公営企業会計決算特別委員会速記録第九号

平成十二年一月二十八日（金曜日）
　　　午後一時五分開議
　出席委員　二十一名

委員長	松村　友昭君
副委員長	松原　忠義君
副委員長	浅川　修一君
副委員長	鈴木貫太郎君
理事	織田　拓郎君
理事	真鍋よしゆき君
理事	西条　庄治君
理事	古館　和憲君
理事	小礒　　明君
	いなば真一君
	沢西きよお君
	森田　安孝君
	宮崎　　章君
	石川　芳昭君
	新藤　義彦君
	島田　　久君
	曽根はじめ君
	花川与惣太君
	嶋田　　実君
	藤田　愛子君
	西田ミヨ子君

欠席委員　二名

　出席説明員

交通局	局長	横溝　清俊君
	次長	寺内　廣壽君
	技監	堀内　俊夫君
	総務部長	橋本　勲君
	経営企画室長	久保田経三君
	職員部長	佐伯　憲彦君
	電車部長	加倉　忠彦君
	自動車部長	松尾　均君
	車両電気部長	水元亜紀雄君
	建設工務部長	佐藤　俊君
	経理契約担当部長	馬場　正明君
	関連事業担当部長	伊東　啓治君
	特命担当部長	佐々野良一君
	技術管理担当部長	大矢　爽治君

本日の会議に付した事件
　平成十年度東京都公営企業各会計決算の認定について
　　交通局関係
　　・交通事業会計決算（質疑）
　　・高速電車事業会計決算（質疑）
　　・電気事業会計決算（質疑）

○松村委員長　ただいまから平成十年度公営企業会計決算特別委員会を開会いたします。
　初めに、委員の辞任及び選任について申し上げます。
　去る一月二十一日付をもって、議長から、藤沢志光委員の本委員会の辞任を許可し、新たに藤田愛子議員を本委員会に選任した旨の通知がありましたので、ご報告いたします。
　この際、新任の藤田愛子委員をご紹介いたします。

○藤田委員　どうぞよろしくお願いします。（拍手）

○松村委員長　紹介は終わりました。
　なお、議席につきましては、ただいまご着席のとおりといたしますので、ご了承願います。

○松村委員長　本日は、交通局関係の決算の審査を行います。
　これより交通局関係に入ります。
　決算の審査を行います。
　平成十年度東京都交通事業会計決算、平成十年度東京都高速電車事業会計決算及び平成十年度東京都電気事業会計決算を一括して議題といたします。
　本件につきましては、既に説明を聴取しております。
　その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
　資料について理事者の説明を求めます。

○橋本総務部長　過日の委員会でご要求のございました資料につきまして、お手元にございますように、平成十年度公営企業会計決算特別委員会要求資料として取りまとめさせていただきました。
　その概要についてご説明申し上げます。
　初めに、一ページをお開きいただきたいと存じます。都営バス路線の新設・廃止等系統数でございます。
　過去十年間におきます新設、廃止、変更等を系統数として記載いたしました。
　次に、二ページをお開き願います。シルバーパスに係る補てん金の推移でございます。
　過去十年間におきますシルバーパスの補てん金額を、バス、路面電車、地下鉄の事業別に記載してございます。
　三ページをお開き願います。シルバーパスの利用状況でございます。
　まず、利用者数でございますが、事業別に、また、地下鉄は路線別に記載してございます。
　次に、利用状況といたしまして、時間帯ごとの利用率と、その下に、一人平均利用距離を事業別に記載してございます。
　次に、四ページをお開き願います。低公害バス車両の導入状況でございます。
　低公害バスの種類別に、その特徴と導入台数を記載してございます。
　五ページをお開き願います。自動車の保有台数及び稼働状況でございます。
　局で保有しております車両をバスとその他に区分いたしまして、稼働状況といたしまして年間延べ走行キロを記載してございます。
　次に、六ページをお開きいただきたいと存じます。乗合バスにおけるＤＰＦ装置の装着状況とその効果でございます。ＤＰＦの説明は（注）の２にございますが、その効果を記してございます。
　次に、七ページをお開き願います。地下鉄駅施設のバリアフリー化の進捗状況でございます。
　左側に各種施設の導入駅数と、エスカレーター、エレベーターの設置基数を記載してございます。
　以上をもちまして資料の説明を終わらせていただきます。よろしくご審議のほどをお願い申し上げます。

○松村委員長　説明は終わりました。
　ただいまの資料を含めて、これより本件に対する質疑を行います。
　発言を願います。

○古館委員　最初に、都営地下鉄十二号線に関連して質問させていただきます。
　九七年度から九八年度にかけての十二号線環状部の進捗状況について、契約額をそれぞれお答えいただきたいと存じます。

○佐藤建設工務部長　東京都地下鉄建設株式会社における大江戸線環状部の土木工事契約額は、平成九年度末で三千六百八十一億円、平成十年度末では四千百四十九億円でございます。

○古館委員　今の話は、土木工事での話かと思いますが、この年度一年だけで、十年度とその前の九年、いわゆる九八で四百六十八億円、土木工事だけでも増額になっているわけですね。それで、当初の契約額でいいますと二千四百三十三億円。ところが、それが十年度では、先ほどご説明ありましたように四千百四十九億円というふうに一・七倍にも膨れ上がりました。つまり、これに象徴されるように、追加追加で現在まで来ましたから、歯どめがかからないような状態だということが、これでよくわかるわけですね。
　結局、どんどんこの事業費が膨らんできまして、その結果がどうなったかというと、ご存じのとおり、総事業費が六千八百二十六億円の予定だったのが、約一兆円の九千八百八十六億円と、実に三千六十億円も膨らんでしまいました。このことについて、どのような認識をお持ちでしょうか。

○佐藤建設工務部長　建設費の増加につきましては、コスト縮減へ最大限努力してまいりましたが、他の鉄道との交差や、ふくそうする地下埋設物による難工事、また、計画時に見込んでいなかった出入り口やエスカレーターの追加工事、あるいは駅の冷房施設、あるいは震災対策等のサービスの向上、安全のため、結果として建設費の増加が避けられないこととなったものでございます。その要因は、外部的制約が多く、建設費の増加は工事の実態から見て避けられなかったものと考えております。

○古館委員　公営企業委員会でのやりとりをずうっと見ておりますと、二つ答えが出てくるんですよね。結果として避けられない、つまりどうしようもなかったといういい方なんですよね。それで、どうしようもないからといって、六千八百億円何がしが、約一兆円近くまで、三千億円以上膨らんじゃう。概略設計でこの仕事は契約して、契約したゼネコンには詳細設計つき工事発注方式、つまり詳細設計も頼みますよ、それで仕事をやってくださいよ、こういう方式なんですね。設計会社十二社を地下鉄建設会社が選定して、それで請け負ったゼネコンが、その中から設計会社を選ぶわけですね。そういうやり方をやってきて、私は、もともとこの今回の契約のあり方、これ自体が契約金額を大きく膨らませるようになった一つの要因じゃないかというふうに思うんですけれども、その点についてはいかがですか。

○佐藤建設工務部長　詳細設計つき発注方式を採用した理由は、詳細設計の実施と工事の施工を請負業者に行わせることによりまして、施工業者の有する豊富な経験と技術を活用して早期に工事に着手し、全線同時開業を図るためでございます。
　なお、地下鉄建設株式会社は、詳細設計が完了した時点で設計内容の精査を行い、交通局の基準を準用して積算しております。また、工事費の設計変更につきましては、設計変更等検討委員会を設置いたしまして、厳正に審査し、決定しております。
　したがいまして、詳細設計つき工事発注方式採用そのものによって工事が増加したものではないと考えております。

○古館委員　そのことについては異論があるんですけれども、私も財政委員をやっていますけれども、こんな三千億円も大きくなる、つまり五〇％も当初の予定額よりも多くなるなんていうことは、例えば九億円以上は議会物でかかりますけれども、もしそれがかかってきたら、ほかの議員さんも、まともにこれは賛成するというふうにはならないと思いますね。
　そういうような状況の一つに、今いったように、詳細設計つきも任しちゃう、ゼネコンが設計会社も選んでやります、こういうようなやり方なんですね。この問題については、昨年の九月の公営企業委員会で我が党の木村議員が質問しまして、知事も本会議でこの問題を取り上げましたから、その知事の――どういうふうな説明を交通局でやりましたかということで、このとき質問しているわけです。談合がなかったのかという質問に対して、そのような事実はなかったということを明らかにして、そのことを知事に対しても報告したと、議事録で読みますと答弁しております。その際に木村議員は、交通局自身が談合はありませんと、交通局自身がいうやり方で最初のスタートが切られた。つまり、当局が発注をしている、請負側の談合がなかったということを、当局自身がそういうふうにいうところに、結局ゼネコンと交通局との関係のその後を決定したと思うと、このように指摘をしました。
　このような企業をかばった形が今日の事態、すなわち三千億円以上の膨らみになった一つの原因だと、このように木村議員が述べましたけれども、私は極めてこれは至言だと思っております。約一兆円にも上る総事業費が注ぎ込まれる、そのような事業ですから、当然事業として成り立つのかどうかが問われることになります。
　そこでお尋ねしますけれども、地下鉄建設の事業化に当たっての目安、基準はどういうもので、つまり、この地下鉄建設を始めるとか始めないとかという目安は、何をもって目安としているんでしょうか。

○橋本総務部長　地下鉄十二号線大江戸線の路線の採択でございますが、昭和四十七年三月、都市交通審議会に早急にその整備を図る路線として答申され、その後免許をいただいたものでございます。
　また、ご質問の事業化の目安ということでございますが、地下鉄の建設は、一般的におおむね三十年程度の間に採算がとれるか、こういったことで建設経営に踏み切る、こういうことで判断いたしております。

○古館委員　それで、当初の金額から事業費が相当膨らんで約一兆円になりました。その膨らみが三千六十億円ふえたことで、損益収支の累積欠損金の解消ですね。つまり、事業ですから、企業として事業が成り立つかどうかというのは、ずうっとやったって、損していたんじゃ事業は成り立たないわけですよね。したがいまして、このふえたことによる損益収支の累積欠損金の解消、開業後何年と見ておりますでしょうか。

○橋本総務部長　大江戸線の買い取りにつきましては、国と協議を進めてまいりまして、新たな財政フレームが大筋で認められました。これによります支援とあわせまして、交通局としても経営について徹底した努力をすると、こういったところから長期的に見て採算がとれる、こういうふうに考えております。
　お尋ねの欠損金につきましても、他の地下鉄と同程度、先ほど申し上げたおおむね三十年程度の間に解消できる、こういうふうに考えております。

○古館委員　そのようにおっしゃるならばいいますけれども、昨年の九月二十八日の公営企業委員会で藤田十四三委員が質問しておりますが、ここでは累積欠損金の解消は開業後三十五年、そのようにお答えになっているんですよね、認めているんです。今三十年といいましたけれども、そういう答弁、そこから大して変わっていませんよ。何か見通しあるんですか。

○橋本総務部長　公営企業委員会で三十五年、さらに、先ほどお話申し上げましたとおり、おおむね三十年程度ということでございまして、長期収支で申しますと、さまざまな要因がございまして、今、国と話しているところでは三十余年、おおむね三十年程度、先ほど答弁したとおりでございます。

○古館委員　私も議員として質問していまして、前回の集中的な審議だと思いますが、これもよく読ませていただきました。そこではちゃんと三十五年、それを認めて、その上で総務部長さんは、こういう事態に対して、容易ならざる事態だ、こういうふうにいっているんですよ。ですから、何か楽観的にうまくいくなどという話は――昔から、楽観的にずうっと来たというところに大きな落とし穴があったんじゃないですか。私は、そういうふうに今の答弁を聞いて思わざるを得ないですね。それで、このように三十年で、大体事業化するかどうかということの目安だと。ところが、今いったのは三十四年。ですから、ほぼ三十五年の方に近いですね。これはどういう形で基本が出るかというと、乗降客をどう見るかということで大分違ってくるわけですよ。
　私は、昭和六十二年三月の東京都地下鉄建設経営調査会最終報告というのを読ませてもらいましたけれども、このときには乗降客は大体百万人、あともっとふえていくような予測をしていますね。百三十万でしたかね、この数字の中で。ところが、下方修正したんですね。とても百万いかないと、八十万だと。乗降客の下方修正をしたから、余計に事業としては不利なんですよ。そういう事態も一方であるんです。ですから、当然専門的な企業局としては、そういうことも考えるということと同時に、必要な、シビアに見る、企業局ですから、そういう態度がとても求められていると思います。
　そこで念のために聞きますけれども、既に開業している光が丘までの放射部ですが、計画段階での乗降客の予測人員と、開業された、現在の乗降客の人員をお聞かせください。

○加倉電車部長　十二号線大江戸線放射部の乗降客でございますが、当初計画では、一日当たり約二十二万人と見込んでおりました。平成十年度の実績では、約十一万人でございました。しかし、十一年度に入りまして、沿線住民への周知が徹底されるなどによりまして、十一年度の四月から十二月までの実績では、一日当たり約十二万人と、徐々に増加しているところでございます。

○古館委員　これにつきましても、四割以上目標よりもダウンしているんですよね。さっきの下方修正は、百万の八十万ですから、二割ですよ。ご存じのとおり、この十二号線はなかなか接続がうまくいかないで、乗りかえるところもあるわけですよね。全部乗ったら、そこで目的地まで行きますということにもならない。そういうようなことも考え、下方修正なども考え、放射部の現在の実績を考えると、三十四年、三十五年という事業の累積欠損金の解消が、もっとずうっと先に延びていくという状況になることだって十分考えられるんですね。普通の事業でいったら、これは採算合わないねというふうに考えざるを得ないような状況なんです。
　そういう点を踏まえますと、十二号線の事業費で、私の方でちょっと関心があるものですから、お聞きしたいんですが、全部で九千八百八十六億円使った。そのうち、いわゆる国だとか東京都関連の工費、これがどれだけ使われておりますでしょうか、お答えいただきたいと思います。

○橋本総務部長　初めに、私の先ほどの答弁で発言がはっきりしないために、三十四年ということで――三十有余年というふうに申し上げたところでございまして、失礼いたしました。
　ただいまの大江戸線に関します補助制度、こういったご質問でございますが、この環状部は、建設後、交通局が地下鉄建設の譲渡を受け、そして代金を支払う、こういうことになります。この二〇％につきましては、都の一般会計から出資金が支出されます。また、この買い取り代金のうち、都からの無利子貸付金相当額を除いた額につきましては、国の地下鉄建設費補助制度の対象となりまして、出資金相当額二〇％を控除した額の七割、七〇％につきまして国と都が折半して補助金を交付する、こういう仕組みになっております。

○古館委員　今の答弁で、相当部分を東京都、国が出費するわけですね。
　続いて聞きますが、東京都の一般会計からの出資金、東京都の一般会計からの補助金、それぞれ三千六十億円ふえたことで幾らふえたことになりますか。

○橋本総務部長　工事費が三千億増加したことにつきまして、この増加建設費に対しまして適用される見込みであります補助制度、補助の仕組み、いわゆる平成四年度ルールといっておりますが、一般会計出資金については約六百億円、それから一般会計からの建設費補助金も約六百億円、それぞれ増加する予定でございます。また、これらを、買い取り期間延べ三十年間、この中で分割して交付を受けるわけでございます。

○古館委員　つまり、三千六十億円事業費が膨らんだことで、一般会計からこちらの方に繰り入れですね、それが出資金として六百億、補助金が六百億、合わせて千二百億ですよね。出資金というのは都債発行でも可能ですけれども、補助金というのは文字どおり補助金でして、現金なんですね。一般財源なんですよ。つまり、そういう事業が一般会計をこれほど圧迫しているといいますか、ここについても重々認識をしていかないとならないと思うんです。ほかに使える事業――お金が膨らんだことで、千二百億円も一般会計から繰り出しするわけですから、そういうことも本当に肝に銘じていかないとならない、このように思います。
　民間活力というのは、本来の役割でいいますと、公共団体にできるだけ負担をかけないということが建前だと思うんですね。だから民活、民活といっていたわけですよ。これが逆に事業費が異常にかさんで、東京都の財政難に拍車をかけるような、正直いって逆立ちした状況になっているということを指摘せざるを得ません。今こそ十二号線事業の深刻な事実を直視して、第三セクターである地下建に建設を任せたことについて、改めて全面的に総括されてしかるべきじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。

○久保田経営企画室長　この大江戸線環状部の建設事業につきましては、都政の重要課題の一つとして位置づけられまして、早期建設、全線同時開業を図るということとされてきました。短期間の間に約三十キロメートルに及びます大規模な建設工事を行うためには、一つには、多額で、しかも多様な資金を獲得しなくてはいけない、二つ目には、建設要員の確保を初め効率的、柔軟な事業執行体制を組まなくてはいけない、そういったことが不可欠となります。そういった上で、東京都としては、東京都が主体となって第三セクターを設立したわけでございます。建設費につきましては、先生ご指摘のような増額が避けられない事情等から増加がごさいましたけれども、設立当初の三セクの趣旨については、ほぼ目的どおり達成されているのではないかと考えております。

○古館委員　今の話ですと、結果ですから、そういう形でおっしゃると思います。しかし、出てきた結果というのは非常に衝撃的なんですね。当初の予算予定よりも五割も超過してしまう。一兆円になんなんとする事業になっちゃう。そういう中で契約の仕方を含めた、今のご答弁は局としてのご答弁だと思いますけれども、しかし、全面的にどうしてこういう事態になったのかということについては、改めてきちっと真剣な総括をしてほしいと思うんです。
　日暮里・舎人線という事業がありますけれども、この問題についてどういう組織体制でこの事業をやっておりますか。地下鉄建設株式会社はこの事業を請け負っておりますか。

○久保田経営企画室長　日暮里・舎人線は高架式の新交通システムでございまして、その整備につきましては、支柱、けた等の、いわゆるインフラ部につきましては建設局が事業を行っております。また、車両あるいは電気信号設備、車庫等、営業にかかわる、いわゆるインフラ外部分につきまして、東京都地下鉄建設株式会社が行うこととなっております。

○古館委員　私は、別に地下鉄建設株式会社に何か個人的にどうだというのは全くありません。そういうことをいっているんじゃなくて、こういうふうに一つ地下鉄建設株式会社のようなものができますと、たしかこれは東京都も出資していますよね、六六％だったでしょうか。そういうものが一つできますと、できたということは、そこに仕事を発注するということになってしまいます。もちろん、当然そういう仕事をするための機構ですから。そうすると、どんどん仕事を発注するということが、ある意味で宿命的になっていくというところに、ここの問題も含めて、もう一回きっちり考えて、私は、この十二号線が終わった段階で、この地下鉄建設株式会社の清算も含めた決断を下す必要があるのではないか、そういうふうに考えますが、ご見解はいかがでしょうか。

○久保田経営企画室長　ことし十二月に大江戸線が全線開業いたしますと、地下鉄建設株式会社が担当しています建設業務は確かに縮小いたします。ただ、今後、路面復旧等の残工事あるいは、先ほど申しました新交通日暮里・舎人線の建設工事が予定されておりますので、その新しい事業規模にふさわしい体制で臨んでいきたいと考えております。

○古館委員　そういうことについては否定しません。が、地下鉄建設株式会社という第三セクターの問題についてもどうあるべきか、そこについては、清算も含めて検討してみるということが前提だと思うんですよ。そうしないと、本当の意味での抜本的な見直しということにはならないと思うんですね。ですから、このことを強く求めておきたいと思います。
　最後に、都営交通、とりわけ地下鉄のバリアフリー化の促進についてお尋ねします。
　第一の質問ですが、相対式ホームは全体でどのくらいあって、そのうち両側にエレベーターないしエスカレーターがない駅はどのくらいありますか、片側にしかない駅も、ぜひ両側に整備すべきだと思いますが、いかがでしょうか。

○佐藤建設工務部長　都営地下鉄全体で七十七駅ありますが、そのうち相対式ホームは二十九駅でございます。そのうちエスカレーターやエレベーターが両側ホームに設置されている駅は十八駅でございます。残りの十一駅につきましては、出入り口のスペースの確保や構造上設置が難しい状況にあります。今後は、出入り口設置スペースの確保や、小さなスペースで設置可能なエスカレーターやエレベーターの導入など技術的な検討を行い、整備に努めてまいります。

○古館委員　私は、地下鉄というのは都民にとっての足だと思うんですね。ですから、例えばどういう障害があっても、それに乗れるということが一番大事なことだと思います。そういうつもりで頑張っていらっしゃると思いますが、その条件によってできるとかできないとかということを、私は、この問題は確かにおっしゃることもわかりますけれども、そのことをどういうふうに克服しながら、だれでも乗れる大衆輸送機関にしていくのかということが前提だと思うんですね。
　そこで二つ目ですが、ホームから地上までのバリアフリーについて、エレベーターないしエスカレーター、あるいはトイレなどの段差の解消だとか、どのような考えで整備を今まで進めてこられたんでしょうか、また、具体的な年次計画はあるんでしょうか。

○佐藤建設工務部長　交通局は、都営地下鉄におけるバリアフリー対策といたしまして、東京都福祉のまちづくり条例を踏まえまして、高齢者や障害者を初め、だれもが利用しやすい地下鉄を目指し整備してまいりました。新線の建設に当たりましては、計画時からバリアフリー化の考えに基づき整備を進めてまいりました。既設線につきましては、駅の構造や地形等の制約もあることから、年次的な整備計画はいたしておりません。これまで交差連絡駅や乗客数等総合的に勘案いたしまして、優先順位を考慮しながら設置可能なところからエスカレーターやエレベーター、身障者トイレ、出入り口の段差解消など、バリアフリー化対策を順次進めてまいりました。

○古館委員　今、具体的な年次計画はないとおっしゃいました。私は、こういう問題でいえば、きちっと予算を確保するということも大事なんだと思うんですね。これは結局、ここはこういう事情でだめでしたという話は、私も板橋の本蓮沼駅なんかでよく聞く言葉なんです。しかし、バリアフリー化は、こういう態度で交通局としては臨んでおりますという年次計画を、きちっとした総合計画といいますか、その中に具体的な年次計画も入れていく、ぜひそういうふうな形で都民の前にお示しをする必要があるのではないか、このように思いますが、いかがでしょうか。

○佐藤建設工務部長　今後の整備を進めるに当たっては、現在、運輸省、建設省と共同で検討されております、いわゆる交通バリアフリー法案の法制化の推移を見ながら、道路、公園用地の有効活用や駅周辺のまちづくり等の整合性を図りながら、整備に努めてまいります。

○古館委員　終わります。

○織田委員　私も、今論議がございましたバリアフリー化の資料要求もさせていただきましたので、質問をしたいと思いますが、古館委員の方が大変質問されたので、簡略に質問をいたします。
　一つは、このバリアフリー、ホームから出口までスムーズに動けるというのは本当に大変な課題でありまして、資料に出していただきましたけれども、エスカレーターやエレベーター、特に垂直移動、そういうのは数字の上では駅数を大幅に上回るような――七十七駅ありまして基数は三百六十五ということですから――あるわけですけれども、駅を利用しておりますと、ホームから出口まで一貫してエレベーターがあるというところは、なかなか実感として少ないように思います。
　そういう意味から、いかなる人でも、だれでもスムーズにその駅が利用できるという意味で、これは大変に重要な課題であろうと思いますが、このエスカレーター、エレベーターの整備に当たって、基本的な整備を全体としてやるのか、やらないのか、どういう考えなのか。東京都として既設の駅、新しい十二号線は全部つけるということが計画の中に盛られていますから、やるのか、やらないのかという意味での基本的な考えをまずお伺いします。

○佐藤建設工務部長　交通局は、都営地下鉄におけるバリアフリー対策といたしまして、東京都福祉のまちづくり条例を踏まえまして、高齢者や障害者を初め、だれもが利用しやすい地下鉄を目指し、駅の構造、地形、交差連絡駅及び乗客数等総合的に勘案いたしまして、設置可能なところから、順次エスカレーターやエレベーターの整備を進めております。
　なお、大江戸線や三田線延伸部等新線の建設については、全駅にエスカレーター及びエレベーターを設置しております。

○織田委員　言葉じりをつかまえるようで申しわけないんですが、可能なところからやると。不可能なところはあるんですか。

○佐藤建設工務部長　既設線の中でどうしても歩道の上に出入り口ができない、あるいはつくりたくてもスペースがないというような場所がございますし、また、駅の構造については柱等重要な構造物がありまして、そこにどうしてもつくれない、あるいはホームの幅が狭くて、そこにはなかなかできないという状況がございます。

○織田委員　それでは、質問内容を変えまして、都営地下鉄あるいは営団の地下鉄あるいは他の都市にも地下鉄がございますが、そういったところのエスカレーター、エレベーター等の整備状況というのは、東京都営の地下鉄に比べて一体どんな数値が出ておりますでしょうか。

○佐藤建設工務部長　まず、エスカレーターの整備状況でございますが、都営地下鉄は、全七十七駅のうち七十二駅に整備され、整備率は九四％となっております。営団地下鉄は、全百二十九駅のうち八十五駅が整備されておりまして、整備率は六六％であります。他の主要都市、これは横浜、名古屋、大阪に問い合わせてお聞きしたところでございますが、平均整備率は九三％となっております。なお、本年十二月の大江戸線の開業後には、都営地下鉄全駅百六駅のうち百二駅に整備され、整備率は九六％となる予定でございます。
　次、エレベーターの整備状況でございますが、都営地下鉄は、全七十七駅のうち十七駅が整備され、整備率は二二％でございます。営団地下鉄は、全百二十九駅のうち二十三駅が整備され、整備率は一八％でございます。他の主要都市、つまり横浜、名古屋、大阪の平均整備率は五四％でございます。
　なお、先ほど申し上げました、本年の十二月の大江戸線開業後には、都営地下鉄百六駅のうち五十駅整備され、整備率は四七％となる予定でございます。

○織田委員　そういう数字を見ておりますと、つくられた時代が古いものほど整備が行き届いていないということはよくわかります。一遍地下の構造物としてつくった、あるいは地上へのアクセスというようなものが一たんでき上がってしまうと、そこをまた再びやるということについて、さまざまな困難が伴うこともよくわかります。ただ、困難があるからといって、それに対して努力をしないというんでは困ると思うんです。
　もう一つ角度を変えまして、一人の人が、例えば足腰の弱いお年寄りや、あるいは車いすをご利用になっている障害者の方々が地下鉄の駅を利用するということになりますと、やはり出入り口からホームまで、ホームから出入り口までという、一貫して一つのルートで垂直移動が不自由なくできるということが一番大切なのであって、途中まであるんですけれども、ここから先は歩いてください、ここから先は車いすをみんなで担いでくださいというようなことになっては、幾ら他のところが整備をされたところで使えないというのが現実であろうと思います。
　私も地下鉄をよく利用するわけでありますが、地上への出入り口、コンコースの方から途中まではエスカレーターがついているんです。出入り口の周辺になると、途端に幅が狭くなって二人ぐらいしか通れないような、そういう開口部になっている。大変な努力をしてエスカレーターをつけていただいて、駅数を上回る、七十七駅中三百六十五基もエスカレーターがついているにもかかわらず、では、駅のホームから出入り口まではずうっと一本で行けますよというところが一体どのぐらいあるのか、整備されているのか。

○佐藤建設工務部長　エスカレーターやエレベーターでホーム階から地上までの一ルート整備している駅は三十一駅で、整備率は四〇％であります。また、エレベーターの設置が困難な箇所につきましては、リフト型昇降機などを補完的に整備するなど、一ルートの確保に努力しているところでございまして、それを入れますと四十駅で、整備率は五二％となります。
　なお、本年十二月の大江戸線の開業後には、一ルートの整備駅は全百六駅のうち六十駅でありまして、整備率は六〇％となる予定でございます。

○織田委員　七十七駅のうち、既設の部分で三十一、四〇％はホームから出入り口までありますよ、代替的に使用しているリフト型の車いす用階段昇降機、これを含めると五二％、約半分、大江戸線も全部開業した時点ということで考えると六〇％、こういう数字だと。
　これは自己評価としてどの程度上げたいと思っていらっしゃるんですか。

○佐藤建設工務部長　私どもとしては、目標としては、最終的には一〇〇％に持っていきたいというふうに考えております。

○織田委員　目標としては一〇〇％にしたいということですから、それはぜひやっていただきたい。
　ところが、現実には、先ほども出ました本蓮沼の駅、エスカレーターがつきませんということで、エレベーターにしましょうという話が今進んでおります。それはそれでいいんですが、現実に年次計画を立てるまでに至らない、こういうお話でございます。なぜ年次計画が立てられないのか。それだけ困難なことというのは、出入り口の設置部の余裕がないとか、幅員が足りないとかいろいろなことがあると思います。今一〇〇％を目指していくというご答弁ですから、では、それを克服するための具体的な方策というのは、今どういうものが考えられているんですか、お知らせいただきたい。

○佐藤建設工務部長　今後の取り組みの方針でございますが、出入り口の確保につきましては、道路や公園など公共用地の活用、あるいは駅周辺のビル計画に合わせた合築、あるいは再開発等のまちづくりとの整合を図りながら整備してまいりたいと考えておりますし、また、少ないスペースで設置可能なエスカレーターやエレベーター等の導入など、技術的な検討を進めまして、エレベーターの設置困難な箇所についても、リフト型昇降機等を設置いたしまして整備してまいりたいと思います。また、それにかかる費用は莫大なものになりますので、財源を確保する等、公共助成の拡充等を国や関係機関に働きかけてまいりたいと考えております。

○織田委員　公共用地等があれば、あるいはそこの出入り口にふさわしいところに建物なり何なりができるというようなことであれば、そこをお借りして合築をするというような形で進めたい、あるいは助成の方法も、何とか財政的には変えていくように運動していきたい、大要こんなようなお答えだったわけです。
　それを具体的にどう推進されようとしているんですか。今残りで何駅あるか、大体のあれをやりますと、三十七駅一本化していない、ワンウエーが通っていないというところがあるという数字になりました。これからつくるところは、当初からそういう計画でつくればいいわけでありますが、既設の部分で今まで残っていたということは、それ相応の困難な状況があるということだろうと思います。その困難な状況を打開していくために、公共用地を活用するとか合築を活用するとか、お話がありました。で、具体的にそれがどういうふうに進むようになるのか。適地がある、どこでどう探してくるのか、どういうふうに局としては推進を――どういう状況が生まれたときに、すぐさま対応できるような、そういう推進体制というものをお考えになっているのかどうか、また、そういうお考えがあるのかどうか、伺いたいんです。

○佐藤建設工務部長　交通局は、これまで総合実施計画のいわゆるプラン’97で整備してまいりましたが、ポストプラン’97ということで今後検討してまいりますので、その中で鋭意検討してまいりたいというふうに考えております。

○織田委員　次期の計画、プラン’97、この中でも、公共用地の活用方法や公的助成のあり方等についても検討を加え、関係機関の協力のもとに推進を図るということがうたわれているわけでございますから、この域を出ないようなことではなくて、具体的な推進の方法までもきちっと踏み込んだプランを立てていただきたいということを要望しておきたいと思います。
　最後に、駅のホームからずうっと上がってきて出入り口、そして今後、大江戸線が本年の末に開業するという予定であります。そうなると、他の交通機関とのアクセスの問題でさまざまに展開があろうかと思いますし、バスへの乗り継ぎといったことも考えられます。そうなったときに、出入り口を出ました、出たところから、次のアクセスをしていくところまでのバリアフリー化というのも視野に入ってこなければならないんだろうと思います。おおむね大江戸線は平たん地をずっと出ておりますから、出入り口も恐らく歩道が多いというふうに伺っております。バスが来る、その停留所の近さ遠さということも、一つの通行のスムーズさというものを確保していくという場合には必要でございましょうし、場合によっては、そこにバリアとなるような構造物があったり、そういうことも考えられます。
　したがいまして、そういったところでの整備というものもちゃんと視野に入れて、その出入り口から次のアクセスのところ、それは区道を通ったり、都道を通ったり、国道を通ったりするかもしれません。その辺のところの費用負担がどうなのか、私にはわかりませんが、そういうところもぜひ視野に入れてスムーズなバリアフリー、それこそバリアフリーになるような、そういう施策をどうぞお考えになって進めていただきたいということを要望いたしまして、質問を終わりたいと思います。

○沢西委員　地下鉄十二号線も大江戸線に決まりまして、ことしは全線開業するということになるわけですが、同路線は東京における新たな交通ネットワークの形成や、東京全体のバランスのとれたまちづくりに大いに貢献するものと確信しております。そのネットワーク効果を大いに期待しているところでありますけれども、そこで、地下鉄十二号線について何点か伺いたいと思います。
　地下鉄十二号線放射部につきましては、一昨年の新宿までの延伸開業により、区部北西部の住民にとっては、例えば新宿への移動などが大変便利になるとともに、沿線地域の発展にも大いに寄与しているものと考えております。しかしながら、開業から二年余り経過をしているわけですが、乗客数が伸び悩んでいると聞いております。乗客の確保が課題であると考えておりますが、まずは、十二号線放射部の乗客数の当初の見込みと開業後の実績について伺いたいと思います。

○加倉電車部長　大江戸線放射部の乗客数でございますが、当初計画では、一日当たり約二十二万人と見込んでおりました。平成十年度の実績では、一日当たり約十一万人でございました。しかし、路線沿線住民へ周知されたことなどにより、例えば東中野、中井、中野坂上等他の連絡駅での乗客がふえまして、十一年度に入りまして四月から十二月までの実績で、一日当たり約十二万人と徐々に増加しているところでございます。

○沢西委員　引き続き乗客がふえて、早期に当初計画で見込んだ乗客数に到達することを期待しているわけでありますが、一方、十二号線環状部につきましては、ことし四月には新宿から国立競技場間が先行して行われる、十二月には全線が開業するということですが、東京における移動の利便性というのは飛躍的に向上するものと思います。しかしながら、既に開業している新宿│光が丘間における乗客数の動向や、昨年発表された建設費の改定などを勘案すると、今後の経営について非常に危惧される面を有することも否定できないと私は考えるわけであります。
　そこで、ことし開業する環状部の乗客数の見込みと収支について伺いたいと思います。

○橋本総務部長　大江戸線の環状部の乗客数につきましては、当初の計画におきましては一日当たり約八十七万人と見込んでおりました。しかしながら、昨年七月に計画建設費を改定いたしましたのにあわせまして、近年におきます社会経済状況並びに交通量の停滞等々の変化を踏まえまして、約七十一万人に見直したところでございます。この乗客数の見直しや建設費の改定に対処いたしまして、環状部の健全な経営を確保するために、より有利な国庫補助方式、こういったものを適用骨子といたしました新たな財政フレームにつきまして国と協議してまいったところでございます。このフレームが大筋において要望が認められたということでございまして、この財政フレームによる支援と経営への徹底した努力、こういったことを踏まえまして、長期的に見まして採算性が確保できるというふうに考えているわけでございます。
　いずれにしましても、多くの方に大江戸線を利用していただくことが必要でございます。今後、ことし四月の先行開業並びに十二月の全線開業に向けまして、ご利用しやすい地下鉄、そしてあらゆる機会をとらえましてＰＲをして、大いにご利用いただくようにしていきたい、こういうふうに考えているわけでございます。

○沢西委員　次に、十二号線の延伸について伺いたいと思います。
　十二号線のネットワーク効果を最大限に発揮させ、乗客を喚起するためにも、光が丘から先を延伸し、ほかの鉄道と交差させることが重要と考えております。そのためにも光が丘から大泉学園町へ、さらに大泉学園町からその先に延伸して、武蔵野線につなげることが必要と私は思っております。途中で終点でとまって――住宅地ということになりますと、なかなか乗客がふえないということでありますので、それらとの、それぞれ結節点というのは乗降客が多くなるわけでありますから、その点をお考えいただきたいと、交通局としてどのように考えているのか、伺いたいと思います。

○久保田経営企画室長　交通局といたしまして、首都圏の広域交通ネットワークを強化していく上で、またさらには、先生から指摘ありました大江戸線自身の収支改善の視点からも、武蔵野線までの延伸が必要と考えております。運輸政策審議会におきましても、交通局として要望してきたところですけれども、昨日同審議会の答申が出まして、その中で、大泉学園町から先につきましては、今後整備を検討すべき方向として武蔵野線方面と明記されたところでございます。今後、交通局としましては、延伸先の埼玉県あるいは地元関係市と連携して積極的に協力してまいりたいと思っております。

○沢西委員　きのうの新聞等で、運輸審議会から出されましたけれども、武蔵野線方面は検討すべき路線であると。二〇一五年までが今回のやるべき路線ですから、そうなると、検討しているうちに二〇三〇年ぐらいになる。もう私どもは用を済ましているのではないかと思っているわけですけれども、引き続き努力をお願いしたい、こう思います。
　そこで、光が丘から先の延伸が実現すれば、都心に直結する地域というのは広がるわけでありまして、ますます利便性が高まる。一方で、都心へ到達するまでの時間は、いかに短縮するかが課題であるというふうに思っております。私も現在、西武池袋線から、練馬から都庁前というふうに利用して大変便利になっておるわけですけれども、池袋から新宿回りの方が時間的には早いんですね。したがって、ただ、新宿駅から都庁前までは歩くものですから、時間は同じですけれども、内容は違うということで、都電のように駅の間隔が短いわけで、よくわかるわけですけれども、やはり二つないと――一つのそういう地域の便利性と、延伸した場合、スピードという点が出てくるわけですね。だから、アクセスの利便性を一層高めると、ともに、各駅停車でのんびりするのはいいんですが、通勤帯の時間とかで急いでいる人は、これに乗らないんじゃないか。そのためには急行運転とか実施すべきというふうに考えておりますけれども、スピードということを考えますと、急行とか準急とかいろいろ織りまぜませんと乗らないということがありますので、なかなか難しい問題があると思いますが、その点どういうふうにお考えいただいているか、伺いたい。

○久保田経営企画室長　路線が郊外に延伸されればされますほど、沿線住民の方々から見ますと、利便性の向上といった意味では速達性を図らなくてはいけません。先ほど申しました、昨日の運輸政策審議会の答申でも、基本的考え方の一つとして、速達性の向上ということが示されております。急行運転を実践するためには、追い越し施設等いろいろ整備すべき多くの課題もございますけれども、今後、都心への郊外の方々の移動の時間の短縮を図るために、スピードアップを図るいろいろな手段を、その可能性についていろいろ検討してまいりたいと思っております。

○小礒委員　それでは、何点かお伺いしたいと思います。
　まず最初に、バス車両の保有台数が千八百八十八両、ほかに交通局所有の車両台数が総計千九百七十一台、こういう資料をいただきましたが、平成十年度に交通局が購入したバスの車両台数を教えていただきたいと思います。

○松尾自動車部長　平成十年度に購入いたしましたバス車両でございますが、全体で百五両でございます。内訳といたしまして、低床型として導入いたしましたらくらくステップバスの大型車が十八両、中型車が三十両、ノンステップバスが二十一両でございます。それから、低公害バスとして導入いたしましたディーゼル電気ハイブリッドバスが四両、ＣＮＧバスが二十六両でございます。それから、低床と低公害の両機能をあわせ持ちましたＣＮＧノンステップバスが二両でございます。このほか、都立養護学校等に送迎いたします特定バスを四両購入いたしております。

○小礒委員　乗合バスについては、低床型バスと低公害バスに分けられているということでありますけれども、低公害型バスの特徴について、要求させていただきました資料には一定的な理解はいたしますが、低床型の代表的なノンステップバスはどのような機能を備えているのか、このあたりご説明いただきたいと思います。

○松尾自動車部長　ただいまお話のございましたノンステップバスの機能でございますが、高齢者や障害者を初め、だれもが乗りおりしやすいようにということで諸機能を備えているものでございます。
　一つは、床面の高さが約三十センチで、ステップをなくして乗降性を向上させております。それから、ニーリング、いわゆる車高調整装置をつけまして約七センチ下げられるようにしております。それから、車いす乗降用のスロープ板並びに固定スペースを確保しております。それから、アイドリングストップ装置を装着いたしまして低公害化を図っております。こういった機能を備えております。

○小礒委員　十年度に購入したバスのうち、低床型で代表的なノンステップバス、それから、低公害型で評判の高いといわれるＣＮＧバスの購入価格を教えていただきたいと思います。

○松尾自動車部長　まず、ノンステップバスでございますけれども、オートマチック車とマニュアル車がございまして、オートマチック車につきましては二千二十万円でございます。それから、マニュアル車につきましては千九百四十七万円でございます。それから、ＣＮＧバスでございますけれども、二千二百十万円でございます。

○小礒委員　低公害車を導入する中で、環境対策も考慮していこうというようなことで、十年度、今ご説明いただきましたような価格で購入しておられますけれども、その中で、交通局で全体的に各バス、乗合バスだとか特定バスですか、これらを含めましてバス車両の購入価格はどのように決められているのか、このあたりをお願いします。

○馬場経理契約担当部長　バス車両の購入に当たりましては、まず、契約方法についてでございますが、バスの営業所における車両整備の効率性や、機器の誤操作を防ぎ、運行の安全を確保するために、原則として営業所ごとにバス車両メーカーを特定いたしまして、随意契約により購入しております。
　また、購入の価格につきましては、車両メーカーで公表しております標準価格を参考に、特別仕様の追加分とを加えました総価を調査検討いたしまして、予定価格を設定しております。その上で、各社ごとに数次にわたりまして価格交渉を行い、できる限り価格の低廉化に努め、購入価格を決めているところでございます。

○小礒委員　今ご答弁いただきましたけれども、各営業所ごとにバス車両メーカーを特定して、随意契約によって購入しているというお話でありますけれども、特に、メーカーは、いすゞ、日野、三菱、日産ですね。実際、交通局が購入しているメーカーは四メーカーですね。これを各営業所ごとに、それぞれのメーカーが契約行為を行っているわけですね。実際上納入しているということでありますけれども、この中で特に平成六年から十年度までの都バス車両購入状況についてお聞きしましたけれども、資料をいただきましたが、かなり総価計算で購入価格を設定しているということであります。特に、都バス、東京都仕様というんですかね、通常の車体及びさまざまな、先ほどのノンステップバスもそうですけれども、東京都仕様が入れられていると。このあたりで東京都交通局の仕様は、車両一台当たり、通常価格の何％ぐらいこの購入費の中に入っているんでしょうか。

○松尾自動車部長　今ご指摘のございましたように、私ども多種多様といいますか、さまざまな都バスを購入しておりますので、一概には申し上げられませんけれども、一般的に申し上げますと、標準仕様、それから私どもの特別仕様を合わせた総価に対しまして、私どもの特別仕様というのは一割程度かというふうに思っております。

○小礒委員　特に、平成六年からの、各年度のメーカー別、そして車両総数は、資料の中でまさに読み取れるわけでありますけれども、実際、多量に車両を購入しているわけですね。それとともに、都バス仕様というのは、現実、多量生産の中でまさに賄われている、装備されているんではないかと考えるわけですね。要するに、特別仕様というのは、例えば中の電光掲示板ですかね、表示とか、いわゆる床だとか、何点かあるようでありますけれども、これは標準の中で、まさに通常装備で、価格の中に当然入っているんじゃないか。それが、一台当たり一〇％が特別な仕様という中で、さらに組み入れられているようなお話がありましたが、このあたりどのように契約を進めながらメーカーと交渉されているのか。
　それとともに、多量販売で年式等々もいろいろとあろうと思いますけれども、基本的に随意契約ですよね。随意契約というのは、当然メーカーは一定の需要に基づいて計画的に販売計画をつくって、交通局に納入できるわけですよね。非常にメーカー側にとっても台数を確保できやすいわけですね。販売の全体計画も当然に立てられているわけでありますから、この中で契約をする中で、どのように契約行為、値段交渉を行っているか、そのあたりを教えてください。

○馬場経理契約担当部長　価格交渉に当たりましては、先ほど申しました、私どもが積算しました予定価格、それとメーカー側が提示をします見積もり価格、当初相当開きがあると思います。それを粘り強く数次にわたり交渉いたしまして、予定価格以下におさめるという形でやっております。
　もう一点、随意契約の関係でございますけれども、先ほどご説明いたしましたように、現在、事業目的を円滑に達成するために随意契約という形でやってございます。現在、国内にはバスメーカー四社ございまして、ほぼ寡占体制というような状況にございます。新聞報道等によりますと、さらに今後二つぐらいのグループに集約されていくというようなことも聞いております。そういう中で、なかなか競争性が発揮しにくいと、そういう案件というふうに理解をしております。そういう中で価格交渉を粘り強く詰めながら、価格低下に努めているということでございます。

○小礒委員　メーカー数も非常に少ないことは理解しますが、かといって、これまた一面、価格面で、例えば今のお話の予定価格と、いわゆる見積もり価格がありますね。実際これだけ、年次にわたって多量の何十億という車両を購入しているわけでありますから、当然にして一定の予定価格というのは、随契でもありますし、メーカーも押さえていると思うんですよ。その都度、見積もりと予定価格に大幅な差異があるというのは、ちょっと理解しにくいんですけれども、そういう中で、実際問題これは大変ご努力されていることも聞いておりますので、購入時に当たっては、メーカー数は少ないといえども、一種の特命随意契約ですね、これははっきりいって特命ですよ。各営業所で、例えば日産だったら日産、三菱だったら三菱、特命ですから、これははっきり指定しているわけです。特命の場合、もう少しご努力されてもいいんじゃないか。通常の標準価格というのもさまざまありますよね。いわゆる民間価格というか、さまざまな価格が設定されているそうですよね。通常お聞きする中でも、低廉な購入価格か否かというのは、もう少しご努力されてもいいんじゃないかと思いますので、このあたりぜひご検討いただきながら、またご努力もしていただきたいと思います。
　次に移りますが、東京トラフィック開発株式会社、交通局所管の監理団体であるということでありますが、どういう経緯で設立されて、現在どのような事業が行われているのか、また、その職員数はどうなのか、このあたりお願いします。

○久保田経営企画室長　東京トラフィック開発株式会社につきましては、東京都交通局と株式会社富士銀行とが錦糸町地区にそれぞれ所有しています土地の有効利用、それから、地元の活性化、あるいはまちづくりに寄与するために、昭和六十二年の十一月に設立したものでございます。設立後、順次事業を拡大してございますが、現在では主に不動産の賃貸及び管理業務、自動車の整備事業、それから駐車場賃貸業などを行っております
　なお、職員の数は、平成十一年八月一日現在ですけれども、百六十四名でございます。

○小礒委員　設立経過につきまして、また、拡大となった事業内容についても今ご説明いただきましたが、特にその中で自動車の整備事業と、さらに中古車販売をされていますよね。このあたりの整備と中古車、特に中古車の売却状況についてお願いしたいと思います。
　また、整備関係でありますけれども、交通局から委託費として支払われていると聞くわけでありますが、これは人件費と部品費も当然含まれているのかどうなのか確認したいんですが、総額についても、業務委託費を十年にわたって消費税も込みでお示しいただきたいと思います。

○松尾自動車部長　東京トラフィック開発株式会社に委託しております整備業務の内容でございますが、バスの車検整備、一カ月、三カ月、法定点検整備、エンジン分解整備、車体修理、臨時故障などの一般修理、それから、自動車の部品組み立て整備、さらに、小型の業務用車の車検となっております。
　これらの業務委託費でございますが、平成十年度におきましては、消費税込みで十五億四千二百三十万円となっております。なお、これは人件費のみでございます。
　それから古車の売却でございますけれども、十二年以上経過いたしました車両を売却することにいたしておりまして、現在、その販売業務を東京トラフィック開発株式会社に委託しております。平成十年一月時点で五十三両を売却しておりまして、局の収益金は千六百二十三万六千円となっております。

○小礒委員　特に整備関係と中古車の販売についてお聞きしたわけでありますが、自動車整備につきましては、約十五億四千二百三十万が委託費として支払われている。私は部品代も交通局から支払いがなされているというふうに聞いているんですけれども、いずれにいたしましても、このような委託費の中で、さらに、今まで職員総定数の中で、かなり職員定数も絞り込まれているご努力もわかるんですけれども、交通局の職員がこの東京トラフィック開発株式会社に移って、実際上給与は交通局から支払われているということじゃないかと思うんですが、そのあたりもご答弁いただきたいと思います。
　それとともに、当然株式会社でありますから、車検代とか、さらにさまざまな工賃、これらの請求は交通局に当然されているわけでしょう。このあたりを聞かせてください。

○松尾自動車部長　先ほどご答弁申し上げましたように、東京トラフィック開発株式会社には整備委託業務等を委託しております。その業務を執行いたします職員は、当局から派遣職員という形で派遣いたしております。
　それから、そういった整備業務に伴ういろいろな部品等の請求でございますけれども、これは会社の方に請求させております。

○小礒委員　車検代とか工賃はどうですか。

○松尾自動車部長　車検代につきましては、局の方で負担しております。

○小礒委員　そうしますと、いわゆる法定車検の期間がありますね。一カ月、三カ月ですか、法定点検整備等もありますよね。これらの車検整備、さまざまなエンジン分解整備や車体修理や部品組み立て整備等々、一般整備含めて、これは当然この会社から交通局に請求しているわけでしょう。そうしますと、実質、人件費は払うわ、部品代は出すわ、そして車検代、工賃は払うわ、こういうことですか。
　さらに聞きたいのですが、例えば実際的な、平均的なものでいいのですけれども、この会社から交通局へ、十年度どのぐらい請求があったのですか。

○松尾自動車部長　恐れ入ります。ただいまちょっと資料に当たっておりますので、少々時間をいただきたいと思います。

○松村委員長　速記とめてください。
　　　〔速記中止〕

○松村委員長　速記始めてください。

○小礒委員　それは後ほどでもいいですよ。出してください。
　続けますが、ちょっと戻りますけれども、実際、東京トラフィック開発の会社が、標準整備とすると、四輪駆動分解、エンジン整備、車両下部点検、さまざまな継続検査業務含めて十五万ですか。さらに付加価値整備で、一件当たり平均約十万、これが請求されているということでありますね。これが年間の車両の、いわゆる千九百三十三両ですか、業務車両五十七両含めた請求がなされているということで理解してよろしいでしょうか。
　それとともに、例えば民間事業者の価格は、少なくともこれを下回っていますよね。高いところも当然ありますね、平均値から見て。ですから、先ほど私がいった、まさに一点の疑問の中で、人件費の委託料、部品、そして工賃、さらに車検代等、これを請求するというのはどういう会社なのかなと思うんですね。
　続けますけれども、先ほど都バスの廃車車両の売却状況、この主な売却先は排気ガス規制の法的な制約をクリアできる地域だと思うんですけれども、かなり遠く、越後交通とかサンデン交通、茨城、佐賀市等々に売却されていますよね。それはそれとして、これは十二年間使用したバスを、さらに有効に使っていただきましょうというご努力だと思うんです。これは当然努力されているというあかしだと思うんですよ。それは結構だと思うんですけれども、その中でも、この会社はいわゆる中間で入っているわけですね。この会社を通さなければいけない理由というのはどこにあるのですか、それを教えてください。

○松尾自動車部長　ただいまご指摘のございました、バスの十二月法定点検整備項目の標準整備と主な付加整備の、いわゆる車検整備費の積算根拠でございますけれども、これは私どもがトラフィック開発株式会社に派遣しております人員の、担当職員の平均単価をまず出しまして、それに、今申し上げました標準整備あるいは主な付加整備、これらに要する所要時分を掛けまして試算して出した数字でございます。その結果、一台当たり標準整備につきましては十五万円でございます。一方、これに相当いたします民間事業者の整備費でございますけれども、私どもが入手している情報から推測いたしますと、十三万ないし十七万あたりというふうに聞いておるところでございます。
　それから古車の売却でございますけれども、現在、東京トラフィック開発株式会社にその販売業務を委託しているわけでございますけれども、東京トラフィック開発株式会社は、ご案内のとおりこういった整備工場等を持っておりまして、売却に当たりまして、例えばちょっとした傷があるとか、そういったものが出ましたときは、トラフィック開発株式会社の工場で一部手直しし、いわゆる付加価値等をつけまして、それで売却を行っているというところでございます。
　それから、大変失礼いたしました。先ほどのご質問の件でございますけれども、私もちょっと答弁が間違っておりましたので、訂正させていただきたいと思います。
　整備委託費の十五億四千二百三十万の内訳で、人件費のみと申し上げましたが、これは委託費でございます。それで、材料費につきましては、一台当たり約五万円、これは交通局で持っているということでございます。

○小礒委員　今お話しのように、十五万という一つの基礎的な数字ですよね。十三万から十七万というお話がありましたね。私もちょっと調べたんですが、これはメーカー工場の価格だと思うんですね。ですから、通常の、一般的なこういう車種を扱うところの民間の工場は、さまざまばらつきもあるけれども、一定水準から見ると、これだけの委託料を支払ってやる割には、私はやはりいかがなものかなと率直に思います。ですから、このあたりも、決算ですから、あえてこういうふうにいわせてもらっているのですけれども、これも少し検討する余地があるんじゃないですか。
　もう一つは、今都バスの廃車車両の売却について若干の手直しをするんだと。当然売る中で、それはよく理解できるわけでありますが、それにしては、支払い手数料を含めてもう少し、要するに営業経費が乗っているのか、何か一部手直しが乗っているのか。そうすると、この数字は、例えば部品を取りかえたり、現実に、売却後の支障を来さないようにするには、果たしてこの数字でできるのかという感じもあるし、さらに、それだけの部品交換や整備だけであるならば、これまたいかがなものかと思います。
　ですから、そういうことを考えた中で、いずれにしても、ダイレクトに売却できないのであるならば、このあたりも、やはり会社といっても次長が社長ですから、よく内部で検討されて、富士銀行と交通局で立ち上げた会社でしょうけれども、交通局が、ためになるようにひとつご努力をしていただいた方がよろしいんじゃないですか。これは、要望をつけ加えさせていただきます。
　それで、るる低公害車の導入及び保有台数、価格等も聞かせていただきましたけれども、最後に、バス事業における環境問題の取り組みについての局の考え方をお聞かせいただきたいと思います。局長、お願いします。

○横溝交通局長　交通局では、環境対策の一環といたしまして、関係機関の協力を得ながら、平成三年度からディーゼル、ハイブリッドバス、ＣＮＧ（圧縮天然ガス）バスの導入、それからＤＰＦ装置の装着など、低公害バスの導入につきまして積極的に進めてきたところでございます。今後とも、買いかえ期に合わせまして、ＣＮＧバス等の低公害車を導入するとともに、既存車両にＤＰＦ装置やアイドリングストップ装置等の取りつけの拡大を図り、都バスの低公害化に積極的に取り組んでまいりたいと思います。

○曽根委員　私からも、東京都のバス事業について、大きく二点質問したいと思います。
　一つは、都営バスにおける、今話題のシルバーパスですが、その利用実態とバス事業に貢献している中身について、この際ただしておきたいと思います。
　シルバーパスは、ご存じのとおり、七十歳以上の高齢者に最も普及しており、一番喜ばれている施策の一つであります。同時に、民間も含めて、都営交通、都バス事業にも大きな貢献をしているんじゃないかと思います。
　そこで、シルバーパスを利用された場合、そのお年寄りにかわって、東京都の高齢者施策推進室の予算でバス事業者に対して運賃の補てん料ですか、これが支払われるわけですが、この運賃補てん額の算出方法というのはどういう方法によっているんでしょうか。

○松尾自動車部長　運賃補てん額の算出方法についてでございますけれども、シルバーパスの交付枚数に利用率、利用回数、それから運賃補償単価を乗じて算出されております。なお、この中で利用率は、無料分のパスにつきましては九五％、有料分につきましては一〇〇％となっております。それから利用回数につきましては月十回で、運賃補償単価は、普通運賃額に五千円カードの割引率を乗じた額となっております。

○曽根委員　資料でいただいた三ページにシルバーパスの利用状況、これは都営交通について出していただきましたが、バスの利用者が、これは一日当たりですが、平成十年度七万八千人余、路面電車が六千七百人余、地下鉄が合計で三万一千人余ということで、合計しますと十一万六千人ぐらいで、予想以上に多いなというふうに思いますが、今有料、無料合わせてシルバーパスの受給者が八十一万人ぐらいですか、そのうちの一四％ぐらい、七人に一人ぐらいが一日の利用者で出ている、使っているということになります。したがって、逆に考えますと、平均すれば、シルバーパスを受給しているお年寄りの一人、一週間に一回ぐらいは都営交通の利用をしている。同時に、民間バスがこれに加わりますので、民間バス路線は大変多いですから、月に十回という利用回数、先ほどお話がありましたが、これはなるほどなというふうに思います。
　それで、この月十回の利用というふうに想定しているのは、ＯＤ調査というのをもとにしているというふうに聞いておりますが、このＯＤ調査というのが五年に一回、それも平日の一日だけの調査であるために、したがって、そこでのパスの利用状況をそのまま補てん額の計算に使うのではなくて、土日の場合も考慮して、調査データよりは若干低目に設定した利用回数が、月十回と算出しているんだと聞いているのですが、この認識でよろしいでしょうか。

○松尾自動車部長　シルバーパスの月当たりの利用回数でございますが、ただいまお話しございましたように、平成七年利用実態調査、いわゆるＯＤ調査によります平均一日当たりの利用回数から、月平均十回と推定しております。

○曽根委員　そうすると、お答えなかったんですが、私が先ほどお聞きした調査の直接のデータではなく、平日の一日だけの調査なので、若干それより低目に計算をしているというふうにお聞きしているんですが、それでよろしいですか。

○松尾自動車部長　確かに、ご指摘のとおり、ＯＤ調査では十回以上、ちょっと上回る数字が出ておりますが、今先生ご指摘のような点を考慮いたしまして、月十回というふうに推定しております。

○曽根委員　つまり、シルバーパスをもらっている方は、無料の場合には使わない人もいるだろうから九五％、有料の人は二万五百十円出して買っているわけですから、全員使うだろうと。さらにＯＤ調査で実態調査をした数字よりも若干低目に見て、さらに五千円カードの割引率――割引率は一九％だと聞いていますが、約二割の割引も掛けて運賃補てん額を計算している。都営交通として、交通局としては非常に控え目な計算の仕方で東京都からの補てん金の交付を受けているんだなという印象を受けたわけですが、それにしても、ＯＤ調査ではもっと多いということですが、月に十回ということは、三日に一回ぐらいはパスの利用者がいるということですので、相当な頻度で利用しているという実態は確かだと思うんです。
　それで、都バスの路線もいろいろありますが、特に、都内の都バス路線の中で最もシルバーパスの利用者の実数が多い路線というのはどの路線になるのか。乗客の中で、シルバーパスの利用の割合はどれぐらいなのか。それから、数はともかくとして、バスの乗客の中でシルバーパスの割合が非常に多い路線はどこで、どれぐらいの割合になっているのか、その両方をお聞きしたいんです。

○松尾自動車部長　平成七年利用実態調査、ＯＤ調査によりますと、シルバーパス利用者の最も多い系統でございますが、大塚駅から錦糸町駅間を運行いたします都02系統で、その利用割合は一三・六％となっております。
　それから、シルバーパス利用割合の最も高い系統でございますが、渋谷駅から順天堂病院間を運行いたします茶81系統で、シルバーパス利用者は六百十一名で、利用割合は三七・一％となっております。

○曽根委員　三七・一％というのは、これは路線そのものの乗客数は全体的には少ないかもしれませんが、相当な高率だ。順天堂病院と渋谷駅の間をつなぐということで、それなりにその理由はわかるわけですけれども。
　それから、一日の時間帯の中で乗客の中で占めるシルバーパスの割合というのは、私がバスなどに乗った印象でいいますと、朝夕の通勤時間帯よりは昼間の時間帯が非常に多いという印象を受けておりますし、もらった資料でも、シルバーパスを利用している方は半分以上が十時から十六時までの間に利用しているというデータも出ておりますが、昼間の時間帯は、東京全体の平均、バスの平均で、乗客の何割ぐらいに達しているんですか。

○松尾自動車部長　いわゆる日中の十時から十六時までの利用割合でございますけれども、平均で二一・一％となっております。

○曽根委員　やはりこれも私の予想した以上に多いなと思います。つまり、利用の割合が多い路線では、一日平均でも四割近い利用のところがある。しかも、一日の時間帯の中では、昼間の時間で平均でも二割。一日平均の数字はお聞きしませんでしたが、一三％ぐらいというお話でしたので、一日平均だと一三％ぐらいの方が乗客の中でシルバーパスがいるんだけれども、昼間は二割以上になっていると。したがって、もともとシルバーパスの割合が多く、しかも日中のバス路線ということになれば、三割、四割の方がそのバスに乗っている場合もあり得るというふうに、これは調査がありませんから推定するしかないのですが、かなり高い割合で日中のバス路線をシルバーパスの方が利用しているという実態が、もう少し詳しく調査すれば浮き彫りになってくるんじゃないかと思います。
　そこで、私が大変心配なのは、今シルバーパスの利用方法について、交付方法について変更が検討されているわけですけれども、仮にこのパスの利用度合いぐらいの割合で、がたがたっと乗客が減るというようなことがバス路線で起きた場合、場合によっては三割、四割のお客さんが減るというようなことがあった場合には、バス路線や便数について検討するというようなことになるのでしょうか。

○松尾自動車部長　バスの運行回数のあり方についてでございますけれども、私どもは乗客需要を踏まえながら対応しているところでございます。したがいまして、シルバーパス利用者のみならず、全体の乗客需要も見ながら適切に対応してまいりたいと考えております。

○曽根委員　乗客需要、つまり利用者の数に応じて対応を考えていくということに当然ならざるを得ないと思うんですね、バス事業者としては。したがって、シルバーパスの利用が極端に落ちるというようなことは、都営バスのバス事業者としてもあってほしくないことでしょうし、同時に利用するお年寄りの都民の立場からいっても、やはり利用しやすいシルバーパスであってほしいという点から見ても、これは本当に望ましくないことになってしまうと思います。むしろもう少し前向きに考えまして、もっと利用率を高めていくために、パスの発行や、またそれに対応する都営交通としてのあり方、こういうものについて、さらにパスの利便性を高めていくような施策を、これは東京全体については別の場で申し上げるべきでしょうが、交通局としてもぜひ考えてよいのではないか。そのことはまた、みずからの経営にも資するところになるということを指摘しておきたいと思います。
　もう一つ、都営バス事業に関連しまして、ことしじゅうに開通する予定の、地下鉄大江戸線の開業に伴うバス路線の削減廃止の問題について何点かお聞きしたいと思うんですが、先ほど、シルバーパスの実数での利用者が最も多いバス路線というのが都02というふうにお話がありました。数字はお答えなかったんですが、一日のパス利用者が四千三百人を超えております。そのバス路線というのが、実は調べてみてびっくりしたのですが、（図を示す）この交通局からいただいたバス路線図に大江戸線の環状部分を当てはめてみますと、ちょうど大江戸線の環状部の東半分にぴったりと並行しているんですね。大塚駅から出て、ここで大江戸線と同じ道路の上を通って、ずっと同じこのピンクの大江戸線の路線の上を通って、ここから勝どきの方に行くという路線ですから、これが、今までの例に倣うと、大江戸線開業と同時にばっさりと削られてしまうんじゃないかという大変強い危惧の念を持っているわけです。しかも、この路線は東京の都バス路線の中で最もシルバーパスの利用の多い路線ですから、本当にシルバーパスを利用されているお年寄り――確かに地下鉄も都営ですから、営団じゃないわけですから、そちらを使っても無料ということはありますが、しかし、深いところでは地下九階、十階の深さにまでおりていかなければならない地下鉄十二号線、大江戸線利用に乗りかえて大丈夫だろうかというふうに心配するのは私だけじゃないと思うんです。
　それで、これは先のことなんで、決算でどうかということもありますが、大江戸線開業に伴うバス路線の変更、廃止や削減については検討されているのでしょうか。もしされているとすれば、いつ、どの段階で変更が行われるということになるんでしょうか。

○松尾自動車部長　ご指摘のございました大江戸線開業についての都営バスの関係でございますけれども、大江戸線が開業いたしますと、やはり都営バスの多くの系統が影響を受けることとなりまして、乗客潮流が大きく変化するものと考えております。そのため、現在、大江戸線開業後におきます関係路線の乗客需要を予測する作業を進めているところでございます。また、学識経験者や都政モニターなどの方々で構成されました都営交通ネットワーク及び運賃制度検討委員会からの提言も踏まえまして、都営地下鉄との有機的結合を図り、総合的な都営交通ネットワークを構築する視点から、再編整備を検討しております。
　その再編の時期の問題でございますけれども、一般的に申し上げますと、地下鉄が開業いたしますとお客様が地下鉄へ移乗されまして、バス路線が大きな影響を受けることになります。したがいまして、実施時期は地下鉄開業時が適切であると考えております。

○曽根委員　今までもこれは繰り返し行われてきたことで、この決算を行っている十年度についても、廃止はないのですけれども、バス路線の便数の削減というのは十一本行われているわけなんです。
　私たちは、一つには、都営バスについて二つの大きな側面があって、一つは公共交通であるという点は、やはり都民のどの階層の方、お年寄りから子どもたちまで、また障害者も含めて、だれもが利用できる利便性を確保するという面が当然公共交通としては求められる。同時に、公営企業ですから、採算性はもちろん無視できない、重視しなければならないという経営の面からと、これを両立させなければならないという、なかなか難しいところにあることは承知した上で、しかし、地下鉄が開業したからといって、安易にその上を通っているバス路線を廃止もしくはダイヤの削減を行うことは、都民の立場から見れば大きな問題があって、もしどうしても採算性の上から大幅な削減もしくは変更せざるを得ない場合については、やはり代替の交通ネットワークをどうするのか、特に交通弱者についてどう対策をとるのかということが、あわせて検討されてしかるべきだろうというのが基本的立場です。
　同時に、もう一つ、私きょう問題にしたいのは、採算性を重視するということでもって、地下鉄の方にお客さんが移ってバスのお客さんが減るから、だから便数を減らさなければならない、場合によっては路線を廃止しなければならないという考え方が本当に都バス利用の実態に合っているのかという点で、私は大きな疑問を持っておりますので、一つの事例についてお聞きしたいと思うんです。
　それは、私の地元である北区を通っております王57系統というバス路線で、これは十年ほど前に地下鉄南北線が開業したときに、それと同時に便数が大幅に減らされました。しかし、その後足かけ三年かかって、地元の利用者の方々からダイヤの復元を求める大変な運動があって、結局、交通局としては一部ダイヤを復元させたという経過があった。これは事実としてご存じだと思います。これは非常に異例のことで、私が知る限り、余り過去に例がないんじゃないか。一度減らした便数をもと――もととはいわない、一部復元させたというのは。
　そういう点で大変異例のことだったんですが、私この経過を見ますと、東京都が最初、地下鉄南北線が通ったんだから、お客さんはそっちへ移るだろうと予測したその予測が、実は利用者の要望や実態に適合してなかったということの、また、それを交通局として認めざるを得なくなって、後で復元したということの端的なあらわれじゃないかというふうに思うんですが、交通局としてこの経過をどう認識しておられるでしょうか。

○松尾自動車部長　ご指摘のございました王57系統、これは赤羽駅前から豊島五丁目団地を結んでいる線でございますが、これにつきましては、南北線開業後、一定の期間を経ました後、バスを利用される方が漸次増加いたしまして、そこら辺から需要実態に適合した運行回数としたものでございます。

○曽根委員　それで、一回減ったと。これはバス便を減らしたんですから、減るのが普通なんですね。後で漸次乗客が増加したと。これは余り質問するといってなかったので、部長さん、率直な感想でいいのですけれども、なぜ後でふえたと思いますか。どういう感想を持たれますか。

○松尾自動車部長　私どもといたしましては、先ほどご指摘もございましたけれども、地元の方からの強い要望、いろいろな声を承ったのも事実でございます。
　それと、私どもそういった声をいただく中で、そういったお客様の見込み等を考えましたときに、その辺を踏まえまして、運行回数を少しもとに戻したということでございます。

○曽根委員　私は、なぜ後でお客さんの数が実際にふえてきたのか、その原因について感想をお聞きしたのですが、お答えがなかったんですけれども、交通局さんに当時も聞いたことがあるんです。そのときは、いや、赤羽駅の駅に近いところに移してから、非常にお客さんがふえたんだというようなお話がありました。これは以前別のところで聞いたことですから、紹介しておきます。それは私、もっともなことだなというふうに思うんです。それも原因の一つだろうと思います。
　それで、この問題は、やはり地下鉄開業と同時にバス便を減らすということがいかに実態に合っていないか、また、交通局さんがいつも強調される採算性の上からも大きな問題があるかということを端的に示す実例だと思いますので、具体にお話をさせていただきたいと思います。
　それで図をつくってきました。（図を示す）これは図を見ないとちょっとわからないことなんですが、王57系統というのは、全部北区内を走っている五キロ弱の短いバス路線です。しかし、利用客が非常に多く、都営バスの路線の中でもドル箱路線というふうにいわれていたところです。豊島五丁目団地にはほかの路線が、交通機関がありませんので、王子駅に出るまでのこの大きな団地からの通勤客のバスの部分と、王子駅を過ぎてからは赤羽駅まで、北本通りという大きな通りを通って赤羽駅東口まで行っているというバス路線です。
　実はこの路線の特徴がありまして、豊島五丁目団地から王子駅までは、この全部行くバスのほかに、その二倍ぐらいの往復便があるわけです。ですから、王子駅まで利用するお客さんは大半がその往復便の方に乗りますので、この全部のところを、つまり王57そのものを利用されるお客さんというのは、ほとんど王子駅より先に行かれる方、途中にも余りターミナルや人の集まるところはありませんので、大半が赤羽駅東口まで行かれる方がこの王57系統を利用されるわけです。したがって、一たん豊島五丁目方面から乗った乗客のほとんどは王子駅でおりないで、東口まで七、八割方のお客さんが乗っていくという特徴のある路線です。
　そういうバス路線の下に地下鉄南北線が通った。南北線は王子駅があり、赤羽駅があるのですが、赤羽は駅から歩いて五、六分離れている赤羽岩淵駅というところに終着駅があります。これは並行路線だということで、この部分の便数を減らしたわけですが、しかし、見ていただくとわかるとおり、もともと王子と赤羽の間にはＪＲが通っているんです。したがって、もし豊島五丁目団地から王子を経由して赤羽に行く人の中で、途中から電車を乗りかえた方が早いから、そっちを利用するという方は、もともと王子駅からＪＲを利用するはずです。地下鉄ができたからといって王子から先を地下鉄に乗りかえる方は、私はほとんどいないだろうというふうに思うんです。なぜならば、地下鉄南北線は十分間隔ですが、ＪＲの京浜東北線は通常大体四分から五分間隔で走っており、料金も安い。だから、そういう電車を使って早く赤羽へ行きたいというお客さんは、はなから、地下鉄開通前からＪＲで行くわけです。したがって、この系統、東口に大半が乗っていくお客さんが、地下鉄南北線ができた後にこの地下鉄に移行するだろうというふうに考えたとするならば、これは大事なお客さんを失ってしまう。今までどおりのダイヤ数で運行していても何らお客さんは減らないだろうというふうに、普通なら素人でも考えるところを、並行路線だということで機械的に減らしてしまったことの弊害だと私は思うんです。だから、後で何年かたって異例の復活をしなければならかった。
　こういうことは、仮にダイヤの変更を検討しなければならないとしても、開業してから一定期間待ってみればはっきりすることなんですよ。なぜなら交通機関を選ぶのはお客さんの自由意思ですから。どっちが便利か、どっちが安いのかでもって、お客さんはそれぞれのニーズに応じて選ぶわけですね。そうしてみれば、私はこの問題は白黒がついているだろうと思うんです。後からわざわざ便数をまたふやす手間をかけなくてもよかった。この点では、私は明確だと思うんですよ。
　過去の貴重な教訓を酌み取るべきだと思いますので、大江戸線についても、特にシルバーパスのように、交通弱者で利用している方が非常に多い路線を並行に持っているバス路線の検討については、大江戸線開業後、少なくとも一定期間はその様子を見て、それから検討を始めても遅くはないんじゃないか。もちろん、先ほどいいましたように、ただ単純にお客さんが減ったからといってバス路線を減らせばいいというものではもちろんありませんが、少なくとも、いきなり開業と同時に減らしたのでは、一体本当にお客さんが地下鉄に移ったために減ったのか、バス路線の便数が減ったから、不便になったからほかに回ったのかわからなくなってしまうわけで、その点はぜひ検討すべきと思いますが、見解を伺いたい。

○松尾自動車部長　先ほども申し上げましたけれども、大江戸線開業に伴いまして、都営バス路線の多くの系統が影響を受けると考えておりまして、バス路線再編整備は必要と考えております。
　その実施に当たりましては、バス路線ごとに影響度合いも大きく違うこともございますし、そういったことから、各路線ごとの乗客需要や乗客潮流を的確に予測いたしまして対処していきたい、このように考えております。

○曽根委員　今のお答えの中で、開業と同時にあくまでもやりますということはおっしゃらなかったので、的確な予測と同時に、実際に開業後しばらく待ってみれば、お客さんの動向というのは現実に見えてくるものですので、これから検討ということですから、ぜひ今回は、過去の二の舞を踏まないように慎重に対処していただきたいことを要望しておきます。
　それから、お客さんが減って便数を減らすとかいう場合には、やはり何らか代替策をとる必要があると思いますが、そういうことについてはどのような検討をされているんでしょうか。

○松尾自動車部長　路線再編整備の内容になろうかと思いますけれども、いろいろ乗客需要あるいは乗客潮流を的確に予測して判断していくわけでございますけれども、そうした中で、既存の経路変更とか、あるいは新しいバスサービスといったことも加味しながら考えていく必要があろうか、このように考えております。

○森田委員　私は、ディーゼル車、バスにつけるＤＰＦについて資料を出していただきましたので、これに関連して少しお伺いします。
　まず、このＤＰＦ、資料によりますと十一台の車両についていると。価格が四百二十三万と出ていますけれども、年度別の導入台数と価格についてはどのようになっていますか。

○松尾自動車部長　ＤＰＦ装置の導入経過でございますけれども、平成六年度に導入を始めたわけでございますけれども、平成六年度に二両、平成八年度に二両、九年度は七両ということで、十一両保有しているわけでございます。
　それから、ＤＰＦ装置の一装置当たりの値段でございますけれども、ただいまお話しございましたように、大きな差はございませんで、一装置当たり四百二十三万円でございます。

○森田委員　四百二十三万円というのは、我々の感覚でいうと大変に高いものだという感じを受けるわけです。ガソリン車だと高級車が買える、そういう大変に高い装置なわけですが、この資料では、黒煙は一〇〇％除去できる、それから粒子状物質が八〇％というふうに出ておりますが、今十一台の車両に使っていて、このＤＰＦについて、交通局として、性能とかいうものについて何か課題を持っておられることはないのでしょうか。もし課題があるとすれば、具体的にどのようなことが課題なのか、教えていただきたいと思います。

○松尾自動車部長　私どもが今装着しておりますＤＰＦでございますが、これは試験運行という形で運行しているわけでございますけれども、これまで運行した結果、大きな課題といたしましては、耐久性をさらに向上する必要があるということ、価格を一層低廉化していく必要があるということ、メンテナンスをより簡易なものにすること、それから低床式バスでございますが、ノンステップバスへの装着を可能にすること、こういったことが、今後大量に拡大導入していくためには課題になろうかと考えております。

○森田委員　今東京都は、石原知事が先頭になってディーゼル車ＮＯ作戦というのを展開していますよね。ディーゼル車に乗らない、買わない、使わないですか、そういうような目標を掲げている中で、東京都も、これは環境保全局だと思いますが、メーカーと協力をして、もう少し安いものを開発していると聞いておりますが、この辺について交通局は何か情報を得ていますか。

○松尾自動車部長　ＤＰＦ装置の低廉化についてでございますけれども、ただいまお話しございましたように、環境保全局、メーカー、それから私どもユーザーの立場から、いろいろとこれまでの試験結果等の情報を提供いたしまして、低廉化に努力しております。私どもが聞いております最近のＤＰＦ装置の購入価格でございますが、約百六十万程度というふうに聞いております。

○森田委員　百六十万といっても大変に高いものなんですが、今知事がいっている、また環境保全局が取り上げているディーゼル車ＮＯ作戦、これは、できる限りディーゼル車を低公害車、ディーゼル車はガソリン車へとかいうようなことをいっているわけですが、それに対して都民の反応は大変好評ではないか。しかし、実際にディーゼル車を使っている運送業者等からは、やはり反発が出ている。
　そういうことから考えると、このディーゼル車ＮＯ作戦の先頭に立っていかなくてはならないのは東京都ではないか。東京都が使っているディーゼル車、これを、まずＤＰＦ装置をつけたり、さまざまな手段を講じてやらなくてはいけないんですが、例えば都バスは、将来的にいうと、このディーゼル車ＮＯ作戦の中で、低公害車が先ほど一覧表でいろいろ出ていますけれども、何によってこのディーゼル車ＮＯ作戦に取り組んでいこうとされているのか、主にどういう車を使っていこうとされているのか、この辺はどうでしょうか。

○松尾自動車部長　東京都におきましては、昨年八月のディーゼル車ＮＯ作戦に続きまして、十二月には、ディーゼル車対策の実現を目指しますディーゼル車ＮＯ作戦ステップ２を開始したところでございます。私ども交通局といたしましては、この一環といたしまして都バスクリーン作戦というものを策定して、ことしの二月から積極的に取り組むこととしております。
　その作戦の中で、一つの柱といたしましては、乗合バスを買いかえますときは低公害バスに転換していくということ、あと一つはＤＰＦ装置、それともう一つ、アイドリングストップ・アンド・スタート装置の装着の拡大を図っていきたい。こういうことによりまして、都バスの低公害化あるいは排出ガスの低減に率先して取り組んでいきたい、このように考えております。

○森田委員　アイドリングストップはこれはまた別の観点で、今東京都がやろうとしているディーゼル車ＮＯ作戦というのは、ディーゼル車から出る排気ガスから粒子状物質とか黒煙をなくそうということですよね。その先頭に、東京都が保持している車をそういう方向へ持っていかなくてはいけない。そういうふうにすると考えているならば、先ほど九年までのＤＰＦの導入状況をいいましたけれども、十年、十一年、十二年というのはどんな予定になっていますか。

○松尾自動車部長　まず本年度でございますけれども、私どもも低公害バスの購入をいたしますと同時に、ＤＰＦにつきましては、二装置を装着する予定でございます。それから来年度につきましては、これは予算案でございますが、十五装置を装着する予定で今考えております。

○森田委員　この資料では、バスの台数が千七百九十五台あるわけですね。毎年十台ぐらいやっていくと、単純計算でも大変な時間がかかってしまう。これからは例えば、先ほど廃車の話がありましたけれども、廃車になって新規購入する場合は、原則そういう低公害車とかＤＰＦ装置がついた車とかいうふうになっているのですか。

○松尾自動車部長　ご指摘のとおりでございまして、バスを買いかえますときは低公害バスを買いますと同時に、ノンステップバス等々福祉型のバスにつきましては、構造的に当面はＤＰＦ装置、そういったものをつけることによって低公害化に取り組んでいきたい、このように思っております。

○森田委員　先ほどＤＰＦ装置について、私も現実には技術的なことでなかなかわからないのですが、課題の中で、価格の問題はともかくとして、メンテナンスが大変だとか耐久性がもう一歩だというようなことですが、もう少し具体的にいうとどんなことなんでしょう。耐久性というのは大体どのくらいもつのか、メンテナンスではどんなことが大変なのか。運行するバスにＤＰＦ装置をつけて、実際運行できるものなのか、あるいは今の段階、技術でいうといろいろな課題があって、実験的にはやっているけれども、実際に運行するバスには活用できないのか、この辺はどうなんでしょうか。

○松尾自動車部長　これまでの試験運行の結果でございますけれども、黒煙や粒子状物質を捕集いたしますフィルターの詰まりや損傷、それから圧力センサー並びに温度センサーの異常などのトラブルが発生しております。今現在の耐用年数で申し上げますと、開発状況からいたしますと、三年程度の耐用年数かというふうに承知しております。

○森田委員　今でいうと、四百万を超えるものが三年で使えなくなるというのは、大変なことですよね。仮に百万台のものができたとしても、耐用年数がその程度だとすると、これは本当に交通局として実用化しようという考え方はあるんですか。

○松尾自動車部長　失礼いたしました。ただいまの答弁、ちょっと補足させていただきますけれども、ＤＰＦ装置の中のフィルターの交換が三年ぐらいということでございますので、ご理解のほどよろしくお願いいたします。
　それで、これまでの試験運行結果では、ただいまお示ししましたように課題がございますけれども、私どもといたしましては、やはり都バスが率先してやるという立場から、こういった課題の解決にユーザーの立場からいろいろと情報提供、あるいは運行上の供与をしながら、メーカー、それから事務当局でございます環境保全局ともタイアップいたしまして、ＤＰＦの早期拡大、普及に努力していきたい、このように考えております。

○森田委員　東京都が打ち出しているディーゼル車ＮＯ作戦ですので、先ほどもいいましたように、民間に強制力を持たせて、あるいは知事はペナルティーまでかけるというようなことをいっていますので、そうなってくると、民間にそういうことをやる前に、都みずからがこういう車について努力していかなくてはいけないし、実際にやっていかなければ、民間から大変な反発が出てくるのではないか。
　そういう意味では、特別会計の中で大変ですけれども、やはりこういうディーゼル車対策は率先してやっていっていただきたいというふうに思うんです。そして、東京の環境のためにも、バスがまず率先してやっていただきたい。千七百台あるバスに全部つけるというのは大変なことですけれども、この努力はやはりしていかなくてはいけないんじゃないか。そういう意味では、環境保全局だけに開発を任せるんじゃなくて、交通局自体も、単なるユーザーじゃなくて、安いものができるようにぜひ努力をして、東京都がディーゼル車ＮＯ作戦の先頭に立っているぞという決意のもとで、この問題に取り組んでいただきたいと思いますが、最後に局長、いかがでしょうか。

○横溝交通局長　交通局といたしましても、環境保全対策の一環といたしまして、関係機関などの協力を得まして、ＣＮＧバスを初めとします都市環境に優しい低公害バスの導入にこれまでも取り組んできたところでございます。
　ご指摘のＤＰＦ装置につきましても、昨年都がディーゼル車ＮＯ作戦の中で打ち出してきているところでございますが、私どもといたしましては、既に平成六年度から、先ほど部長から答弁いたしましたように、路線バスに試験的に装着して、現在十一両で営業運行しているところでございます。これまでの試験運行の結果、装置の耐久性、価格といい、るる問題、課題等申し述べさせていただきましたけれども、関係機関、またメーカー等にも積極的に私どもも働きかけ、また私どもの得ました情報等も提供し合いながら、早期にこれらの課題が解決するよう努め、ＤＰＦ装置の拡大を図ってまいる所存でございますので、どうぞよろしくお願いいたします。

○西田委員　私は、地下鉄の利用に関連いたしまして、三つの点で質問をさせていただきたいと思います。
　まず第一番目の問題ですが、最近鉄道での人身事故とか頻発をしているのは皆さんご承知のとおりであります。ＪＲとか営団、都営地下鉄、いろいろ鉄道事業者はあるわけですけれども、そういう問題が起きたときの相互の連絡というのは一体どうなっているんだろうか、疑問をしばしば持つことがあるわけです。
　平成十年度、九八年の決算だということで、そういう電車の遅延あるいは振りかえ輸送とかいろいろあると思うんですが、一体どれぐらいの数があるのかとお聞きいたしましたら、膨大でわからないということですので、あえて数の方はお聞きしないわけですけれども、それほど頻発しているということは事実だと思うんですね。
　こうした事故等が発生いたしまして、電車がとまったとか相当のおくれが出ているとかいう場合に、鉄道事業者間相互の連絡体制というのは一体どのようになっているのか、その仕組みをまず伺いたいと思います。

○加倉電車部長　列車がとまった場合の鉄道会社間の連絡方法でございますが、それぞれの鉄道会社には運輸指令所というのがございます。その運輸指令所間で、自分のところの列車がただいまこういう事故で不通になっているというような形で連絡をとり合うような形の取り組みをしているところでございます。

○西田委員　それぞれ運輸指令所というところがあるということで、ＪＲも何もかも全部そういう形になっていて連絡がとれているというお話のようなのですが、これは私的なことで、私自身の経験で申し上げるので恐縮なんですけれども、しかし、私の経験というのは決して私だけのものではなくて、都民の皆さんが同じ思いをしていらっしゃるのではないかと思うんですね。
　例えば、私は新宿線を利用するんです。そして、都庁に来るときは当然新宿でおりるわけですが、代々木へ行く場合には、市ケ谷でＪＲに乗りかえるわけですね。その際にこういうことがあったんです。新宿線を利用してそのまま新宿まで行って、代々木へ行くというルートがあるんですよね。だけど、とにかく急いでいるので、若干でも早い方がいいというので市ケ谷で乗りかえました。そしたら、市ケ谷のＪＲのホームでは、大幅におくれているんですよね。放送が何回も入りまして、遅延していますので、もうしばらくお待ちくださいと。私がホームに立ってから、またしばらく待たされまして、その間に秋葉原方面へ行く総武線は何本も行っちゃうわけですよね。これだったら新宿線で新宿まで行っちゃった方が早かったのになといういらいらする思いをしたのですが、新宿線では全くそういう連絡が入っていなかったんですよね。こういうのが一つありました。
　また、今度は逆なんですよね。新宿線が一定時間ストップしてしまったということがあったようなんです。しかし、私が新宿線を利用したときにはそれはもう解除されておりまして、新宿線はちゃんと動いていたんですよね。市ケ谷で乗りかえましたら、今度は逆に市ケ谷のＪＲのホームで、新宿線はちょっととまっていますという放送なんですよ。新宿線へ乗りかえようとした人が、はあっというので、慌ててまたそこへ飛び乗っていく、そういう例があったんです。
　私は、新宿線というのは京王線との乗り入れ駅ですから、そういう直接乗り入れたりしている事業者の相互間では、連絡は当然のことながらかなり密にいっているのかなというふうに思ったんですが、特にＪＲと都営の地下鉄との間のそういう連絡については協議がうまくいっていないのではないかというような思いを、実はその二度の経験を通してしたわけなんですけれども、一体その辺はどのようになっているのか。ＪＲとの関係では特に難しいという話があるのかどうか、いや、そうではないんだというのか、ちょっとお聞かせいただきたいと思うのです。

○加倉電車部長　私どもとＪＲとの事故等の連絡方法でございますが、先ほど申し上げましたように、運輸指令所間で、ＪＲの指令所から私どもの運輸指令所に、列車がとまったというような連絡があります。

○西田委員　連絡があることはお聞きしてわかっているわけなんですが、では、どうしてそういうことになるのかということなんですね。私の経験では、かなりのタイムラグがあるわけですよね。そんなのはとっくに連絡が行っていていいはずだし、そして、そういうことについて放送があってもいいはずですし、そういう点で、なぜそういうことが起こるのかということについてはどうですか。

○加倉電車部長　ＪＲの運輸指令から私どもの運輸指令が連絡を受けますと、当局の、私どもの指令が、列車無線によりまして、列車の全乗務員及び駅に対しましては連絡通報等によりまして、ＪＲが不通になっていることを連絡いたしております。乗務員、駅は、それを受けまして、お客様に、ＪＲが不通になっているというような案内をしているところでございます。しかしながら、状況が十分把握できない面もございます。そういった点で、お客様への案内がおくれる状況が多々あろうかと思っております。

○西田委員　今の経済情勢を反映しているのか、そういう事態が頻発をしているということがありますね。さらに、これからもっと大きな災害等があった場合にどうするのかという不安は当然起こるわけで、私は、こういう問題があったときに、そういう仕組みがあるわけですから、一〇〇％、もうとにかく時間差なく一気にというのは、いろいろな事情があって無理かもわかりません。しかし、そういう事態があったときに正確な情報を速やかに利用者に、乗客に伝えるというのは、私はやはり鉄道事業者として当然の責務だというふうに思うわけです。そういう点で、もっと事業者間のそういう連絡等改善するところがあれば改善すべきでありますし、よく協議を重ねる必要があれば重ねて、ぜひ改善していただきたいと思います。
　同時に、一言申し上げておきますが、都営地下鉄自身が、駅舎や車両を運行する方々の、具体的な例は申し上げませんけれども、一層の努力が求められているということもつけ加えて、ご努力をいただきたい、これは要望しておきたいと思います。
　次に、先ほど、とりわけ都営地下鉄の垂直移動の問題について複数の方からご質問がありました。私は、ちょっと角度を変えまして、余りお金はかからないんじゃないかと思う問題についてお伺いしたいと思うのです。地下鉄の車両の改善ですから、やっぱりお金がかかるかもしれませんね。
　今、高齢化社会ということで、高齢者で障害者の方もいらっしゃいますし、障害者でなくても、高齢者で耳あるいは目がどんどん能力が低下してくる、そういう方々もいらっしゃるわけであります。私は、電車を利用して何が大事かといったら、乗客の方が本当に安心してゆっくりと乗って行ける、気持ちの騒ぎがなく乗って行ける、これは物すごい大事なサービスだというふうに思うんです。自分がおりる駅はどこなんだろうな、次はどこの駅かな、もう通り過ぎてしまったのかなとか、慌てておりなきゃいけないのかな、こういうのはやはりだめだと思うんですよ。そういう点で、私は改善する必要があるという問題がいろいろあるんじゃないかと思います。
　例えば、視覚障害者の方、あるいはお年寄りで目が薄くなっちゃったという方、たくさんいらっしゃるわけですね。そういう方々にとって、安心して利用できる保証というのは社内アナウンス、音です。これが明確でわかりやすく流されるというのは本当に大事なことで、これはお金がかからなくてできますよね。最近ＪＲの駅で気がつくのですが、非常にわかりやすくなりました。例えば、東京、行きが、参りますと、その駅の名前をきちんと区切って、東京、行きというんですね、皆さんもご承知だと思いますが。あれは最近あのように改善されたというふうに思っておりますし、それから地下鉄十二号線の駅のアナウンスも、そういう意味では改善されているかなというふうに思って、大変わかりやすくていいなと思っています。
　問題なのは車内放送なんですよね。ご承知のように、しっかり放送しているつもりでも、走行中の騒音というのはすごいわけですよね。しばしばその騒音にかき消されて、話している中身がわからない、どこの駅だからわからないというのがあるんですよ。先日も、隣にいらした方に、次はどこの駅ですかと聞かれたんですが、車内アナウンスというのは、駅名あるいは乗りかえの問題とか、やっぱり繰り返しというのは大事じゃないかと思うんです。それから、さっきいいましたように、言葉を区切るという、はっきりと歯切れよく、しかも騒音でなく心地よくという、そういうことが非常に大事なんだと思うんですよ。そういう点で、私は、車内アナウンスの改善に一層努力をする必要があるんじゃないかと思うんですけれども、どのようにお考えでしょうか。

○加倉電車部長　お客様によりわかりやすく、かつ快適にご利用いただく地下鉄にするためには、車内アナウンスも、明快に、お客様にわかるようにする必要があろうかと思います。今後とも、お客様にわかりやすい車内アナウンスにするために努力していきたいと思っております。

○西田委員　それはぜひお願いをいたします。
　もう一つ、聴覚障害者の方ですね。今度は、どんなにすてきなアナウンスがあっても聞こえないというのではしようがないわけですね。それから、耳の聞こえの悪い方というのも当然いらっしゃいます。こういう方々、そして目も薄くなって、耳も聞こえが悪いという方もいらっしゃいますね。こういう方々に対して、どういうサービスが必要かという問題なんですね。
　私もいろいろな電車を乗り継いでみますと、出入り口の上に電光表示板がありますよね、次は何駅ですというふうに書いてある。あれは非常にわかりいいんじゃないかと思うんですね。車内案内表示板というんだそうですけれども、あの設置というのは大変重要で、これから高齢化社会に向かって大事だというふうに思うんですが、あの車内案内表示板というのは、都営地下鉄いろいろありますが、どれぐらい整備されているのでしょうか。その現状について教えてください。

○水元車両電気部長　都営地下鉄では、新造車につきまして、次駅停車の駅名などを表示する車内案内表示器を設置しております。平成十二年一月現在でございますが、車内案内表示器を設けている車両の編成の割合は、浅草線では二十八編成中二十七編成、三田線では三十三編成中三十三編成、新宿線では二十八編成中四編成、大江戸線では十七編成中十七編成、全体では百六編成中八十一編成となっております。

○西田委員　新宿線を除けば、浅草線の一編成がついていないというだけで、ほとんど完全についているというわけなんですね。新宿線は二十八のうち四編成ですから、一四％程度の設置率ということになるわけなんですが、なぜ新宿線だけそんなにおくれているんですか。

○水元車両電気部長　浅草線では開業後三十年以上経過したこと、また、三田線では相互乗り入れのために新車への更新が行われ、その機会に取りつけをいたしました。大江戸線では、新路線でございますので、当初からすべて取りつけております。新宿線では車両更新時期をまだ迎えておりませんものですから、車内案内表示器を取りつけた車両が少ないのが現状でございます。

○西田委員　浅草線では三十年たったと。車両の耐用年数というのは何年なのか私はわかりませんけれども、先ほど、新造車のときに取りつけたというお話なんですが、新宿線は全面開業してどれぐらいになりますか、まだ十五、六年というところでしょうか。本八幡まで通じたのは十四年前だと思うんですが、そんな数なんですよね。そうすると、三十年たたないと取りかえてくれないのかなという話になりますと、あと十五年も十六年も待つのか、とんでもない話ですよね。新宿線を使っている人は高齢化しないで、みんな元気で、目もいいとか耳もいいとか、そんな人ばかりじゃないわけですから、これはちゃんと改善していただかなければならないということなんですよ。
　それで、新しくかえるということを待つということになればそういうふうになっちゃうわけですから、車両の改修というのはできないんですか。車両の改修で直ちに――直ちに全部というわけには、お金もかかるでしょうから、私申し上げませんけれども、やはり早急に計画的に新宿線の車両も改善をするということは、私は絶対にやるべきだというふうに思うんですが、いかがですか。

○水元車両電気部長　新宿線は開業後二十年を経過しております。新車への更新は、車体や各装置の状況を勘案して時期を判断することになりますが、そのときには車内案内表示器を計画的に取りつけていきたいと考えております。

○西田委員　あと十年待つんですか。その時期を見てとは、どれぐらいの時期なんですか。

○水元車両電気部長　実は、車両を改造するには一編成約三千万かかる状況でございます。現在いろいろ研究はしておりますが、ある程度計画的にやっていかなければいけないのかなというふうに考えていますので、よろしくお願いいたします。

○西田委員　都営交通も豊かな財政ではないというのはもちろんみんな知っているわけですから、一遍に全部取りかえるというわけにはいかないでしょうけれども、一編成三千万円でしょう。今の高齢化の状況を見れば、これは計画的に改善をしていくという計画は直ちに立てるべきだと思います。これについては、そういうことでぜひ要望しておきたいと思いますので、今後の取り組みをどうぞよろしくお願いいたします。
　それから、三つ目の問題です。都営十二号線の放射部の新宿駅の改善について伺いたいと思います。
　十二号線の放射部が全面開業したのが、九七年の十二月だと伺っております。それ以来、ちょうど二年ちょっとたっているわけですね。九八年、この決算の年ですね。そういうことで、もう二年余りたっているわけであります。十二号線は、いうまでもなく、新宿線と新宿駅で接続をしておりまして、当然のことながら、これが乗りかえができるということで、都営、都営ですから、スムーズに乗りかえができるというのが当たり前のことだというふうに思うのです。
　ところが、この乗りかえ口が一カ所しかない。しかも、その乗りかえ口が、新宿線の一番本八幡寄り、新宿に向かって本八幡から来ますと最後尾となるわけですが、階段がそっちの方へ向かって、最後尾におりるようになるわけですよね。中央の方へ、新宿線の真ん中の方へ行くにはどんどん歩いていかなくちゃいけないというので、これは大変不便だ、こういう声が上がっているわけであります。
　もう一つは、十二号線のホームから改札口へ出るまでの不便さというのは一通りじゃないわけですね。利用している人にお話を聞きましたら、本当に毎日毎日何でこんなところを歩かされるんだとか、何でこんなに不便なんだ、いらいらするというふうにいっておられました。
　交通局としては、こういう利用が不便だという声についてどのように受けとめられて、お考えになっておられますか。

○加倉電車部長　鉄道をより便利にご利用いただくには、乗りかえ等の便宜を図るというのは務めだというふうに考えております。不便な乗りかえにつきましては、建設当時から、できるだけ乗りかえが簡単にできるような構造で建設いたしているところでございます。

○西田委員　どうも何だか答えがよくわからないんですよね。不便じゃなく、乗りかえが簡単にできるようにといいながら――不便だという声があるわけですよ。それから十二号線の不便さについては、今お答えがございませんでした。
　そこで、実は私も、その声をお聞きいたしまして、十二号線のホームから改札口へ出る通路、全部上ったりおりたりして、歩いてみました。確かに本当に不便ですね。交通局が、これは一番便利な口ですと、誘導していっているんですといわれたので、その道を歩いてみましたら、確かに全部エスカレーターで行けます。十二号線から、あれは四階に来るのに三階分ぐらい上がるんですか。地下七階から地下四階に、エスカレーター一本上がってきますよね。それからエスカレーターをもう一つ上がって、一段上がって、歩いて、エスカレーター、エスカレーターでやっと改札口へ出るんですね、一つの口は。もう一つの口というのは余りにも不便だから、いいません。
　私、十二号線をおりてから、どういうふうに乗客の皆さんは出るのかなと思って、一人の方の後を行ったんですよ。そうしましたら、十二号線から新宿線に、ホームにおりるんですね。ホームにおりて、一番本八幡寄りの長いエスカレーターを上って、さらにまた長いエスカレーターを上って、角筈口ですか、あそこに出る、そういう行き方をしておられました。これは私、歩いているうちにだんだん腹が立ってまいりまして、本当にこんな不便な地下鉄とは一体何だろうというふうに思ったわけなんですね。乗客の皆さんは、それしかなければ利用するんですから、あきらめて歩きますよね。二年間、こうやって歩いてきたわけです。
　ところで、十二号線から新宿線への乗りかえ口が、実はもう一カ所つくられていた。先ほど、簡単に乗りかえができるように設計した、こういうふうにおっしゃいましたけれども、あるんですね。ところが、それが閉鎖されているということなんです。私は、これはある乗客の方からお聞きしたんですが、なぜあなたはそんなことを知らないのか、なぜ議会でこんなことを問題にしないのかと詰められたわけですよ。
　そういうことなんですが、完成しながら――その口がある、これは私は全くおかしいことだと思います。その口があけられれば、今お話ししたような不便な思いをしなくても、新宿線のホームの中央部へ容易に行けます。もう一つは、十二号線の利用者の方々も、その口があけられれば、すぐにエスカレーターがあって改札口へ出られます。十二号線のホームから、地下七階から地下四階に行って、その口を通って、すぐ出口に出るエスカレーターがあるじゃありませんか。なぜそんなに便利な乗りかえ口が閉鎖されているのでしょうか、その理由を説明してください。

○加倉電車部長　新宿線への乗りかえ口でございますが、当該乗りかえ口を使用していないのは、大江戸線と新宿線のお客様が交差、混雑し、乗客整理上の問題もあると考えられ、当面の措置として利用いたしておりません。この点につきましては、大江戸線新宿駅開業当初から開放に向けまして、京王電鉄と鋭意協議を進めているところでございます。

○西田委員　もう放射部が開業して二年たっているんですよ。その間、利用者は大変不便な思いをして、その利用をせざるを得ないというんですよ。それを、今度大江戸線の環状部が開業したら、それと合わせてこの口はあけるんですということを京王側と協議をしているということなんですね。その理由は、今混雑が予想されるということなんですね。
　では、お聞きしますが、この十二号線の新宿駅の利用客の数、現状どうなっていますか。それから、この放射部の開業時予測した乗客数は幾らですか。さらに、大江戸線が開業した場合の乗車人員はどれぐらいなのか、それをお知らせください。

○加倉電車部長　大江戸線の乗車人員でございますが、平成十一年四月から十二月までの実績の、一日当たりで二万九千余名でございます。なお、計画上の乗車人員でございますが、五万三千余名でございます。環状部の開業時の予測人員は、約五万七千名でございます。

○西田委員　大江戸線が開業すると、予測されたのは五万七千でしょう。現在二万九千ぐらいでしょう。半分ですよ。大江戸線が開業したら、どうなんですか、倍の人が通るということじゃありませんか。今あけられないで、何でそのときあけられるんですか。では、未来永劫あけられないということじゃありませんか。違いますか。

○加倉電車部長　この通路の開放につきましては、京王電鉄と鋭意協議を重ねまして、できるだけ早い時期に開放するように努力してまいりたいと考えているところでございます。
　　　〔「京王はどういっているの」「何がネックな
　　　んだ」と呼ぶ者あり〕

○西田委員　お聞きしても、何がネックなのか全然わからないんですよ。（「それを聞いてよ」と呼ぶ者あり）それで、理由は何なのかというお話は、何かさっき安全性の問題だといっていらっしゃるわけですよ。
　そこでお伺いいたしますが、実は（「京王は何ていっているんだ」と呼ぶ者あり）私のかわりに質問している方がいらっしゃいますが、（笑声）質問が悪いんですかね。いいでしょう。
　最後に、もう一つ聞かせてください。放射部を開業するときには検査がありますよね、工事の完了検査。これはどういう法的な根拠で、だれが検査をするんですか。そのときに、どんな状態で検査をしたのですか。

○佐藤建設工務部長　法的根拠でございますが、工事完成検査は、鉄道事業法第十条に規定されており、工事施工認可を受けた鉄道施設の工事を期限までに完成させることを担当するとともに、運輸を開始する前の最終的なチェック機能として検査を行うことを定めております。
　工事完成検査の内容でございますが、運輸省、これは関東運輸局になりますが、鉄道事業者に対して行うものであり、その内容は、認可申請図面のとおり鉄道施設が完成しているかどうかを実施して確認するものでございます。

○西田委員　今のお話で、運輸省はオーケーといったんですね。あけていたのか、閉めていたのか、今どんな状態なのかというお答えがありませんでした。
　それから、当然、開業時にどういう人数がそこを通るのかということも、ちゃんと推定予測人口というのはあるわけですから、そういうことを前提にしてオーケーが出ているはずなんですね。その辺はどうですか。

○加倉電車部長　乗りかえ口につきましては、開放した状態で受検いたしております。
　通過人員については、ちょっと今の時点で不明でございます。後ほど調べたいと思います。

○西田委員　あけてその検査をしたということは、要するに、放射部を開業した場合に新宿駅を五万三千百八十三人が利用するということが前提になって検査が行われているんじゃないですか。そうですよね。その上に、今度は、大江戸線が開業して五万七千人といいますから、四千人ぐらいふえますね。でも、そのときに想定した人数とそんなに変わらないじゃありませんか。あるいは、そうじゃなくて、その四千人が問題なんだよというクレームがついたんですか。つかないですよね、オーケーしたんだから。人数わからないとおっしゃるけれども、わからないという答弁は成り立たないんじゃないですか。

○加倉電車部長　この大江戸線の連絡通路は、出入り口、ラッチ等含めまして、複数の通路がございます。一カ所の通路につきまして何人の通過が可能というような形での検査は行われておりません。

○西田委員　いいんですよ、それは。そこを何人通過するとかどうとかじゃないでしょう。とにかく全部あけて、そういう利用人員があるということを前提にしてオーケーされたんでしょう。何でそこがあけられないんですか。京王との協議といっていますが、京王はその検査のときに立ち会ったんですか、立ち会わないんですか。（「そんなこといいよ、端的に聞けよ」と呼ぶ者あり）
　もう一つ、端的に聞けって、こっちからいっていますから（笑声）何と京王はいっているんですか。ちょっと済みません、答えてください。何かおさまらないようですから。

○佐藤建設工務部長　京王電鉄の立ち会いについてだけ私の方からお答えさせていただきますが、工事完了検査は、十二号線大江戸線の鉄道事業者である東京都交通局が受けるものですから、京王電鉄は立ち会っておりません。

○加倉電車部長　京王線との当該口でございますが、先ほど申し上げましたように、この口をあけますと、大江戸線と新宿線の乗客が交差、混雑し、乗客整理上の問題がございますので、今京王電鉄さんと、この開放につきまして協議を重ねているところでございます。

○西田委員　本当にみんな欲求不満が起こりますよね。私は京王も立ち会ったというふうにお聞きしているんですが、立ち会っていないというし、それから協議しているというんですが、ここを閉めているということは運輸省は知っているんですか。

○加倉電車部長　この通路を一時利用に供してないということにつきましては、運輸省の方には現在報告はいたしておりません。

○西田委員　私は、本当にこれは不当なことだと思いますよ。二年間も大変な、通路を通っていかなければならない。だれも知らないから黙っているわけですよ。あそこに口があったということを知らないから、黙っているんですよ。乗りかえも不便だということなんですよね。さっきから、利用者の利便性を高めるというのはあなたたちの仕事だ、責任だとおっしゃってきたじゃありませんか。それに対してこういう事態というのは、私は、十二号線を使っている人がこの事態を知ったら、本当に怒り出すと思いますよ。直ちにあけろ、こういうと思いますよ。私は直ちにあけるべきだと思います。
　京王とどういう理由があってそういうふうになっているかというのは、今皆さんも聞いていてわからないから、聞け聞けとおっしゃっているし、私も聞きたいと思うわけですけれども、安全検査のときに、これは十二号線の、都営交通の責任だから、京王は立ち会っていないと今おっしゃいました。だとしたら、あなたたちはあそこをあけて検査をしてオーケーとったんですから、そのとおりあけるべきですよ。障害者の方だけは、あそこのドアからドアへ、わけのわからないところへ入れられて、乗りかえできますよ、こういう話でしょう。お年寄りの方はどうするんですか。階段を上って、エスカレーターをおりて、延々と歩いて、こんな問題の解決では本当に納得できないですよ。こんな道理も何もない、どういう角度から考えてもあけない理由がわからない、そういう問題ですから、私は直ちにあけるべきだ、そのように思います。検査を受けたのは都営交通の責任で受けたというんですから、都営交通の責任であけなさいよ。どうですか、もう一回答えてください。

○加倉電車部長　京王電鉄と協議を促進し、できる限り早い時期に当該口を使用できるように努力してまいりたいと存じております。

○西田委員　先ほど、大江戸線の開業と合わせてというご答弁がありました。今、早急にというふうにお話がございました。その時期のずれというのはどう考えたらいいんでしょうか。大江戸線まで待つということじゃないでしょうね。直ちに早急にですよ。どうですか。

○橋本総務部長　ただいま電車部長から――若干明快さが足りぬというおしかりを受けまして、私、当時の電車部長でございましたので、若干経過を説明させていただきます。また説明の方が不足しておりまして、恐縮でございます。
　実は、都営新宿線の新宿駅でございますが、京王側が管理責任を持っております。そのエスカレーターを構造上十二号線が使うとより便利になる、こういうことで、私どもは当初よりそのエスカレーターを使いたい、こういうことで交渉してまいりました。しかしながら、そういうことでやってきたわけでございますが、当時より十二号線というのは五万数千を予定しておりました。現実には三万弱ということでございますが、あそこの構造は、新宿線は当時八万前後、私どもは利用客がございました。それから、私どもの駅と京王線の駅と一緒でございますから、京王方も、ここに実数はございませんが、ほぼ同数あるいは向こうの方が若干多いかもしれませんが、合わせて十数万のご利用が、あの新宿駅が深いために、エスカレーターを一斉にラッシュ時には利用するということで、実は現状でもあそこのところで一カ所に集中するために若干の混乱が起きている、こんな状況でございました。そこで京王方は、いろいろ階段をつくったりしたわけでございますが、その当時より、実は新宿線の乗降客は現在どうなっているかというと、私どもは十一万になっております。すなわち、都営交通で一番多い利用客と、伸びてきているわけでございますね。そういったことから、京王方を合わせれば、恐らく二十万を超えているんじゃないか、こういうふうに思います。
　こういうことから、そこにさらに私どもの十二号線が、エスカレーターにどっとラッシュで集中する、これは管理責任が非常に問題になるという京王の非常に強い危惧がございました。そこで、私どもはやむを得ず、管理責任は向こうにあるわけでございます、幾ら私どもが申し上げても、責任は京王側が負うものでございますので、いわば涙をのんで、ともかく現状を推移を見てもらいたい、そして最善の策をとって早期にあけてもらいたい、こういうことでございまして、今電車部長が申し上げましたとおり、なるべく早くあけたいと思っております。
　　　〔「了解」「わかった」と呼ぶ者あり〕

○西田委員　皆さんわかったとおっしゃいましたけれども、私は今のご説明を聞いたら、なおさらわからなくなったというのが現状です。
　端的にやりますが、先ほど、大江戸線があいたら、現状を見ながらやるといったでしょう。何かエスカレーターをもう一基つくるとか、そういう物理的な改善をするということですか。これ一点だけ答えてください。

○加倉電車部長　その対策につきましては、いろいろな、さくとかサインとかで旅客の誘導等を行えるようなことの検討を行っていきたいと思っております。エスカレーターのもう一基設置というのは、現在のところ考えてはいないところでございます。

○西田委員　今総務部長さんが何十万人にもなるんだ、二十万人にもなるんだと。そういう話になれば未来永劫あかないんですよ。エスカレーターをもう一基つくるというわけでもないし、口を別なところにつくるというわけでもないんでしょう。ロープを張るか白線を引くか、流せるように誘導をちゃんと考えるというんでしょう。そんなものは、きょう決めて、あしただってできるじゃありませんか。なぜ今あけられないんですか。そして、そういうふうに大江戸線があいたときに混乱が起きるということになったら、その段階で、そういうサインだとか何だとかというのはできるじゃありませんか。理屈にならないですよ。
　とにかく京王との協議があってというのは、さっき管理は京王がやっているというお話がありますから、それはあるのかもしれませんけれども、既に二年たっているんです。そして大江戸線といったら、あと一年たつんですよ、十二月まで。そうでしょう。こんな不便を乗客にかけるというのは、私は交通局、もちろん本意なことではないと思いますよ。さっきも涙をのんでというお話がありましたから、そうだと思いますよ。だけど、幾ら何でも理由にならない理由でそういうふうに延ばしていくというのは、私は社会的な責任としても許されないことだと思いますので、ぜひちゃんと、早急にというのは大江戸線開業じゃないですね。そこだけ確認させてください。大江戸線開業まで待たない、早急にここで努力をするんだという決意をもう一回お聞きしないと、質問が終われないので、よろしくお願いします。

○加倉電車部長　京王電鉄と協議を促進しまして、できる限り早い時期に当該口を使用できるように努力してまいりたいと思っております。

○石川委員　大江戸線のエレベーターの保守管理、それから、日常の安全運転のためにどのようなことをやっているか、ご説明ください。

○水元車両電気部長　大江戸線のエレベーター、エスカレーターでもそうでございますが、管理はある業者に出しておりまして、一応エレベーター、エスカレーターにつきましては、フルメンテナンスという条項がございまして、すべての機器が壊れても直すというようなフルメンテナンス契約を現在やっているところでございます。それによりまして、私どものエレベーター、エスカレーターの安全を守っているというところでございます。

○石川委員　すべての駅にエレベーターがあるわけですけれども、特に苦情が多いのは中井、東中野、中野坂上、新宿のうち、ホームから改札口までのエレベーターなんです。実は常にわずかな段差が生ずるんですよ。長いというせいもあるんでしょうか。利用されるのは障害者の方、お年寄りでありますから、あそこで転ぶケースが結構あるんです。私は光が丘に住んでいるものですから、毎日のように十二号線に乗っておりまして、乗客の皆さんからも、なぜあの深いエレベーターの、いわゆる床とエレベーターの箱の段差が解消できないんでしょうかねと。調整をして直るんだそうですけれども、二日、三日でまた段差が出てしまう。そうすると、メンテナンスの責任じゃなくて、いわゆる構造上の欠陥があるのではないか、こんなご意見すら今日出てきているのです。したがって、今、日常どういうふうに管理しているんですかとご質問したのはそこなんです。あれは確かに監視カメラはついておりますが、私も見せてもらいました。しかし、フロアの段差までは映らないんですね。非常に便利な施設なんですけれども、非常に怖い、こういうふうに指摘されておりますけれども、実情について教えてください。

○水元車両電気部長　エレベーターと床の段差でございますけれども、通常はエレベーターの上下のところにプレートというのが、床板というのがついてございまして、それがほぼ一つの基準としてまとまっているといいますか、点検をしている基準になりますが、それとさらに構築の床の間の段差というのは通常はないものと思いますが、そういうことがあるということを先生の方からお伺いしましたので、調査して検討させていただきたいと思います。

○松村委員長　ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
　本件に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○松村委員長　異議なしと認め、本件に対する質疑は終了いたしました。
　以上で交通局関係を終わります。
　これをもちまして本日の委員会は閉会いたします。
　　　午後四時十五分散会