地下鉄は重要な都市基盤でありますが、巨額な建設費に伴う資本費負担が非常に大きく、一般的に収支採算性を確保するために極めて長い期間を要する事業であります。だからこそ、歴史的経緯がある営団を除いては、他の都市においては、地下鉄事業は公営で行われているということです。このことは、しっかりと強調すべきではないかと指摘させていただきたいと思います。
もちろん、だからといって、成り行き任せの経営でよいわけではなく、当たり前のこととして、経営改善に向けての不断の取り組みが必要です。交通局としては、今後の努力についてどのように考えているのかをお伺いいたします。
○齊藤経営企画室長 今後の事業運営に当たりましては、人件費、経費の削減に努める一方で、増収、増客対策によります乗車料収入の確保や、駅構内の有効活用によります関連事業の展開などによりまして、引き続き企業努力を行います。
また、資本費の負担を軽減するため、企業債の償還年数の延長や政府債の借りかえなど、制度面での充実につきましても、引き続き関係機関に要望してまいります。
○富田委員 バス事業についても、地下鉄事業と同様に公営で行われている意義があるはずです。私は、都営バスにおいても、公営交通として、環境や福祉施策の面で、先導的な役割を果たしてきているというふうに考えております。
そこで、改めて伺います。
平成十三年度のバス事業における環境と福祉施策の面での実績について、お示しいただきたいと思います。
○鷲田自動車部長 交通局におきます十三年度の環境と福祉の施策でございますけれども、交通局では、従来から、環境に優しいバスとしてハイブリッドバスやCNGバス、人に優しいバスとしてノンステップバス等の導入を積極的に進めてきたところでございます。
まず、環境対策でございますが、平成十三年度の車両更新に当たりまして、平成十五年十月からの環境確保条例に基づきますディーゼル車排出ガス規制に対応するために、最新の排ガス規制をクリアしたディーゼルバスを百六十一両、さらにCNGバスを十両、合計百七十一両のバス車両を購入いたしました。
これに加えまして、区からのCNGバスの七両の譲渡を受けておりますので、合わせまして百七十八両となっております。
この結果、十三年度末のCNG車両につきましては、累計で百二十四両となっているところでございます。
あわせまして、既存車両の対策といたしまして、規制をクリアするための粒子状物質減少装置を二百二十両に装着をいたしました。
次に、福祉対策でございますが、平成十二年十一月に施行されました交通バリアフリー法の基本方針で定められました目標を早期に達成するために、更新したすべてのバス車両はノンステップバスといたしました。十三年度のノンステップバスの導入車両数は、百七十八両となっております。
なお、十三年度末のノンステップバス導入率でございますが、一五・八%となっております。
○富田委員 まとまった数のバス車両を購入すれば、資金面でも大変なことでありますし、減価償却費で損益にも影響が出てくるわけです。ましてや、ノンステップバスの価格は高額で、耐用年数は短いものと聞いております。このような取り組みをしながら、平成十三年度のバス事業は、償却前損益が黒字であるだけでなく、経常損益でも二億円の黒字を出しているということは、驚異的ですらあるというふうに思います。したがって、私としては、交通局の経営努力を認めるところです。
ところで、バス事業を取り巻く環境は、規制緩和等、大変厳しいものがあると聞いていますが、今後の経営見通しはどのような状況なのか、お伺いをいたします。
○鷲田自動車部長 副委員長ご指摘のとおり、環境や福祉対策として、車両購入は今後の減価償却費に多大な影響を与えることとなります。
一方、鉄道網の整備や景気の低迷、さらに少子高齢化等の影響によりまして、他の民営バス事業者と同様に、乗客数は減少傾向にございまして、収入の大宗を占めます乗車料収入が減少し、経営的には非常に厳しい状況にございます。
交通局といたしましては、交通局経営計画、チャレンジ二〇〇一に基づきます経営効率化策を推進するとともに、より一層経費の節減と増収対策に努めまして、経営改善を図ってまいりたいというふうに思っております。
○富田委員 私は、不断の努力として、効率的な経営を目指すべきと考えています。しかし、一口に効率化といっても、課題は多いものと思います。そもそも職員一人一人の協力なしには、経営の効率化はなし得ないわけですから、交通局として、効率化の目標をしっかり示すことが重要です。その場合、職員が安心して働ける職場づくりの視点を忘れてはなりません。
また、交通局の将来展望を、しっかり職員の方々に納得いただき、同じ目標を持っていただくことが重要ではないかというふうに思います。
また、今後とも、都営交通の取り組んでいる事業内容や経営状況などを、よりわかりやすく、積極的に都民に投げかけていくことによって、多くの都民の信頼と支持を受けることができるのではないかと考えています。そして、そのことが安定的な経営への一つの方策ともなるといえるのではないでしょうか。
交通局としても、利用者の意見を取り入れて、改善すべき点は改善し、公営で行う意義なども含め、主張すべき点は主張していくことが肝心であるということを、改めて提言させていただきたいというふうに思います。
交通局の一層の努力を期待し、私の質問を終わります。ありがとうございました。
○河野委員 私は、初めに、ラッピングバスについて質問をいたします。
ラッピングバスの広告収入は、いただいた資料で、平成十三年度、九億五千九百万、それから全車両に占める割合は千五百四十二台中六百四十七台ということで、四割を超えています。
ことし八月に、生活文化局から、この都市景観と屋外広告物に関する世論調査というのが出されました。車体利用広告についての調査結果が出ております。バスや路面電車の車体広告に対しての都民の認知度は、知っていたと答えた人が全体の九二・六%で、電車の六四%ということに比べると、かなりの人に知られていることが、ここからわかります。同じ公共交通でも、町の中を走行していることで、都民の目に触れる機会が多いということが理由になっていると思います。
ラッピングバスについて、それでは、都民がどのように感じているのかということで、この調査は、興味深いものがあります。
調査を見ますと、広告面積の大きい路線バス等の印象として、七つの項目で、それぞれ、わかりやすいか、問題がないかという問いをしております。区部、そして市町村部も合わせて、一番問題があるとの回答が寄せられたのは、利用する際、他の路線のバスとの区別がつきにくいということと、景観との調和ということです。
ラッピングバスを導入する際、景観への配慮と、わかりやすさなどで、東京都交通局として基本になる考え方が定められているのでしょうか。
そして、現状では、台数として四割を超えておりますが、今後の動向はどのようになるのか、お伺いをいたします。
○江連参事 まず、ラッピングバス広告のデザインにつきましては、学識経験者や、景観、デザイン等の専門家で構成いたします東京都交通局車体利用広告デザイン審査委員会の承認を得なければなりません。承認に当たっては、安全や都市景観に配慮したデザインとするための、東京都交通局車体利用広告デザイン審査基準がございます。
次に、ラッピングバスにつきましては、交通局の本来事業を補完する広告事業の中でも、重要な位置を占めてきております。現在、需要に応じられない路線がある一方で、掲載希望の少ない路線がございます。広告収入をふやすためにも、今後、販売方法を含めて検討してまいります。
○河野委員 デザインについて、審査基準があるというお話でした。
視覚障害者の団体のところから、私たちに、ラッピングバスについて、車体全体に広告が書かれていると、乗車の際わかりづらいという意見が寄せられています。せめて、乗車するあたりの部分だけでも、視力の弱い人たちのために、都営のバスとわかるように改善してほしいという意見なんですけれども、視覚障害者とか、あるいは高齢者の方々のことを考慮した改善策について、努力はされてきているでしょうか。
○江連参事 当局では、平成十二年四月のラッピングバス広告の導入時に、車体側面二カ所に、都営バスと表記いたしまして、都バスであることをわかりやすくいたしました。
その後、路線バスなのかどうか、どの会社のバスなのかなど、識別しづらくなっているという都民からのご意見によりまして、平成十三年四月に、表記を四カ所にいたしまして、さらに文字を大きくするといった対応を講じてきたところでございます。今後とも、より一層お客様にわかりやすい案内に努めてまいります。
○河野委員 いろいろ努力はされてきているとのことですが、最近も私たちのところに、視力が比較的弱い方から、ご意見も寄せられております。
ラッピングバスは、生活文化局の調査に見られますように、都市景観上の問題や、わかりにくいなどということで、いろいろな問題点を持っております。現在、交通局の約四割のバスにラッピングがされておりますけれども、都営バスだけでなく、民間バスも、そして電車なども、ラッピング広告がどんどんとふえています。私は、こういう状況で、これでよしというふうに考えるわけにはいかないのではないかということも、一つ意見として持っています。
東京の都市としての落ちつきとか、趣の深さとか、そういうことを考えた場合に、改めて車体広告について検討していく必要があるのではないかということも、この場で述べさせていただきます。
そして、現段階では、視覚障害者や高齢者の方にわかりやすい、安全な乗り物にしていくことが求められておりますので、そうした要望にもぜひこたえていただくように、ご努力を求めておきます。
私は、バス事業について、先ほど富田委員が質問されましたCNG車とか、あるいは福祉施策の問題で、バリアフリーの考え方によるノンステップバスの問題についても、お伺いをする予定でおりました。全体として、交通局として、環境に優しい乗り物、それから福祉施策で、交通バリアフリー法などに基づいた乗り物ということで、ご努力をされているということなんですが、引き続いて交通局がご努力を続けていかれるのかどうか、その辺について、私もせっかく質問の準備をいたしましたので、改めてご答弁をいただいておきたいと思います。
○鷲田自動車部長 交通局におきましては、従来から、環境に優しいバス、また、人に優しいバスを導入してまいりました。今後とも、チャレンジ二〇〇一の計画に基づきまして、着実に実施してまいりたいと思っております。
○河野委員 CNG車の導入については、ずっと努力はされているようですが、まだ導入率八・〇%という現状もございますので、こういう現段階での取り組みの到達も踏まえて、ぜひご努力をいただきたいと思います。
次に、大気汚染改善策のもう一つの問題として、アイドリングの防止についてお伺いをしておきます。
環境確保条例によって、アイドリングストップということで、交差点の信号待ちのとき、都バスはエンジンをストップさせる車が今ふえております。しかし、アイドリングをしたままという状態の車も、まだ残されています。
私は、先日、ある商店の方のお話を聞いたんですけれども、通りに面したお店のために、車の走行によるほこりで商品が大変汚れて困っている、せめて都バスだけでもアイドリングをやめて、他のドライバーの模範になるようにしてもらいたいという要望でした。
アイドリングストップ装置つきのバスの導入が進んでいるわけですが、今、どこまで進んできたのでしょうか。そして、装置つきのバス以外も、信号待ちのときなどに大気汚染を悪化させないような注意を払うよう職員に徹底していくべきだと考えてもいるんですけれども、お考えをお伺いしておきます。
○鷲田自動車部長 交通局におきましては、従来から、環境対策を積極的に推進するため、アイドリングストップ装置つきの車両の購入を進めております。また、既存車両につきましても、装着可能なバスにつきましても、後づけによりまして、できる限りアイドリングストップ装置の装着を実施したところでございます。平成十三年度末現在で申し上げますと、七百九十二両に装着をしているところでございます。
なお、アイドリングストップ装置つき以外の通常のバスでございますが、これを、先生のご指摘のように、信号待ちのところでエンジンをとめますと、その回数が非常にふえまして、現在の構造といいますか、いわゆるバッテリー等が上がってしまうとか、そういった問題もございます。アイドリングストップ装置つきの車両につきましては、当然ながらそういった装置がついておりますので、信号待ち等もエンジンをストップするということにしていきたいと思っておりますけれども、それ以外の車両につきましては、まだそういった車両の問題もございますので、今後、アイドリングストップ装置つきの装着を新車につきましてはふやしていくということになっておりますので、そういった対応で図ってまいりたいと思っております。
○河野委員 アイドリングストップ装置つきバスが早く普及すればいいということですが、ぜひ予算措置もしっかりとされて、ご努力をいただきたいと思います。
最後に、私は、特定自動車の運行についてお伺いをしておきます。
決算書の一四ページに特定自動車の業務量について記されております。これは、養護学校のスクールバスの運行ということで入ってくる収入だと伺っておりますが、この事業は、昨年から入札制度が設けられています。今、この入札の前後からこの事業がどのように推移していったのか、まず伺っておきたいんですが、この三年間で、車両数、そして乗車料収入など、どのように推移しているのか、お示しください。
○鷲田自動車部長 特定自動車事業についてのお尋ねでございますが、交通局では、昭和四十二年以来、教育庁からの依頼を受けまして、養護学校、盲学校、聾学校に通学いたします児童生徒の輸送につきまして運送契約を締結し、スクールバスを運行してきたところでございます。
平成十一年度からの事業規模でございますが、平成十一年度六十六コース、平成十二年度は五十四コース、平成十三年度が三十六コース、それぞれ運行してきたところでございます。
また、それに伴います事業収入でございますけれども、消費税込みでございますが、平成十一年度が十二億九千四百万円、平成十二年度が十億四千九百万円、平成十三年度が五億八千七百万円となっております。
○河野委員 今伺いますと、十三年度と三年前の十一年度を比べますと、収入にして約半減以下というか、そういう状況になっています。どんどん業務が減ってきているわけですが、これはどうして減少しているのか、その原因についてお答えください。
○鷲田自動車部長 特定自動車事業につきましては、従来、教育庁の負担で買っておりました車両費が、平成十年度から当局負担となっており、その関係で当局の財政負担がより増大をしたことがございます。また、十三年度から教育庁との契約方式が変わりまして、従来の随意契約から、民間事業者も含めました見積もり合わせで契約をするということになったわけでございます。
こういった状況から、十三年度につきましては、一部のコースで運送契約を終了いたしますとともに、その他のコースについては、契約更新に向けて見積もり合わせに参加をいたしましたところ、その他のコースについても民間事業者が契約する結果となっておりまして、非常に厳しい状況にあると考えております。
○河野委員 この特定自動車、障害者の子どもたちのためのスクールバスですね。関係者の方々のお話をいろいろ聞きます。障害者の家族の方や、また学校関係者の方のお話などが聞こえてくるわけですけれども、民間の会社のバスに比べますと、東京都のバスは車体が大きくて乗車口も広くて、車いすの子どもたちを乗車させるのに大変適しているという感想が寄せられています。
特定自動車の業務は、都バスの営業収益を守っていく上でも大事な事業だと思いますけれども、障害者の子どもたちに安心、安全の交通手段を提供していくという上で大変大きな役割を果たしている、そういう事業であるわけですけれども、交通局としては、今後この事業についてどのような方針をお持ちになっておられるのか、お答えをいただければと思います。
○鷲田自動車部長 先ほどご答弁させていただきましたが、教育庁との契約方式が、従来の随意契約から、民間事業者も含めまして見積もり合わせという状況になっておりますので、交通局としては、現状では契約するという状況が非常に厳しい状況になっておるということでございます。
○樺山委員長 ちょっと速記をとめてください。
〔速記中止〕
○樺山委員長 速記を再開してください。
○鷲田自動車部長 先ほどご答弁いたしましたとおり、教育庁との契約方式が変わりまして、従来の随意契約から、民間事業者との見積もり合わせというふうになっております。したがいまして、交通局としては、今後の特定バスの運行につきましては、非常に厳しい状況にある、そういう認識をしているところでございます。
○河野委員 私は、結論をこの場で申し上げておきたいというか、私の意見として申し上げておきたいことがあります。特定自動車は、障害児の全員就学という東京都の方針によって一九七〇年代から交通局が続けてきたということで、先ほどご説明もありました。
今、問題は、バスの台数がふえないということで、乗ってから学校につくまで一時間三十分もかかるコースもあります。それから、私が住んでおります江戸川区では、人口が毎年ふえ続けておりまして、それに比例して養護学校に通う子どもさんの数もふえております。スクールバスに乗り切れなくて、やむを得ず家族に送り迎えを頼まざるを得ない、そういう状況も出てきています。
東京都が民間委託をどんどんと進めていくという方針のもとで、この特定自動車の事業についても入札制度などが設けられたわけですけれども、こうした東京都の方針のもとで障害児の教育にも影響が及んでいるということは、私は大変残念なことだというふうに感じます。
障害者や家族からは、都営バスの運行本数をふやしてほしいということが強く要望として出されています。交通局にとって、収入の面でも、そして安心や安全の交通機関を都民に提供していくという点からも大事な事業と思いますので、ぜひこの特定自動車の事業については、今後とも、いろいろな難しい問題も抱えておられるようですけれども、守っていくという立場で交通局が努力されることを求めて、質問を終わりたいと思います。
○いなば委員 私は、地下鉄のみの質問をさせていただきたいと思っております。
先ほどから、いろいろと、弱者救済策とでも申しましょうか、バリアフリーだとか、だれでもトイレなんていう話も出ていましたけれども、高齢社会に向けまして、一般的に地下鉄というのは、示す駅の位置が大変わかりづらいという声を聞いております。日常、さほど地下鉄に乗りなれていないお年寄りも迷わずに駅へ行くことができるように、その案内標識等を充実すべきと思うんですけれども、この点についてご説明いただければと思います。
○坂上電車部長 都営地下鉄の駅出入り口への案内についてのお尋ねでございますが、道路上の案内標識につきましては、駅名と駅までの方向と距離を表示したものを、大江戸線の環状部を中心に設置をしてきております。
今後とも、道路管理者、交通管理者等とも十分協議しながら、既設線も含めまして、設置に努めてまいりたいというふうに考えております。
また、駅出入口の案内サインについてでございますが、現在、営団地下鉄等、白地に青の電車のマークの入りました、統一ピクトサインといっておりますが、この設置を進めております。現時点では百四十四カ所を設置してきたところでございます。
今後につきましても、営団地下鉄と協議をいたしながら計画的に進めてまいりたいということを考えております。
○いなば委員 ぜひ前向きにそれもこれからとり行っていってほしいと思っています。
その大江戸線についてなんですけれども、この線はすべての駅にエレベーターやエスカレーターが全線設置されていて、いわゆるワンルートが確保されていると伺っております。こんなことからして、既設線でも、ワンルート確保のためにエレベーター等の設置を計画的に進めているとこれまた伺っているわけですけれども、エレベーターの位置がわかりにくいところも少なくないので、この大江戸線の幾つかの駅に設置されている誘導ラインというんですか、あれを既設線でも拡大するようなお考えはあるかなしか、その辺もお尋ねしたいと思います。
○坂上電車部長 大江戸線のエレベーターの乗り継ぎ、誘導ラインと申しましょうか、これにつきましては、平成十二年度に、上野御徒町駅と青山一丁目駅に試行的に設置をしたところでございます。お客様からも利用しやすいという好評をいただいたというようなことから、平成十三年度には、新たに四駅を設置したところでございます。
ご指摘のエレベーターの位置がわかりにくい駅につきましては、今後、既設線も含めまして、誘導ラインを計画的に設置してまいりたいというふうに考えているところでございます。
○いなば委員 私は、地下鉄で例の優先席ですか、かつてこれも一般質問でさせてもらったことがありますけれども、ぜひともその辺の親切な誘導ということでお考えいただきたいと思います。
次いで、電車内のマナーの問題なんですけれども、ひところマナーの悪さかげんがしきりに指摘されたヘッドホンあるいは携帯電話ですね。これはしきりにどこでも放送で流されていますけれども、鉄道の各社が協力して、PR放送などを行ってきた結果、最近では、一部の不心得者はいますけれども、かなり少なくなってきたように思っております。
残念ながら、車内の優先席の利用ということでは、お年寄りや障害をお持ちの方々等、真に優先席を必要とする人に席を譲るといったようなマナーが守られているとはいいがたい状況だと思っています。いわゆる交通弱者に優しい地下鉄を目指すべきPRとして、都営としては、そういうことで目指していかなければならないわけですけれども、他社とも協力して、いわゆる営団線、そういうところの連携もよろしきを得て、優先席のマナーの向上について、さらにさらに積極的にPRすべきだと思うんですけれども、その辺のところはいかがお考えでしょうか。
○坂上電車部長 公共の場でのマナーが必ずしも十分に守られなくなっているという中でございますが、電車内のマナー向上につきましては、鉄道事業者全体の課題であるというふうに考えております。その上から、駅構内にマナーポスターを掲出したり、乗務員が車内放送でマナー向上についてのご協力をお願いしているというところでございます。
今ご指摘がございました優先席の利用マナーにつきましてでございますが、今後は、サービス推進運動などの期間中に、優先席の利用マナーについて重点的に車内放送を行うなど、機会をとらえましてPRの充実に努めてまいりたいと考えております。
また、車内マナー全般の向上につきましても、引き続き、他の鉄道事業者とも協力いたしまして進めてまいりたいというふうに考えております。
○いなば委員 よろしくお願いします。
○初鹿委員 先ほどから、バリアフリーに関しての質問が続いておりますけれども、私も、この点について何点か質問させていただきます。
平成十二年十一月に交通バリアフリー法が施行されまして、公共交通機関のバリアフリーに向けて、国や区市町村の取り組みが明確にされるとともに、交通事業者に施設等のバリアフリー化に取り組む努力義務が課されました。その結果、法施行以前と比べると、急速にバリアフリー化が進んでいると私も認識をしております。本日は、交通局のバリアフリー化の取り組み状況について、真のバリアフリーとは何かという観点に立って何点か質問いたします。
交通バリアフリー法の基本方針によりますと、平成二十二年度までにエレベーターもしくはエスカレーターによるワンルート確保を行うとされておりますが、法の趣旨を考えますと、エスカレーターではなくて、エレベーターによるワンルート確保ということが必要であると私は考えております。
そこで、都営地下鉄の現在までのエレベーターの設置状況及び平成十三年度に整備をした駅、また、ホームから地上までのワンルート確保がなされている駅の整備状況はどうなっているのかお伺いいたします。
○北川建設工務部長 エレベーターの設置状況でございますが、平成十三年度末現在、都営百五駅中五十五駅に計百十一基設置されております。このうち、平成十三年度のエレベーターの設置駅は、浅草線の五反田、三田線の三田、御成門、水道橋、白山、新宿線の九段下の六駅でございます。
また、ホームから地上までエレベーターで移動できるいわゆるワンルートが確保されている駅は、平成十一年度末十六駅、平成十二年度末四十五駅、平成十三年度末四十八駅でございます。
○初鹿委員 エレベーターによるワンルートの確保ができている駅が、今、百五駅中四十八駅ですから、四六%の整備率になっているわけですね。法施行前の十一年末の整備率は二一%になるんでしょうか、数字上非常に整備率が向上したように思えるんですけれども、これは実際には、全駅でエレベーターによるワンルート確保がされている大江戸線が開通したことに大きな原因がありまして、旧来の路線についてはまだまだということで、やはり十三年度からが本番だったといえるんだと思います。
そんな観点から、このバリアフリー法の施行によりまして、交通局が駅のバリアフリー化を進めていく上でどんなメリットがあったのか、法施行の結果、その前後でエレベーター、エスカレーターの整備事業費がどのように推移しているのかをお答えください。
○北川建設工務部長 法の施行によるメリットといたしましては、法に基づきまして、国が、基本目標や事業者が講ずべき処置など、バリアフリー化推進の基本方針を定めるとともに、区も、国の基本方針に基づきバリアフリー化を重点的、一体的に推進するための基本構想を策定することとされ、私ども事業者がバリアフリーの整備計画を立てやすくなりました。あわせて国の補助制度が拡充され、事業者がエレベーターの整備を進めやすくなったことなどがございます。
また、エレベーター及びエスカレーターの整備事業費の推移でございますが、十一年度が約二億円、交通バリアフリー法が施行された十二年度が約六億円、十三年度が約九億円となっております。
○初鹿委員 今の数字を見ますと、十一年度から十二年度で三倍、十三年度に四倍以上になっているということで、事業費上からも法の施行の効果というのは明らかなわけでありまして、交通局がそれでは地下鉄駅のエレベーター整備をどういう考えのもとで進めていくのかということが、これから問題になってくると思うんですね。
当然、交通局としては、エレベーター整備に際して基本的な考え方を持って進めていると思いますが、都営地下鉄の駅におけるエレベーター整備の基本的な考え方というものをお示しください。
○北川建設工務部長 エレベーター整備の基本的な考え方といたしましては、全駅において、ホームから地上までエレベーターまたはエスカレーターによるワンルートを確保することを目指して整備し、ワンルート確保におきましては、設置スペース、設置費用、それから車いす利用者の対応の面から、エレベーターを優先して整備するとしております。さらに、乗降客等の多い駅などを優先的に整備してまいります。
また、駅周辺の建築計画や再開発計画との連携を図りながら整備をしてまいります。
さらに、設置に当たっては、コスト縮減を図るとともに、公共用地の活用、財源の確保など、国や地元区等関係機関の協力を得ながら整備することとしております。
○初鹿委員 ただいまお答えをいただき、エレベーター中心にというか、エレベーターをまず第一優先で行っているということで、先ほども私が述べましたけれども、やはりエレベーター優先でやっていく方が、バリアフリーという意味では意味があることなので、非常に評価するところなんですが、基本的に今の項目に基づいて計画を整備していっていることになると思うんですが、物理的にあるいは財政的に、エレベーターを整備する上で課題が幾つかあると思うんですが、それについてお伺いいたします。
○北川建設工務部長 エレベーターを整備する上での主な課題といたしましては、一点目として、駅の構造、歩道の幅員、地下埋設物などから、地上への設置スペースの確保が難しいことであります。二点目として、駅構内のスペースが限られているため、地下構造物の大規模な改良が必要となることでございます。三点目といたしましては、出入り口用地の確保や大規模改良工事等には多大な費用を要しまして、その財源の確保が必要になることなどでございます。
○初鹿委員 地下鉄の駅は駅舎がないところもあるわけで、非常にその辺で難しいんだろうなということは私も感じるところなんですけれども、先ほどの基本方針によりますと、駅の周辺の建築の計画や再開発の計画との連携を図るということでありますが、私の地元の瑞江駅や一之江駅は、まさにこの方針のとおり、再開発や駅前駐輪場の整備と一体となってうまく進められていて、これは本当に非常にうまくいっている例だなと思うんですけれども、そうじゃないところが多分多いんじゃないか、難しいところが多いんじゃないかなと思います。
自治体が行うこういう計画というのは、意外と情報は早いのかもしれませんけれども、例えば民間のビルが建てかえるとか、そういった情報というのをうまくキャッチすることがエレベーターの整備につながるんではないかなと思うんですが、そういう情報の収集はどうやっているのか、お答えください。
○北川建設工務部長 駅近傍の民間のビル建設計画の関連でございますけれども、当局は平成十三年度に、都市計画局と営団で共同してパンフレットを作成いたしました。このパンフレットの内容は、地下鉄出入り口と共同で整備する建物には、平成十三年七月より容積率の緩和が新たに設けられたこと、そして、ビルの利便性が高まることなどをアピールしたものでございます。
このパンフレットを各駅の付近の地図と一緒に各区の建築指導担当部署に配置いたしまして、駅付近の建築確認で協議に来られる建築主さんに対して配布してございます。また、当局に対して、地下鉄施設への近接施工ということで、建築確認に先立ち協議に来られる建築計画等につきましても、当局としても情報把握を行っており、このような区や都の建築指導部門と連携しながら、情報を把握するように努めております。
○初鹿委員 ぜひ頑張って進めていただきたいと思うんですが、そうはいっても、今までの答弁からすると、駅の周辺で建物の建てかえがあったり再開発の計画があれば整備がうまく進んでいくんだけれども、そうでないと、駅の構造とか周辺の環境によって、なかなかうまくできない、整備が進まないという駅が実際には存在するんだろうなと思うんですね。
こういう難しい現実を踏まえて、先ほど示していただきました基本方針を検討していきますと、乗降客の多い駅や乗りかえ駅優先ということになるのは当然だとは思うんですけれども、そうすると、都心部の駅が対象になりまして、そうするとまた、そういう駅は構造上難しいという駅が相当数含まれてくると思うんですね。なかなか矛盾というか難しい部分だと思うんですよ。
ここで、私は、バリアフリーというのは何なのかということを、もう一回考えていきたいと思うんですね。バリアフリーというのは、こういうハードの面を整備することは当然しなければならないんだけれども、それだけじゃ不十分だと思うんですよ。やはり障害者や高齢者の方が本当に利用しやすくするためには、それぞれ周りにいる人とか、当然、障害を持っている方、高齢者の方、本人の心の中のバリアというものがとれないといけないと思うんです。使い古された言葉かもしれませんが、心のバリアフリーというのが必要なんだと思うんですね。
そうしたときに、私は、乗りかえの駅とか乗降客の多い都心の駅がバリアフリーになっていたとしても、自分が家を出て最初に行く駅がバリアフリーに全くなっていないと、障害を持っている方は家を出づらくなるんじゃないかと思うんですよ。自分のうちから出て最初の駅がエレベーターがついていれば、その後、仮に困難なことがあっても、やはり外に出やすくなるんじゃないかなと私は個人的には思うんです。恐らく障害を持っている方も、自分の家の一番近所の駅が使いづらいから外に出ないという方が非常に多いんじゃないかなと思いますので、そのことも考慮に入れてこれから計画を立てていただきたいと思うんです。
あと、もう一つ、どうしてもバリアフリーとかそういう話になると、障害者、高齢者にだけ目がいってしまうんですけれども、ぜひ視点として入れていただきたいのは、妊婦さんやベビーカーを押しているお母さんたち、ぜひこの数というものもこれからカウントをしていっていただきたいと思うんです。ベビーカーを押していて、もう一人子どもがいて寝てしまうと、もう大変なんですよ。エレベーターがないと、エスカレーターじゃ対応できないんですね。
そういうこともありますので、ぜひ、お年寄りが多いところだけではなくて、若い家族が多いような、そういう地域も積極的に進めていくように考えていただきたいなと私は感じるところであります。
そういう考えに乗って、乗りおりが多い都心の駅の乗りかえ駅の、整備が難しい、条件が難しいという、そういう駅の条件が整うのを待つのではなくて、設置のしやすい駅で、物理的に条件が整っている駅、そういう駅があるならば、そちらの方を積極的に進めていくべきではないかなと考えるわけですが、その辺はどのようにお考えでしょうか。
○北川建設工務部長 当局では、交通バリアフリー法に基づきまして、平成二十二年までに、都営地下鉄全駅におきましてワンルートを確保することを目指し、計画的にエレベーターの設置を進めております。
設置に当たりましては、駅を利用されるお客様の数とか駅周辺の医療・福祉施設の存置状況などの利用者サイドの視点を基本にいたしまして、地上用地の確保や駅構内の設置スペースの確保などの駅の構造的な条件、それから、今お話にありました、少ない費用で多くの駅に設置するような費用対効果、それから必要財源の確保など、財政的な条件を総合的に勘案いたしまして、計画的に整備を進めてまいりたいと思います。
さらに、区が行います基盤整備事業との連携や、お話にありました最寄り駅のバリアフリー化などの地元からの要望も踏まえまして、バランスよく整備を進めてまいります。
今後とも、だれもが利用しやすい駅となるようにバリアフリー化に取り組んでまいりたいと思います。
○初鹿委員 さまざまな利用者のニーズというものを踏まえて、今後もバリアフリー化を積極的に取り組んでいただきたいというふうにお願いをいたします。
先ほど、いなば副委員長の質問の中でもあったんですが、駅の場所がわかりづらいというのは、非常に私も気になるところなんですね。本当に心のバリアフリーという考えに立てば、ちょっと配慮するだけで、随分と利用者が利用しやすくなるんじゃないかなと思うんです。特に、お年寄りや障害を持っている方の心理的な負担というのが、ちょっとした配慮で随分と軽減されるのではないかなと思うんですね。
先ほど、いなば副委員長の質問では、駅の中のエレベーターの位置がわかりづらいときには、誘導ラインをつければいいんじゃないかというお話がありましたけれども、外を歩いていると、どこがエレベーターがある出入り口か全くわからないんですよ。たまたま入り口があったところに行ってみると、ここはエスカレーター、エレベーターがない場所だなといったときに、それをどうすればいいのかということなんですね。最近、大江戸線の駅は、案内板があって、向こうの入り口に行けばエレベーターがあるよという表示ができるようになっているんですが、これは、営団との乗り継ぎになると、営団さんの方は何もやっていないので、わからない。ですから、こういうところ、本当にちょっとした配慮でいいので、営団とも協力をしながら、どうやったらエレベーターがついている出入り口がわかるかということを工夫をしていただきたいなと、これはお願いをさせていただきます。
いずれにしても、今後、交通局としてはバリアフリー化には積極的に取り組んでいくということでありますが、やはり、ただいまの質疑を通じて感じるのは、局の努力だけではどうしても克服できないような問題が多くあるんじゃないかなと思うんです。二十二年までに整備しろというふうにおしり決められているんですけれども、なかなかやはり条件がそろわなかったり難しい問題が多くあるんだと思うんですね。
特に今、国の方では公共事業費を削減しようということで全体的に下がっていくとなると、このバリアフリーにかける補助のお金も削減されていってしまうとなると、これは厳しい話で、進まなくなる。でも、これではいけないと思いますので、バリアフリーを行う上で、やはりさらなる制度の改善とか、あと規制緩和などについても、国を初めとして関係機関に強く働きかけをしていく必要があると思うんですが、どのようにお考えでしょうか。
○北川建設工務部長 今後、バリアフリー化を積極的に進めていく上において、事業費枠の拡大とともに、国に対して、バリアフリー化を目的とする施設建設改良工事の補助率の引き上げを要望しております。
また、道路管理者に対しては、ほとんどの駅が道路下にあるということから、道路への新たな出入り口設置に当たっての路上設置にかかわる基準の緩和を求めてまいります。
あわせて、公園管理者、区施設につきましても、新たな出入り口の設置についての占用許可の要請を積極的に行ってまいりたいというふうに考えております。
○初鹿委員 最後に、これは確認をさせていただきたいんですが、バリアフリーということで一点、決算とはちょっと外れてしまうんですが、確認させていただきます。
ことしの十月一日から障害者補助犬法が施行されました。今後、介助犬を連れて地下鉄に乗ってくる方というのが非常に増加してくるんではないかなと思うんですね。法制定の前も交通局さんは個別に対応してきたということは、私も承知をしているんですが、今後、この介助犬が増加をしてくると、職員の方も当然そうですし、お客さんも全く無知である場合が多いわけで、この辺のところを、法の趣旨や対処方法などというものをしっかりと周知徹底をしていく、PRしていくことが必要ではないかなと思うんです。今、ポスターが張ってあるだけですけれども、今後、これをどのように進めていくのか、最後にご確認させていただきまして、私の質問を終わりにいたします。
○坂上電車部長 ただいまお話ございましたとおり、都営地下鉄では、従来から、法的位置づけのない介助犬ご同伴のお客様につきましても、ご利用の日時やハーネス、リードの装着など一定の条件のもと、個別に対応しご利用いただいてきたところでございます。
本年十月一日の身体障害者補助犬法の施行に当たりましては、盲導犬はもとよりでございますが、介助犬、聴導犬ご同伴のお客様が、経過措置期間も含めて、混乱なくご利用いただくよう、法の趣旨や対処方法につきまして、職員の指導を徹底するとともに、他のお客様にご理解、ご協力をいただけるよう、駅張りポスターの掲出を行ってきたところでございます。
今後とも、円滑なご利用ができますように努力をしてまいりたいというふうに考えております。
○樺山委員長 ちょっと速記をとめて。
〔速記中止〕
○樺山委員長 速記を再開して。
○松村委員 最初に、交通事業会計に関して伺います。
二〇〇一年、平成十三年度の交通事業会計、この損益計算書を見ますと、自動車運送事業では、経常利益が二億一千六百万余円出ている。また、当年度の純利益も十四億、それで、先ほど、償却前は黒字になっているという話も聞きました。もう一つ、貸借対照表を見ますと、二八ページです、ここに他会計貸付金というのが下の段の方にありますが、これはどういう貸付金になっているのか、いつごろからどこにどういう状況で貸し付けているのかを伺います。
○久保田総務部長 十三年度の交通事業会計の貸借対照表の中での他会計貸付金でございますけれども、これは、昭和六十二年の補正予算におきまして、都営交通の経営基盤を抜本的に改善し、交通事業の安定と十二号線の地下鉄の整備を円滑に進めることにより、東京の均衡ある発展と活性化を目的とするということで実施いたしました都営交通事業の経営改善特別対策事業の一環で、高速電車事業会計へ長期の無利子貸付を行ったものでございます。
○松村委員 これが、貸借対照表の次のページの三〇ページでは、文字どおり、都営交通事業の経営改善積立金、つまり利益剰余金なわけですよね、その性格というものは。今聞きますと、もう十五年間、しかも無利子貸付と。同じ交通局の中同士だからといって、やられているということですが、やはりこれはバス事業の過去の利益、積み立てているわけですから、文字どおり、これはバス事業に、自動車運送事業に還元していかなければならない、これはもういうまでもないというふうに思うんです。
今いろいろやりとりがあった中では、償却前ではバス事業というのは実は黒字なんですよと。確かに減価償却費などがふくらんできて、そういう影響、過去の借り入れの企業債などの償還等だと。ですから、例えば、そういう環境改善とか新たな社会的な要請による、今お話がありました自動車事業においても、バリアフリーとかそういうのは、文字どおり、国の補助とか一般会計のそういう資金などを積極的に活用し、事業展開を図るべき性格。それがもろに独立採算制で、その収入というのは交通運賃、料金ですから、そこにはね返らせるべきではないし、逆に、今のような時代には、料金運賃収入を上げればますますお客さんが離れてしまうという悪循環を繰り返しますから、そうもできないというふうに思うんですよね。そういう点では、だから、積極的に環境対策事業とかバリアフリーにかかわる整備をやってほしいということ。
同時に、今、私取り上げたいのは、採算性の問題が盛んにいわれて、この間、バス路線の廃止だとか縮小、皆さん方の言葉では短縮ですか、相当の勢いでやられてきた。確かに採算性ということは、今の公営企業会計が持つ性格といいますか--私は必ずしも、日本の場合というか、地方自治体がやっているこういう公営会計の会計がこれでよしとは思いません。いろいろ改善しなければならないということは、ほかの所管局でもやっておりますけれども、少なくともそういう公共性があるわけですから、やはり都民の足をきちっと確保する。とりわけ高齢者や弱者に対しての最も頼りになる手段でありますから、それを採算面だけで今のように廃止もしくは縮小ということは、我が党がこれまで繰り返しこの議会の中でも指摘して、やめるように--逆にこの間、公営企業委員会の委員を私も行っておりますので、請願や陳情も都民から多数寄せられておりますし、また、特に大江戸線の開通に当たって行われた大変な廃止、短縮事業というのは、要求資料の中でも六ページに載っておりますけれども、これは大変なものだというふうに思うんです。
そして、これに対しては、議会における請願陳情だけではなく、例えば千代田や港や新宿や文京区からも、文字どおり、区長それから党派を超えた区議会から要望が出されてきている。こういうことはいまだかつてなかったと思うんですね。いかに地域住民のバス事業に対する要望が強いかということであります。
そこで伺いたいのは、そういう要望を受けて交通局は、新宿、港区において路線を復活しましたけれども、その経過と、どういう考え方に基づくものなのかをまず伺わさせていただきます。
○坂本バス路線再編成・事業活性化担当部長 新宿区、港区で運行を開始した路線は、既存路線を一部変更することによりまして需要が見込めると判断し、対応したものでございます。
バス路線は、常に変化する社会経済環境の変化に合わせ、路線の見直しや新設等を行っていく必要があり、乗客の需要に応じて対応するものと考えております。ご質問の復活の基準というものは想定しておりません。よろしくご理解のほどお願いいたします。
○松村委員 私は復活の基準というところまで聞かなかったんですけれども、どういう考え方に基づくものなのかということで、やればできるじゃないかということなんですね。しかも、そういう不断の見直しとか路線を新たに需要に応じてつくっていく。やはりこれは大事なことだというふうに思いますけれども、この間の、まだ私は十分でないと思いますけれども、少なくとも新宿とか港区の一部で路線を、私たちの言葉でいわせれば復活したということは、大変これは評価したいというふうに思いますけれども、やはりこれも、先ほどいいましたような、関係区の、文字どおり住民と一体となった地元自治体、区長、議会挙げたもろもろの要請、そしてまた、そういう自治体をもちろん無視できませんから、皆さん方がいろいろ話し合う中での検討だというふうに私は思うんですよ。
やはりそういう大きな世論や運動があったからだと思いますけれども、しかしそれは、引き続いてやはりまだ多くの地域で、その二区にとどまらないものとしてありますから、ぜひ何か工夫して、そこに折り返しの車庫が見つかったとか、こういうことも利用できるとか、新たにそういう需要が見込めるようなものが把握できたとか、そういうことも含めて、とりわけやはり、引き続く地域住民、自治体などの要望をしっかり受けとめていただいて--既にこれはやってしまったからというので固定化して考えたり、またさらに、採算面だけを考えて廃止や縮小を進めていくということは絶対あってはならないというふうに指摘し、要望したいというふうに思うんです。
ところで、公営企業委員会の中での、例えば東部老人医療センターができた、しかし、実際そこに行くアクセスがない、バスを乗り継がなければ行けない、そのバスといったら、昼の時間帯が全く使えないというようなことで、新たに求める声があるけれどもということを私が質疑した中で、そういう地域住民に密着した足の確保というものは、地元自治体の仕事というか、そういう考え方も交通局は示されていましたけれども、ここで改めて、今、地元自治体などが中心となって取り組んでおりますコミュニティバス事業に対する交通局の基本的な考え方を伺います。
○鷲田自動車部長 地域に密着いたしましたコミュニティバスにつきましては、地元区等からの要請があった場合、既存路線との整合性、採算性などを十分勘案しながら、運行に当たっての条件整備等を含めまして、十分区と協議をしながら進めていくこととしております。
○松村委員 都内のコミュニティバスの現状はどのように把握されていますか。
○鷲田自動車部長 東京都内におきますコミュニティバスの現状でございますけれども、まず、交通局におきましては、十三年度から、台東区の委託を受けまして、浅草北部地区におきまして、いわゆる「めぐりん」というコミュニティバスを運行しております。
その他の区市町村の状況でございますけれども、武蔵野市、杉並区、西東京市、町田市、あきる野市等で運行していると聞いております。
○松村委員 一つは、福祉局が高齢者いきいき事業でコミュニティバスの運行経費補助対象事業というのを開始して、区市町村でこれを活用して進み始めているということは、私は福祉局からも資料をいただいております。この中には、今、交通局が委託を受けて運行している台東区の「めぐりん」もあります。この福祉局の対象事業でやったのは十事業、今のところ既に運行を開始しているそうであります。それ以外にも、いち早く先行した武蔵野市とか、それから、私は練馬区ですけれども、練馬区でもこれまで、例えば公的な光が丘日大病院で、そこに行くアクセスが区内からないということで、独自に二路線、民間に委託して、いわば循環バスをやっているとか、ほかの区市町村でも多くやられているというふうに思うんですけれども、失礼な話ですけれども、余りというか、熱心にというか、つかまえられていないような形ですけれども、そういうことを含めて、公共交通のノウハウを持って、都民からの期待もある交通局としては、こういう地域のコミュニティバス事業にどう、積極的な今後取り組みの考え方があるのかということが聞きたかった趣旨なんですけれども、いかがでしょうか。先ほどのお話だと、話があればですか、地元区からの要請があった場合というような答弁ですけれども、ちょっと私は、それじゃ受け身ではないかなというふうに思うんですけれども、要請がないと、やはり東京都の交通局としては乗り出さないんでしょうか。
○鷲田自動車部長 先ほどご答弁いたしましたが、コミュニティバスにつきましては、地元区からの要請があった場合、既存の路線との整合性、採算性などを十分勘案して、運行に当たっての条件整備を進めていきたいというふうに思っております。よろしくお願いいたします。
○松村委員 例えば台東区でも、議会でもそういう論議をして、コミュニティバスをやろうじゃないかという話があったりとか、ほかでも方々そういう話は聞いているんです。とりわけ、今度、東京都の福祉局がそういう補助事業制度を始めて、これはかなり活用できる中身もあるというふうに私は思うんです。
そういう場合に、検討するといっても、今まで、そういうバス事業とか交通事業というのは、全国では市町村事業で市バスだとか運行しているところもあるかもしれませんけれども、都内では、多摩市も含めて、やはりそういう交通というのは東京都交通局の役割というか、しかもそこには相当のノウハウがあるわけですから、そこがやはりもっと身近にアドバイスして、こうやって立ち上げたらどうなんだろうかとかいうことは、非常に大事だというふうに思うんです。
また、もう一つ、私は、都の交通局の役割としては、一つの自治体だと、やはり自分の行政区の中で、じゃ成り立つのか、どう走らせるのかとか、そういうことだろうと思うんです。しかし、近接した行政区と一体となった循環バスを走らせれば、相当成り立つし、そういう要望も多いとか、そういうのはなかなかやはり把握できないんですよね。
そういう場合、今まで、都内じゅうを走らせてどういう採算があるのかとか、そういうことの専門家というか、あるわけですから、今のように、何か自治体が自治体として独自のそこで完結するような話とか、また自治体間で、ほかの区に、うち、循環バスをおたくに乗り入れたいんですけれども一緒になってやりませんかという発想というか、なかなかやはり--本当に素人ですよ--出てこないというふうに思うんですけれども、ぜひその点については、そういう行政間を超えた、ある意味での小規模な公益性とかいう場合には、もっと都の交通局の果たす役割があるんじゃないかというふうに思いますけれども、その点はいかがでしょうか。
○鷲田自動車部長 交通局といたしましては、バス路線の設定に当たりまして、公営企業の基本原則でございます企業としての経済性を発揮しますとともに、本来の目的である公共の福祉を増進するという原則に基づいて設定をしております。
このため、地域の状況等を十分勘案いたしまして、公営企業として維持できる路線については、これまでも整備をしてきたところでございます。しかしながら、採算性の確保が困難な路線につきましては、地元区の負担を含め十分な協議の上、検討する必要があると考えております。
このような状況でございますので、区からの要請等あった場合には、十分交通局としては協力してまいりたいというふうに思っております。
○松村委員 その点で、交通局が台東区のコミュニティバス「めぐりん」を、委託を受けて運行したというのは、これは私は非常に評価したいと思いますし、大事だと思うんです。
そこで、今までの広域路線のバス路線事業だけではなく、そういう地域のコミュニティバスのノウハウとかあり方もじかにやはり、私は、そういう知見というか、習得しているというふうに思いますので、それを大いに広げていただきたいというふうに思うんですけれども、そこで、台東区の「めぐりん」、この状況についてご説明いただきたいと思います。
○鷲田自動車部長 台東区のコミュニティバス、いわゆる「めぐりん」の運行についてでございますけれども、台東区におきまして、台東区公共交通施策事業化検討委員会を設置いたしまして、この委員会でコミュニティバスの検討を区としていたしたところでございます。
この委員会には交通局からも委員として参加しておりまして、その後、この委員会で検討されたバス路線について、台東区から交通局に改めて運行の要請があったところでございます。
交通局といたしましては、営業区域内の運行でもございましたので、区と協議を行いまして、協議が調いましたので、その委託を受けることとしたものでございます。
○松村委員 私も実は昨日、「めぐりん」に乗ってまいりました。大体、循環一周四十五分で、定時で走行しましたし、今までの路線バスとは違って、相当小まめに、普通路線バスでは入れないところまで入っていける、ドア・ツー・ドアのような、しかもまた、福祉センターとか区民施設とか出張所だとか、そういうのをめぐって、乗りおりも、席が十五席ぐらいありましたけれども、最初に私が乗った町屋のところの駅からもう大体席は満席で、次々入れかわり立ちかわりで、時間帯は午後でしたけれども、やはり利用されているな、そういう形でした。また、バスそのものも、中が木目調になっていて、相当配慮しているということです。また、区の関係者、担当者から聞きますと、東京都に対しては大変感謝している、よくやっていただいているというお言葉も……。
実際、事業の採算でお聞きしましたら、大体、高齢者人口とか地域の状況で、一日千人を考えていたそうですけれども、今、一年数カ月たってみて、まだ六百五、六十人というかそういう状況で、千人まで届いていない。このため、台東区としてのこの「めぐりん」の予算としては、ことしの当初予算では一千二、三百億円を計上していると。しかし、これも、都の福祉事業の補助事業の関係の中では三年間経費補助がありますし、また、今三台がフル稼働しておりますけれども、そういう立ち上げ経費などは都の福祉局の予算財源の手当てがあるから、そういう意味では、相当このコミュニティバスの立ち上げというか、私は、今後とも、都内に本当に広がるだろうというふうに思っております。
ちなみにこの台東区では、もう一カ所--今は北部ですか、今までどちらかというとバス路線しかないところの地域を循環しているんですけれども、もう一カ所、この十二月の議会には、路線をどうするかということで正式に議会にも取り上げられる、来年度実施に向けて今検討しているんだというのは議会サイドから聞きましたけれども、ぜひそういう点での支援を一緒になって行っていただきたい。
今、話がたまたま台東区だったというのは、都バスのエリアだったからだという話です。今までのたしか運輸協定ですか、そういう地域地域の路線のあれがありますけれども、自由化といいますか、そういう中で、それが現在ないわけですから、どこでも事業展開できるという中では、私は少なくとも、都バスの役割や使命としても、ノウハウを活用したそういうコミュニティバスに積極的に取り組んでいただきたいというふうに強く要望して、次の質問に移りたいというふうに思うんです。
次は、地下鉄、都営地下鉄について伺います。
二〇〇〇年にJR新大久保駅での転落事故がありまして、本決算の二〇〇一年、平成十三年度は、このホームからの転落防止など安全対策にかかわる問題が問われた年の決算であるというふうに思います。
そこで、都営地下鉄における転落件数、これがどうなっているのでしょうか。私は手元に資料をいただいたんですけれども、簡潔でいいんですけれども、過去五年間、どのような転落件数かを示していただきたいと思います。
○坂上電車部長 過去五年間の転落事故件数でございますが、平成九年から十三年の事故件数でございますが、浅草線が合計で三十件、三田線が十二件、新宿線が三十七件、大江戸線が四十件、計百十九件でございます。
その転落の内訳でございますが、飲酒関係が多うございまして、六十五件、視覚障害者が六件、不注意ということでの分類が二十一件、めまいということで十二件、それから、ご本人が特に何もいわないということで十五件というふうな中身になってございます。
それと駅別でございますが、件数はちょっと省略させていただきますが、各線別で多い駅について申し上げますと、浅草線につきましては、日本橋、泉岳寺、東日本橋が多くなっております。それから三田線につきましては、白山、巣鴨、西巣鴨、それから新宿線でございますが、神保町、馬喰横山、新宿三丁目、それから大江戸線でございますが、都庁前、光が丘、練馬、以上でございます。
○松村委員 転落件数については、私もちょっと過去にさかのぼって数字を調べてみたんですけれども、平成七年度が十一件、八年度が九件、そして九年度が十四件、そして十年度から、今、合計でいわれましたけれども、十年度が五件なんですね。十一年度が二十二件、十二年度が二十四件。ところが、十三年度は五十四件なんですね。大江戸線の環状部が開通いたしました。
そして十四年度は、この十月の十八日現在の転落件数が三十件なんです。あとまだ五カ月以上あります。恐らくこのままでいけば、十四年度も、昨年の五十四件という、これはマスコミにも取り上げられましたけれども、これに迫るか、もしくは超えるんじゃないかという状況にあるというふうに私は思います。
このうち、今、いろいろ路線別なんていっていましたけれども、入院したのか、軽傷か重傷かとか、そういう把握、または救急車で搬送されたとか、そういう点がわかっていたらちょっと。亡くなられた方は、今、私は七年度からつかんでいないんですけれども、ちょっと教えてください。少なくともここ五年間はなかったというふうに思いますけれども、死亡された方はいるんでしょうか。あと、重傷とかそういう程度の割合……。
○坂上電車部長 転落者のけがの状況ということでございますが、最近の状況ということで、十四年度の三十件の内訳を申し上げますと、いわゆる救急車を要請しての件数が二十三件でございます。あとは救急車を要請せずということで、本人が歩かれるなり、また自分で帰られたということで七件でございます。死亡事故につきましては、特にないということでございます。
○松村委員 それは十四年度なので、過去に上ればもっと--私も目撃した、挟まって何時間もとまったというのはつい最近もありましたし、そういう事例もあるというように思いますけれども、もう一つ、緊急停止装置が働いた件数というのはどうなっていますか。
○坂上電車部長 緊急停止ボタンの操作状況でございますが、これも十三年度と十四年度というか、十四年度は十月十八日現在で申し上げます。十三年度でございますが、転落件数は全体でも五十四件あったわけでございます。そのうち二十七件が使われてございます。それから十四年度でございますが、三十件中二十一件というふうになっております。
○松村委員 緊急停止装置が発動もされていますけれども、それ以外に、例えばおっこって、自力で上がってきたという人もいると思うんですね。転落検知器というんですか、そういうものがあれば、全体の状況が把握できると思うんですけれども、そういうのもないところでは、まだ掌握、把握されていない転落の事故というものもそれ以上にあるというふうに思います。
視覚障害者の転落は、平成十一年度の五件で、その後、視覚障害者の転落はないという答弁ですけれども、視覚障害者は絶えず転落の危険と背中合わせで乗りおりしているというふうに伺います。また、視覚障害者の方は三人に二人、私がある要望を受けたときには、ホームから転落した経験のある人といったら、そこにいた全員の方が手を挙げたのでびっくりしたんですけれども、そのぐらい大変な転落の実態というものがあるというふうに思わなければなりません。
そこで、このホームからの転落事故を防ぐ最も確実な対策は、ホームゲートだというふうに思います。我が党はこれまで、大江戸線などへのホームゲートの設置を求めてきました。交通局はこれまでの質疑で、国土交通省内にホームさく設置促進に関する検討会が設置され、その検討会の動向を見守る、大江戸線のシステム全体の見直しや資金的な課題の引き続き詳細な検討が必要と答弁されていますけれども、その後の取り組みはどうなっていますか。
○齊藤経営企画室長 取り組みでございますけれども、メーカーの技術開発や他の鉄道事業者の動きなど情報収集を行い、検討を進めております。また、国土交通省では、ただいま先生からお話がございましたように、ホームさく設置促進に関する検討会が昨年設置されておりまして、検討を進めておりますので、このような動きを注視しております。
なお、国の促進に関する検討会でございますけれども、平成十三年の九月に設置されまして、十三年度から十四年度、二カ年をかけまして、ホームさくの設置に向けてのガイドラインを策定すると聞いておりまして、この情報の収集に努めているところでございます。
○松村委員 これは、例のJRの転落事故を契機に、国土交通省からも、転落防止さく、特にホームゲート設置についての検討方の問い合わせというか、回答を求められて、東京都は平成十三年五月十七日に回答したということですけれども、そのときの回答にも、個々の課題の精査や、さらに資金的な課題があり、と--今伺いました--引き続き検討していく旨を回答しているんですね。引き続き検討していくということで、このときの回答、例えば大江戸線は施設的、それから物理的ですか、設置可能だ、ただ、総合的なシステム、現在のシステム全体の見直しが必要だということで、その上で、引き続き検討していくというふうに回答しているんですよね。どのような引き続く検討が行われているんでしょうか。
○齊藤経営企画室長 ご承知のとおり、鉄道は信号保安設備、通信保安設備、車両、それから軌道設備等、総合的なシステムから成り立ってございます。したがいまして、国土交通省にも、ホームゲートの設置に当たりましては、これらの総合的な検討が必要ということで回答しているところでございます。
先生の方から、簡単に都民にわかりやすいようにというお話をよくいただきますけれども、ホーム上にホームドアを設置すれば、簡単につくんじゃないか、一般的にはこのように考えられがちですけれども、ご承知のとおり、安全確保ということはシステム全体、それから運行というものもシステム全体で成り立っているところでございますので、簡単にホームゲートをホームの上につけて、それで運行ができるというものではございませんので、簡単にいいますと、一からつくり直すようなぐらいの詳細な検討が必要ということで時間がかかっているところでございます。
○松村委員 時間がかかっているのはいいんですけれども、検討を実際されているんですかと。例えば検討委員会をつくって、どういう専門家も入れたりとか、そのことをお聞きしたいんです。
○齊藤経営企画室長 先ほどもご答弁させていただきましたように、現在、国の方でホームさくの設置促進に関する検討会というものが設置されてございまして、こちらにおきましては、学識経験者、それから鉄道の専門家、それから鉄道事業者も入って、技術的な検討をしているところでございます。
したがいまして、私どもとしては、先ほどもご答弁申し上げましたように、国の方の動向を見守る。それと並行いたしまして、他の鉄道事業者からの情報収集、それからメーカーからの情報収集等を行っているところでございます。
○松村委員 国に回答してから検討してないということですよ。国の問題じゃなくて、例えば三田線は設置されましたよね。だから、それで一人もこの間転落者がないわけですよ。大江戸線は、施設面からいっても、それから、いろいろな物理的な面からいっても設置可能だという回答をしている。ただ、いろいろなシステムを既に導入時にやっているから、その改善が必要で検討を要するから、今後引き続き検討したいという回答なんですよ。
だから、これでいけば、国云々というよりも、やはり都交通局として当然検討していかなければならない。本当に命にかかわる問題で、例えば技術的にこういう困難があるから、都民の皆さん、しばらく待ってほしいとか、または資金的な問題でこうこうで、どうでしょうかと。今まで、約百億円という話もありましたけれども、もっとそれを詳細に都民に明らかにすることによって、判断ができるんですけれども、当委員会で出された今までの質疑内容も見てもらいましたけれども、わからない、議員さん、これで納得しているんですかというようなお話も、私は率直に伺いました。
例えば、あとわずかで終わりたいと思いますけれども、どうしても私は納得できないので、都民の目線からちょっとお聞きしたいんですけれども、今まで私のやった質疑、我が党がやった質疑を、もう一回よく読み返していただきました。その中に、大江戸線のワンマン運転システムにつきましては、監視カメラによりましてホームの状況を運転台のモニターに映し出しまして、電車の乗降時からホームを出るまでの安全を確保するシステムになっているので、システム全体の総合的な検討が必要ということになるという回答なんですね。
だから、なぜその上にホームゲートを設置して、このシステムが邪魔になるというか、今みたいに根本的にやり直さなければならないというのがわからないんですよ。だから、そのシステムの上にさらにホームゲートをつければ、より安全になるし、何ら、つけられないという説明にはならないんじゃないかということなんです。だから、それを都民にわかるようにお答えください。
○齊藤経営企画室長 わかりやすくというご質問でございますけれども、話の中身は大変鉄道の専門的な事項に入ってまいります。例えば、今のシステムというのは、何回もご説明しておりますように、ITVといいますか、テレビモニターを使って、運転席でそれが映し出され、そしてそれがワンマン運転で安全に運行できるような仕組みになっているわけでございます。
したがいまして、そこにホームドアをつけるということになりますと、さらにそこに新しい設備といいますか、付加設備といいますか、現行の設備では恐らく補強等をしなければいけない事項が多々出てくる。そういう個々の事例を今検討しているという中身でございます。
具体的な話がないじゃないかというご質問でございましたが、最近の事例で申しますと、営団の千代田線でホームゲートがことしの二月に設置されました。区間的には、千代田線の綾瀬から北綾瀬間の二駅の大変短い路線でございますけれども、ここにホームゲートが営団で設置されましたので、我々の交通局の技術陣が見に行っておりまして、その技術的なものを見させていただいたということでございますが、簡単な結論を申し上げますと、それを大江戸線で使うというのはなかなか難しいというようなご説明をいただいてございますし、また、そのようなことで感じてございます。
○松村委員 私の疑問は、今、運転席から駅のホームでとらえた監視カメラが運転席に映る、今、ワンマンだから、そういった乗降客の乗り入れをその監視カメラから、運転手が一々目視しなくても、安全を確認して運行できると。それが、ホームゲートができると、そのホームゲートが障害になったりとか、映らない場合があるということだったら、私は、その監視カメラの位置を変えればいいんじゃないか。今、新たにつけかえたりする設備が必要だとしたら、それをつけかえればいいと思うんですよね。
それが、じゃ幾らかかるのかとか、そういうことを示していただきたいんですよ。今のその監視カメラが運転席でとらえられるシステム全体を変えなければならない問題なのかということで、今の説明だけを聞いても、納得できないというか、わからない。
ほかにもありますよ。停止精度、ホームゲートができたら、そこにきれいにとまるかどうかわからない、今、自動制御でやっているから、ずれちゃうかもしれないというわけですけれども、現在、三田線でも取りつけましたね。見たら、必ずしも一致して入っていませんよ。前後ずれてますよ、三田線見ても。当初よりもだんだんなれてきて精度が上がっている、私はそういうものだというふうに思うんです。
例えば、ホームゲートがつけられないというので、西武鉄道に私、住民と要請に行ったら、スリードア、フォードアがあって、それは無理ですね、電車を一遍にどちらかに統一しなければ、ホームゲートつけたら、できないと。それは住民みんな感心して納得しましたよ。じゃ車両を全部入れかえたときにぜひやってください。そのときには検討します、やりたいと思いますという回答で、納得したんですよ。
ところが、今、そういうことは大江戸線にはないわけです。ホームゲートをつけたら、そこにぴったりとまるかどうかわからない、そのおそれというか、それを技術的にも検討しなければならない、だからできないんですよとか、または、ぴったりとまるためには今のダイヤを変えなければいけない、その走行で走れるかどうかわからないけれども、じゃそれが何分遅れるのか、今の例えば朝夕の五分か七分間隔が十五分とかそれ以上になったら、それはもう乗客たまらない。そういうことまでやってホームゲートをつけるのはどうかということになると思うんですよ。
しかし、だから、その運行速度がどう守れるのかといったって、そういう技術的な検討は必要だというだけなんですよ、答弁が。詳細にいっているとか、何度も松村委員にいっているけれどもというような問題ではなくて、そういうことも含めた検討委員会で、都民にもっとわかりやすく明らかにして、やはり交通局は一生懸命、命の安全だからつけようと思って努力しているけれども、やはりこうこうなのかという理解や納得というか、合意ができるというふうに思うんですよね。
国のマニュアルだ云々だじゃなくて、ほかの、例えば浅草線やそういうのは、施設的にホームゲートをつける余地がないとか、物理的にも技術的にも限界だというんだったらわかるんですよ。少なくとも大江戸線は設置可能だと。あとは、今いった、最初につけたシステムがどうなるかわからない、むだになっちゃうかもしれない、いろいろな検討が今後必要だろうということなんですよ。
その後--この質問が行われたのは、もう一年か一年半以上なんです。私ははっきりいって、検討委員会も立ち上げていなければ、その後検討していないというふうに思います。当初、国に上げる報告書をつくらなければいけないから、そのときには集まってご努力されていた。しかも、そのときに出した回答というのは、先ほど冒頭に申し上げましたとおり、引き続き検討していく旨を回答しているんですね。だから、私は、国に対してだって、大江戸線についてどういう検討が--もう一年も二年も待ったら、その結果が回答されたり、また都民に公表されてしかるべきだというのが、私のきょうの質問の趣旨なわけであります。
もう一つは、確かに百億以上という話も聞きました。今の交通局のあれでは大変だというふうに思います。しかし、それよりもやはり、国がそういった以上は何か国の補助がないのかといったら、これはつくられたんですよね。ただ、それは交付制度だと。東京都は不交付団体だから、せっかくそういう制度をつくったって適用されない。だったら、今、大都市でこそこういう危険性があるわけだから、少なくとも交通局も先頭に立って、国に一般財源化というか、そういうのを求めた経緯があるんですか。または、東京都知事、石原知事はあれだけ、国はおかしいんだ、東京から変えるんだ、お金持ってくるんだと。今度も、今までの揮発油税だとか自動車税、そういうものを道路だけじゃなくて公共交通にも適用しようという、今そういう話になってきていますよね。
そういうときに、石原知事を先頭に、そんな交付税措置で、東京都は不交付団体なんだから受けられないということがわかっていながら、それでいいのかというようなことを、私たち議会挙げてやろうじゃないかということも、私は半年以上前に公営企業委員会でも呼びかけたわけです。その後、ことしもう既に政府に対する予算要望を都としても出しておりますけれども、私も、今度の日本共産党としての要望には出したいと思いますけれども、そういう取り組み状況は、最後にこの点を伺っておきますが、どうなんでしょうか。
○齊藤経営企画室長 国からの補助でございますけれども、ただいま先生からお話ございましたように、平成十三年度から、総務省の方で、財政措置といたしまして、地下鉄緊急改良事業に対します地方財政措置というものを始めました。その中で、可動式ホームさくの設置につきましては、一般会計が補助した場合には、その額の六〇%を交付税措置する、そういうような制度が新しく平成十三年度に設置されたわけでございます。
ただいまのご質問でございますけれども、交付税措置でなくて、補助金でどういう要望を出したのか、こういうご質問の趣旨だと思いますけれども、先ほどご答弁申し上げましたように、今、国土交通省の方で、ホームさく設置促進に関する検討委員会で、ガイドラインの設置、作成に向けて現在検討を進めてございます。
審議の内容が公開されておりませんので、聞くところによりますと、ガイドライン作成に当たりましても、種々の議論が出て、非常に取りまとめに苦労しているようなお話を聞いてございますけれども、専門家が衆知を集めても大変難しい、このような状況でございます。
したがいまして、交通局といたしましては、この検討委員会のガイドラインの作成等の結論を待ちまして、この動向を踏まえながら対応していきたいというふうに考えてございます。
○松村委員 先ほども、転落件数が、昨年は五十四件、ことしもそれに迫る転落者が出ている。それはちょっと不注意な飲酒かもしれません。しかし、障害者も絶えず本当に危険と背中合わせで利用されているという悲痛の声を聞いております。
この五十四件でも、万が一そこに列車が入ってきたら、やはり命を落とす可能性や危険性があるわけです。落ちたときにどうするのか、緊急停止でとめるのかとか、そういうことの対策よりも、まず落ちない防止、しかも、都営三田線では転落者が一人もいないということを考えた場合に、やはりこの課題は、私は、交通局、都挙げての優先的な課題だと思います。そういう安心、安全といいますか、本当に都の交通局はやっていただいているというふうになることが、さらにやはり乗客を呼ぶことにもなりますし、今日の赤字をなくしていく方向にもなっていくように思いますので、私は、少なくともぜひ検討委員会は立ち上げて、都民の期待にこたえてその検討を開始をしていただきたいと強く要望して、終わります。
○樺山委員長 ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
本件に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○樺山委員長 異議なしと認め、本件に対する質疑は終了いたしました。
以上で交通局関係を終わります。
以上をもちまして第一分科会における決算の審査は終了いたしました。
なお、本分科会の審査報告書の作成につきましては、打合会にご一任いただきたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○樺山委員長 異議なしと認め、そのように決定いたしました。
これをもちまして第一分科会を閉会いたします。
午後三時五十五分散会
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