環境・建設委員会速記録第九号

平成二十六年九月二十九日（月曜日）
第九委員会室
午後一時開議
出席委員　十四名

委員長	野上ゆきえ君
副委員長	河野ゆりえ君
副委員長	桜井　浩之君
理事	小林　健二君
理事	山内れい子君
理事	相川　　博君
	米倉　春奈君
	舟坂ちかお君
	高椙　健一君
	大西さとる君
	小磯　善彦君
	高橋かずみ君
	こいそ　明君
	林田　　武君

欠席委員　なし

出席説明員

環境局	局長	長谷川　明君
	次長	和賀井克夫君
	総務部長	池田　俊明君
	環境政策担当部長	篠原　敏幸君
	都市地球環境部長	谷上　　裕君
	都市エネルギー部長	櫻井　和博君
	都市エネルギー技術担当部長	石川　裕通君
	環境改善部長	木村　尊彦君
	環境改善技術担当部長	島田　光正君
	自然環境部長緑施策推進担当部長兼務	笹沼　正一君
	資源循環推進部長	齊藤　和弥君
	調整担当部長スーパーエコタウン担当部長兼務	山根　修一君
建設局	東京都技監建設局長兼務	横溝　良一君
	次長	鈴木　尚志君
	道路監	邊見　隆士君
	総務部長	佐藤　　敦君
	用地部長	今村　篤夫君
	道路管理部長	星野　宏充君
	道路建設部長	相場　淳司君
	三環状道路整備推進部長	川嶋　直樹君
	公園緑地部長	五十嵐政郎君
	河川部長	中島　高志君
	企画担当部長	奥山　宏二君
	総合調整担当部長	梅田　弘美君
	道路保全担当部長	川合　康文君
	道路計画担当部長	横井　純夫君
	公園管理担当部長	桜井　政人君

本日の会議に付した事件
意見書について
環境局関係
報告事項（質疑）
・私債権の放棄について
建設局関係
付託議案の審査（質疑）
・第百七十一号議案　都道における道路標識の寸法に関する条例の一部を改正する条例
・第百八十三号議案　首都高速道路株式会社が行う高速道路事業の変更に対する同意について

○野上委員長　ただいまから環境・建設委員会を開会いたします。
　初めに、意見書について申し上げます。
　委員から、お手元配布のとおり、意見書二件を提出したい旨の申し出がありました。
　お諮りいたします。
　本件については、取り扱いを理事会にご一任いただきたいと思いますが、これにご異議ありませんでしょうか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○野上委員長　異議なしと認め、そのように決定いたしました。

○野上委員長　本日は、お手元配布の会議日程のとおり、環境局関係の報告事項に対する質疑及び建設局関係の付託議案の審査を行います。
　これより環境局関係に入ります。
　報告事項、私債権の放棄についてに対する質疑を行います。
　本件については、既に説明を聴取しておりますので、直ちに質疑を行います。
　発言を願います。
　　　〔「なし」と呼ぶ者あり〕

○野上委員長　発言がなければ、お諮りをいたします。
　本件に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○野上委員長　異議なしと認め、報告事項に対する質疑は終了いたしました。
　以上で環境局関係を終わります。

○野上委員長　これより建設局関係に入ります。
　付託議案の審査を行います。
　第百七十一号議案及び第百八十三号議案を一括して議題といたします。
　本案については、既に説明を聴取しておりますので、直ちに質疑を行います。
　発言を願います。

○桜井委員　付託議案第百八十三号議案、首都高速道路株式会社が行う高速道路事業の変更に対する同意について質問をさせていただきたいと思います。
　我が党は、本年第一回定例会の代表質問におきまして、将来にわたり首都高速道路の機能を維持していくに当たり、早期の大規模更新が必要であると申し上げたところでありますが、今回、老朽化対策を具体的に進めていくための同意申請が付議されたので、何点かお伺いをさせていただきます。
　まず最初に、改めて首都高速道路全体の老朽化の現状についてお伺いをさせていただきます。

○星野道路管理部長　首都高速道路は、総延長三百キロメートルのうち、橋梁やトンネルなどの構造物の割合が九五％を占めております。そのうち約四割が供用を開始してから四十年以上経過した構造物であるなど、高齢化が進んでおります。
　加えて、首都東京の大動脈として一日平均百万台の交通量があり、特に大型車の交通量は、区部の一般道路の約五倍となっており、極めて苛酷な使用状況であります。
　これまでも、構造物を安全な状態に保つため、耐震補強を初め、さまざまな方法により点検や補修に取り組んできておりますが、首都高速道路株式会社によりますと、こうした通常の維持補修のみでは対応し切れないコンクリート剥離や鉄筋腐食等の重大な損傷が多数発生している状況でございます。

○桜井委員　今の答弁の中からも、改めて首都高速道路全体に関して老朽化が進行しているということが確認できたわけでありますが、日常的な構造物点検では、もはや対応が限界に近づきつつあり、老朽化対策が急務であると考えます。
　そこで、老朽化対策として、どのような計画に基づいて今後実施をしていくのかお伺いいたします。

○星野道路管理部長　首都高速道路株式会社が昨年十二月に発表した更新計画では、大規模更新として五区間、大規模修繕として五十五キロを予定しております。
　事業費は全体で六千三百億円を見込んでおり、事業期間は、平成二十六年度から順次着手し、平成四十年度までに全て完了させる予定でございます。
　なお、この計画で実施する事業は、本年六月に施行された道路法等の一部を改正する法律により、特定更新等工事に位置づけられるものであり、その財源につきましては、料金徴収期間の延長をもって充てることとされております。

○桜井委員　安全確保を図るために、速やかに更新を進めていただきたいというふうに思います。
　歴史的に振り返りましても、社会インフラが安全・安心の確保や経済成長に重要な役割を果たしてきたということは、これはもう事実でありまして、今後もその機能を維持していくことは極めて重要であるというふうに考えます。
　最後に、改めて首都高速道路の更新事業に取り組む必要性について確認をさせていただきます。

○星野道路管理部長　首都高速道路では、これまでも適切に道路構造物の維持修繕に努めてまいりましたが、今回、このまま抜本的な対策を講じなければ、今後、通行どめ等により甚大な社会的損失が生じるおそれがある状況が明らかになりました。
　首都高速道路は、首都圏の動脈として、物流、観光を初めとする我が国経済と都民生活を支える上で不可欠なインフラでございます。このため、老朽化対策である更新事業を計画的に実施し、長期にわたり安全性を確保していくことが重要であります。
　都としても、更新事業に早期に着手できるよう、国や首都高速道路株式会社と緊密に連携を図ってまいります。

○桜井委員　首都高速道路の更新事業の実施に当たっては、東京オリンピック、そしてパラリンピック開催に向けてインフラ整備や施設整備の各種工事がふえていく中で、結果的に二〇二〇年以降に工事発注量が息切れすることがないように、公共事業による企業振興の観点からも安定的かつ持続的に工事を進めていただきたく、強くお願いをいたします。
　今回の更新計画は、首都高速道路の安全性確保のため、極めて重要な事業であり、今後も、国等と連携をして事業の着実な実施をお願いいたしまして、私からの質問を終わります。

○小磯(善)委員　それでは、私からも、第百八十三号議案、首都高速道路株式会社が行う高速道路事業の変更に対する同意について質問をさせていただきます。
　首都高速道路は、今も答弁がございましたように、二十四時間三百六十五日休むことなく、首都圏の自動車交通の大動脈として、物流、そして経済を支える基幹的な役割を担っているわけでございます。
　また、三環状の一つとして高速道路ネットワークを形成して、首都圏における緊急輸送道路としての重要な機能もあわせ持つ、大変大事なインフラでございます。
　今回、事業変更の同意を求められておりますが、具体的な内容を伺う前に、まず、基本的な事項を確認したいと思います。
　そこで、首都高速道路事業の変更に対する同意の仕組みについてお伺いしたいと思います。

○星野道路管理部長　首都高速道路事業は、首都高速道路株式会社が建設、管理、料金徴収を行い、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構が高速道路の保有及び債務返済を行うスキームとなっております。
　首都高速道路株式会社は、道路整備特別措置法に基づき、道路の新設または改築、料金徴収期間の変更などを行う場合、国土交通大臣の事業認可を受けることとされ、許可申請に当たりましては、事前に地方議会の同意議決及び道路管理者の同意が必要でございます。
　今回の同意申請は、それによるものでございます。

○小磯(善)委員　いわゆる許可申請に当たっては、事前に地方議会の同意議決及び道路管理者の同意が必要ということで、今回、この議案が出ているんだということで、事業の仕組みについては確認をさせていただきました。
　次に、今回の首都高速道路株式会社から出された同意申請の具体的な中身についてお伺いをいたします。
　まず、改築工事のうち、付加車線増設工事である首都高速三号線の工事の内容についてお伺いをいたします。

○星野道路管理部長　現在、首都高速三号線の池尻、三軒茶屋出入り口付近では、出入り口や大橋ジャンクションからの合流等により、慢性的に渋滞が発生しております。
　そこで、上りにつきましては、池尻出口から大橋ジャンクションへの分岐間、下りにつきましては、池尻入り口から三軒茶屋出口間に付加車線を増設することで、分岐合流時の車線変更による交通摩擦を軽減し、渋滞緩和を図るものでございます。
　事業期間は平成二十七年度から平成三十九年度までであり、約五十五億円の事業費を見込んでおります。

○小磯(善)委員　私は町田が住まいなものですから、都内に行くには東名高速、もしくは都庁は首都高速なんですけど、やはり東名高速の今おっしゃったあたりが渋滞をしておりまして、この辺の渋滞が緩和されるとなると、都民とか、また、こちらの神奈川とか静岡とか、利用される方は大変ありがたい話でございます。
　そういった意味で、この渋滞緩和に資する重要な事業として着実な事業推進をしっかりお願いしたいというふうに思います。
　次に、改築工事における特定更新等工事と、その費用を確保するために料金徴収期間の延長ということでお伺いをいたします。
　まず、この特定更新等工事というのは、どのような工事をいうのかお伺いいたします。

○星野道路管理部長　特定更新等工事とは、本年六月に独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法が改正されたことに伴い、新たに定義づけられたものでございます。
　具体的には、国によりますと、通常の修繕のみでは致命的な損傷に発展し、通行どめ等が発生するおそれのある箇所について、主要構造そのものを取りかえる改築、もしくは主要構造の全体に対して補修を行う修繕をいいます。

○小磯(善)委員　ですから、新たに定義づけられたのがこの特定更新等工事ということでございまして、これは高速道路のみに適用される工事であるというふうに認識をしております。また、これ以外の道路については、基本的に、これまでやってきている耐震化であるとか長寿命化の工事で大丈夫であるということだというふうに思っております。そういうことで、特定更新等工事の考え方ということは理解をさせていただきました。
　それでは、今回、首都高速道路株式会社が予定をしているところの特定更新等工事の計画についてお伺いいたします。

○星野道路管理部長　特定更新等工事といたしましては、全体事業費で約六千三百億円を見込んでおります。
　内訳といたしましては、改築に当たる工事として、橋梁のかけかえを行う東品川桟橋・鮫洲埋立部、高速大師橋、竹橋-江戸橋間の三区間で合計約二千六百億円であり、修繕に当たる工事として約三千七百億円であります。
　なお、全体事業のうち、改築に当たる工事が今回議会の同意を要するものでございます。

○小磯(善)委員　全体で約六千三百億円の費用が必要ということでございます。
　とにかく道路の安全性確保は最も重要な要素であり、その実現のためには、それなりのコストがかかるのはやむを得ないことであるというふうに思います。
　そこで、この六千三百億円の財源をどのように確保するのかお伺いいたします。

○星野道路管理部長　特定更新等工事に要する費用は、平成十七年の民営化に際して定められました平成六十二年までの建設費償還計画に含まれていないため、新たな財源確保が必要となります。
　このため、工事に要する費用を料金収入で確保することとし、本年六月の道路整備特別措置法の改正により、十五年間の料金徴収期間の延長が可能となりました。
　これにより、特定更新等工事に要する事業費約六千三百億円を賄うため、平成六十二年から十五年間延長し、平成七十七年までの料金徴収の延長について、首都高速道路株式会社から同意を求められているものでございます。

○小磯(善)委員　この平成六十二年というのは二〇五〇年、また、平成七十七年といいますと二〇六五年ということで、二〇五〇年になったら、そこで高速道路の料金無料化という予定だったわけですけども、この六千三百億円の財源を補うために、十五年間、料金徴収を延長して、二〇六五年までに料金の延長をして徴収して財源を補うということにしたわけでございます。
　ということは、基本的には、二〇六五年以降は、こういう特定更新等工事はないという判断を国土交通省の方でしているというふうに伺っております。ですから、今の料金体系でさらに十五年間延長して、これを補うことができるというふうに理解するわけでございます。
　特定更新等工事を施すことによって、首都高速道路が将来も長期間にわたって安全な通行が確保されることを踏まえますと、世代間での負担の公平性を図るために、料金徴収をもってその財源とすることには合理性があり、今回の十五年延長はやむを得ないと考えるわけでございます。
　そして、今回の同意申請の工事区間の一つに、日本橋を含む一号線竹橋-江戸橋ジャンクション区間があるわけでございますが、日本橋については、地元を中心に、首都高速道路の地下化を求める、そういう声があるわけでございますけども、今回は地上部の橋梁を建てかえる計画となっているわけでございます。
　そこで、日本橋区間における地下化を含めた都市再生と一体となった更新事業の実施について、その認識をお伺いいたします。

○星野道路管理部長　道路利用者に安全で快適なサービスを提供するためには、老朽化した構造物の更新を早期に実現することが重要でございます。
　このため、現時点においては、申請内容について適正であると考えております。
　一方で、都市再生と一体となった更新事業の実施につきましては、それに要する費用負担の問題など、高速道路のみならず、まちづくりの観点からの検討が必要であると認識しております。

○小磯(善)委員　都市再生と一体となった更新事業の実施については、まちづくりの観点からの検討が必要であるというお考えであるということでございまして、いずれにしても、国また区、そして、その地元住民などとの調整を十分に図った上で丁寧に進めていただきたいというふうに思います。
　いわゆるインフラの老朽化対策というのは、本当に大変大事な問題だというふうに思っております。我が公明党は、大規模地震から国民の命を守るために、防災・減災ニューディールという政策を訴えさせていただいております。そういうことからまた国土交通大臣も担わせていただいておりまして、今、全国でそういった老朽化対策というのが進んでいるんだというふうに思います。
　ただ、全国的に見ますと、各自治体が補修が必要と判断した橋が六万八千八百カ所あるんだけども、約一五％ぐらいしか補修が進んでいない。あと残り八五％の橋がまだ老朽化のままであるという現状もあるということでございますし、また、老朽化などで通行規制されている橋が千三百八十一カ所と。この通行規制されているのが千三百八十一カ所、その半数が築後五十年以上経過しているという、全体で見れば、大変、何というか、老朽化の問題というのは--新しい道路をつくったりすることももちろん大事ですけども、これからの道路行政というのは、本当にこの老朽化対策というのをしっかりやっていくというふうにしていかなきゃいけないんだと思います。
　最後に、今回の同意申請に対する都の見解をお伺いしたいと思います。

○星野道路管理部長　首都高速道路は、人と物が大量に行き交う東京の自動車交通を支えるだけでなく、災害時における緊急輸送道路としての役割も持つ、基幹的かつ不可欠なインフラでございます。
　都といたしましては、安全、快適な道路を将来にわたり提供することが重要であり、その対策を講ずるための今回の同意申請は適正であると考えております。

○小磯(善)委員　中央道笹子トンネルの事故を契機に、インフラ老朽化に対する国民の不安感は一層高まってきております。
　首都高速道路は、日常の社会経済活動だけではなく、非常災害時においても機能確保が求められる極めて重要な社会インフラであり、将来にわたって都民、国民が安心して利用できるよう、予防保全の視点も考慮しつつ、的確な更新、維持管理を推進していただきたいと思います。
　この予防保全というのは、悪くなってから直すという従来型の事後保全と比べ、悪くなる前に小まめに直すという、そういうことで全体的な経費削減にもつながりますし、また長期化もできるわけでございますので、この予防保全をしっかりと東京都もさらに頑張っていただきたいと思います。
　また、特定更新等工事の事業中に、東京オリンピック・パラリンピックを迎えることになるわけであります。そういった意味で、事業に伴う渋滞等で大会に支障を来さぬよう、また迂回路を設置するなど工事方法についても十分に検討していただくよう要望して、私の質問を終わります。

○河野委員　付託議案、首都高速道路株式会社が行う高速道路事業の変更に対する同意について質問をいたします。
　特定更新等工事と、料金徴収期間を平成七十七年、いわゆる二〇六五年まで十五年間延期するということについて、何点かお聞きします。
　二〇〇五年の民営化で首都高速道路公団は首都高速道路株式会社になり、新たに設置された独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構が高速道路資産を保有し、首都高速道路株式会社は、平成六十二年九月三十日、二〇五〇年までに債務を返還する取り決めになりました。
　今回の変更は、二〇五〇年までに債務償還を終わらせ料金を無料化する計画を二〇六五年まで延期するというものでありますが、この変更は、なぜ今の時期に行うことになったのか、その理由、背景と、十五年間延長による財政規模及びその使途について、先ほどの質問と重なるかもしれませんが、改めてお伺いをいたします。

○星野道路管理部長　特定更新等工事に要する費用を料金収入で確保することといたしまして、本年六月の道路整備特別措置法の改正により、十五年間の料金徴収期間の延長が可能となりました。
　債務償還の仕組みにつきましては、現行の建設費償還計画とは区分し、特定更新等工事のみの債務として償還するものでございます。

○河野委員　今、私、金額とかもお聞きしたんですが、それは先ほど答弁もありましたので、今回の特定更新等工事の金額については六千三百億円であるということをおっしゃっておりましたので、それはそれとして受けとめて答弁をお聞きしました。
　首都高速道路株式会社などの各高速道路株式会社が二〇五〇年までに四十五年間で債務返済機構へ償還する計画を十五年延期する、この道路整備特別措置法の改正については国会でも論議がされまして、民営化の際に償還期間四十五年間のスキームをつくるときに、大規模修繕や更新費用を償還計画に見込んでいなかったことがそもそも問題だったのではないか、そして、それは債務返済機構に償還する額を小さく見せる意図もあったのではないかという指摘があります。
　なぜスタート時点から予測されていたであろう更新、修繕費用を見込んでいなかったのか、この点についてご説明を求めておきます。

○星野道路管理部長　民営化時におきましても更新需要の発生は想定されておりましたが、道路構造物の老朽化予測には限界があり、具体の箇所や対処方法が十分には明らかになっていなかったため、更新費用も見込まれていなかったと聞いております。

○河野委員　議案にあります特定更新等工事は、三カ所で合計約二千六百億円です。償還十五年延期分の特定更新等工事費の総額は約六千三百億円とのことでありますが、差額の三千七百億円の使途の内訳はどのような状況にあるのでしょうか。具体的にお示しをいただきたいと思います。

○星野道路管理部長　首都高速道路株式会社の更新計画では、大規模更新として池尻-三軒茶屋区間及び銀座-新富町区間の二区間と、大規模修繕として五十五キロで、合計三千七百億円でございます。

○河野委員　三千七百億円が、私たちがいただいた議案の中には数字としては示されてこないということでは、局のご説明を受けてもなかなかわかりづらい仕組みであるというふうに思いながら、今回の質問を準備いたしました。
　次に伺います。特定更新等工事の中で、都心環状線の二つの区間の大規模更新について質問いたします。
　一つ目は、銀座-新富町、築地川区間です。事業費は五百五十九億円です。
　首都高速道路株式会社の資料、更新計画ということで昨年の十二月二十五日に出されておりますが、これを見ますと、損傷状況として、コンクリートの剥離、鉄筋腐食が顕著、加えて、古い基準で建築されているために強度が不足しており、巨大地震時には擁壁が損傷し、第三者被害発生の可能性があるとして、だから擁壁などを取り払って新設するとなっています。
　ところが、この大規模更新を行う候補区間を選定した有識者によります首都高速道路構造物の大規模更新のあり方に関する調査研究委員会という機関がありますが、そこが出しました昨年一月の報告書では、この区間を含めた半地下構造になっている部分については、構造物全体の安全性に影響がある重大な損傷に進行する可能性のあるものは含まれておらず、現時点で大規模修繕、大規模更新の検討の必要はないと考えられるとなっているのです。この調査研究委員会には、首都高速道路株式会社の社長を初め、役員が五人も参加されております。そういう方々が入っての報告書です。
　この報告書が出されたのが昨年一月十五日、そして、首都高速道路株式会社の更新計画が出たのが約十一カ月後の昨年十二月二十五日です。報告書で大規模な更新や修繕は必要ないといっていた評価が、一年足らずで第三者被害の可能性があると変わってしまったのはどうしてなのか、東京都はこういう問題について検討されたのでしょうか。
　また、擁壁の撤去や橋桁などの障害物の工事などの費用内訳などについて、首都高速道路株式会社にそういうものをきちんとただしたのか、その点のこともお伺いをしておきます。

○星野道路管理部長　今回の首都高速道路株式会社から提出された同意申請内容は、道路管理における都の施策とも合致しており、適正なものと判断しております。

○河野委員　そういうご答弁なんですが、なかなか納得がいきません。
　調査研究委員会の報告書は、銀座-新富町間一キロを修繕した場合、幾らかかるかも試算しています。適度な補修なら、今後百年くらい先までの費用は五十億円で済む、大規模更新をすると三百億円かかるとあります。それだけでなくて、大規模更新をするときは通行どめもするから渋滞が発生する、それによる社会的損失は千八百五十億円、こういう試算もあるんです。
　改修費用は、補修なら五十億円、大規模更新なら三百億円。しかも、今回出されている首都高の事業費額は約五百五十九億円ですから、その上に千八百五十億の社会的損失が加わるということになります。
　事は、頑張っている都内の中小業者や、広く全国の人も利用されておりますから、そういう中小業者の皆さんや都民など、ユーザー全体の負担にかかってくる問題です。
　私は、東京都としても、独自に専門家の協力を得るなどして、どういう工事がどういう理由で必要なのか、費用負担は適切なのか、首都高速道路株式会社がちゃんと考えを出しているから大丈夫だと、そういう立場ではなくて、検証の責務を果たすことが必要ではないかと考えておりますので、そのことを申し上げておきます。
　二つ目に伺います。竹橋-江戸橋、日本橋区間についての問題です。
　延長二・九キロの大規模更新の事業費は千四百十二億円となっています。この区間の更新イメージ図には、上部工、下部工を全てつけかえる、交通への影響を低減するために、内回り、外回り、片側ずつかけかえと書いてあります。更新後は橋脚は二本になるなど、確かに安全性は向上すると考えられます。
　私は、きょうの質疑で、一点確認しておきたいことがあります。それは、このイメージ図ですね。これです。（資料を示す）このイメージ図に、ここに米印がついておりまして、都市再生と一体となった更新事業の実施を検討と書いてあります。
　先ほどの築地川の場合は、現在の半地下構造の高速道路の上にふたをかけ、その土地の分の容積率を、空中権の活用ということで周辺の建造物に上乗せをして超高層ビル建設を可能にするとの提案がさまざまな組織から出されておりますが、日本橋区間についても、以前から高架の高速道路を地下高速道路にするという案が出ております。
　この区間のイメージ図にある都市再生と一体となった更新事業の実施を検討、その意味するものは、高速道路の地下化を想定して周辺の建物の容積率アップなどを想定したものなのでしょうか。この点、お答えください。先ほど、まちづくりの問題ということもおっしゃっておられましたけれども、より具体的にお答えください。

○星野道路管理部長　道路利用者に安全で快適なサービスを提供するためには、老朽化した構造物の更新を早期に実現することが重要でございます。
　このため、現時点においては、申請内容について適正であると考えます。
　一方、都市再生と一体となった更新事業の実施につきましては、それに要する費用負担の問題など、高速道路のみならず、まちづくりの観点からの検討が必要であると認識しております。

○河野委員　今、お答えになっている内容は、将来的にはどうなるか、非常に不透明だという感じをどうしても印象として受けます。イメージ図の米印のように、都市再生と一体の更新事業の実施の検討となると地下化もあり得る、そういう含みもありますから、今回の一千四百十二億円の事業と変わってしまうことが起こり得るのではないでしょうか。
　二〇〇六年に日本橋区間の大規模更新を先駆けて提案した、日本橋川に空を取り戻す会という組織があります。会のメンバーの方は、経団連の会長であられた奥田碩氏や、六本木ヒルズなど森ビルの再開発事業にかかわり、森記念財団の会長を務めている伊藤滋さんたちです。この会が、総理への提言という提案書を出しています。
　それは、高速道路の高架を撤去し、浅い地下に埋める--地下鉄などが入っておりますから、こういうことなんだと思うんですが--高速周辺のビルの容積率を移して超高層ビルを建てるというものです。首都高の移設費用だけで四千億円から五千億円、さらに、民間の都市開発で一兆円から一兆五千億円の超ビッグプロジェクトとなるということも出されているわけです。これによって、地域の不動産の価値は八・二億円から一兆四千億円という計算すらされています。
　伊藤滋さんの最近の著書「たたかう東京」では、築地川にも触れて、道路部の容積率を移転して周辺に超高層ビルを建てるプランが書かれております。安倍首相自身も、成長戦略のスピーチ、国会で行われたスピーチがホームページなどに出ておりますが、これを見ますと、築地川の空中権移転について、この日本橋川に空を取り戻す会の伊藤滋さんたちと同じようなことを述べられています。
　こういう計画が経済界を中心に出されているから、私はこの場でお聞きしているのです。
　高速道路を高架でかけかえて耐久性を高めると答弁されても、まちづくりと一体ということで、一体、何がこの東京の中で起こっていくのかということでは、説得力がなかなか感じられませんし、日本橋川の一千四百十二億円の事業費の見積もりの根拠自体が揺らいでしまうものでないかと私は考えます。この点を、私はきょうの場で皆さんに指摘して、次の質問に移らせていただきます。
　これまで私たちは、高速道路の安全確保は最優先の仕事だと考えてまいりました。そして、提案もしてまいりました。東京都や首都高の取り組みは、その点でどうだったのでしょうか。これも考えるときではないでしょうか。
　かつて、東京都が首都高速道路公団へ無利子貸付などを行って新規路線の建設を推進してきました。中央環状品川線に至っては、公団の民営化を待っていたら遅くなるということで、都が街路事業として建設に着手し、約二千億円の都費が投入されました。
　また、二〇一一年十月の当委員会で、我が党のかち佳代子議員が、高速晴海線の豊洲-晴海区間の建設は見直すべきとの立場から質問をしております。この区間は一・二キロで、事業費は二百三十九億円です。急いでつくる必要がないにもかかわらず、大きな財政投入がされてきた。
　その一方で、すぐに着手をしないと第三者被害が発生するというところまで老朽化している東品川の区間などは、長く手がつけられてきませんでした。
　高速道路の老朽化対策、維持保全を先送りして新規路線優先の体質を温存してきた、このような東京都と首都高のあり方ともいえる姿勢はどうだったのでしょうか。建設局の見解をお伺いしておきます。

○星野道路管理部長　首都高速道路株式会社によりますと、これまでも、構造物を安全な状態に保つため、耐震補強を初めさまざまな方法により点検や補修に取り組んでまいりましたが、こうした通常の維持補修のみでは対応し切れないコンクリート剥離や鉄筋腐食等の重大な損傷が多数発生している状況にあります。
　このような状況を踏まえ、本年六月に道路整備特別措置法等が改正され、更新事業の仕組みが整備されたことを受けて、今般、具体的な更新計画に取り組むこととなったところでございます。
　都としても、更新事業に早期に着手できるよう、国や首都高速道路株式会社と緊密に連携を図ってまいります。

○河野委員　申し上げておきます。
　私たちは、首都高速道路については、維持更新にこそ力を注ぐべきであると主張してきました。それは、首都の生活の足であり、流通を担う重要な社会資本、この点では、先ほどのご答弁と私たちの認識も一致していると思います。一日百万台にも及ぶ交通量を担い、大地震などの自然災害にも備えながら、その役割を長期に維持し、保存することが首都高速道路に問われているし、大切なことです。そのための保全費用などは市民や業者の負担になるのですから、必要性をきちんと精査し、効果的な財政運営が必要だと考えます。
　この付託議案、さまざまな角度から検討してまいりましたけれども、私は、今回、十五年もの利用者負担、延期になるという、こういう特定更新等工事の財源としての料金徴収、十五年延期については同意できないということを申し上げて、質問を終わらせていただきたいと思います。
　以上です。

○大西委員　百八十三号議案関連の質疑が続いておりますが、ちょっと私は視点を変えて、百七十一号議案の関連で質問をさせていただきます。
　まず、通称道路名の英語表記について、これに関して、私は去年、一年前のちょうど九月二十七日になりますが、この会議でも発言させていただきました。改めてさせていただきます。
　オリンピック・パラリンピック開催を前に、訪日旅行者を最高のおもてなしで迎えるため、標識類の英語表記は大変重要でございます。条例改正案、別表の例示を見ると、通称道路名表記における併用表記を、従来のローマ字表記、例えば「Ｙａｓｕｋｕｎｉ-ｄｏｒｉ」から、英語表記の「Ｙａｓｕｋｕｎｉ-ｄｏｒｉ　Ａｖｅ．」に改めております。
　そこでまず、なぜアベニュー表記としたか、その理由を伺います。

○川合道路保全担当部長　都道における道路標識の寸法に関する条例は、道路法の規定に基づき、道路標識の寸法を定めるものでございます。
　通りの英語表記に当たりましては、本年四月に改正された国土交通省令、道路標識、区画線及び道路標示に関する命令、及び通達では、アベニュー、ストリート、ブルバードの三表記から選定することとなっております。
　このため、都においては、昨年八月に実施した国会周辺における英語表記の試行及び訪都外国人アンケート結果等を総合的に勘案し、アベニューを標準表記としております。
　なお、国土交通省令におきましても、「Ａｏｙａｍａ-ｄｏｒｉ　Ａｖｅ．」と例示されております。

○大西委員　今ご説明もありましたけど、国の例示では三表記から選定するということですね。
　このアベニュー、ブルバード、ストリート、この三つには明らかに意味の違いがございます。昨年、私もこの話をここでさせていただいてから、この一年間、何回か海外へ行ったときに、タクシーに乗ったときは大体、この三つの違いを聞いてみました。大体、返ってくる答えは、ブルバード・イズ・モア・ラージャー・ザン・アベニューというので、あとはストリート・イズ・スモーレストという、要するに、一番大きなところがブルバードで、アベニューがその次、ストリートが一番細いというようなことをいう方が多かった。
　一方で、例えば、ご存じのように、ニューヨークでは南北がアベニューで東西がストリートという、こういうふうなところもございます。
　そこで、私は、都においても、この三つの中で特徴のある使い分けを取り入れて表記することも必要だと思います。前回、ここでは、例えば大阪の筋というのと通り、大阪は横と縦を、筋、何々筋、堺筋とか、そういうふうに分けているところもございますので、名古屋とか札幌の例を出して話をさせていただきましたが、そういうふうに特徴のある使い方を取り入れて表記するのもいいことだと思うのですが、都の見解を伺います。

○川合道路保全担当部長　東京の場合、その発展の歴史において、道路が放射方向、次いで環状方向に整備され、東西南北の格子状にできておりませんし、通称道路名は東西南北や通りの大きさでは使い分けをしないこと、あるいは訪都外国人アンケート結果においても、英語表記は使い分けせず統一した方がわかりやすいとの意見が多かったことから、アベニューを標準表記としております。

○大西委員　条例案を見ると、この「Ｙａｓｕｋｕｎｉ-ｄｏｒｉ　Ａｖｅ．」という表記において、通りをあらわす通りとアベニューという言葉、この二つが重複しているように思います。ローマ字表記を英語表記にする観点では、重複せずに、通りを外して靖国アベニューとする考え方もあると思います。
　そこで、英語表記における、通り、アベニューの表記について、都の考えを伺います。

○川合道路保全担当部長　都におきましては、本年三月に観光庁が策定した観光立国実現に向けた多言語対応の改善・強化のためのガイドラインに基づき、通称道路名につきましては、通りなど普通名詞部分を含めた全体を不可分の固有名詞と考え、英語表記することといたしました。
　例えば靖国通りでは、靖国通りを不可分の固有名詞と考え、普通名詞のアベニューを加えて靖国通りアベニューとしております。
　なお、訪都外国人アンケートにおきましても、問題はないとの回答を得ております。

○大西委員　外国では、やっぱりそういう例は余り見られないわけですね。この通りだけじゃなく、例えば何々川、よく川で何々川リバーというのがありますね。これまた川が重複している。また、檜原村ビレッジ、村とビレッジが一緒になっている。こういうのも見受けられる。これは、私は日本人として非常に違和感を感じるんですが、皆様はそうは思わないのかなとちょっと思います。
　オリンピック・パラリンピック開催に向けて、外国人にわかりやすい案内をするというのは本当に重要でございます。外国人にわかりやすい表記の整備に取り組んでいただきたいということを申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。

○山内委員　首都高速道路株式会社が行う高速道路事業の変更に対する同意案件について、私からも質問させていただきます。
　ことし六月、道路法等の一部を改正する法律が公布されて、高速道路の老朽化に対応するため、大規模更新、大規模修繕が行われることとなりました。
　首都高速道路は老朽化が深刻になっており、更新計画が策定されて、総費用六千三百億円と試算されました。首都高速道路は都道であり、この更新計画のうち、特定更新等工事の一部である三カ所、五・一キロメートル、二千六百億円について都議会の議決が求められています。
　首都高速道路はこれまでも改修、修繕を行ってきていますけれども、今回、初めての大規模更新、大規模修繕が行われるということになります。
　そこで、今回の特定更新等工事は、これまで実施してきた維持修繕とどこが異なるのか、お伺いいたします。

○星野道路管理部長　維持修繕は、当初築造した道路の部分的に損傷した箇所について、一定の機能を回復するものでございます。
　一方、特定更新等工事は、通常の修繕のみでは致命的な損傷に発展し、通行どめ等が発生するおそれのある箇所につきまして、主要構造そのものを取りかえ、もしくは主要構造の全体に対して補修を行うものでございます。

○山内委員　特定更新等工事は、先ほど申し上げましたけど、三カ所、五・一キロです。首都高速道路は全長約三百キロメートルに及んで、二〇一三年十二月末時点で開通から四十年以上経過している路線は約百十キロ、約三六％、先ほどのご答弁では四割ということになっております。今後、さらに更新の必要な箇所が出てくるのではないかという懸念もあります。
　そこで、対象となっている特定更新等工事三カ所はどのような経緯を経て決定されたのか、また、今後更新が必要な箇所が出てくる可能性についてお伺いいたします。

○星野道路管理部長　首都高速道路株式会社では、有識者による調査研究委員会を設置して、平成二十四年三月から首都高速道路構造物の大規模更新のあり方について審議を重ね、平成二十五年一月に更新費用の試算がまとめられましたが、さらにその内容を精査した上で、同年十二月に更新計画を公表いたしました。
　その後、本年六月に道路整備特別措置法等が改正され、更新事業の仕組みが整備されたことを受けて、今回具体的に取り組むこととなったものでございます。
　今回の対策により、長期にわたる安全性は確保できると聞いております。

○山内委員　当初、九千百億円の試算がありましたけれども、それがいろいろな改正が行われて総費用六千三百億円ということになったかと思います。
　その更新計画の総費用六千三百億円はどのように負担をしていくのか。これまでの料金徴収期間を延長することになったということですけれども、その経緯についてお伺いいたします。

○星野道路管理部長　特定更新等工事に要する費用は、平成十七年の民営化時に定められた平成六十二年までの建設費償還計画に含まれていないため、新たな財源確保が必要となります。
　景気に与える影響や世代間の負担の平準化の観点などから、料金徴収期間を延長することとし、本年六月の道路整備特別措置法の改正により、十五年間の料金徴収期間の延長が可能となったものでございます。

○山内委員　首都高速道路は、一九六四年の東京オリンピック開催に間に合わせるために、用地も期間の上でも緊急に整備されました。それから半世紀がたち、老朽化に伴う重大な損傷が明らかになり、これまで通常行われていた修繕だけでは被害を防止できないということで、今回初めて大規模な更新計画が作成されたということです。
　建設費の償還期間は、開設当初から考えると百年に及ぶわけです。安全を確保することは当然なんですが、構造物をつくるということは、後世にわたってそれだけ背負っていくのだということを改めて痛感いたしました。
　道路建設等に当たっては、将来を見据えて慎重に検討し、迅速、適切に情報提供して広く市民が情報共有できるようにすること、それが必要なんだと思います。それを求めて、私からの質問を終わります。

○野上委員長　ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
　本案に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○野上委員長　異議なしと認め、付託議案に対する質疑は終了いたしました。
　以上で建設局関係を終わります。
　これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
　　　午後一時五十二分散会