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環境・建設委員会速記録第十五号

平成二十四年十一月二十日（火曜日）
第九委員会室
　　　午後一時開議
　出席委員　十四名
委員長大松あきら君
副委員長小宮あんり君
副委員長中谷　祐二君
理事高橋かずみ君
理事柳ヶ瀬裕文君
理事大塚たかあき君
西沢けいた君
かち佳代子君
林田　　武君
松下　玲子君
吉田康一郎君
小磯　善彦君
こいそ　明君
馬場　裕子君

　欠席委員　なし

　出席説明員
建設局東京都技監建設局長兼務村尾　公一君
次長野口　宏幸君
道路監横溝　良一君
総務部長東　　了一君
用地部長佐藤　　敦君
道路管理部長今村　保雄君
道路建設部長佐野　克彦君
三環状道路整備推進部長長谷川金二君
公園緑地部長町田　　誠君
河川部長邊見　隆士君
企画担当部長中島　高志君
総合調整担当部長今村　篤夫君
道路保全担当部長加藤　昌宏君
道路計画担当部長野崎　誠貴君
公園管理担当部長滝澤　　達君
緑化推進担当部長五十嵐政郎君

本日の会議に付した事件
　建設局関係
事務事業について（質疑）

○大松委員長　ただいまから環境・建設委員会を開会いたします。
　初めに、今後の委員会日程について申し上げます。
　お手元配布の日程のとおり、理事会において申し合わせましたので、ご了承願います。
　本日は、お手元配布の会議日程のとおり、建設局関係の事務事業に対する質疑を行います。
　これより建設局関係に入ります。
　事務事業に対する質疑を行います。
　本件については、既に説明を聴取しております。
　その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
　資料について理事者の説明を求めます。

○東総務部長　去る十月十一日の当委員会におきまして要求のございました資料につきましてご説明申し上げます。
　お手元の環境・建設委員会要求資料をごらんいただきたいと存じます。
　表紙をおめくりいただきますと、目次に五件の資料の件名が記載してございます。この順番に従いましてご説明申し上げます。
　一ページをお開き願います。中小河川の整備状況の推移でございます。
　この表は、中小河川の事業費につきまして、平成十五年度から平成二十三年度までの整備延長と決算額、平成二十四年度の当初予算額をあらわしたものでございます。
　二ページをお開き願います。道路補修費の予算、決算額の推移でございます。
　この表は、道路補修費につきまして、平成十五年度から平成二十三年度までの予算額と決算額、平成二十四年度の当初予算額をあらわしたものでございます。
　三ページをお開き願います。歩道の整備状況の推移でございます。
　この表は、区部、多摩部別の歩道の整備状況につきまして、平成十五年度から平成二十三年度までの整備延長と決算額、平成二十四年度の当初予算額をあらわしたものでございます。
　四ページをお開き願います。都市公園の維持管理費、整備費及び用地取得状況の推移でございます。
　この表は、都市公園につきまして、平成十五年度から平成二十四年度までの維持管理費と整備費及び用地の取得状況の規模と金額をあらわしたものでございます。
　五ページをお開き願います。骨格幹線（主要路線）、地域幹線道路の整備費の推移でございます。
　この表は、骨格幹線道路と地域幹線道路の整備費につきまして、平成二十年度から平成二十三年度までの決算額、平成二十四年度の当初予算額をあらわしたものでございます。
　以上で要求のございました資料の説明を終わらせていただきます。よろしくご審議のほどお願い申し上げます。

○大松委員長　説明は終わりました。
　ただいまの資料を含め、これより本件に対する質疑を行います。
　発言を願います。

○西沢委員　それでは、私の方から、さくさくと質問をさせていただきたいと思います。
　最初に連続立体交差事業に関連して、その次に、木密地域における特定整備路線の整備について、そして電柱の地中化、無電柱化の事業について、そして日比谷公園の使用について、順番に質問をさせていただきたいと思います。
　なお、日比谷公園の質問に際し、本日は公園地一時使用届出書の資料を配布させていただいております。二枚になっておりますので、よろしくお願いいたします。
　まず最初に、都が進める連続立体交差事業についてお伺いします。
　鉄道を高架化または地下化することによって、市街地の一体的な開発や、いわゆるあかずの踏切を解消することで、交通渋滞の解消や、緊急車両の円滑な通行や、安全性の向上など、非常に重要な施策でございます。この事業を着実に進めていくために、過去の事業での事業費や事業期間などを確認していきたいと思います。
　東京都は、過去何件の立体交差事業を行ってきたのか、お伺いをいたします。

○佐野道路建設部長　都が施行しました連続立体交差事業は、現在の仕組みと異なるものも含めて、これまで三十二件完了しております。

○西沢委員　この事業費は、鉄道事業者、国、都、区が負担をするものでございますが、いずれにしても早期に完了するべきものでございます。
　完了した連立事業について、計画時点、事業に着手した時点、それから完了した時点での事業費と事業期間はどのようになっているのか、変更があった場合はどのような理由なのか、お伺いをいたします。

○佐野道路建設部長　連続立体交差事業は、在来線を立体化する単純連続立体交差事業と鉄道事業者による複々線事業をあわせて実施する線増連続立体交差事業がございまして、それぞれの事業に応じて、都、地元自治体、鉄道事業者と、複数の関係者が費用負担してございます。
　連立事業に関します長期保存資料は、都市計画審議会説明資料、事業認可図書などがあり、そのほかに保存年限五年の決算書や鉄道事業者等と交わした協定書などの資料がございます。
　都市計画審議会説明資料につきましては、計画時点の事業費、事業期間ともに記載されておりますけれども、事業認可図書につきましては、国費対象の事業費が記載されており、事業費全額が記載されているわけではございません。
　また、都の決算書につきましては、各年度の連立事業における都の支出の総額を記載するものでありまして、そのため、過去の決算書から事業箇所ごとの事業費はわからない仕組みとなってございます。
　したがいまして、都が施行した連立事業三十二件のうち、協定書が保存されている、直近に完了した東急目黒線目黒駅から洗足駅間と、小田急線世田谷代田駅から喜多見駅間の連続立体交差事業の二件についてお答えをいたします。
　東急目黒線目黒駅から洗足駅間につきましては、事業費は、都市計画手続の時点で約八百億円、事業着手の時点で約八百二十億円、完了時点が約八百八十億円でございまして、耐震設計を見直したことなどが主な変更理由でございます。
　事業期間は、都市計画手続及び事業認可の時点で八年の予定でありましたけれども、主に用地取得に時間がかかり、完了までに十四年を要しました。
　また、小田急線世田谷代田駅から喜多見駅間につきましては、事業費は、都市計画手続の時点で約千九百億円、事業着手の時点で約千九百十億円、完了時点が約千六百六十億円でありまして、地価の下落などが主な変更理由でございます。
　事業期間につきましては、都市計画手続の時点で五年、事業着手の時点で六年の予定でありましたけれども、主に用地取得に時間がかかり、完了までに十四年を要したところでございます。

○西沢委員　今、過去に三十二件の連立事業があって、計画時点、それから事業着手時点、完了したときの事業費と事業期間をお伺いしたわけですが、答えていただいたのは二件だけでありました。
　私の視点は、公共事業において、計画段階での事業費と完了時点での事業費というのがどれくらい開きがあるのかというものを確認して検証することであります。公共事業においては、当初の計画から大幅に事業費がかかったりとか、完了時点で工期が延びるというのはよくある話であります。八ッ場ダムなんかもそうでしょうし、都においても、都営地下鉄大江戸線での土木工事契約が当初の一・七倍になったというようなことが議会で指摘されたりもございました。
　こうしたことを確認していくことで、例えば過去三十二件あった事業費が増額をするのがほとんどだったりとか、また減額するのがほとんどだった、期間がふえたのがほとんどだった、短縮された部分が多かったというような、例えばそういったケースを検証すれば、当然、見積もりに問題があったのではないか、もしくは用地取得に対してもう少し工夫をするような方法があったのではないかというような議論ができます。
　また、当該自治体においては負担をするわけでありますから、いずれにしても、どれくらい費用がかかるのかというのは、一番近い自治体、特に地域の住民の方からしてみれば、すごく気になるわけであります。工期が延びてお金がかかるということになれば、自治体の地域で、私たちの地元では、例えば福祉が切り捨てられてしまうのではないのかとか、行政サービスが低下してしまうのではないのかと不安になってしまうわけであります。
　こうしたことを明らかにしていくことで、住民説明会などでも理解を得やすい説明が私はできると思いますから、重要なこうした数字は--今、二件しかお答えいただいておりません。残りの三十件は、数字がもうないと。文書期間が過ぎているなどの理由で、知りません、わかりませんというようなことですが、私は、常にこうしたことは把握をしてしかるべきなのではないかというように考えます。
　来年の予算でも同様に審議がなされることと思いますけれども、今後、こうした数字が、もう既に破棄してしまって物理的にわからないというのであれば、これはもうしようがありませんけれども、常に把握をしていくような工夫を都として取り組まれることを要望しておきたいと思います。
　地元の中野区にも、西武新宿線中井駅-野方駅間での事業がございますが、この事業費と事業期間について確認をしておきたいと思います。

○佐野道路建設部長　都市計画手続時点のもので、事業費は概算で約六百七十億円、事業期間は八年の予定でございます。

○西沢委員　本来は、こうした検証を踏まえた上で地元の事業がどうなるかを検証していきたいと思いましたが、今回はそれが難しいようですので、着実にこれを進めていただきたいということを要望して、次の質問に移りたいと思います。
　続いて、木密地域の解消についてでございますが、木密地域不燃化十年プロジェクトを立ち上げて、そして、整備地域の延焼遮断等に大きな整備効果が見込まれる主要な都市計画道路を特定整備路線に指定して整備を行うということとしております。十月までに、候補区間として二十八区間を選定して、平成三十二年度までに一〇〇％整備すると聞いております。
　その一方で、この特定整備路線とともに、現在事業中の都市計画道路の整備も進めていくこととなるわけでありますが、これらの早期整備に向けた見解をお伺いいたします。

○佐野道路建設部長　特定整備路線の整備に当たりましては、関係権利者の生活再建に向けたサポート体制の充実や移転先の確保など特別の支援策を講じることで、平成三十二年度までに一〇〇％の整備を目指してまいります。
　また、現在事業中でございます都市計画道路につきましても、引き続き、早期完成を目指し整備を進めてまいります。

○西沢委員　この特定整備路線は、震災があって、そして急にやるべきものだということで、十年以内の完成に向けて取り組んでいくというようなことでございます。
　都市計画道路第三次計画というものがございますが、私の地元の中野区においても、もともとある、東京都が実施する優先整備路線というものが七本ございますが、この路線の進捗をお伺いいたします。

○佐野道路建設部長　中野区内におきます都施行の優先整備路線につきましては、本年十月に事業認可を取得した補助第七四号線など三カ所で事業に着手しておりまして、四カ所が未着手となってございます。

○西沢委員　まだ四カ所が未着手であるということでございます。二十七年度までにこれを着手していくということでございますが、地元の中野区に限らず、着手を目指す区域というのはほかにもたくさんあるわけであります。
　震災を受けて特定整備路線を指定して、防災の観点からこれを整備していくというのは非常に重要なことでもございますが、しかし、そのことで、他の本来優先的にやるべき路線としていた地域、路線について影響が出てしまうのではないかと、こういった心配がございます。
　中野区大和町地域にございます補助二二七、これが特定整備路線の候補区間となったわけでございますが、この影響で、残る優先整備路線がおくれるというような影響はないのでしょうか、お伺いいたします。

○佐野道路建設部長　補助第二二七号線の整備にかかわらず、中野区内の残る四カ所の優先整備路線につきましても、引き続き事業化に向けて取り組んでまいります。

○西沢委員　事業化に向けて取り組むというようなご答弁をいただきました。
　続いて、電柱の地中化、無電柱化について質疑を進めていきたいと思います。
　安全で快適な歩行空間の確保、良好な都市景観の創出、都市防災機能の強化などを目的として、無電柱化を都は進めているわけでございますが、例えば私の地元でも、山手通り、環状六号線などで無電柱化が進んでいるわけでございますが、まだまだ進んでいない道路などがあるのも現状でございます。
　費用対効果という面から、今回幾つか確認をしたいと思います。
　まず、防災などを強化するという理由などもございましたが、無電柱化事業の具体的な効果についてお伺いをいたします。

○加藤道路保全担当部長　事業効果といたしましては、平成七年の阪神・淡路大震災において、地中化された通信線は、架空線の約八十分の一の被災率であったという報告もあり、電話や電気などのライフラインの安定供給を確保するなど、都市防災機能の強化に寄与するものです。
　また、電柱や電線を地中化することにより、歩行者や車いす使用者も移動しやすい、安全で快適な歩行空間の確保や、良好な都市景観を創出する効果もございます。

○西沢委員　阪神・淡路の大震災においても、この通信線が大分和らいだという答弁がありました。東日本大震災以降、人々の防災への意識が高まる中で、特段、防災機能としても重要な施策であるということが、大きな効果だと私は感じるわけであります。
　この無電柱化を進めていく場所についてお伺いしていきたいと思いますが、無電柱化事業では、センター・コア・エリア内や緊急輸送道路、主要駅周辺などを優先して整備を進めていく対象としておりますが、その理由についてお伺いいたします。

○加藤道路保全担当部長　都は、無電柱化事業を「二〇二〇年の東京」計画において重要な事業の一つとして位置づけ、整備を推進しております。
　センター・コア・エリア内は、政治、経済、文化の中心的な役割を担い、首都機能が集中していることから、災害時のライフラインの安定供給の確保や、美しい快適な都市空間を創出するため、重点的に整備を推進しております。
　また、周辺区部及び多摩地域では、防災拠点等を相互に連絡する緊急輸送道路や、利用人員が多い主要駅周辺などにおいて整備を推進しております。

○西沢委員　無電柱化の考えについてはわかりました。
　それでは、都道にある電柱の本数についてお伺いいたしますが、今、何本あるのかお伺いいたします。

○加藤道路保全担当部長　平成二十三年度末で占用申請がされている電柱の本数は、区部で約三万一千本、多摩地域で約二万七千本でございます。

○西沢委員　それでは次に、距離についてお伺いします。
　本数と距離と整備費を聞くことによって単価などもわかると思いますので、区部と多摩を分けて、東京都の管理道路延長をお伺いいたします。

○加藤道路保全担当部長　平成二十三年度末の東京都の管理道路延長は、区部で八百九十四キロ、多摩地域で千九十五キロでございます。

○西沢委員　一遍に聞けばよかったです。平成二十三年度までの過去五年の整備実績とこれまでの整備延長についてもあわせてお伺いいたします。

○加藤道路保全担当部長　既設道路におきます無電柱化の整備延長は、施設延長で、平成十九年度は区部で約七キロ、多摩地域で約三キロ、平成二十年度は区部で約六キロ、多摩地域で約三キロ、平成二十一年度は区部で約九キロ、多摩地域で約三キロ、平成二十二年度は区部で約十五キロ、多摩地域で約三キロ、平成二十三年度は区部で約十八キロ、多摩地域で約五キロでございます。
　平成二十三年度末の整備延長は、新設、拡幅道路、既設道路を合わせて、施設延長で、区部で六百七キロ、多摩地域で百三十二キロでございます。

○西沢委員　整備状況についてはわかりました。特に区部については、毎年十キロから十五キロずつぐらいふえて整備をしていっている、大体十キロ前後ぐらいずつ整備していっているということがわかります。多摩地域についてはそうでもない。
　続いて、過去五年の区部及び多摩地域の事業費についてお伺いをいたします。

○加藤道路保全担当部長　既設道路における事業費の決算額は、平成十九年度は区部で約四十一億円、多摩地域で約九億円、平成二十年度は区部で約五十七億円、多摩地域で約五億円、平成二十一年度は区部で約七十億円、多摩地域で約十三億円、平成二十二年度は区部で約八十五億円、多摩地域で約十億円、平成二十三年度は区部で約百七億円、多摩地域で約十五億円でございます。

○西沢委員　数字をずらずらとお伺いしましたが、今までのご答弁で、過去五年間で、区部でいえば、整備するのに一キロメートル当たり約七億二千万円のお金がかかっていると。多摩地区については三億円であるというようなことがわかります。これは、予算的には非常に高額にかかっているということがわかります。
　一キロ当たり施工単価は、平成二十三年度では六億円、二十二年度では六億円、区部は二十三年度も二十二年度も六億円ずつかかっている。電柱一本当たりどれくらいなのかというのも、残りの電柱の数と残りの整備事業費を合わせると、大体数千万円ぐらいになるのではないかなと。電柱一本埋めるのにそれぐらい、家一軒、二軒買えるようなお金がかかるというようなことがわかるわけであります。
　それは区部も同じなんですが、それだけ大きなお金がかかるということを、ぜひ、お金がないないといっている自治体も含めて理解を得る努力をしていただきたいということ、そして、緊急性の高い路線から整備しているということもありますが、これは費用対効果ということを考えて、センター・コア・エリア内のみならず、周辺区部においてもバランスよく地中化を進めていただきたいということを要望させていただきます。
　それで、先ほどの特定整備路線の候補区間である補助第二二七号線でございますが、ここについては無電柱化を図っていくのかお伺いいたします。

○佐野道路建設部長　都では、平成十九年六月に東京都無電柱化方針を作成してございます。この方針では、区部の都道で都市計画道路の新設及び拡幅事業を行う際は、同時に無電柱化を実施することとしております。
　補助第二二七号線につきましては、この方針に基づきまして無電柱化の検討を進めてまいります。

○西沢委員　無電柱化を進める方向で検討しているというようなことで理解をいたしました。進めていただきたいと思います。
　では、最後のテーマで、日比谷公園の使用についてお伺いをいたします。
　昨今、報道もされておりますが、公園の占用許可についてであります。
　十一月の十一日に、首都圏反原発連合が集会とデモ出発のために日比谷公園の広場の使用申請をしたところ、東京都が不許可としたのでデモが中止となった。この事実関係をご説明いただきたいと思います。

○滝澤公園管理担当部長　十一月十一日に、日比谷公園を使って一万人の集会を行い、その後、国会議事堂までデモを行うことについて、十月二十六日に首都圏反原発連合から日比谷公園の占用許可申請が出されました。
　十一月十一日は、日比谷公会堂、大音楽堂とも別団体の予約が入っており、また、一万人が集会を開ける場所がなく、公園管理上、支障を来す状況となることが予想されるため、不許可といたしました。

○西沢委員　一万人が集会を開ける場所がないから、公園管理上、支障を来すということで、これは不許可としたということでございます。
　この不許可とした根拠規定というものが何なのか、また、日比谷公園ではどういった場合に許可するのか、あるいは不許可とするのかお伺いいたします。

○滝澤公園管理担当部長　公園内で一定区域を独占、排他的に使用する場合は、東京都立公園条例十三条一項に基づく占用許可が必要となります。
　東京都立公園条例に基づく処分の基準においては、集会のための公園地の占用について、集会が公園管理上及び公園周辺に特に支障を与えるおそれがある場合は許可しないことができると定めております。
　日比谷公園は、面積約十六ヘクタールの公園でありますが、年間を通して多数のイベント等が開催され、また、都会の喧騒を離れて、安らぎや憩いを求めて園内を散策する利用者も大勢おります。
　こうしたことから、日比谷公園で集会を開催する場合は、集会施設である日比谷公会堂と大音楽堂を利用していただいており、広場での集会のための占用については、従前から許可しておりません。

○西沢委員　都立公園条例に基づいて、広場での集会の占用というのは前から許可していなかったんだというような話でございました。
　では、ちなみに、日比谷公園以外の公園では、広場を集会やデモの出発のために使いたいと申請があった場合は許可をしているのでしょうか、お伺いいたします。

○滝澤公園管理担当部長　庭園や動物園などの有料施設を除く一般開放公園については、広場の面積や利用状況などを勘案して許可しており、思想、信条の別に関係なく、明治公園や代々木公園、芝公園などで多くの集会等が実施されております。

○西沢委員　報道でもあるように、日比谷公会堂、野外音楽堂は、利用してそういうことができるよということですが、当然、料金が発生いたします。
　表現の自由は施設を借りるお金がないと保障されないのかというような声も出ておりますが、集会やデモを行うためにこの日比谷公会堂や野外音楽堂を使用する場合、幾らかかるのか。また、他の公園の広場で集会を開催する場合、占用料はかかるのか。かかるのであれば、幾らかかるのかお伺いいたします。

○滝澤公園管理担当部長　日比谷公会堂の使用料は、昼間四時間の利用で、平日十五万八千四百円、土日祝日二十五万九千円となっております。
　大音楽堂の使用料は、昼間四時間の利用で、平日八万三千五百円、土日祝日十五万八千四百円となっております。
　二十三区内の公園の広場の占用料は、一日一平米当たり三十一円でございます。例えば明治公園の一万平米の霞岳広場を占用する場合は三十一万円となります。

○西沢委員　特にデモの中身のいい悪いというようなことではなく、一市民がやろうと集まって、訴えようよと考えた際には、少し高額な印象がございます。
　民主主義の原点が危ういとか、憲法に定める集会の自由を制限するものであるなど、一部の新聞等で報道がされておりますが、このことに対する都の見解をお伺いいたします。

○滝澤公園管理担当部長　日比谷公園には、公会堂、大音楽堂の二カ所の集会施設があり、広く集会やデモにも利用されております。
　また、明治公園、代々木公園、芝公園などの広場も、集会やデモのための占用を許可しており、集会の自由を否定するものではございません。
　都立公園は、広い地域からさまざまな目的で利用者が訪れる場所であり、一般の利用者を排除して独占、排他的に公園を利用する集会等の占用許可については、公園の特性に応じて対応する必要がございます。

○西沢委員　自由を否定するものではなく、公会堂、野外音楽堂の二カ所があるから、否定しているわけではないんだということでわかります。これは、私もいっている意味はよくわかるわけであります。
　この占用許可についてでございますけれども、占用許可をしなかったと、さんざん報道がなされているところでございますが、占用許可をするケースというのがあるのか確認したいんですが、今のご答弁でもあったように、集会やデモで野外音楽堂、公会堂が使われていたということでありましたが、デモがよく行われていた場所であるというようなことでございますが、ここは占用許可が必要なのかお伺いいたします。

○滝澤公園管理担当部長　占用許可ではなく、施設の使用承認の手続をとる必要がございます。

○西沢委員　占用許可が必要ではなくて、施設の使用承認の手続をとれば、これは使えるというようなことであります。
　では、日比谷公園において、これまでデモを目的として公園地の占用許可が申請されたということがあったのか、お伺いをいたします。

○滝澤公園管理担当部長　日比谷公園で集会の申し出があった場合は、事前に必ず相談を受け、公会堂、大音楽堂をご案内しておりますので、集会やデモ出発を目的とする園地での占用許可申請は、今回の申請以外はございません。

○西沢委員　つまり、占用を許可する、許可しないというような議論がいろいろありまして、今回、不許可にしたということでございましたが、今までたくさんデモが行われてきたこの場所においては、一度もこの占用許可というのが申請されたことがなかったというようなことであります。
　これまでデモがこの野外音楽堂や公会堂以外でも行われてきたわけでありますね。これはどうやって行われてきたのかといえば、きょう配布させていただいております資料がございますが、公園地一時使用届出書というようなものであります。
　聞くところによると、これは二種類ございますけれども、一つは、例えば遠足であったり、修学旅行の団体が来る場合には、これを出していただいた方が管理上、楽なんだろうというようなことであります。それは、職員の方の配置であったり、休憩の時間であったり、たくさん一気に集まられるのであれば、こういうのは出していただいた方が、それは確かに管理上、運用がある。
　もう一つ、デモ行進出発専用というようなものがございますが、これは今までデモを申請されたこともなく、占用を従前から許可していないというようなことでありましたが、こうした使用届出書があるわけでございますが、この公園地一時使用届出書というのはどういったものなのかお伺いいたします。

○滝澤公園管理担当部長　団体で公園を利用する場合などに、他の団体等と競合しないように配慮する観点から、あらかじめ利用日、利用場所などを把握しておくための届出書で、広場等の占用を許可するものではございません。

○西沢委員　これは、占用を許可するものではないんだというようなことでございました。この一時使用届出書というのは、一見すると、デモ行進出発専用と書かれていますから、これは、出した人は、いいのかなと思ってしまいますよね。
　一時使用届出書というのはいつごろから使っていて、どのような場合に提出してもらっているのかお伺いいたします。

○滝澤公園管理担当部長　学校の修学旅行や遠足などで公園を利用する場合に、情報収集を目的として任意で提出していただいているものでありまして、従前より使用しております。

○西沢委員　これは任意で提出していただいているものですが、以前から大分使われているということでございます。
　では、この公園地一時使用届出書が提出されて、それで、デモを目的として使われたケースが過去に日比谷公園でどれくらいあったのか、お伺いをいたします。

○滝澤公園管理担当部長　デモを目的としました公園地一時使用届出書の提出を受け始めた平成二十二年七月から平成二十四年七月までの記録によれば、四十八件でございます。

○西沢委員　これは、記録のあるところで四十八件あるということでございました。四十八件のデモがあったということは、この使用届出書を提出してもらってわかっているわけですね。
　この四十八件のデモは、占用を許可しているものではないのでしょうか。

○滝澤公園管理担当部長　占用許可したものではございません。

○西沢委員　占用を許可していないにもかかわらず、この届出書を使用して四十八件のデモがあったということを把握しているわけであります。この公園地一時使用届出書、デモ行進出発専用というものを使って実質的に運用していたということは、これはもう明らかではないかと私は思うわけであります。
　この公園地一時使用届出書というものを使って、今回、報道でも不許可だと報道されている首都圏反原発連合が行ったものはどれくらいあったのか、お伺いいたします。

○滝澤公園管理担当部長　本年三月十一日と七月二十九日の二回でございます。

○西沢委員　つまり、今まで二回、この団体は、この公園地一時使用届出書を使ってデモをやっているわけなんですね。この二回は、警察の発表によれば、三月が七千人、七月が二万人ということで多くの方がいらっしゃっているという実績があるわけであります。ただし、この反原発も、先ほどの四十八件の中に含まれていて、占用を許可しているものではないんだというような、これはかなり矛盾しているんじゃないかというように感じるわけであります。
　そして、八月にこれをやめたわけでございますけれども、この公園地一時使用届出書を八月からやめたという経緯をお伺いいたします。

○滝澤公園管理担当部長　二年ほど前から、日比谷公園の指定管理者が、東京都に無断で小規模なデモ出発のための公園地一時使用届を作成し、主催者に記入させておりました。
　七月二十九日に、日比谷図書文化館の入り口付近が参加者であふれ、図書文化館利用者の通行が阻害される事態が発生したことから、公園地一時使用届をデモの出発に使用していたことが発覚しまして、都は本年八月、指定管理者に対し、デモ出発に対する公園地一時使用届の取り扱いをやめるよう指示いたしました。

○西沢委員　この二年間、日比谷公園の指定管理者、東京都公園協会ですが、東京都に無断でこの一時使用届出書を使っていたんだというようなことであります。
　しかし、これは一般の参加者、もしくはこの一時使用届出書を使っている方からすれば--公園地一時使用届出書、デモ行進出発専用に住所、団体、代表名、電話と現場責任者まで書いて、ご丁寧に、使用場所はどこですかと。霞門ですか、中幸門だと、いずれかに丸をつけて、何時にやるんだと書いて、さらに使用目的及び内容のところで、大音楽堂、公会堂を使用すると。使用する場合は、普通にデモをやれると先ほども答弁がありましたが、これを使用しない場合はできないという答弁もありました。許可しないと。
　ところが、使用しないに丸をつけられるんですね。いずれかに丸をつけて、これを提出するというようなこと。でも、これ自体が、もともとやっていることではないんだというようなことですけれども、書いて提出した人から見れば、これはもう明らかに東京都が認めているものなんだと思ってしかるべきなんじゃないのかなというように思うわけであります。
　これを提出すれば、センター長の判こが押されているわけでありますから、任意で提出しているといっても、実質は、東京都がチェックを入れて、東京都が今まで許可をしてきた。でも、八月からやめてしまったんだと、そういったこと。
　先ほど一万人規模の集会にたえるスペースがないということでありましたが、この団体は、三月と七月には数千人から数万人の規模で既に実績もあるわけです。これを突然やめるというようなことになれば、デモ行進の出発地を認めているんだけれども、突然やめたというふうに思われてもしようがないんだというように考えます。
　この一時使用届出書が出発地を認めているというふうにとらえられると思うのですが、見解をお伺いいたします。

○滝澤公園管理担当部長　デモ出発専用と書かれた様式には、大音楽堂、公会堂以外の公園地での集会はできないこと及び園内でプラカードや旗、のぼりを立てての行進はできないことが記載してございましたが、指定管理者が、無断でデモ出発専用と記載した公園地一時使用届出書を提出させていたことは誤解を与える行為でありまして、即刻取りやめました。
　　　〔発言する者あり〕

○西沢委員　そうですね。これは、公園協会、指定管理者が勝手にやったということですが、東京都としては、誤解を与える行為だというようなことを認めたわけであります。
　こうしたことを、やはりいきなりやめるということは急過ぎることでありまして、ハレーションも起こっていると思います。柔軟な対応が必要だったのではないかと思いますが、見解をお伺いいたします。

○滝澤公園管理担当部長　公園利用の安全を確保するために取りやめたものでございまして、その後の問い合わせに対しては、丁寧に説明して、理解を得るよう努めております。

○西沢委員　丁寧に説明をして理解を得られればいいと思いますが、一番の心配は、今後、日比谷公園がデモの出発地として使えなくなってしまったんじゃないかというようなことだと思います。これは、今後使えなくなるのでしょうか、お伺いいたします。

○滝澤公園管理担当部長　公会堂、大音楽堂を利用することで、集会やデモ出発は従前どおり可能でございます。
　引き続き、大勢のさまざまな利用者が安全で気持ちよく公園を利用することができるように、適正な公園管理に努めてまいります。

○西沢委員　公会堂、大音楽堂を利用することで、集会やデモは従前どおり可能だというようなことでございます。さまざまな心配がありますから、これは本当に丁寧な対応をやっていただきたいと思います。また、指定管理者についても、きちんと指導していただきたいと思います。
　集会の自由というのは憲法に定められたものであり、当然、尊重されなければなりませんが、確かに多くの都民が利用する場所でもあって、同時に災害時の避難場所にもなる重要な施設でございますから、管理もせず、何万人も来てけが人が多く出てしまったということも、これもあわせて困るわけであります。
　さまざまな利用者の声を受けとめて、それぞれの利用者に対してきちんと丁寧に、都民の誤解を招かないように適切に管理されたいと要望して、質問を終わります。

○高橋委員　最初に、事業概要の三ページの防災対策の取り組みについてお尋ねいたします。
　首都東京は、一千三百万人を超える住民が生活するとともに、政治、経済、文化などの機能が高度に集積し、我が国の発展を牽引する世界屈指の巨大都市であります。
　しかし、大規模災害により、多くのとうとい人命が損なわれ、一たび都市機能の麻痺に陥れば、直ちに日本の機能停止につながり、その影響は世界へと波及し、我が国の国際的な信用を大きく失墜させることになりかねません。
　このため、日本の宿命的課題である地震や、近年頻発している集中豪雨等に十分な備えを持つ高度防災都市を一刻も早く実現し、いかなる災害からも都民の命や財産を守り抜き、都市機能を堅持することが極めて重要と考えます。
　そこで、建設局が進める防災対策の中で、特に重点的、集中的な取り組みを行う木密地域における都市計画道路整備や中小河川整備について質問をいたします。
　初めに、事業概要の三五ページの木密地域における都市計画道路整備についてでありますが、都は昨年度、木密地域を燃え広がらない、燃えないまちにするため、木密地域不燃化十年プロジェクトを立ち上げました。
　この中では、建物の不燃化を促進するとともに、主要な都市計画道路整備により延焼遮断帯の形成等を図る特定整備路線を平成三十二年度までに整備することとしています。
　そこでまず、この特定整備路線の取り組み状況について、改めてお伺いしたいと思います。

○佐野道路建設部長　特定整備路線は、震災時に特に甚大な被害が想定される約七千ヘクタールの整備地域の防災性向上を図る都施行の都市計画道路でございます。
　都は、本年六月に、新設道路等を対象に、特定整備路線の候補区間、二十三区間、約二十三キロメートルを公表いたしました。
　十月には、一定の幅員が確保されている概成区間等につきましても、詳細に整備効果を検証の上、五区間、約三キロメートルを加え、すべての候補区間、二十八区間、約二十六キロメートルを公表したところでございます。
　準備の整った路線から速やかに地元説明会を開催し、測量に着手してまいります。

○高橋委員　今後、実質八年間という極めて限られた期間で、約二十六キロメートルもの、まさに命を守る道ともいえる都市計画道路の整備を完了させるためには、早期の用地取得が必要であり、地権者や居住者が安心できる支援策が不可欠であります。
　そこで、地権者や居住者が抱える不安をどのように解消していくのか伺います。

○佐藤用地部長　木密地域におきまして用地取得を早期に進めるに当たりましては、居住者の高齢化や複雑な権利関係などへの対応が課題でございます。特に、高齢者の移転先や土地所有者と借地人との合意形成など、解決が必要な問題が多く存在してございます。
　このため、関係権利者の再建の方法や移転先のあっせん、生活再建に向けたサポートなど、不安を解消することが重要でございます。
　地元区と連携いたしまして、関係権利者の理解を得て用地取得を円滑に進め、短期間で完了できるよう、特別な支援策の制度案の構築に向けて、関係局と調整をしてございます。

○高橋委員　特別の支援策については、我が党の質問に対して、来月公表するとの答弁がありましたが、地元は一日も早い公表を望んでおります。
　そこで、移転等を余儀なくされる地権者や居住者にどのような支援策を検討しているのか伺います。

○佐藤用地部長　特定整備路線の整備を加速するための特別の支援策といたしまして、アパートの入居者などを含め、すべての権利者に対して、用地の説明会の段階から意向調査を実施し、権利者の移転等に係るニーズを確実に把握いたします。
　あわせて、民間の専門事業者を活用して、現地に事務所を設置し、ニーズに応じて専任の担当者が再建や移転に対する総合的なサポートを提供してまいります。
　また、移転先として、都営住宅などのあっせんの拡充はもとより、民間賃貸住宅の活用も検討しております。
　さらに、代替地のあっせんなど既存制度の拡充もしてまいります。
　今後とも、地元区と連携を図るとともに、国に対して財源を強く求め、燃え広がらないまちの実現に向け、命を守る道となる特定整備路線の整備に、全庁を挙げ、全力で取り組んでまいります。

○高橋委員　早口ですけど、ただいま答弁をいただいた関係権利者に対する移転先地の確保など、しっかりした内容の支援策の充実ときめ細やかな対応が、特定整備路線の整備に当たっての生命線と考えます。
　これまでも生活再建に向けた移転先地のあっせんを行っているようでありますが、木密地域の早期整備には、近隣での生活再建が可能となる支援策がどうしても必要であります。今後とも、関係各局と十分な調整を図り、必要な人員の確保や財源の措置など、全庁を挙げての取り組みを強く要望しておきます。
　次に、事業概要七七ページの中小河川整備についてお尋ねいたします。
　我が国の歴史は、まさに自然災害との闘いであり、このため、政治をつかさどる者は、治水を政の根幹としてさまざまな対策を行ってきました。
　都は、近年、局地的集中豪雨などによって水害が頻発していることを踏まえ、中小河川における今後の整備のあり方について、専門家による検討委員会を設置して検討を進め、先月、都としての新たな整備方針を策定しました。
　私は、かねてより都議会の場において、治水の重要性について繰り返し発言してまいりました。中小河川整備を促進するとともに、早期に次の整備水準に移行することを主張してきました。
　このたび、都では、中小河川の新たな整備方針を策定し、目標整備水準を引き上げることにしました。
　そこでまず、中小河川の新たな整備水準の考え方についてお伺いいたします。

○邊見河川部長　中小河川の整備につきましては、昨今、お話しのように現在の整備水準を超える降雨が頻発していることから、降雨に対して、より高い目標を設定し、河川整備を一層効率的、効果的に進めていくことが重要でございます。
　新たな整備水準については、年超過確率、これは一年間にその雨を超える確率でございますけれども、それを二十分の一のレベルまで対応できるようにすることとして、区部、多摩の降雨特性の違いを踏まえて、これまでの時間五〇ミリから、区部では時間最大七五ミリに、多摩では時間最大六五ミリに引き上げることといたしました。

○高橋委員　整備水準を引き上げ、次のステップに移行していくとのことであり、私の長年にわたる主張がようやく実現し、大変喜ばしく思います。
　今回策定された都の整備方針には、幾つか対策が提示されています。改めて、方針における具体的な対策と意義について伺います。

○邊見河川部長　整備方針では、具体的には、五〇ミリレベルまでの対策は河道整備で、五〇ミリを超える部分については調節池で対応することを基本とし、特に、既存の大規模調節池を連結して、調節機能を流域間で相互融通できる広域調節池を整備することなどを示しました。
　目標とする整備水準を高く設定することによって、これまでの対策を着実に進めることに加えて、より効果の高い施策も選択可能としたものでございます。

○高橋委員　ぜひ、一刻も早く具体化することにより、東京がこれまで以上に安全になることを期待しております。私の地元を流れる白子川や石神井川においても、時間七五ミリの降雨に対応できるようになることを望んでおります。
　ところで、答弁にもあったように、これまでの対策を着実に進めることも重要であります。私は、平成十七年に白子川で二度の水害が発生したことから、白子川の河道整備を促進することに加え、調節池の整備の重要性を訴え続けてまいりました。
　特に、二十年の第二回定例会及び事務事業質疑において、中断していた白子川地下調節池の工事再開を繰り返し強く訴えてまいりました。その結果、都もこれにこたえていただきまして、十年ぶりに、二十一年度から白子川地下調節池事業の再開が決定しました。この白子川地下調節池のトンネル工事も、工事が着々と進んでいると聞いております。
　そこで、白子川及び白子川調節池の整備状況について伺います。

○邊見河川部長　白子川では、現在、五〇ミリ降雨に対する治水安全度達成率は五八％、練馬区内では四〇％となっており、今年度は、三ツ橋付近など二カ所、合わせて約百メートルの河道整備を進め、近々、学園橋のかけかえにも着手する予定でございます。
　白子川地下調節池については、本体トンネル三・二キロメートルのうち、約三分の一まで掘削が進んでおり、到達立て坑も約六割の進捗となってございます。
　当初予定を一年前倒しして、平成二十六年度末の暫定取水並びに二十八年度末の完成を目指してまいります。

○高橋委員　白子川の河道整備、地下調節池ともに、着実に工事が進んでいることがわかりました。地下調節池については、平成二十六年度末の取水をぜひお願いいたします。
　これだけ大きな調節池が完成し、取水が可能となると、白子川の治水安全度は飛躍的に向上するものと思います。
　そこで、改めて調節池の整備効果について伺います。

○邊見河川部長　この地下調節池が完成すると、調節池より下流部の安全性が向上して、治水安全度達成率は一六ポイントアップし、約七五％となります。
　また、取水可能量が大幅に増大することから、上流に向けてのさらなる河道整備の促進が可能となりますので、これまで以上に早期に上流での水害を軽減させる効果もございます。

○高橋委員　白子川地下調節池は、整備効果が大きいことがよくわかりました。
　ところで、私はこれまでも、本会議や常任委員会などで再三にわたり、白子川地下調節池と環七地下調節池を連結することで、白子川を初め、異なる流域の五つの交差する河川からの取水が可能となり、多発する局地的集中豪雨に大変効果的な対策であると提案させていただきました。
　このたび、都の中小河川における整備方針では、このような広域調節池についても、先ほど答弁にもあったように、効果的な対策であるとされており、この点でも私の主張に合致するもので、大いに評価をいたします。
　また、白子川とともに、石神井川についても、河道の整備を着実に進めていく必要があります。現在、事業を実施している区間のすぐ上流に都営上石神井アパートがあり、広大な敷地を有しております。
　私は、このアパートを含む区間の河川整備に当たっては、下流の南田中団地で実施されたのと同様に、河川の両側の敷地を有効に活用し、護岸を緩傾斜にして、地域の方々に潤いや安らぎをもたらすことができる自然豊かな親水空間を実現するよう、平成二十年の事務事業質疑において提案をしました。
　そこで、石神井川の整備状況及び都営上石神井アパート付近における河川の取り組み状況について伺います。

○邊見河川部長　石神井川では、現在、治水安全度達成率は八七％、練馬区内では七三％になっており、今年度は新青梅街道より下流の愛宕橋付近で約百メートルの河道整備を進めてございます。
　その上流に位置する都営上石神井アパート付近については、河川整備計画において、川沿いの緑地との一体的な整備を図る区間と位置づけ、地元の川づくり懇談会で意見交換を行い、整備イメージを取りまとめました。
　現在、具体的な整備案について、練馬区や関係機関との調整などを進めており、今後、上石神井アパート建てかえに合わせて、できるだけ早期に事業着手する予定でございます。

○高橋委員　まさに治水安全度の向上に向け、大きな前進を図り、また、親水空間の整備などさまざまな取り組みを行っていることがわかりました。なお一層の整備促進を改めてお願いしておきます。
　中小河川の整備について、最後になりますが、都民の安全な暮らしを実現するため、新たな整備方針に基づき中小河川の整備を進めていく東京都技監の決意をお聞かせいただきたいと思います。

○村尾東京都技監　人口や都市機能が高度に集積している東京では、一たび浸水被害が発生すれば、都民生活や社会経済活動に与える影響は極めて大きいものがございます。
　このたびの整備方針は、四十年ぶりに整備水準の変更を行うものであり、単に将来の目標値を引き上げるということにとどまらず、早期に、より効果的な対策も選択可能とするという意義を有するものでございます。
　この方針に基づく対策をしっかり実現していくことにより、狩野川台風規模の豪雨や時間一〇〇ミリの豪雨でも、局地的かつ短時間の降雨については、河川から洪水を防止することができるという大きな効果がございます。
　アメリカ東海岸を襲ったハリケーン、サンディの例を見るまでもなく、自然現象に対して常に万全の備えを講じていく必要があることはいうまでもございません。
　今後とも、都民の生命、財産を守る高度な防災都市東京の実現を目指し、中小河川整備を初めとするさまざまな対策に全力で取り組んでまいります。

○高橋委員　ありがとうございました。これまでにも増して、さらに積極的に治水対策を推進し、都民が安心して暮らせる東京の実現を図っていただくよう、強くお願いしておきます。
　次に、事業概要の三一ページにある道路の建設に関連してお尋ねいたします。
　まず、外かく環状道路についてお伺いいたします。
　外環は、東京から放射状に伸びる高速道路を環状に連結し、首都圏の交通渋滞の緩和やエネルギー消費の抑制、排出ガスの削減等に資する非常に重要な高速道路であります。昨年の東日本大震災では、被災地の救援、復旧活動に高速道路が大変重要な役割を果たしたことから、その必要性を改めて多くの国民が認識しました。
　外環の環状道路としての機能をより一層発揮するため、東名高速や中央道と接続する関越から東名間を一日も早く完成させなければなりません。さらにいえば、東京都が二〇二〇年オリンピック招致を目指していることを踏まえ、オリンピック開催までに是が非でも開通させるべきであります。
　そこで、外環の現在の進捗状況についてお伺いいたします。

○長谷川三環状道路整備推進部長　外環の東名ジャンクション地域においては、本年四月の事業主体の確定により、ＮＥＸＣＯ中日本が用地取得を行うとともに、本年九月から平成二十六年六月までの工期でトンネル立て坑工事に着手し、立て坑が完成した後には、そこからシールドマシンを発進させることとなります。
　また、中央ジャンクション地域及び大泉ジャンクション地域においては、引き続き、それぞれ国と都が本格的に用地取得に取り組んでいます。

○高橋委員　東名ジャンクションにおいて、本格的な工事に着手したことがわかりました。
　平成二十六年に、この立て坑が完成した後、東名ジャンクション側からシールドマシンによるトンネル工事が開始されるとのことでありますが、参考までに、私が中央環状品川線のシールドトンネル工事の実績を調べたところ、延長約八キロメートルを掘り進めるのに二年以上かかっております。
　中央環状品川線より断面が大きく、全長十六キロメートルと距離も長い外環のトンネルを東名ジャンクション側の一方向だけから施工していたのでは、二〇二〇年夏のオリンピックまでの開通は、工程上、厳しいと思われます。
　二〇二〇年夏までの開通を確実に実現するためには、私がかねてより主張してきたように、反対側の大泉ジャンクション側からもできるだけ早くシールドマシンを発進させて工事期間の短縮を図るなど、事業のさらなるスピードアップが不可欠であると考えますが、大泉ジャンクションの工事などに関して、国の検討状況や調整状況につきまして伺います。

○長谷川三環状道路整備推進部長　外環は、深さ地下四十メーター以上、片側三車線、延長十六キロメートルで、これまでに例のない大深度、大断面、長距離のシールドトンネル工事となり、非常に高度な技術力が必要であるため、国は学識経験者などによる検討委員会を設置し、工事の発注に向けた準備を進めています。
　さらに、二〇二〇年夏までに確実に開通させるため、国は大泉ジャンクション側からもシールドマシンを発進させることを前提に、白子川や目白通りとの交差について関係機関と協議を開始しました。

○高橋委員　大泉ジャンクション側からもシールドトンネル工事に着手するための検討を行っているとのことでありますが、本年九月の本委員会において、私が大泉ジャンクション地域の用地取得状況について質問したところ、その進捗率は三割程度とのことでした。二〇二〇年夏までに確実に開通させるため、早期に工事着手できるよう、用地取得の一層の推進が必要であると考えます。
　できるだけ早期に用地を取得するためには、外環本線と外環ノ2の二つの計画線にまたがる用地を同時に買収し、関係権利者の円滑な生活再建を図らなければなりません。
　また、大泉ジャンクション地域の土支田通りと井草通りは一方通行で、歩道がない狭隘な道路であり、歩行者、自動車の双方にとって危険な状況であります。私は、このような状況に対応するため、外環ノ2の事業化が必要であると主張してきました。
　本年九月、東京都は事業認可を取得したとのことでありますが、今後どのように事業を進めていくのか伺います。

○長谷川三環状道路整備推進部長　外環ノ2のうち、目白通りから練馬主要区道三三号線までの一キロメートルについて、本年九月二十七日、事業認可を取得しました。
　現在、地権者の方々のご協力のもと、用地測量をほぼ終了したところであり、用地補償に関する説明会を十二月に開催する予定です。
　整備に当たっては、安全で快適なゆとりある歩行者、自転車空間、緑豊かな植樹帯を設けるなど、地域の方々が親しみを持てる道路空間を創出してまいります。

○高橋委員　都はもとより、国も検討を重ねながら外環の早期完成に向けて精力的に取り組んでいることがわかりました。引き続き、さまざまな工夫により事業を計画的に推進し、二〇二〇年夏までの開通を確実に実現するよう要望しておきます。
　また、大泉ジャンクションや外環ノ2の整備に当たっては、地元の理解と協力を得られるよう丁寧に対応するとともに、地域の方々が緑や潤いを感じながら安心して生活できる空間を創出していくよう、あわせて要望しておきます。
　次に、放射第三五号線及び放射第三六号線の整備についてお尋ねいたします。
　私の地元である練馬区における都市計画道路の整備率は約五〇％であり、二十三区全体では約六二％であるのに対して、非常に低い状態にあります。
　道路は、交通渋滞の解消を初め、災害時には安全な避難経路や緊急車両の通行を確保するなど、都市基盤として不可欠なものであります。特に練馬区内では、骨格幹線街路である放射第三五号線及び放射第三六号線の整備が重要であると考えております。
　放射第三五号線及び放射第三六号線については、川越街道付近から補助第二三七号線までの区間に続き、昨年度、補助第二三七号線から環七通りまでの区間の事業に着手しました。
　これらの区間の整備により、池袋から都県境までが結ばれ、山手通り、環七通り、環八通りとも交差することで、練馬区内に新たな道路ネットワークが形成され、渋滞緩和や交通の円滑化が図られるなど、大きな整備効果が期待されております。
　また、地域の防災性を高めるためにも重要な路線であり、早期整備が望まれております。
　そこで、放射第三五号線及び放射第三六号線の補助第二三七号線から環七通りまでの区間の事業推進のかぎを握る用地取得について、今後どのように進めていくのかお伺いいたします。

○佐藤用地部長　放射第三五号線及び放射第三六号線は、区部北西部の道路ネットワークの形成による渋滞の緩和と交通の円滑化を図るとともに、地域の防災性や安全性の向上などに寄与する重要な路線でございます。
　板橋区小茂根四丁目から練馬区早宮二丁目までの延長一・九七キロメートルの区間につきましては、昨年十二月に事業認可を取得し、本年二月と三月に用地説明会を二回、六月と七月には用地取得に関する個別相談会を三日間開催し、関係権利者との具体的な折衝を進めております。
　この区間には、道路の新設区間と現道の拡幅区間が混在しておりまして、同じ路線でも沿道の土地利用は異なり、東京メトロ氷川台駅前商店街への対応や、宅地と道路との間に生じる高低差の解消、権利者多数の区分所有マンションの張り出した部分に計画線がかかるなど、多くの課題がございます。
　このため、移転先地の情報提供や高低差の調整など、きめ細かな説明を重ねるとともに、関係権利者の生活再建に十分配慮しながら、理解と協力を得て事業を着実に進めてまいります。

○高橋委員　いよいよ用地の取得が本格的に進められていく段階に入ったことが確認できました。
　さて、この道路の沿道には、練馬区立開進第一、開進第四小学校があり、道路によって学区域や通学路が分断されることを懸念しております。
　このため、私はこれまでの環境・建設委員会において強く要望してまいりましたが、学童のみならず、高齢者や体が不自由な方々にも配慮した安全対策として、立体横断施設を設置すべきと考えております。
　そこで、立体横断施設の設置について改めて見解を伺います。

○佐野道路建設部長　本路線は、小学校の通学路や学区を横切ることから、学童の安全対策として立体横断施設が必要であると認識しております。
　本路線には、車道の両側に十メートルの環境施設帯を計画しておりまして、沿道利用のための副道や緑豊かな植樹帯など、環境施設帯の具体的な構造の検討を進めていく予定でございます。
　立体横断施設につきましては、この環境施設帯の検討の中で、沿道住民の意見をお聞きしながら、地元区、学校など関係機関と実現に向けて協議してまいります。

○高橋委員　立体横断施設については、全国に誇れるようなバリアフリー仕様の施設にするなど、沿道住民の方々の声に耳を傾け、手厚い安全対策を実現してほしいと思っております。今後とも、地元の理解と協力を得ながら着実に事業を進めていただくようお願いしておきます。
　次に、昨年の事務事業質疑でも質問しましたが、目白通りの延伸部となる放射第七号線についてでありますが、現在事業中の本路線が位置する練馬区の大泉町や大泉学園町などの地域は、日常の交通手段として路線バスなどの自動車への依存度が高いにもかかわらず、道路整備が非常におくれております。
　また、本路線は都心部と多摩地域を結ぶ骨格幹線道路であり、外環アクセスとしても重要な路線であることから、早期の整備が必要であります。
　そこで、放射第七号線の進捗状況と今後の予定についてお伺いいたします。

○佐野道路建設部長　放射第七号線は、千代田区九段北一丁目の靖国通りを起点とし、練馬区西大泉五丁目の西東京市境までの延長約十九・三キロメートルの都市計画道路でありまして、区部と多摩地域を結ぶ骨格幹線道路で、外環へのアクセス道路としても重要な路線でございます。
　現在、練馬区内の北園交差点から西東京市境までの延長約二キロメートルの区間について事業中でございます。本区間は、平成十八年度に事業に着手し、約八三％の用地を取得し、これまで排水管設置工事や歩行者用通路を整備してまいりました。
　また、今年度より、都道練馬所沢線の西側二百二十メートルの区間におきまして、電線共同溝設置工事に着手いたしました。
　今後とも、地元の理解と協力を得ながら、残る用地の早期取得に努め、事業中区間の早期開通を目指し、全力で整備を推進してまいります。

○高橋委員　放射第七号線の事業中区間の整備により新たな道路ネットワークが形成されることから、地域の利便性向上が図られます。このため、地元も大いに期待しており、早期開通に向け、積極的に事業中区間の整備を推進することを強く要望させていただきます。
　次に、補助第二三〇号線の整備についてお尋ねいたします。
　練馬区内をより詳しく見ると、笹目通りを境として、その西側の道路整備がおくれている状況が続いてきており、私は、機会あるごとに当該地域の道路整備の必要性を訴えてきました。この地域の補助第二三〇号線は、土支田通りから大泉学園通りまでの区間で整備事業が進められており、土支田通りから東側の区間とともに、地下鉄大江戸線の導入空間となる予定であります。
　練馬区北西部地域は、二十三区において数少ない鉄道交通不便地域の一つで、地域住民にとって地下鉄大江戸線の延伸は長年の悲願であり、したがいまして、補助第二三〇号線の整備に対する住民の期待は非常に高いものがあります。
　そのような中で、ことし七月には、土地区画整理事業などにより整備が進められてきた笹目通りから土支田通りまでの区間のうち、七百二十メートルの区間が交通開放されるなど、道路ネットワークの形成が一歩一歩進められているところであります。
　そこで、これに隣接する土支田通りから大泉学園通りまでの区間について、これまでの進捗状況と今後の用地取得の進め方についてお伺いいたします。

○佐藤用地部長　補助第二三〇号線は、練馬区北西部地域における交通の円滑化や歩行者の安全性向上などに寄与する重要な路線でございます。
　本年十月末までに、土支田通りから大泉学園通りまでの延長二・一キロメートルの区間におきまして約六千五百平方メートルの用地を取得しておりまして、取得率は約二四％でございます。
　この区間は、白子川が流れ、地形の変化に富んでおりまして、宅地と新たな道路との間に高低差が生じる箇所が多くなっておりますことから、高低差を解消するために計画線外の土地を取得するなど、高低差の調整に取り組んでおります。
　また、納税猶予農地があり、取得に当たっては、地元区などの協力を得て代替農地の情報提供を行うなど、早期の解決に向け取り組んでまいります。
　引き続き、地元の理解と協力を得ながら、早期完成に向け、積極的に用地取得を進めてまいります。

○高橋委員　私は、地下鉄大江戸線の延伸に関しては、昭和六十三年に設立された大江戸線延伸促進期成同盟の活動にも積極的に参加しており、副知事を初め関係局長に早期整備を繰り返し要請してきました。
　繰り返しになりますが、地下鉄大江戸線の延伸は地元の長年の悲願であります。この実現のためにも、補助第二三〇号線の早期整備を強く要望いたします。
　また、未整備であります大泉学園通りの西側における南北方向の区間についても、整備のおくれている練馬区西部地域の道路ネットワークの形成は重要であると考えますので、整備をぜひよろしくお願いします。
　続きまして、西武新宿線上石神井駅南側の立野橋交差点付近で事業中の補助第二二九号線についてお尋ねいたします。
　一昨年の事務事業質疑でも申し上げましたが、現道の千川通りは、千川上水緑道と並行した幅員五・五メートルの歩道もない狭隘な道路であり、特に歩行者、自転車の安全な通行に支障を来しています。
　昨年、立野橋交差点において交通事故があり、私自身、交差点の危険性を強く感じました。そのため、私を含む地元の有志の方々と東京都で、交差点の安全対策の早期実施について確認しました。
　東京都には、交通管理者など関係機関との協議を速やかに行い、短期間で工事を実施していただき、とても感謝しております。しかし、あくまでも応急的な措置であり、早期の拡幅整備が必要であります。
　そこで、補助第二二九号線の進捗状況についてお伺いいたします。

○佐野道路建設部長　補助第二二九号線は、練馬区旭丘一丁目を起点とし、同区関町南四丁目を終点とする延長約十キロメートルの都市計画道路でございます。
　現在、立野橋交差点から青梅街道までの四百三十メートルの区間で事業中でございます。
　整備に当たりましては、歩行者空間と自転車走行空間を構造分離し、安全性の向上を図るとともに、千川上水緑道と一体となった緑豊かな歩行者空間を確保いたします。
　本区間は、平成十三年度から事業着手し、既に約九七％の用地を取得し、街築工事などの一部を整備してまいりました。
　また、理事ご指摘の交通事故が発生した立野橋交差点におきましては、交通管理者など関係機関との協議及び地元の方々へ工事内容の説明を行った上で、車道の線形を改良し、ガードレールにより歩行者と自動車を分離した仮歩道を緊急的に整備したものでございます。

○高橋委員　引き続き、歩行者、自転車の安全対策を図りながら着実に整備を進めてもらいたいと思います。
　そこで、今後の取り組みについて伺います。

○佐野道路建設部長　立野橋交差点から青梅街道までの事業中区間におきましては、現道の交通を確保しながら整備していくため、片側ずつ工事を行う必要がございます。このため、千川上水道側の街築工事を先行して実施し、平成二十五年度には片側の歩道の通行が可能となります。
　引き続き、残る用地の早期取得に努め、工事を着実に進めてまいります。
　今後とも、地元の理解とご協力を得ながら、事業中区間の早期完成を目指し、全力で整備を推進してまいります。

○高橋委員　地域の方々は、整備が着実に進展していることが実感できることにより、早期完成への期待がますます高まってくると考えます。安全性の効果が大いに期待できる、現在事業中の補助第二二九号線の一日も早い完成を目指し、引き続き着実に事業を進めていくことを強く要望しておきます。
　ここまで、都が施行する道路整備状況について質問してきました。繰り返しになりますが、練馬区の西側の地域においては道路整備がおくれている状況にあります。きょう質問した路線のほかにも、都市計画道路整備についての第三次事業化計画の中で、区施行の優先整備路線に位置づけられている石神井公園駅付近の補助第一三二号線、大泉学園駅南側の補助第一三五号線といった未完成の路線があります。
　練馬区の西側の地域における交通の円滑化やまちづくりを進めていく観点から、これら道路整備の果たす役割は非常に重要なものであると考えますので、整備に向け、よろしくお願い申し上げます。
　以上で道路整備についての質問を終わります。
　次に、事業概要の四二ページにある連続立体交差事業についてお尋ねいたします。
　都内では、いまだ数多く残されている踏切により慢性的な交通渋滞が発生するなど、首都東京の道路ネットワークの形成の大きな妨げとなっております。このような問題を解消するには、数多くの踏切を一挙に除却する連続立体交差事業の推進が必要不可欠であります。私は、連続立体交差事業の重要性と積極的な推進について、都議会の場を初め、これまで幾度となく機会があるごとに訴えてまいりました。
　私の地元である練馬区内では、西武池袋線の連続立体交差事業が進められており、昨年四月には、現在事業中の区間のうち、練馬高野台駅から石神井公園駅付近までの区間が先行して高架化され、六カ所の踏切がなくなり、交通渋滞が解消されました。
　一方、残る石神井公園駅付近から大泉学園駅までの区間では、いまだ三カ所の踏切が残されております。本年三月の環境・建設委員会での私の質問に対して、この区間については、平成二十四年内の仮線切りかえを目指し、工事を進めていくとの答弁を得ております。
　そこで、この区間における現在の状況と今後の予定についてお伺いいたします。

○佐野道路建設部長　石神井公園駅付近から大泉学園駅までの区間につきましては、本年一月に仮線工事に着手いたしました。八月に上り線を、十月には下り線を切りかえ、本区間の仮線工事を完了しております。
　現在は、仮線切りかえにより不用となった在来線の撤去工事を進めるとともに、高架橋工事を進めております。
　今後は、平成二十五年度内の下り線高架切りかえを目指し、着実に工事を進めてまいります。

○高橋委員　石神井公園駅付近から大泉学園駅までの区間についても、いよいよ高架橋工事が本格化するとのことであります。これまで以上に安全への配慮を徹底するよう、都から西武鉄道への指導をお願いいたします。
　ところで、高架化が完成して踏切がなくなるとともに、周辺道路の整備が進めば車の流れも変わります。渋滞がなくなり、走行する速度が向上するなど効果が発揮される一方で、台数がふえれば、歩道や信号機のない通学路への影響も懸念されます。
　例えば、西武池袋線と交差している練馬区の男女共同参画センターえーる前の区道は、練馬区によって、この地区の主要な骨組みとなる道路と位置づけられていますが、今後、連立事業の進捗に伴って本格的に拡幅整備が進めば、側道など周辺道路の整備と相まって交通量がふえることが予想されます。私は、その際には、この通学路を通行する子どもたちの安全のためにも信号機の設置が必要と考えています。
　そこで、この区道の安全対策について都の見解を伺います。

○佐野道路建設部長　今後、周辺道路の整備などによりましてこの区道の交通量がふえることが考えられますので、安全対策として信号機の設置を、道路管理者である練馬区とともに交通管理者に要望してまいります。
　本連立事業に伴い、道路交通の流れが大きく変化する区道につきましては安全対策が進んでいくよう、区と連携を図ってまいります。

○高橋委員　この通学路を初め、周辺の区道の安全対策にも十分配慮するようお願いしておきます。
　一方、練馬区内の西武線には、池袋線のほかに新宿線があります。西武新宿線は、都内の他の路線と比べ連続立体交差化の取り組みがおくれており、踏切が数多く残されております。そのため、地域の安全で快適な都市活動が阻害されております。
　そこで、西武新宿線の連続立体交差化の事業に向けた現在の取り組みについて、経緯を伺います。

○佐野道路建設部長　西武新宿線では、現在、二カ所の区間で連続立体交差化の事業化に向けた取り組みを進めております。
　まず、中井駅から野方駅間につきましては、平成二十二年二月に都市計画素案説明会、同年十月に都市計画案及び環境影響評価書案の説明会を行い、昨年八月に都市計画決定されました。その後、昨年十一月には用地測量説明会を行ったところでございます。
　また、東村山駅付近につきましては、平成二十二年十一月に都市計画素案説明会、昨年十月に都市計画案及び環境影響評価書案の説明会を行い、本年十月に都市計画決定されたところでございます。

○高橋委員　西武新宿線でもようやく連続立体交差化への取り組みが進んでいることがわかり、小宮副委員長とも一緒に、この件につきましては皆様方のご努力を心から期待するところでありますが、特に中井駅から野方駅間については、いよいよ今年度、事業認可が取得される予定であると聞いております。
　そこで、中井駅から野方駅間の連続立体交差化に関する現在の取り組み状況と今後の進め方について伺います。

○佐野道路建設部長　本区間につきましては、今年度の事業認可取得に向けて国土交通省などと協議を行っております。
　また、昨年度から引き続き、事業に必要な用地取得に向けて用地測量を実施しており、現在、地権者と用地境界確定のための立ち会いを進めております。
　今後とも、地元区、鉄道事業者と連携し、沿線の方々の理解と協力を得ながら、早期事業化に向けて積極的に取り組んでまいります。

○高橋委員　中井駅から野方駅間について、今年度の事業着手に向けて手続や用地測量が着実に進められていることがわかりました。引き続き、早期事業化へ向けて積極的に取り組むとともに、事業実施に当たっては、沿線の方々の生活再建に配慮し、コスト管理に努めながら円滑に進めていくよう要望いたします。
　さらに、これよりも西側にある井荻から東伏見駅間についても、連続立体交差化の事業候補区間に位置づけられており、踏切解消に対する地元の期待は非常に大きいものがあります。この区間にある、私の地元練馬区内の上石神井駅や武蔵関駅の周辺では、沿線まちづくりの取り組みの意欲が高まっております。
　また、私は、かねてより西武新宿線とも交差する外環ノ2の練馬区内の整備について、一刻も早く行うべきであると主張してきました。この道路の整備と上石神井駅周辺のまちづくりは一体的に行うことが重要であり、このような状況から見ても、西武新宿線の井荻駅から東伏見駅間の鉄道立体化を進めていく必要があります。
　そこで、この区間の現在の検討状況について伺います。

○佐野道路建設部長　西武新宿線井荻駅から東伏見駅間につきましては、あかずの踏切が七カ所あるなど、鉄道立体化による踏切解消を検討する必要があると認識しております。
　この区間につきましては、事業範囲や構造形式などの調査を実施するとともに、課題の把握を行うなど、現在、事業化の可能性について検討を進めております。
　今後とも、鉄道事業者と連携し、地元まちづくりの取り組み状況なども勘案しながら鉄道立体化の検討を進めてまいります。

○高橋委員　井荻駅から東伏見駅間の踏切解消は、沿線住民の悲願であります。一日も早く実現することを強く要望しておきます。
　次に、事業概要の一〇二ページにある公園整備事業に関連してお尋ねいたします。
　私の地元練馬区内に整備されている石神井公園は、昭和三十四年に開園し、継続的な用地買収により規模を拡張してきた結果、現在、二十二・四ヘクタールの大規模な公園であります。
　石神井公園は、西側には樹林地に囲まれた静寂な趣のある三宝寺池、東側にはボート遊びも楽しめる石神井池という、二つの大きな池を中心とした武蔵野の面影を残した自然豊かな公園であります。この公園は、市民団体による定期的な自然観察会が開催されているほか、多くの都民が四季を通じて豊かな自然に触れ合っています。
　例えば、青い宝石とも呼ばれるカワセミやオナガガモなど水辺の野鳥に加え、春告げ鳥の別名のあるウグイスやシジュウカラ等、樹林地に生息する野鳥など百三十七種が確認されており、多くの愛好家がバードウオッチングを楽しんでいます。そのほか、アズマモグラやタヌキなど哺乳類も生息し、また、ノアザミ、ハギを初めとする多くの植物も生育しています。このような石神井公園一帯は、私が子どものころに、父親の自転車を借りて三角乗りで冒険に行き、魚釣りやザリガニ釣りに興じた思い出深い場所でもあります。
　私は、最近まで東京都自然環境保全審議会の委員を務めてまいりましたが、第十一次鳥獣保護事業計画などの審議に際し、石神井公園一帯の豊かな自然環境の中で過ごした体験が生かされたと感じております。
　さて、三宝寺池にはミツガシワ、コウホネなどの希少な水生植物が生息する植物群落があり、国の天然記念物に指定されています。練馬区内の国指定の天然記念物は、練馬白山神社の大ケヤキとこの三宝寺池沼沢植物群落の二カ所しかありません。
　そこで、この貴重な沼沢植物群落について、これまでの取り組みと今後の取り組み、あわせて、石神井公園に残された貴重な自然環境に対する認識についてお伺いいたします。

○町田公園緑地部長　都はこれまで、ヨシなどの大型水生植物の除去、ミツガシワなどの希少植物の増殖、移植など、植物群落の保護、復元を図ってまいりました。その結果、近年、カキツバタ、ミツガシワ、コウホネ、ハンゲショウなどの生育域の拡大が確認されております。
　引き続き、文化庁や教育委員会と連携し、これまでの保護、復元事業を継続するとともに、観察会などを通じて来園者への周知を進めてまいります。
　また、石神井公園に残された自然環境に対する認識についてでございますが、石神井公園は、沼沢植物群落を初めとした多様な植生や樹林地、多くの野鳥や小昆虫類などが生息できる豊かな自然環境を有しており、これらを生かした公園として保全、整備を進めてまいります。

○高橋委員　貴重な植物群落の回復が進められていることがわかりました。今後もこのような貴重な自然環境をきちんと保全して、野鳥のさえずりに耳を傾けながら、静かな雰囲気の樹林地にたたずむことができる公園として整備を進めてもらいたいと要望しておきます。
　さて、石神井公園は、これらの豊かな自然に加え、歴史を有しています。室町時代にこの地域を領有していた豊島泰経の居城である石神井城の城跡や殿塚、姫塚が残されています。豊島泰経の伝説にちなんだ時代祭りである照姫まつりが、郷土に伝わる文化への誇りと親しみを深めることを目的として昭和六十三年から開催されており、毎年、一日で十万人を超える観客が訪れております。
　お祭りの当日は、石神井公園とその周辺の道路では、けんらん豪華な時代行列の練り歩きが行われ、七十を超える団体による出店で公園全域がにぎわっています。メーン会場の一つである石神井公園の野外ステージでは、照姫伝説についての舞台演技を初めとして、バラエティー豊かな演目が観客を魅了しています。
　さきの本委員会の質疑においても取り上げましたが、多くの来場者を受け入れるには手狭になっているほか、施設の老朽化も目立っています。豊かな自然と歴史資源に恵まれた石神井公園の魅力を高めるとともに、人々の交流を支えるため、今後どのように野外ステージの再整備を進めていくのか伺います。

○町田公園緑地部長　現在の野外ステージは昭和六十三年度に建設され、二十五年を経過し、施設の老朽化も目立っております。
　この野外ステージに関しまして、今年度、照姫まつり実行委員会委員長や関係者の方々から意見を伺いました。その結果、客席両側の通路が滑りやすく困っていることや、既存の桜を残してほしいなどの意見をいただいております。
　今後、豊かな自然と共存し、ユニバーサルデザインにも配慮した、多くの都民に親しまれる野外ステージの実現に向けて前向きに検討してまいります。

○高橋委員　地域のイベントなどで多くの人々が集えるような、自然環境に調和し、ユニバーサルデザインにも配慮した快適な施設となるよう、具体的な検討を進めるようお願いしておきます。
　また、先般の首都直下型地震の被害想定の公表などを受け、住民の防災に関する意識も高くなっています。避難してきた地域住民の方々が利用できるかまどベンチを設置するなど、さまざまな場面で利用できる野外ステージとするよう要望しておきます。
　去る十一月十四日、東京都防災会議が開催され、東京都地域防災計画が修正されました。この修正は、新たな被害想定で明らかになった東京の防災上の課題や東日本大震災の教訓を踏まえて行われたものと聞いております。
　今回の修正にあっても都立公園の役割は変わっておりません。八十カ所の都立公園のうち、城北中央公園を初めとする十一公園が大規模救出救助活動拠点、二十四公園がヘリコプター活動拠点、五十四公園が避難場所に指定されています。
　練馬区内には、石神井公園、城北中央公園、光が丘公園、大泉中央公園の四つの都立公園が開園しており、新たに練馬城址公園が地域の防災性のさらなる向上を目指して検討されていると聞いています。
　改めて、練馬区内の都立公園の整備や防災施設の充実をどのように進めてきたのか伺います。

○町田公園緑地部長　都立公園は計画的に拡張整備を進めてきており、「十年後の東京」が発表された平成十八年十二月以降、石神井公園では約二・四ヘクタール、城北中央公園では約一・七ヘクタールの区域を新たに拡張するなど、市街地でのオープンスペースの確保により地域の防災性の向上を図ってまいりました。
　加えて、既に開園している区域におきましても、石神井公園では防災トイレや井戸の整備、入り口表示灯の設置など、城北中央公園では防災トイレや井戸の整備、ソーラー式照明の設置など、光が丘公園では防災トイレやかまどベンチなどの防災施設整備を行っております。また、大泉中央公園では、今年度、防災トイレの整備や入り口の改修を実施する予定です。
　今後とも、都立公園の拡張整備や、既に開園している区域での防災機能の強化を推進し、高度防災都市東京の実現に向け、全力で取り組んでまいります。

○高橋委員　都はこれまでも、発災時における都立公園の重要性を踏まえ、さまざまな防災施設を整備するなど、地域の防災性向上のための施策を進めていることに感謝します。引き続き、着実に都立公園の整備を進めることを強く要望しておきます。
　これまでの質疑で、東京のまちづくりのさまざまな面で、建設局事業がいかに重要かを再認識いたしました。今後とも、東京を支える都市基盤施設の整備と管理の両面で、利便性に富み、都民が安全で安心して暮らせる災害に強いまちの実現に向け、地域の声に十分に耳を傾けながら努力していただくよう心からお願いして、私の質問を終わります。ありがとうございました。

○小磯（善）委員　中小河川における都の整備方針が出ました。私からは、それに基づいて、境川の整備について、まず質問させていただきます。
　本年、九州では、これまでに経験したことがないような大雨という、気象情報としては初めての表現となった豪雨が発生し、甚大な被害が起こりました。私の地元町田市を流れる境川でも、平成二十年八月に、時間一〇〇ミリを超える集中豪雨により、床上、床下合わせて七十七棟もの浸水被害が発生をしたわけでございます。
　雨がいつ、どこで、どれだけ降るかわからない水害に対する安全性を速やかに高めていくことが重要でございます。私も、議会等において幾度となくこの問題を提起してきたわけでございます。
　そこでまず、境川における現在の整備状況についてお伺いいたします。

○邊見河川部長　境川につきましては、河口から町田市鶴間の都県境までを神奈川県が、その上流の根岸橋までを東京都が、さらにその上流を神奈川県がそれぞれ管理してございます。
　都では、今年度、島橋上流において護岸の整備を進めており、東京都区間の護岸整備率は、平成二十三年度末現在、九四％という高い数値になってございます。
　ただし、下流の神奈川県区間に流下能力の低いボトルネック箇所等があるため、東京都区間は河床掘削ができず、十分な流下能力の確保ができていない状況にございます。

○小磯（善）委員　境川は、東京都と神奈川県の境を流れていることから、下流、神奈川県区間と整合を図りながら東京都区間の整備を進めなければならないという宿命があります。
　いわゆる河道の断面の方は整備を進めても、いわゆる川の底を掘ることができない。そのために、五〇ミリの河道の断面はできても、河床については五〇ミリに掘れないという、そういう宿命があるわけでございます。そんなことで、この前の平成二十年の八月は、一〇〇ミリを超えた雨によってこの境川の東京都側も洪水をしたと、こういうことでございます。
　そんなことで、私は、平成二十年八月の浸水被害を受けて、この環境・建設委員会で、その年の十月でございますが、質問いたしました。そのときの質問が、神奈川県側にしっかり強く要請するということも大事だけれども、さまざまな工夫をして東京都側でできることは何でもやっておくということが必要なんじゃないかな、そういうふうに思うと。例えば、川沿いに調節池をたくさんつくるなど、少しでも早く治水能力を高めるべきであると考えるがということを主張したわけでございます。
　そういったこともございまして、都は、平成二十年の水害を受け、独自の対策として鶴金橋上流左岸など二カ所において遊水池を設置し、また、そういうことによって被害の軽減を図るとともに、監視カメラ、これを二カ所、それから水位計及び雨量計一カ所を新たに設置して、水防体制の強化を図ってきたことは評価をしたいと思います。
　しかし、私は、境川の川沿いに、洪水対策に的確に効果のある調節池を整備し、一日も早く東京都区間が安全になるように整備すべきであると、このように要望してまいりました。
　今日まで、いわゆる遊水池ではない、この調節池による整備ができなかった理由についてお伺いいたします。

○邊見河川部長　神奈川県区間では、ボトルネック箇所等があるものの、整備を進めている五〇ミリ計画があること、都は、それに合わせて護岸の整備を着実に進め、既におおむね完成済みであること、これらのことから、調節池を追加すると、計画上、目標整備水準を上回る、いわゆるオーバースペックの投資となるため、調節池を位置づけることが難しかったものでございます。

○小磯（善）委員　境川の東京都区間は、下流、神奈川県区間で整備が進まない影響を受け、河床掘削ができないことに加え、調節池を設置して整備効果を発揮することもできないという課題を有しているということがわかったわけでございます。
　いわゆるこの河道の整備は、一応五〇ミリということでやっていると。その上に調節池をやってしまうと五〇ミリ以上の河道を整備したことになるという、そういう理屈なんですね。そんなことで、調節池をさらにやっちゃうと、五〇ミリを超えてしまう整備になると、こういうことですよね。
　こうした中、先日、中小河川における都の整備方針が策定され、その中で、目標整備の水準の引き上げ、すなわち時間五〇ミリを時間六五ミリということで引き上げるとともに、新たな整備の考え方が示されました。
　それでは、下流の神奈川県側が未整備という、そういう課題を有している境川でありますが、そうした課題を克服して、はんらんしない河川整備をすべきであります。今後の取り組みについてお伺いいたします。

○邊見河川部長　今回の整備方針は、目標整備水準を引き上げることで、お話のような課題に対しても新たな対策を可能とする第一歩を踏み出すものでございます。今後は、この方針に基づいて、将来的にも有効に機能する調節池の先行整備と、それに伴う河床掘削などができるよう、具体の検討を進めてまいります。
　今後の進め方としては、近年、洪水被害のあった流域など八流域を優先して進めることとしており、境川もこれに含まれてございます。あわせて、下流の県区間にあるボトルネック箇所などの整備促進についても、引き続き神奈川県に働きかけてまいります。

○小磯（善）委員　東京都区間における今後の取り組みについてはわかりました。ぜひとも課題の克服に向けて検討を、さらには対策を進めてほしいと思います。
　この境川というのは、一番上の上流は神奈川県で、中ほどは東京都管理区間、そしてまた下流側が神奈川県という、そういう川なんですけれども、境川のさらに上流である、根岸橋から上流の神奈川県の管理部分の河川についても、直線距離で十五キロぐらいだと思うんですけれども、やはり改修が進んでいない状況にありますが、今回の六五ミリ対応の調節池が整備されれば、改修を進められることになるのでしょうか。
　というのは、河川は神奈川県の管理でも、相原の大戸緑地のところまで、流域の片側は町田市でございます。平成二十年の豪雨では、常盤、また、小山の馬場地域でも洪水しており、あふれており、その地域の東京都民は、あれ以来ずっと心配をしているわけでございます。この部分の改修を進めなければ、都の方の安全が確保されたということにはなりません。上流の改修をぜひとも進めなければなりません。
　境川上流の神奈川県管理部分の改修進展にどう取り組むのか、お伺いします。

○邊見河川部長　さらに上流については、お話のように神奈川県管理区間でありますが、新たな整備方針に基づき対策を具体化していくことによって、将来、上流域についても、下流の流下能力に見合った改修が順次可能となっていくことになります。

○小磯（善）委員　河川の目標整備水準を引き上げることによって、困難だった調節池による整備を可能とする今回の方針を私は高く評価をするとともに、大いに期待をしたいと思っております。
　最後になりますが、最後というのは河川の質問の最後です。最後になりますが、現在、町田市内の下水道は、境川への放流規制がかかっており、豪雨時には内水はんらんのおそれがあります。
　今回の方針により、今後、放流規制はどのようになるか伺います。

○邊見河川部長　境川の都区間は、五〇ミリの降雨に対応する流下能力が確保できていないため、現在、下水からの放流量の一部を制限してございます。
　対策を具体化していく中で、順次、それに応じて放流量の拡大も可能となっていくことになりますので、今後とも下水道管理者との連携を図ってまいります。

○小磯（善）委員　新たな取り組みの実施により水害に対する安全性を早期に高め、都民が安心して暮らせる都市の実現を図っていただくことを強く要望いたします。
　続いて、道路の整備についてお伺いいたします。
　まずは、町田三・三・三六号線の整備でございます。
　東京の最大の弱点である交通渋滞解消はもとより、災害時における避難路や救援活動の輸送ネットワークとして機能する道路整備は、必要不可欠であります。
　私の地元である町田市は、都内でも大きな面積を有しているものの、鉄道が市の外縁部を通っていること、また、地形が丘陵地で坂が多いことなどからも、市民にとっては車が重要な移動手段となっております。
　町田市内では、町田街道と鎌倉街道が主要な幹線道路であるが、これらの道路は慢性的に交通渋滞が発生しており、町田市民にとっては大変頭の痛い問題でございます。そのため、町田街道のバイパス道路である町田三・三・三六号線は、町田市内の慢性的な交通渋滞を緩和するため、早期の整備が大いに期待される路線であります。現在、木曽団地付近から町田市民病院付近までの区間が事業中であります。
　そこで、本区間の早期の進捗を図るべきでございますが、その状況並びに今後の取り組み状況についてお伺いいたします。

○佐野道路建設部長　町田三・三・三六号線は、町田市相原町から同市鶴間に至る延長約十八・二キロメートルの都市計画道路であり、町田街道のバイパス機能を有している重要な骨格幹線道路であります。
　本路線のうち、町田市本町田の木曽団地付近から同市旭町の町田市民病院付近までの八百メートル区間につきまして、平成十九年度に事業着手しており、これまでに約六〇％の用地を取得しております。
　また、今年度から工事用搬入路の工事に着手いたしまして、今後、企業者工事、街路築造工事に順次着手してまいります。
　今後とも、地元の理解と協力を得ながら、町田三・三・三六号線の整備を積極的に推進してまいります。

○小磯（善）委員　町田三・三・三六号線の整備が着実に進められているということが理解できました。
　次に、鎌倉街道の整備について伺います。
　鎌倉街道は、多摩南北主要五路線のうち、唯一、南多摩と北多摩を結ぶ路線であり、町田市内においても、ほぼ中央を南北に貫く主要幹線道路であります。
　現在、本町田地区では整備が行われておりますが、今井谷戸交差点から北側区間については、まだ整備が進められておりません。この区間にある薬師池を中心とした一帯は、町田市が道の駅を考えているところでもあります。
　平成二十三年度には、今井谷戸交差点から薬師池交差点までの区間について、用地測量説明会が行われたと聞いております。そういうことで、これから事業に着手するということでございます。
　そこで、鎌倉街道三・三・八号線の今井谷戸交差点から北側区間の事業化に向けた取り組み状況についてお伺いいたします。

○野崎道路計画担当部長　町田三・三・八号線のうち、今井谷戸交差点から北側の約一・七キロメートルの区間につきましては、これまで、現況測量や環境調査など基本的な調査検討を実施してまいりました。
　このうち、今井谷戸交差点から薬師池交差点までの〇・七キロメートルの区間につきましては、平成二十三年度と二十四年度に用地測量を実施いたしまして、事業着手に向けた準備を進めております。
　また、残る約一キロメートルの区間につきましても、今井谷戸交差点から薬師池交差点までの事業進捗を踏まえ、引き続き、早期の事業着手に向けて着実に取り組んでまいります。

○小磯（善）委員　事業化に向けて進められていることがわかりました。鎌倉街道の未着手区間については早急に事業に着手し、整備を推進するよう取り組んでいただきたいと思います。
　また町田街道に戻るわけでございますが、都道の路面の維持補修への対応ということでございます。町田街道は、地域の生活を支える重要な道路でございます。圏央道の高尾山インター開設後、町田街道では交通量が増加し、特に大型車両の通行がふえたことで振動の影響が出ていると地元からのお話でございます。平時はもとより、災害時においても十分にその役割を果たすためには、道路の維持補修を適切に実施し、路面の健全性を常に確保しておくべきと考えます。
　そこで、町田街道など、地域にとって重要な都道における路面の維持管理や補修についてどのように取り組んでいるのか、お伺いいたします。

○加藤道路保全担当部長　都道は、首都東京の都市生活や経済活動を支えるとともに、災害時の避難や救援活動に不可欠な都市基盤でございます。
　都道の維持管理につきましては、道路を常に良好な状態に保ち、安全な通行を確保するために、日常的な巡回点検により道路の状況を的確に把握し、維持管理工事を実施しております。
　さらに、路面の補修は、道路のひび割れ等を調べる定期的な路面性状調査の結果に基づき、必要な箇所での舗装のたわみ量調査などにより、舗装構造の健全度に応じて計画的に実施しております。
　今後とも、管理と保全に全力で取り組んでまいります。

○かち委員　私からは、まず、公園、緑地の整備について伺います。
　昨年十二月、東京都、特別区、市町の三者によって、都市計画公園・緑地の整備方針の改定が出されました。今回は、特に防災の視点を重視して、二〇二〇年までに事業着手する優先整備区域を定めるというものです。今後、事業化すべき計画地二千三百ヘクタールのうち四百二十九ヘクタールの優先整備区域のうち、都が行うべき対象は四十二公園、二百七十八ヘクタールとなっています。
　その中の一つに、東伏見公園があります。この約十三ヘクタールの公園整備について、何点か伺います。
　まず、東伏見公園の整備の概要と進捗状況について伺います。

○町田公園緑地部長　東伏見公園は、西東京市南東部にある計画面積約十三・七ヘクタールの未開園の公園であり、都市環境の改善や防災性の向上などに資する公園として、現在、事業を実施中でございます。
　平成十四年度から用地取得に着手し、計画区域内の東側約三・九ヘクタールを対象に順次整備を進めており、今年度は、芝生広場や園路、照明施設、トイレなどの整備を予定しております。

○かち委員　お話がありましたように、この公園は西東京市にあって、西武新宿線の西武柳沢駅の近くにある公園予定地です。道路事業、調布保谷線と、河川事業、石神井川の三事業を一体的に進めるというものなんですね。既に調布保谷線が公園の下をアンダーで通す事業を完了し、覆蓋されているわけです。
　この公園が都市計画決定されたのは、何と昭和十六年、まさに戦中か戦前の計画です。これが実際に事業化され始めたのが平成十四年ということですから、随分長い間、手つかずで来たわけです。現在の進捗状況は三・九ヘクタールということですから、計画面積の三割ということになるわけです。
　来年四月開園予定区域の面積と、これまでの整備の中で、従前居住者の住宅棟数はどのぐらいあったのでしょうか。

○町田公園緑地部長　平成二十四年度末までに整備が完了する区域約二・七ヘクタールの開園を予定してございます。約三・九ヘクタールの事業区域内から、これまで公園事業にご協力いただいて移転した住宅等の棟数は約二百棟となっております。

○かち委員　三・九ヘクタールで、これまでに移転を余儀なくされた方々が約二百棟ということです。
　この公園整備計画は、今後、何期にわたって整備していくかわかりませんけれども、これが公園区域なんですが、赤と黄色のところと紫の一部が来年の四月に開園予定ということで今整備中で、来期整備予定というのが、ここの部分と、石神井川の周辺ということになるわけですけれども、計画予定地としては、ここがまだ五ヘクタールぐらい残っているわけですけれども、ここには住宅がびっしりとあるわけですね。
　これが、こちらの二百軒に比べて倍以上はあると思われるのですが、これを今後やっていくという計画ではあるんですけれども、そこで、次期予定地域の対象面積と、これからやる計画の居住者のおよその棟数というのはどのぐらいでしょうか。

○町田公園緑地部長　次に事業認可の取得を予定している区域は、約四・九ヘクタールでございます。建物棟数につきましては、用地測量等の調査の実施前であるため、把握できておりません。

○かち委員　四・九ヘクタールということでした。それは、石神井川の周辺と、この残された部分ということなんですけれども、それを見ると、面積では約一・二倍ぐらいなんですけれども、やはり棟数でいえば二百棟ぐらいが影響を受けるように推察されます。
　公園内を流れる石神井川の位置づけというのはどういうものなのでしょうか。

○町田公園緑地部長　東伏見公園は、道路や河川の整備と連携しながら緑とオープンスペースを確保し、緑豊かな潤い空間、災害時の避難場所として整備してまいります。
　石神井川につきましては、治水に加え、環境面にも配慮した親水空間として位置づけております。

○かち委員　河川整備はいろんな面で必要だと思いますけれども、親水化を図るということで、流域住宅への影響も広く及ぶということになるわけです。
　先日、対象地域の住民説明会が二カ所で行われましたけれども、どのような内容で、また参加者はどれぐらいで、出された意見などはどのようなものでしたでしょうか。

○町田公園緑地部長　住民説明会は、開園予定区域に隣接する千駄山広場を含む区域約二・七ヘクタールで参加者六十五名、石神井川を含む区域約二・二ヘクタールで参加者九十二名であり、都市計画事業の進め方、事業認可による権利制限などの説明を行っております。
　意見といたしましては、公園の必要性に関すること、用地取得の手順や補償費に関すること、石神井川の整備に関することが主な内容でございました。

○かち委員　都市計画公園区域であっても、七十年以上も経過すると、戦後の混乱期や復興期を経て今日に至っているわけですから、周辺環境も大きく変化しています。
　防災という点でいえば、戦後、占領軍から返還された中島飛行場の跡地、グリーンパークや小金井公園、一駅先には、広い早稲田大学のグラウンド、そして東大農場などがあるわけです。
　実際、説明会に参加された方々からは、説明が足りない、もっと詳しく説明すべきだ、納得できない、先祖からもらった土地だ、お金云々ではないとか、計画があるからといって何十年も前のものだ、現在の環境や住民の状況を把握することが必要ではないかなどの意見が出されていたと聞いています。
　その後も地域の方々から声をお聞きしましたが、この辺は、石神井川の岸部といいますか、水源部に近いので、水の流れが大変少ない。親水公園といっても、どこから水を引いてくるのかなど、さまざまな意見が出されております。
　対象地域の居住者には高齢者が多く、転居についても困難だという声を多々聞いています。防災機能を有した公園整備が必要ではありますが、あくまでも住民の十分な理解と合意のもとで進められるべきと思いますけれども、確認をしたいと思います。

○町田公園緑地部長　都では、水と緑のネットワークの形成や防災機能を備えた都立公園等に重点を置き、整備に取り組んでおります。
　用地取得に際しましては、用地説明会等で補償の内容などを十分説明するとともに、関係権利者の理解と協力を得ながら、きめ細やかに対応してまいります。

○かち委員　きめ細やかに対応とのご答弁でしたが、実際、対象地域の皆さんは、まだ納得していない方も少なからずおられます。
　整備計画では、あと八年以内に工事着手ということになります。これまで三・九ヘクタールを十年かかって、ようやく二百戸の用地取得をしたとの比較からしても、同程度の用地取得を八年以内に実施するという計画そのものが、やはりかなり無理があるのではないでしょうか。
　周辺環境の変化等も勘案して、場合によっては都市計画変更も含め、あくまでも地域住民の理解と合意のもとで進めるべきだということを重ねて強調していきたいと思います。
　次に、安全な公園管理について伺います。
　昨年三・一一の大震災によって、福島原発事故由来の放射能物質がこの東京にも降り注ぎました。さまざまな空間線量の測定結果として、都立水元公園内に比較的高濃度の汚染があることもわかりました。
　私も、この公園に一年を通して何回も足を運びましたが、広い公園内は、豊かな水辺と四季折々の花が咲き、幼児から高齢者まで多様に楽しめるすばらしい公園であります。保育園や幼稚園の子どもたちの外遊びの格好の場所でもあり、草むらや落ち葉で戯れている子どもたちの姿にもたびたび遭遇しました。
　三・一一以降、公園を利用するお母さんたちから、私たち都議団にも、大丈夫かしら、安心して遊べる公園にしてほしいなどの声が寄せられました。
　日本共産党都議団は、都民の皆さんの不安にこたえ、独自に空間線量を測定し、その結果を公表してきましたが、ことし六月には、公園内の一角に、国の除染基準、一メートル地点で周辺より一マイクロシーベルト以上のホットスポットがあることを指摘し、都に測定と除染を求めてきました。
　六月二十五日には、文科省からの指導も受け、公園管理者である建設局は、公開調査と除染を行ったわけですけれども、その内容についてお聞きします。

○滝澤公園管理担当部長　文部科学省などからの要請に基づき、七月九日に公園内の二カ所において、環境省の除染関係ガイドラインなどのマニュアルに準じて除染作業を行いました。
　除染作業は、対象となった二カ所で約一・二立方メートルの土壌を除去しました。土壌の除去後、対象箇所の放射線量を測定し、文部科学省の基準を下回ることを確認しております。
　除却した土壌は、水元公園内のさくで囲んだ場所に、フレキシブルバッグに入れ、シートをかぶせた上に、土のうで覆った状態で一時保管を行っております。

○かち委員　今回は、公園内の駐車場の南側と西側の二カ所において、十二測定中九カ所で基準を超える高濃度汚染が検出されたわけですけれども、広い公園の二カ所でこのような結果が出たということですが、それはどのような原因によるものか、当然疑問になります。
　当時、部長は、原因については調査をするとコメントされていましたが、その後、原因は明らかになったのでしょうか。

○滝澤公園管理担当部長　除染対象箇所でありました駐車場の南側と西側の植え込み地の土壌を除却した後、放射線量が文部科学省の基準を下回る状態を継続していることから、除却した土壌が高い放射線量の原因であると推定されました。
　しかしながら、駐車場の西側の植え込み地から除却した土壌は、近接した側溝内の泥を移動したものであることが確認されていないため、公園の維持管理行為が、高い放射線量の原因かどうかは不明であります。
　また、駐車場の南側と西側の植え込み地から除却した土壌の分析も行いましたが、分析の結果からも、公園の維持管理行為に起因するものかどうかは特定できませんでした。

○かち委員　そのころ公園利用者の方から、側溝の泥をかき出して、木の根元に置いているところを見たという情報もありましたが、結果的には、その原因は特定できていないということですね。
　側溝の泥かき上げが原因であってもなくても、どちらにしても、このような状況は、この公園内の他にもあることが否定できないのではないでしょうか。

○滝澤公園管理担当部長　七月九日以降は、文部科学省のガイドラインで除染が必要とされる局所的な汚染は確認されておりません。都内には、国が指定する汚染状況重点調査地域はないため、公園内の詳細調査を行う必要はございません。
　放射線量が基準を上回る局所的な汚染が確認された場合には、文部科学省のガイドラインに基づき適切に対応いたします。

○かち委員　汚染状況重点調査地域がないので必要がないといわれましたけれども、ホットスポットというのはまた別の意味で、局所にこういう高濃度のものがあるわけですから、それははかってみなければわからないし、あったら、それは除去しなければいけないという問題であって、それをやっぱり見つける必要があるんじゃないかというのを私は今いったわけですけれども、局として公園内の詳細調査と対策をとるべきと考えますけれども、いかがでしょうか。

○滝澤公園管理担当部長　都内には、国が指定する汚染状況重点調査地域はなく、都立公園で詳細な調査は行いません。
　今後も、公園内において、文部科学省の基準であります、高さ一メートルで周辺より毎時一マイクロシーベルトを上回る放射線量が都民等から報告された場合には、報告者の立ち会いのもとに確認を行います。その結果、基準を上回ったことが確認された場合、速やかに文部科学省のガイドラインに基づき対応いたします。

○かち委員　七月に除染をされたときに、私も現地で同行しまして、その除染をした後、はかったときには〇・三七マイクロシーベルトまで低減したのを確認したわけですけれども、先日、公園内で数カ所の測定をしたところ、全体的に一メートル高で〇・三から〇・四マイクロシーベルトはある状況です。
　きょうの新聞報道でも、福島では、一たん除染をした後でも、一年以上経過して再び濃度が高くなっているという状況なども指摘されています。樹林などに付着していたものが風雨にさらされて地上に降下したことなどが原因になっているというふうにもいわれております。
　これは、放射性物質が今後どのような動き方をするのか、あらわれ方をするのか、そういうことは本当にはかってみなければわからない。目に見えるわけではありませんので、そういうところをきちんと見つけて対処する、それが公園の安全管理につながるのではないかというふうに思います。
　そういう意味で、都民からの通報があればやるというお話でしたけれども、通報待ちではなく、管理者としてみずから測定し、安全な公園管理に努めることを強く要望して、この項は終わります。
　次に、木密地域不燃化十年プロジェクトの特定整備路線の取り組みについて伺います。
　東京都は、防災対策の一環として、木密地域不燃化十年プロジェクトの実施方針を策定しました。防災整備地域七千ヘクタールにかかわる都市計画道路を特定整備路線として選定し、二〇二〇年までに整備するとしています。そのために、特別の対策を講ずるともいっています。既に六月には、二十三区間、二十三キロを公表し、さらに追加で五区間、三キロを選定して、合わせて二十八区間、延長二十六キロメートルとなります。
　延焼遮断帯を否定するものではありませんが、都が示している延焼遮断帯は、その内側の延焼を防ぐものではないということでもあります。
　そこで、今回発表された二十八区間、二十六キロメートルの経緯について何点かお聞きします。対象路線の候補区間とはどのような位置づけなのか伺います。

○佐野道路建設部長　特定整備路線の候補区間は、震災時に特に甚大な被害が想定される整備地域の防災性の向上を図る都施行の都市計画道路でありまして、平成三十二年度までに一〇〇％の整備を目指す路線でございます。

○かち委員　甚大な被害が想定される整備地域の防災性向上のために選んだのだということでありましたけれども、候補選定に当たっては、当該区との調整などはどのように行われたのでしょうか。

○佐野道路建設部長　特定整備路線の候補区間につきましては、各区と個別に意見調整等を行い、選定しております。

○かち委員　都市計画道路ですから、東京都が選定し、当該区が了承するということになると思いますけれども、選定過程において、区側から難色を示したり、変更したというようなことはなかったのでしょうか。

○佐野道路建設部長　選定に当たりましては、区と綿密に調整を図りまして選定しております。

○かち委員　対象の二十八区間、二十六キロの道路整備に際し、当然、立ち退き、影響を受ける住宅が出てくるわけですけれども、それはおよそどのぐらいになると推定しているのでしょうか。

○佐藤用地部長　本年六月の特定整備路線の第一次候補区間の公表後、初めて事業認可を取得しました墨田区内の放射第三二号線におきましては、事業延長約八百六十メートルの区間に約百三十棟の建物が計画線にかかってございます。
　今後、その他の区間の影響を受ける建物につきましては、測量等の準備を進めながら、正確に把握を進めてまいります。

○かち委員　確定したものを求めているわけではありません。しかし、住宅地図等で見れば、およそこの線を引いた中に入る住宅がどれぐらいあるかというのは、全体として把握できると思うんですね。
　住宅に及ぼす影響がどのぐらいかという推計は当然されているんじゃないかと思うんですけれども、この事業の総事業費の概算にもかかわるわけですけれども、そういうことを全然していないということなのでしょうか。

○佐藤用地部長　ただいま申し上げましたとおり、用地測量等、正確な路線の状況の調査をした上で、建物等について移転の必要なもの、その状況について正確に把握をして進めてまいるという考え方でございます。

○かち委員　当然、道路事業を進めていく上では、用地測量、そして用地買収をしなければいけないので、きちんと測量はやるわけですけれども、それをやるについても、大体、この事業ならば、二〇二〇年までにやる事業として幾らかかるのかというようなことも算定されて行われなければ、行政の事業という点では非常に欠落しているのではないかというふうに思います。
　対象地域の実態については、一つ一つ検証されたのでしょうか。

○佐野道路建設部長　特定整備路線の候補区間の選定に当たりましては、土地利用や建物の状況、都市計画道路の整備状況などを把握するため、職員がすべての区間を踏査するなど、沿道状況につきまして詳細な調査を行っております。
　また、各区との意見交換等によりまして、沿道における不燃化の取り組み状況等の把握にも努めております。
　その上で、本年六月には、延焼遮断に大きな整備効果が見込まれる新設道路等を選定するとともに、十月には、一定の道路幅員が確保されている概成区間等につきましても、関係機関と連携を図り、延焼遮断効果の詳細な検証などを行い、候補区間を選定したものでございます。

○かち委員　都市計画道路そのものが、戦後間もなく計画されたものであり、それから七十年近くたった今とは地域の様相が大きく異なっています。都市計画道路の整備率が計画の五割、六割というようなことで問題にされますけれども、進まない理由はそれなりにあるわけです。
　都がこの計画を発表して以来、さまざまな声が我が党都議団にも届いています。また、私自身、幾つかの対象地域に足を運び、現状を確認してきました。
　例えば、二十八区間の中で最も長い三千四百九十メートルで、ほぼ品川区を縦断し、大田区にもかかる補助二九号線の計画地域では、立ち退きを含めた影響を受ける住宅は、品川区の試算ですけれども、ほぼ五百五十棟、分断される町会が十四町会、影響を受ける商店街が十カ所ということです。品川区では、これを契機に、関連する区道も並行して行おうとしていますから、影響はさらに広がることになります。
　当該計画道路は現道がない道路です。木密地域といわれていますが、静閑な住宅街であり、緑もあり、道路も二車線道路が随所にあって、どこが木密なのかと疑うような閑静な住宅街です。にぎわいのある商店街の片側が削り取られるということになり、商店街として再興できるか危ぶまれています。
　また、戸越銀座という全国的にも有名なにぎわいのある商店街を二十メートル道路で分断することになります。
　そして、この道路には大井町線の踏切がかかります。拡幅道路の効果を上げるには、鉄道を立体交差するしかありません。
　この事業を進めていくにはさまざまな壁が立ちはだかり、静かな住宅街が二十メートル道路で分断され、通過交通の増大、騒音など、環境悪化は必然です。関係住民の方々は町会を挙げて反対をしています。本来、公園のような空地は、延焼遮断帯としての効果があるといわれているのに、当該地域では、幼稚園や防災公園が大きく削られるなど、公共施設への影響も受けるのです。
　品川区では、この計画道路の事業化については、過去三回にわたって、反対する請願が全会一致で採択され、東京都に意見書が上げられてきた経過もあるものです。
　また、世田谷の補助二六号線、五二号線地域の方々からも強い反対の声が上がっています。とりわけ五二号線の地域では、小学校、中学校などが計画路線で通学路が二十メートル道路を横断しなければならず、安全性が懸念されています。地域を分断され、コミュニティが壊れることにも強い懸念を持っています。
　整備地域という網はかかっているものの、地域住民は、新築、改築などが進み、耐震化や不燃化構造に努力をしてきており、不燃領域率は五五％に達しています。
　三宿地域でも、猪瀬副知事が視察をされていますが、住民みずから防災まちづくりを進め、空き地をつくり、ポケットパークやまちづくり事業用地を数多くつくって努力をされているんです。
　当該の方々は、直接建設局にも中止を求める要請などを行っておりますけれども、このような声をどのように受けとめていらっしゃるでしょうか。

○佐野道路建設部長　特定整備路線は、命を守る非常に重要な道路というふうに認識しておりまして、地域の方々にも十分説明をさせていただきながら、ご理解をいただいて整備を進めていきたいと、このように考えております。

○かち委員　今後のスケジュールについて伺います。

○佐野道路建設部長　特定整備路線の候補区間につきましては、今後、準備が整った路線から速やかに地元説明会を開催し、測量に着手してまいります。

○かち委員　具体的になかなか見えないんですけれども、計画では、トータル二十六キロメートルをあと八年間で事業着手するというものです。二十八区間を同時多発的に進めていこうというものであり、九カ所も鉄道との交差箇所があり、難題を抱えています。それを一律に進めるというのは無理があるのではないでしょうか。
　当該区域とは意見調整をしているといわれましたけれども、当該地域の住民の理解と合意なしに強行することはできないはずです。まず、住民の声を聞くべきであります。
　また、社会資本整備審議会の中で、越澤明氏は、密集市街地では、地区内の生活幹線道路として幅員六メートル程度の生活道路がその地区で一、二本整備されるだけで、地区の防災性向上に大きく貢献する。また、沿道の建てかえ、更新の誘発効果は極めて大きい。このような道路整備は国の道路政策の柱とすべきであり、幅員四メートル以上の拡幅の用地などの整備に対する支援が必要であると述べています。延焼防止策は、延焼遮断帯方式だけではないということです。
　国交省も、重点密集市街地における最低限の安全性確保について、地震時において同時多発火災が発生したとしても、際限なく延焼することがなく、大規模な火災による物的被害を大幅に低減させ、避難者をほとんど生じさせないことをいい、不燃領域率は四〇％以上確保することなどを示しています。
　不燃領域率というのは、幅員六メートル以上の道路、学校のグラウンド、公園、耐火建築物などの不燃領域の市街地面積に対する割合のことですけれども、こうしたことを一つ一つの地域で検証した上で選定されたというふうには、今回の計画では思えないわけです。
　木密対策イコール延焼遮断帯という一面的なとらえ方ではなく、いかに倒れない、燃えにくい住宅を整備していくか、そのための支援に重点を置くべきだと考えます。また、住民とともに防火対策を進めるべきだということを申し上げて、私の質問を終わります。

○大松委員長　この際、議事の都合により、おおむね十五分間休憩いたします。
　　　午後三時三十分休憩

　　　午後三時四十六分開議

○大松委員長　休憩前に引き続き委員会を開きます。
　質疑を続行いたします。
　発言を願います。

○柳ヶ瀬委員　私からは、無電柱化事業について、都立公園の防災機能の向上について、それから日比谷公園の話ということなんですけれども、質疑がかなりかぶっておりますので、かぶった部分については、はしょっていきますので、柔軟に対処していただけたらありがたいなというふうに思います。
　まず、無電柱化事業についてなんですけれども、無電柱化事業は、都民の生活に欠かすことのできない都市基盤である道路を安全で快適な空間にするとともに、まちの美観を保ち、地域の活性化を支援するという重要な事業だということなんですけれども、まず、この無電柱化事業の目的とこれまでの整備状況についてお伺いしたいと思います。

○加藤道路保全担当部長　都市防災機能の強化、安全で快適な歩行空間の確保、良好な都市景観の創出を目的に無電柱化事業を推進しております。
　平成二十三年度末における都道全体の整備状況は、施設延長で、整備対象延長二千三百二十八キロに対して七百三十九キロの整備が完了しており、その地中化率は三二％でございます。

○柳ヶ瀬委員　都道における無電柱化は、まだまだこれからであるということ。今、三二％という数字をいただきましたけれども、かなり長期的に、これから事業を継続していくものだというふうに聞いております。
　そのためには、必要な財源を確保して、着実にこの事業を推進していくということが必要であるというふうに思いますけれども、今後、この事業を完遂させるに当たって、どれほどの事業費がかかるのか、また、どういった取り組みをしていくのかということについてお伺いをしたいと思います。

○加藤道路保全担当部長　都では、センター・コア・エリア内の都道の無電柱化を平成二十七年度までに完了させるとともに、多摩地域及び周辺区部の緊急輸送道路や主要駅周辺などで整備を推進していくこととしております。
　残るすべての電線類を地中化するための事業費につきましては、今後の物価変動や労務費の推移、そのほか、施工箇所の現場条件や電力、通信などの沿道供給需要等により異なることから、算定しておりません。
　なお、毎年度の予算要望時期に、路線ごとの概略設計を踏まえ、それぞれの事業費を算出しております。
　既設道路と新設、拡幅道路を合わせた平成二十四年度の当初予算額は、約百九十三億円を計上しております。

○柳ヶ瀬委員　ありがとうございます。
　総事業費は算出をしているのかいないのか、ちょっとわからないということで、トータルでどれくらいの事業費がかかるのかというのはよくわからないんですけれども、先ほど西沢委員の方からも、単価がどれくらいなのかというような算出がございましたけれども、例えば既設道路に関していえば、二十四年度の当初予算額、百四十六億円でありまして、これが約二十五キロ程度であるというふうに聞きました。
　これ、割り戻すと、一キロ当たり六億円程度の事業費がかかるという計算になるだろうというふうに思うんです。すると、整備対象延長約二千三百キロに対して、現状、七百四十キロは完成しておるということで、残り千六百キロ。一キロ六億円とすると、九千六百億円という、一兆円に近づく非常に大規模な事業であるということがわかると思います。
　そこでまず、一兆円という大規模な事業を行っていくに当たって、この目的が、都市防災機能の強化ということを目的としておるということなんですけれども、地震時においてケーブルを守って、電力、通信などのライフラインの安定供給の確保に寄与する、こういった非常に大きな重要なものであるというふうに聞いておるわけです。
　では、この無電柱化によって、下に電線共同溝というものをつくっておるわけですけれども、この電線共同溝が--例えば、この前出ました被害想定の中では、私は大田区の選出なんですけれども、大田区においては、大規模な液状化等々が考えられるだろうというようなこともいわれているわけですけれども、こういった液状化、または大規模な地震、こういったものにどこまで耐えられる共同溝ということになっておるのかということについて、お伺いをしたいと思います。

○加藤道路保全担当部長　さきの東日本大震災では、都道における電線共同溝設備に大きな被害はございませんでした。また、電線管理者からも被害報告は受けておりません。
　なお、電線共同溝に関しましては、地震時のひずみを吸収するなど、耐震性を考慮した構造となっており、防災性の高い施設と認識しております。

○柳ヶ瀬委員　これ、事前にも聞きましたけど、東日本大震災では、都道における電線共同溝設備に大きな被害はなかったということは聞いております。ただ、都内は、大規模に液状化したとか、大規模な地割れがあったとか、そういうことは余りなかったんですね。その中では被害はなかったということなんですけれども、どこまで本当に耐震性能を備えているのかというのは、事前にお話をした段階では、正直なところ、明らかになりませんでした。
　ぜひ引き続き--ちょっと時間がなかったのでということもあるかもしれませんけれども、これだけ大きなお金をかけてやる事業ですから、やっぱり耐震性能をしっかり持っていなければいけないというふうに思います。
　水道も下水道も、今、大規模地震に備えて、耐震性能の強化ということを一生懸命やっているわけですね。共同溝も、これだけの延長をしていこうということですから、耐震性能はしっかりとなければいけないと思いますので、ぜひ、今後また、これを教えていただけたらありがたいなというふうに思います。
　また、これだけ大きな事業費がかかるということなんですけれども、これは広く都民に利益があると。都市景観がきれいになるよということもそうですし、災害があったときに電柱が倒れてくるのを防ぐこともできるということで、広く都民にも利益があるんですが、それと同時に、電力会社であったり、そういった通信ケーブルを利用するＮＴＴ等々、通信会社、こういった業者にも大きなメリットをもたらすものであるというふうに思います。
　この無電柱化事業の整備に当たっては、電線管理者から負担金を徴収し、整備に係る費用の一部として活用しているということを聞いています。そこで、無電柱化の建設負担金の考え方と、平成二十三年度の事業費及び建設負担金の実績についてお伺いをしたいと思います。

○加藤道路保全担当部長　電線共同溝方式では、道路管理者は電線共同溝工事に係る費用を負担し、電線管理者はケーブルの入溝費用や地上機器の設置費用などを負担することになっておりまして、国交省の報告によりますと、道路管理者と電線管理者の費用負担割合は、おおむね六対四でございます。
　平成二十三年度の東京都の決算額は、既設道路と新設、拡幅道路を合わせて約百六十四億円でございまして、これに対応します電線管理者の負担を国土交通省の報告により試算いたしますと、約百十二億円となります。
　なお、この電線管理者の負担額約百十二億円に含まれる建設負担金は、平成七年三月に制定されました電線共同溝の整備等に関する特別措置法に基づき、電線管理者が道路附属物である電線共同溝管路を利用するに当たりまして、みずから電線を埋設する場合に発生する掘削、埋め戻し費用相当分を負担するものであり、平成二十三年度の建設負担金の決算額は約三億円でございます。

○柳ヶ瀬委員　無電柱化事業に当たって、既設道路と新設、拡幅道路を合わせて百六十四億円の事業費ということなんですけれども、それに対して、建設負担金、いわゆる業者さんが払うお金というのは三億円であるということなんですけれども、負担割合が三対二ということで、これ以外にも当然、電柱を地下に埋めるに当たって、さまざまな費用が発生しておって、業者さんは三対二の二の部分を払っているということなんだろうというふうに思いますけれども、私は、この事業で、こういった電力会社であったり、ケーブルを利用する会社が受ける利益というものは、非常に大きなものではないかなというふうに思うんですね。
　それは当然、地上にあれば、よくありますけれども、停電が起こったりするのは、電柱が倒れたとか、車が引っかかったとか、さまざまな事故が起こるわけです。それに対して、電線共同溝の中に入っていれば、その確率はかなり減るということで、維持管理費もかなり下がってくるということを考えると、都民の利益ということと業者さんの利益というもの、これが三対二の割合、そして、今の建設負担金であれば、百六十四億円に対して業者さんが払っているのは三億円ということで、私は、これはもうちょっと負担をいただいてもいいのではないかなというふうに思います。
　ただ、これは国が決めている割合であるということなんですけれども、私は、こういった電線管理者が得られるメリットということをもうちょっと考慮して、建設負担金を適切に算定するということによって必要な財源を確保していく必要があるのではないかと。これから九千六百億、九千億以上の事業をやっていこうということですから、適切な財源確保のために、これをどういう負担割合をしていくのが適切なのかということを、もう一度見直すべきなのではないかと。また、これは、国に対してしっかりと要望していくべきなのではないかというふうに考えますけれども、ご所見をお伺いします。

○加藤道路保全担当部長　建設負担金につきましては、これまでも法令等に基づき適切に算定し、徴収してまいりました。
　引き続き、国に対して、整備に必要な財源確保を求めていくとともに、電線管理者に対しましても、さらなるコスト縮減とコンパクト化等の技術開発の推進を求めてまいります。

○柳ヶ瀬委員　ありがとうございます。そうですね。国に対して必要な財源の確保ということですけれども、私は、もう一度、この負担金のあり方というのはどこかで議論をして、都から国に要望を上げていくというようなことも必要なのではないかなということを申し上げて、次の項目に移りたいというふうに思います。
　都立公園の防災機能についてでございますけれども、十一月十四日、東日本大震災の教訓を踏まえて、東京都地域防災計画が修正されました。東京の防災力を向上させ、都民の生命、財産を守るとともに、都市の機能を維持すること、これは大変重要なことであると思います。
　都立公園のような非常に大きな公園は、発災時に多くの都民が逃げ込む避難場所になるというふうに聞いています。そこで、都立公園の防災への取り組みについてお伺いをしたいと思います。
　まず、都立公園は震災時にどのような役割を果たすのか、また、防災機能を高めるために、これまでどのような取り組みを進めてきたのか伺いたいというふうに思いますけれども、先ほども出ていましたので、これは飛ばしまして、さまざまなヘリコプターの活動拠点や防災トイレ等をつくっているよ、非常用照明とか緊急車両の進入路の確保等々をやってきたんだということだと思います。
　そこで、既にこういったことを進めているということだと思いますけれども、まず、私は、多くの都民の方が避難場所に避難してきた際に、トイレの確保ということが非常に重要なのではないかというふうに考えております。
　公園に行きますと、マンホール型の防災トイレを見かけるわけでございますけれども、このマンホール型のトイレの設置の基本的な考え方についてお伺いをしたいと思います。

○町田公園緑地部長　避難場所に指定されている都立公園における防災トイレの計画に当たりましては、阪神・淡路大震災時のトイレの使用実態を踏まえまして、想定される避難者数や同時の使用率を考慮して、必要とされるトイレの数を算出しております。
　都立公園では、このトイレの数から、非常時に使用可能な既存のトイレ数を控除して、マンホール型の防災トイレを整備することとしております。

○柳ヶ瀬委員　想定される避難者数や使用率ということを考慮して、阪神大震災の使用実態を踏まえてトイレの数を算出しておるということなんですけれども、これはマンホール型の防災トイレを設置していない場合もあるということを聞きました。
　そこで、現在、設置が済んでいる公園数と今後の設置予定についてお伺いしたいと思います。

○町田公園緑地部長　避難場所に指定されている五十四公園のうち、既存のトイレで対応可能な浜離宮恩賜庭園など七公園につきましては、マンホール型のトイレを整備する計画はございません。
　平成二十三年度末時点での設置状況は、三十公園で約千四百基となっておりまして、残りの公園でも、災害時に避難場所の運営を行う地元区市と協議の上、順次設置を進めております。

○柳ヶ瀬委員　七公園についてはやらないよと。ただ、残りの四十七公園のうちの三十公園については今、設置がされていて、残りの十七公園に関しては、地元の区市と協議をしながらやっていくということですよね。地元の区市と協議をしながら整備をしていくということでよろしいんですよね。

○町田公園緑地部長　先ほどありました残りの十七公園すべてにおいて、区市と協議の上、設置をする計画となっております。

○柳ヶ瀬委員　ありがとうございます。
　そうですね。十七公園、今ないんですね、このマンホール型トイレ。ただ、ここにも避難者の数というのは当然出ていて、そこにどれくらいのトイレが必要かということは算出されているというふうに思います。
　聞くところによると、地元区市が、大規模災害があったときにそのトイレの管理ができないというようなことで、設置がなされていないケースがあるというようなことも聞いております。ただ、これは都立公園で避難場所に指定されている場所ですから、そこで必要なトイレの数というのは算出されているわけですね。ですから、これはぜひ前向きに--もちろん、つくって使えなかったらこれは意味がないわけですけれども、使える方法も含めて、ぜひ区市と積極的に協議を進めて、早い設置を望みたいというふうに思います。
　トイレの次には、私、水の確保ということが必要だというふうに思います。東京都地域防災計画において、応急給水槽などの給水拠点や、車両による応急給水を行うことというふうにされています。しかし、水は飲料用だけではなくて、手洗いや洗顔などの生活用としても必要であります。都立公園は避難場所として利用されることが多く、避難者が使える水を提供することが求められております。
　そこで、都立公園における応急給水槽や井戸などの設置状況についてお伺いします。

○町田公園緑地部長　応急給水槽は、災害時の給水のために水道局が設置する飲料水を貯留する施設で、現在、十四の都立公園において設置されております。
　防災用の井戸につきましては、十五公園に四十六本を設置しており、飲用には適しませんが、災害時には生活用水に使用することができます。

○柳ヶ瀬委員　ありがとうございます。十四の都立公園においては、その都立公園の下に、これは水道局が設置しているものですけれども、応急給水槽があるよということなんですけど、逆にいうと、五十四公園が避難場所に指定されているけれども、この給水設備が整っているのは十四の都立公園でしかないということで、四十の公園に関しては、多くの避難者の方が来ても、飲料用の水を提供することができない状況であるということがわかると思います。
　ただ、これが、応急給水槽の考え方で、二キロ圏内には給水槽があるので、そこから給水を、何らかの形で持ってくるということなんだろうというふうには思いますけれども、私は、普通に考えると、都立の非常に大きな公園が避難場所に指定されておって、そこに何らかの給水設備を整えるということは非常に大事なことなのではないかなと。それは近くに、二キロ先に応急給水槽があったとしても、大規模災害のときにそこから水を引っ張ってこれるのかというのは、わかりません。
　ですから、これは一時的にでも給水できるような設備というのを考えた方がいいというふうに思うんですけれども、そこで、井戸があるんですね。十五の公園に四十六本の井戸があるということを聞きました。これは飲用には適さないということのようなんですけれども、私の家の近くにも井戸がたくさんありまして、浅井戸なんですけれども、非常時に飲料用に使えるかどうかということで、区が毎年一回、検査をしているんですね。その検査費というのも補助しているわけです。区がやっているわけです。これは飲めるよということで、非常時にはここを使いましょうという指定をしている、井戸ですね。
　この十五公園の四十六本の井戸というのは、飲料用には適さないというふうに聞いていますけれども、これ、ぜひ検査をしていただきたいというふうに思います。検査をして、本当にこれは適さないのかどうか。はなから適さないということでおっしゃっているわけですけれども、これは飲用できる可能性というのはあると思うんですね。また、こういった井戸を利用して、例えば、ろ過する設備だけでも置いておくといえば、これを飲料用の井戸として使うことができるわけです。ぜひそういった配慮をお願いしたいというふうに思います。
　また、東日本大震災では、二十橋以上の道路橋が流出、また橋が落ちるなどの被害があったというふうにされております。都立公園には、トイレや橋梁などの地震の被害を受けるおそれのある施設があります。
　避難場所として機能をするためには、これらの施設の耐震性が確保されていることが重要だというふうに考えますけれども、これらの施設の耐震性は確保されているのかどうかについてお伺いをしたいと思います。

○町田公園緑地部長　避難時に使用される都立公園内の主要な園路の橋梁では、落橋防止装置の取りつけにより耐震性を向上させております。
　また、震災時に利用することを想定している防災トイレにおきましては、昭和五十六年以降のいわゆる新耐震基準により設計し整備しており、耐震性は確保されております。

○柳ヶ瀬委員　ありがとうございます。
　それで、もう一つ、電源の確保ということが必要だろうというふうに思います。トイレ、水、そして施設の耐震性ということと電源の確保ということが必要だと思います。
　そこで、建設局では、リーディングプロジェクトとして、舎人公園に非常用発電設備の検討を進めておるということを聞きましたが、その検討状況及び今後の予定についてお伺いしたいと思います。

○町田公園緑地部長　大規模救出救助活動拠点である舎人公園に非常用発電設備を設置し、発災時、公園管理所などの主要施設のバックアップ電源を確保するとともに、公園隣接地の生活関連施設にも電力を供給することとしております。
　現在、応急復旧活動に必要とされる電力量や発電設備の規模、構造についての検討を進めております。今後、それらを踏まえ、構築に向けた具体的な検討を進めてまいります。

○柳ヶ瀬委員　この取り組みは、非常にいい取り組みというか、ぜひやっていただきたいなというふうに思うんですけれども、これはスケジュールが決まっていないんですね。今後の予定についてということでお伺いをしているわけですけれども、いつまでに検討をするのか、結論を出すのか、舎人公園にいつ設置するのか、そして、それをどうやって広げていくのかといったことについては、今はわからないということですよね。
　これは、私はぜひやっていただきたいというふうに思うんです。舎人公園だけではなくて。ですけれども、まず、検討をするというからには、いつまでに検討をするのかということぐらいは考えていただきたいというふうに思います。ぜひ早急に検討していただいて、各防災公園、大規模な避難場所となっているところに関してはこれを設置できるように、鋭意ご努力をいただきたいということを要望を申し上げたいと思います。
　最後の項目ですけれども、日比谷公園の話です。さっき西沢委員の方からありました。非常にわかりやすかったので、どういうことだったのかということは、ほぼわかったと思うんですけれども、これ、かなり新聞記事で書かれておったんですね。
　その中で、表現の自由は施設を借りるお金がないと保障されないのかなどという記事も目にしたわけでございます。私は、これはちょっと完璧に履き違えているなというふうに、この記事を見て思いまして、そもそも、デモや集会をするのに占用する必要があるということで、占用するに当たっては、お金を支払って占用するということでよろしいんですよね。
　ですから、デモや集会をする、これは、日比谷公園においては、一時使用ということで指定管理者の方が勝手にやってしまったということで問題だったわけですけれども、例えば、日比谷公園以外の明治公園や代々木公園、芝公園などでは、集会やデモのための占用許可をしておる、思想信条の別に関係なく多くの集会等が実施されているということですよね。
　ちょっともう一度、かぶるんですけれども、占用料を取るとしたときに、これは幾らかかっておるのかと。そもそもこういったものに、デモとか集会をするに当たって占用料を取っているんですよね。その金額というのはどれくらいなのかということについてお願いします。

○滝澤公園管理担当部長　二十三区内の公園の広場の占用料につきましては、一日一平米当たり三十一円でございます。例えば、明治公園の一万平米の霞岳広場を占用する場合は三十一万円となります。

○柳ヶ瀬委員　ですから、これまでも明治公園でデモや集会をしようとすると、一万平米を使って、この広場を使うと、三十一万円を払ってデモや集会をしておったということですよね。日比谷公園の場合には、そのほかの広場を使うのではなくて、公会堂や大音楽堂を使ってくださいということで、公会堂の場合は二十六万円、音楽堂の場合は十六万円で、こちらの方を使えばデモもオーケーなんですよということでよろしいんですよね。
　であれば、これまでもデモや集会をするに当たっては、それなりの金額を払ってデモや集会をやってきた。それは当然、公共の施設を占用するということですから、その対価として払ってきたということだと思います。
　そして、この日比谷公園においても、公会堂や大音楽堂を使用すればデモは行うことはできると。しかも、金額としては、二十六万円、十六万円という金額ですよということだと思いますので、この表現の自由は施設を借りるお金がないと保障されないのかという表現というのは、私はどうなのかなというふうに思うわけですけれども、都は、この記事からどういうふうに受けとめておるのか、何かあれば……。どうでしょうか。

○滝澤公園管理担当部長　公園の占用料や集会施設の使用料は、公共の場所を独占、排他的に利用する対価なので、公平性の観点から、受益者負担としてお支払いいただいております。決められている占用料や集会施設の使用料をお支払いいただくことと、表現の自由を保障することは別の問題であると考えております。

○柳ヶ瀬委員　その点だけ、誤解がないようにということだと思います。
　私は、デモはしっかりと認められるべきでありますし、特にこの反原発のデモというのは、非常に大きな皆さんの思いがこもった活動ですから、しっかりとこの運動ができるように担保されるべきであるというふうには思っています。
　だからといって、ルールはルールとしてあるわけですから、それはしっかりと、東京都はこういった記事に対して、それは違うんだよという場もなかなかないかもしれませんけれども、もうちょっと説明を尽くすべきだというふうに思います。
　ただ、先ほどの西沢委員が指摘をした、指定管理者が一時使用を勝手に出してしまったというのは、管理不足であることは間違いありません。その点については反省していただきたいというふうに思いますし、今後、そのようなことのないようにということを要望しまして、私の質問を終わりたいと思います。

○松下委員　私は、初めに、都の中小河川の整備についてお伺いいたします。
　私の地元の武蔵野市でも、二〇〇五年、平成十七年の豪雨で、一部の地域に浸水被害がありました。豪雨や大雨による浸水被害を一度でも経験したというのは、これは被害を受けた方から何度かお話を伺ったのですが、雨が降るたびに被害の記憶がよみがえり、とても不安な気持ちになるとおっしゃっていました。
　都民が安心して安全に暮らす上で重要なことは、河川整備を着実に進め、台風や大雨、集中豪雨による浸水被害を軽減することであると私は考えます。
　そこで、現在の中小河川の整備状況について伺います。

○邊見河川部長　中小河川におきましては、都民の生命と財産を守るため、護岸や調節池などの整備を鋭意進めてきておりまして、平成二十三年度末現在、治水安全度達成率は、都全体で七六％となってございます。
　今年度は、神田川など二十六河川で事業を実施しており、約一・七キロメートルの護岸や、白子川地下調節池などの整備を進めてございます。

○松下委員　昨年十月の決算特別委員会の第三分科会でも、私、質問した際に、平成二十二年度末までの中小河川の整備状況を示す一時間五〇ミリの降雨に対する治水安全度達成率、こちらも都全体で七六％とのことでしたので、平成二十二年、二十三年ともに、治水安全度達成率は変わっていないということですが、もっともっとスピードを上げて、一〇〇％達成に向けて取り組んでほしいと思います。
　先日、都は、都内の中小河川における新たな目標整備水準を公表しました。これは、平成二十三年六月に設置した学識経験者等から成る中小河川における今後の整備のあり方検討委員会が、提言を含む最終報告を取りまとめており、この最終報告を参考に、都が整備方針を策定し公表したものであります。
　この新たな目標整備水準についてお伺いいたします。

○邊見河川部長　近年、局地的集中豪雨などが増加し、それに伴う水害が頻発していることを踏まえ、目標整備水準を、これまでの時間五〇ミリから、区部は時間最大七五ミリ、多摩は時間最大六五ミリに引き上げることといたしました。

○松下委員　これまでは、多摩部、区部ともに、時間最大五〇ミリ降雨に対応していました。今回、多摩部と区部で目標整備水準が異なります。なぜ異なるのでしょうか。安全性に差が出ないのでしょうか。
　多摩部と区部の目標整備水準の違いについてお伺いいたします。

○邊見河川部長　都はこれまで、大手町の降雨データに基づき、都内一律に整備水準を設定していましたが、今回、八王子の観測所でも十分なデータが蓄積されてきており、これらのデータを比較すると、相対的に、区部は一時間雨量が多く、多摩は二十四時間雨量が多いという特性があることから、先ほど答弁した目標整備水準を設定したものでございます。
　これは雨の降り方の違いによるものでありまして、降雨確率から見た安全性は、区部、多摩、同一でございます。

○松下委員　雨の降り方に違いがあるので、降雨確率から見た安全性は、多摩部も区部も同一であるとのお答えですが、じゃ、何で今までは四十年間、多摩部も区部も五〇ミリで一緒だったのかなという疑問は残りますが、私自身、かねてより中小河川整備に関する質疑の中で、実際には五〇ミリをはるかに超える雨量も多々記録されている現状、河川施設の能力を超える豪雨が発生する可能性もあり、そうした場合でも、被害をできるだけ少なくする対策を実施していくことが重要であるということを指摘していますので、目標整備水準の引き上げは喜ばしいことではあると考えます。
　しかし、五〇ミリ対応でも治水安全度達成率が七六％という現状、今後も同様の整備率、前年比で推移するとなると、一〇〇％の達成には、五〇ミリ対応でも二十年以上もかかってしまう計算となり、引き上げると、今のまま、これまでのペースだと、さらに時間がかかってしまうのではないかという疑問が残ります。
　限られた予算の中で、中小河川整備の目標を定め、危険な箇所から早期に整備を促進していく必要があると考えますが、今後の進め方について伺います。

○邊見河川部長　今後は、護岸や調節池の整備など、これまでの対策を着実に進めていくとともに、今回策定した整備方針に基づき、近年、洪水被害に遭った流域など八流域を優先して、早期に効果を発揮できる具体の対策の検討を進めてまいります。

○松下委員　ぜひ、しっかり財源確保を図った上で、中小河川整備を全力で推進していただきたいと思います。
　治水は、都政において非常に重要な課題です。雨の降り方が極めて限定的な場合にしか効果を発揮しないようなダムを他県に新たにつくるのではなく、着実に中小河川整備を行い、都民の生命と財産を守るべきであると私の意見を申し上げ、次に、ＪＲ中央線連続立体交差事業について伺います。
　ＪＲ中央線の連続立体交差事業について、これまでも委員会や本会議で何度か質問をしてきています。既に高架化は完成し、三鷹駅から立川駅間にあったすべての踏切がなくなりました。
　私の地元の武蔵野市でも、市民は長い間、踏切がなくなることを心待ちにしていましたので、高架化の完成をとてもうれしく思っています。長年の悲願であった踏切がなくなったこの事業では、現在、周辺道路の整備や高架下の利用など、最終段階を迎えており、事業全体の終了を今では心待ちにしている現状です。
　そこで、ＪＲ中央線連続立体交差事業の武蔵野市内における工事の現在の状況と今後の予定について伺います。

○佐野道路建設部長　ＪＲ中央線連続立体交差事業は、三鷹駅から立川駅までの区間を立体交差化して踏切を除却することにより、道路ネットワークの形成を促進し、交通渋滞や地域分断の解消を図るものでございます。
　武蔵野市内では、本年三月から武蔵境駅の南北通路や新しい改札口の使用を開始しておりまして、現在は仮駅舎の撤去工事を行っております。
　今後、側道工事に順次着手し、平成二十五年度末までに完成させる予定でございます。

○松下委員　今お答えにもありました、ことしの三月には、武蔵境駅、これまで上と下で分かれていました北口と南口が、南北通路が完成し、新しい一つの改札口ができ、使用も開始をしています。やっと便利になったなと、駅を利用して私自身もしみじみ感じています。
　仮駅舎の撤去工事中で、今後、側道工事に着手とのお答えですが、引き続き、都は地元市やＪＲと連携し、工事を着実に進め、今お答えのあった平成二十五年度末までの完成を目指していただきたいということを要望いたします。
　周辺工事とあわせて、まちづくりの観点からも、連続立体交差事業の高架下利用が大きな課題であり、この高架下利用への地元市民の関心と期待は非常に高いものとなっています。
　私は、昨年の第一回定例会一般質問で、ＪＲ中央線の連続立体交差事業高架下利用の現状と今後の取り組みについても伺いました。
　そこで、改めて、本事業の高架下利用のうち、武蔵野市内における取り組み状況についてお伺いいたします。

○佐野道路建設部長　本事業に伴う高架下利用につきましては、平成十六年より、都、地元六市及びＪＲ東日本で検討会を設置して調整を進めており、関係者間の調整が整った箇所から先行的に利用を開始しております。
　武蔵野市内におきましては、既に策定した高架下利用に関する基本方針に基づきまして、平成二十三年四月に武蔵野市が自転車駐車場を設置して、高架下の有効利用を図っております。

○松下委員　今お答えもありましたが、昨年の一般質問でも、自転車駐車場、駐輪場の要望が地元市民から高いとお話ししましたので、その質問後の四月に、高架下に関する基本方針、これはゾーニングというふうにも地元では呼んでいますが、それに基づいて自転車駐車場、駐輪場を設置し、利用されているということは大変喜ばしいことであります。
　建設局の事業概要にも、連続立体交差事業の意義の一つとして、新たに生み出される高架下等は、貴重な都市空間として、自転車駐車場や公園等として多目的に利用できると書かれています。
　ただ、現状は、要綱で定められた一五％の公租公課分のみが、地元自治体が公共的に利用できる空間であり、駅前が一等地なら高架下は特等地とも地元の商店者たちはいっておりますが、その特等地の八五％をＪＲが利用できる空間として生み出されているんですよね。これは費用負担の割合と真逆。連続立体交差事業は都が事業主体であり、地元の自治体と東京都が九〇％の費用を払って事業を実施している。でも、実際に高架下利用は、八五％ＪＲが使える。これは、私は何とかして変えていきたいなというふうに思っております。
　ちょうど先週、十一月十六日に、株式会社ＪＲ中央ラインモール、中央線の連続立体交差事業で生まれた高架下空間を活用し、中央線の沿線価値向上に取り組んでいて、二〇一三年春の開業を目指して、武蔵境駅西側の高架下に食品スーパーを中心とした商業施設を開発することになりましたと、発表があったばかりでございます。
　高架下の土地利用に当たっては、都は、連続立体事業の事業主体として、やはり、できる限り地元市や地元市民の声を反映するように、ＪＲに指導や助言を行うようにしていただきたいと私からは強く要望して、次に、通称道路名について伺いたいと思います。
　道路にわかりやすい名称をつける事業として、東京都では、通称道路名の設定と普及に取り組んでおり、ちょうど三年前の環境・建設委員会事務事業質疑でも、私、通称道路名について質問をいたしました。
　例えば、私の地元である武蔵野市には、沿道に国立天文台があることから、天文台通りと呼ばれている都道があります。この道路は、都市計画法では武蔵野都市計画道路三・四・二四号線、道路法では都道境調布線とされていますが、これは大変わかりにくいため、あと親しみも余り持てないため、地元の皆さんは、天文台通りと親しみを持って呼んでいるのが現状です。
　通称道路名の設定は、多くの都民にとってわかりやすく、親しみや愛着を持ってもらう上でも大変意義がある取り組みであると考えます。
　そこで、通称道路名を設定する目的と、これからの取り組みについてお伺いいたします。

○今村道路管理部長　都では、現在、百二十九路線の通称道路名を設定しているところでございますが、これは交通の利便を図るとともに、親しみのある道路とすることを目的として、道路法上や都市計画法上の道路名とは別に、東京都独自に定めたものでございます。
　通称道路名の設定は、目的地への移動を容易にする道しるべとして、道路を広く都民に周知し、その利便性を向上させるための取り組みでございます。そのため、これまでの通称道路名の設定に当たりましては、学識経験者等で構成する検討組織を設け、決定を行ってきたところでございます。
　現在、幹線道路の整備が進み、道路網の充実が図られてきていることから、通称道路名の設定に取り組んでまいります。

○松下委員　通称道路名の設定に取り組んでまいりますというお答えは、三年前に同じ質問をしたときには、私から、これから通称道路名を早く設定してくださいよという要望のみでしたので、新たな通称道路名の設定に取り組んでいくというお答えは、それに比べると一歩前進したのかなという感じはいたしますが、ぜひ具体的なスケジュールを示して取り組んでいただきたいと考えます。
　前回、昭和五十九年に通称道路名を設定してから、既に二十八年が経過していますので、三十年近くも設定されていない現状というのは、早く都民に親しみやすい通り--この三十年間に、もう既成事実というか、都民の間で親しまれている通りというのは、新たに結構ふえていると思うんですよね。なので、名実ともに通称道路名として設定をしていただきたいと思います。
　また、設定に当たっては、地元の意見をよく聞き、歴史や地域性に配慮することが必要であり、設定に至る手続や、決定後の周知の方法が大変重要であると考えます。
　新たな通称道路名設定に当たっての手続と、決定後の周知の方法について伺います。

○今村道路管理部長　決定の手続についてのお尋ねでございますが、まず、現在未設定の道路につきまして、基礎的な調査を行い、対象とする路線の抽出を行ってまいります。また、地元区市町村に対し、歴史や地域性に配慮するため、対象とする道路や名称などについて意見照会をさせていただきます。さらに、学識経験者等で構成する委員会を設置し、通称道路名を決定してまいります。
　このような手続を経て決定した通称道路名でございますが、告示を行い、公報に登載するとともに、報道機関への発表を行い、各種印刷物やホームページ等を活用して広く周知に努めてまいります。

○松下委員　私の地元の武蔵野市には、先ほどお話しした天文台通りのほかにも、ＪＲ、京王井の頭線の吉祥寺駅前に平和通り、東京女子大の前の女子大通りといった、地元の皆様から親しまれている都道があります。ぜひこれらの通りも検討に加えて、第三回の通称道路名の設定を早く行っていただきたいと思います。
　こういった都道の平和通りや女子大通りには、地元の路線の商店会もあります。そこで新たに設定をして、広報をしたり公表をすれば、実は地域の活性化にも非常につながるんじゃないかなというふうにも考えますので、できるだけ早く行っていただきたいなというふうに思い、最後に、自転車走行空間の整備について何点かお伺いいたします。
　先月、東京都自転車走行空間整備推進計画が発表されました。自転車走行空間の整備は、これまでも取り組まれてきた都の主要事業であり、建設局主要事業の進行状況報告書でも報告をされてきていますので、二〇二〇年までに新たに百九キロ整備して、これまでの整備から倍増させるということは、歓迎はしたいし応援はしたいなとは考えますが、この計画には幾つか改善していただきたい部分もあり、何点か伺いたいと思います。
　そもそも、昨年、警察庁は、自転車の車道走行の徹底を全国に通達を出し、それ以前の歩道走行容認の姿勢から大きく転換を行っています。その背景には、後を絶たない自転車のルール違反や、自転車と歩行者の事故が増加しているという現状があるようです。
　自転車の車道走行を、通達が出て徹底をしていくには、自転車レーンなど自転車が安全に走行できる空間の整備が絶対的に必要であり、走行空間が整備されずに、自転車を車道走行、車道におろしていく、歩道から車道に変えていくとなると、今度は、自転車と自動車の事故がふえてしまうのではないかといった懸念も残ります。
　警察庁の昨年の秋の通達からちょうど一年がたち、この計画が策定され、建設局から発表されていますが、東京都自転車走行空間整備推進計画策定に至るプロセスについてお伺いをいたします。

○加藤道路保全担当部長　自転車走行空間につきましては、これまで、中杉通りの社会実験や、既に整備した旧玉川水道道路及び東八道路におけるアンケート結果、自転車走行空間を重点的に整備するエリアに関する都政モニターアンケート調査などにより都民の意向を把握するとともに、現地調査を行っております。
　また、必要な利用状況調査なども踏まえながら、国や交通管理者を交えた検討委員会を昨年七月から一年間かけ、三回の委員会及び六回の作業部会において検討し、東京都自転車走行空間整備推進計画を本年十月に策定しております。

○松下委員　プロセスを伺ったのは、私には、やや、この計画が出てきたときに唐突感があったんです。計画策定までの議論の場といいますか、普通、計画書が出てくるときに、（案）とかいう形で出てくる場合もあるので、（案）という形で、議会や外部や都民の皆様の多数の意見を取り入れるなどして計画案を示した上で、丁寧に議論をしていただきたかったかなというふうに私は考えます。
　やはり、自転車というのは、都民にとって非常に身近な乗り物であり、関心も高いですので、この自転車走行空間整備推進計画策定に至るまで、もう少し丁寧にしていただきたかったということを要望しておきます。
　そして、この計画には、これまでにはない、初めて自転車走行空間の優先整備区間というものが示されていますが、その選定理由についてお伺いいたします。

○加藤道路保全担当部長　優先整備区間の選定に当たりましては、パーソントリップ調査に基づく自転車需要、過去五年間の自転車事故の発生状況、道路幅員などの現場状況を総合的に勘案いたしまして、交通安全や地域特性の観点から、必要性の高い区間を選定しております。

○松下委員　必要性、いろいろお答えがありましたけれども、その優先整備区間を見たときに私が感じたのは、これは、やっぱりちゃんとネットワーク化していただかないと、自転車走行空間を整備されても、それが一部であった場合には、そこから先、自転車は、また今度車道におりる、歩道をそのまま走るとかいう動きが出てしまいますので、連続した整備が大切であり、ネットワーク化することが重要であると私は考えます。
　今回示された優先整備区間は、ネットワーク化という意味でつながっていない箇所もあるように見えますが、全体の区間数と、最も短い区間と長い区間の箇所及び延長について伺います。また、これらの区間の連続性についてもお伺いをいたします。

○加藤道路保全担当部長　優先整備区間は五十区間ございまして、短い区間は、平和橋通りで延長約〇・五キロメートル、長い区間は、新奥多摩街道で延長約八キロメートルでございます。
　これら区間に関しましては、自転車需要を踏まえた主要な交差点間の一定区間を選定しておりまして、また、整備済みの区間や新設、拡幅により整備される区間と接続することで、連続性にも配慮しております。

○松下委員　五十区間あって、一番短いのが〇・五キロ、五百メートルですよね。やっぱり五百メートルは短いかなという気が非常にいたします。それでも自転車走行空間を整備することで、交差点に近いとか、駅前なのか、そういう効果があるというお考えかと思いますが、ぜひ、今後、自転車走行空間がネットワーク化してつながっていくように取り組んでいただきたいと思います。
　また、優先整備区間というのは、もちろん都道の優先整備区間ではあるんですけれども、地元の自治体にも一声かけるなり、事前に相談するなり、連絡をしていただきたかったかなと思います。私が伺ったところによると、地元の自治体の担当者も、この計画書が出てきて、自分の地元の道路が入っていると、ちょっと驚いたというふうにいっていました。
　都道なんだから、都が整備できるんだからというふうに、もし思っていらっしゃるんだとしたら、それでも、地元の自治体は、都道や区道や市道も含めて、日ごろ、いろいろな問題やいろいろな課題を抱えて、直面していますので、そういった意見もぜひ聞く耳を持っていただく、今後、そういう整備の仕方をしていっていただきたいというふうに要望をいたします。
　私は、すべての都道で、できるだけ車道を活用して自転車走行空間の整備を行う必要があると考えます。この計画では、二〇二〇年度までに約百キロ、百九キロの整備となっていますが、都道全体の二千キロから見れば、百キロを新たに整備しても、既に整備されている百キロと合わせて、それでも全体からは一〇％にすぎず、まだまだ整備は始まったばかりなのかなという感が非常にいたします。さらなる整備の加速が重要であると考えますが、都の見解を伺います。

○加藤道路保全担当部長　都では、これまでに整備した百キロメートルに加えまして、おおむね十年弱、二〇二〇年度までに、新たに約百キロメートルを整備いたしまして、延長を倍増させることとしております。
　今後とも、整備に必要な財源確保に努めるとともに、車道の活用を基本に、都道における道路交通状況に合わせ、地元の理解と協力を得ながら自転車走行空間の整備を推進してまいります。

○松下委員　ぜひ地元の意見をよく聞いて、自転車走行空間の整備を継続して取り組んでいただきたいと思いますし、今お答えもありましたが、基本的な方針としては、車道を活用して整備してほしいと思います。
　警察庁の通達でも、車道走行を徹底するんだ、自転車は車道を走行するんだというふうにいっているわけなので--そもそもこの整備推進計画の表紙を見ても、例が四つ出ていますけど、車道を活用したのは一例なんですよ。あと三つが歩道のなんですね。
　ここから見ても、現状、歩道を走るように色分けしているとはいえ、やっぱり基本的には車道を活用していくんだというお答えであれば、こうした絵の配置も考えてもらった方がいいのかなとも思いますし、本当に抜本的に自転車の走行空間を整備していくのであれば、もちろん、交通管理者や地元の自治体との協議が必要になってきますけれども、一方通行区間を思い切って自転車と歩行者だけにするとか、何かこれまでと概念を変えて、自転車の走行空間をもっともっとつくっていくんだというような強い意気込みを持って、継続して事業に取り組んでいただきたいと最後に要望して、私の質問を終わります。

○こいそ（明）委員　それでは質問をさせていただきたいと思いますが、事務事業質疑ということでありますから、地元の懸案事項、課題を中心にお聞きしたいと思います。
　この委員会でも何回となく質疑をさせていただいておりましたけれども、その重要性を勘案して、触れさせていただきたいと思います。
　南多摩の尾根幹線について、まずお聞きしたいと思いますが、南多摩尾根幹線は、これはもはやいうまでもございませんけれども、多摩ニュータウン地域を横断するとともに、神奈川県境を経て国道一六号、圏央道にも至り、また、調布保谷線を経由すると埼玉県新座にもつながる幹線道路であります。このように南多摩尾根幹線は、多摩の地域だけにとどまらない、東京圏の発展を支える重要な広域幹線道路であるということはいうまでもないと思います。
　しかしながら、現在は、暫定的に二車線の形で、いわゆる側道でありますけれども、交通開放されており、近年、大型商業施設や店舗、または大学を初め、さまざまな住居形態も立地をしてきております。そのような状況の中で、主要な交差点では大渋滞が慢性的に発生をしているということであります。
　そこで、このような渋滞を--ますます渋滞が、かなり伸びてきているといいますか、大規模渋滞につながってきている。これを改善するため、東京都として、とりわけ建設局としてどのような現状認識と対策に取り組んでおられるか、お聞きしたいと思います。

○佐野道路建設部長　都では、南多摩尾根幹線等の主な交差点で、交通量や渋滞長の調査を実施しております。これを踏まえまして、対策が必要な交差点で改良工事を実施しております。
　平成十九年度に多摩卸売市場前交差点で改良工事を完了いたしまして、本年十月から多摩東公園交差点で改良工事を実施しております。

○こいそ（明）委員　交差点付近の改良工事は、今ご説明いただいたとおりだと思いますが、さりとて、私が冒頭申し上げたように、交差点付近の渋滞はますます激しくなってきている。なおかつ、全線の側道部分の渋滞は、日曜、祭日にかかわらず、土日にかかわらず、平日からも極めて、朝夕だけじゃありませんよ、相当の渋滞が発生してきている、はっきりいって。これは、もはや抜本的な対応策が必要ではないかと思うんですね。
　とりわけ都市計画幅員で、本線道路、真ん中のところで道路用地が--これ、買収しなくていいわけですね。道路の用地は確保されているわけですね。こんなことを踏まえて、渋滞を一日も早く解消するということは、さらに抜本的なる、当然取り組むべき必要な路線ではないかというふうに思うんですね。
　一方、南多摩尾根幹線整備については、確かに、これまで沿道住民との経緯がございました。平成十年には、地元の多摩市議会から東京都に対して意見書が提出をされております。このような課題を関係者間で早期に解決して整備を進めていくことは極めて必要ということとともに、地元市側の方も、ぜひ早期にこの渋滞解消、本線整備を強く要望していると思うんですね。ですから、十年当時の状況とは変わってきたということだと思います。
　都において、本路線の所管は、実際、計画段階として都市整備局であるということは承知はしておりますけれども、道路構造設計、環境配慮のいわゆる対策、これらのノウハウを、建設局は道路の専門部隊として今までも蓄積されてきていると思うんですね。こんなことを踏まえて、ぜひこの渋滞解消--先ほどの話もありましたけど、今後やるところも含めて二カ所の道路整備、交差点改良工事というのかな、これをやっていただけるということでありますが、もう一段、取り組み姿勢を強めていただきたいなと思うんですが、どうでしょうか。

○佐野道路建設部長　南多摩尾根幹線は、多摩ニュータウン地域内の交通の円滑化を図り、地域の利便性を向上させる道路でございます。また、多摩南北主要五路線の一つである調布保谷線に接続し、南多摩地域と北多摩地域とを結ぶとともに、神奈川県に至る道路であり、都県境を越えた道路網の一翼を担い、都市間の連携を強化する重要な路線でございます。
　本路線は、多摩地域における都市計画道路の整備方針におきまして、概成区間の整備形態などの検討をすることになっておりますが、将来の交通需要、整備財源、整備効果、モノレール構想との整合、沿道環境への影響など、整理すべき多くの課題があり、都市整備局は、これらの課題を整理した上で慎重に対応していくこととしております。
　また、概成区間の整備に当たりましては、これまでの沿道住民や多摩市議会との経緯を踏まえると、地元多摩市の協力が不可欠でございます。市は、今年度、本線整備の必要性等を整理するというふうに聞いてございます。
　建設局といたしましては、さまざまな箇所での道路整備や沿道環境対策に技術的な知見を持っておりますので、これらを生かし、道路の整備形態や沿道の環境対策について積極的に提案するなど、都市整備局や地元市と一層連携して検討してまいります。

○こいそ（明）委員　ただいま本路線の整備に当たって、要するに、計画段階の中で都市整備局が行うべきことがかなり大きいということはわかるんですけれども、やはり、るる申し上げているように、確かに、地元市、それから東京都庁内でも都市整備局との連携は強めていただきたいと思うんです。
　そういう前提の中でも、道路整備という基本原則の中で、広域ネットワーク形成を図る、経済的な、何というですかね、与える影響というのはやはり大きいですよね。これを解消していかなきゃいけない。
　そういう広域的観点から見たとき、それからもう一点、やはり、この道路の本線整備をする必要度というんですかね、このあたりを含めて、ぜひこれは大所高所といいましょうか、その中で、ぜひ東京都技監からお話しいただきたいなと思います。

○村尾東京都技監　今、部長もお答えしたとおり、南多摩尾根幹線というのは、ひとり多摩市地域だけじゃなくて、多摩を貫く南北路線としても重要でありますし、またさらに、都県境を越えた道路のネットワークの一翼を担っているということで、非常に重要な路線だというふうに思っています。
　さらにいえば、多摩地域の南北道路、これは多くの方々からご指摘いただいておりますけれども、甲州街道とか青梅街道とか、そういう形で東西方向の道路が歴史的に先に整備されましたので、南北移動が非常に大変だ、非常に厳しいということで、我々もご指摘に沿って、その必要性をるる認識した上で、全力で整備を進めてきております。
　引き続き、震災時における迅速な救援、救急活動だとか、緊急物資輸送を支えるなど--防災性の向上も非常に大きな観点かなと。都市間連携を強化して、さらに一層、多摩地域の発展に向けて、財源確保に努めながら、地元市と連携し、骨格幹線道路や地域幹線道路の整備、橋梁の整備、連続立体交差事業などとともに、南多摩尾根幹線を含む南北道路につきましても積極的に取り組んでまいりたいというふうに思います。

○こいそ（明）委員　都技監から、今、本当に明快なご答弁をいただきました。とりわけ防災関係で、まさに今、都技監がいっていただいたとおりでありまして、地域、都民、市民が非常に心配しているところは、そこでもあるんですね。
　ですから、そういうようなことで、この尾根幹線の早期整備に向けて、ぜひよろしくお願いしたいと思います。
　それでは、続きまして、ＪＲ南武線の連続立体交差事業関係についてお尋ねしたいと思いますが、これも、委員会の中でも何回か質疑をさせていただいてきております。私はこの全線高架化を--第一工区というんですかね、第一整備区間は完成をしたと。さらに、これは上り線だったですかね、下りだったかな、片側の方向は開通させていただいたということで、非常に目に見える形で、確かに進んでいるということはよくわかります。
　しかし、その中でも、これは地元だけじゃないと思いますけれども、この工期短縮の実現といいますか、こういうものは、やはりあらゆるところで我々も要請を受けるし、それから、時には、本年六月でありましたけれども、地元議会の新政会という、これは第一会派でありますけれども、とともに、早期高架化を求める要望書を提出させていただくなど、ただお願いお願いだけじゃないと思いますけど、しかし、あらゆる形で行動していかなきゃいけない。汗をかきながら、地元は一生懸命やっていかなきゃいけない、こういう認識は持っております。
　その中で、まず、工事の現状の取り組み状況について教えていただきたいと思います。

○佐野道路建設部長　ＪＲ南武線連続立体交差事業の矢野口駅付近から府中本町駅までの第二期区間では、現在、上り線の高架構造物を施工しており、このうち府中街道の大丸踏切付近では、ちょうど今、工事をしておりますけれども、今晩までの夜間工事によりまして、長さ三十三メートルの橋げたを架設いたします。
　また、高架構造物の施工の後は、軌道工事、さらに電気工事を進めてまいります。
　駅部におきましては、今後、駅舎の建築工事、電気設備工事も行ってまいります。

○こいそ（明）委員　先ほど、私、上り、下りかといいましたが、下り線ですね。第二期区間の下り線につきましては、東日本大震災の影響も懸念されましたが、工期の短縮に極めて取り組んでいただいた。平成二十四年春の予定が、二十三年十二月に前倒しで高架をしてもらいました。これは感謝いたします。
　上り線でも、ただいまご答弁をいただいた中で、同様の、もう一段、この前倒しをぜひでき得ないか。これはいうまでもございませんけれども、平成二十二年度が当初の完成年度だったと思うんです。そこで、福知山線の脱線転覆事故を初め、工事用車両の導入口が確保できないとか、いろいろな要因がございました。
　しかし、そういう中でも、いろんなご努力、ご努力の積み重ねで、かなり状況は変わってきているように思うんですね。
　そこで、工事短縮に向けた取り組み方についてもお願いしたいと思います。

○佐野道路建設部長　都は、ＪＲ東日本と工程調整会議を設置いたしまして、工期短縮に向け、施工性を高めるための具体策などを検討しておりまして、調整が整ったものから順次実施しております。
　上り線の施工では、下り線と同様に、多摩三・三・七号線をまたぐ鉄道橋の基礎構造の変更や防音壁の軽量化を実施しております。
　また、作業ヤードにつきましても、土地区画整理事業の進捗に伴い、本年六月に谷戸川踏切の北西側に確保しており、来年一月には稲城長沼駅南側にも確保してまいります。
　さらに、上り線における新たな取り組みといたしまして、本年八月に、谷戸川踏切付近で、列車運行時間内にも線路の上空から資機材搬入を可能とする仮設構造物を設置いたしました。
　今後とも、工期短縮に積極的に取り組んでまいります。

○こいそ（明）委員　そういうさまざまな取り組みが具体的に行われているということはよく把握できましたが、その中でも、都はいつまでに全線を高架化させる基本的な考えをお持ちか、また、第二期区間の高架化の予定について、これはＪＲ側との折衝の経過があると思うのですが、教えていただきたいと思います。

○佐野道路建設部長　第二期区間の全線高架化による踏切除去は、平成二十六年春を予定しておりますけれども、都は事業主体として、引き続き、ＪＲ東日本に対しまして工程管理を厳しく徹底させ、平成二十五年内の全線高架化を目指し、全力で取り組んでまいります。

○こいそ（明）委員　ただいま平成二十五年内の全線高架化を目指すと明快にご答弁いただきました。都は事業主体者として、ぜひ今後とも、この事業に全力をもって取り組んでいただきたいと要望いたします。
　続きまして、府中スマートインターチェンジの整備関係についてお願いしたいと思います。
　中央高速道路に計画されている府中スマートインターチェンジ、これは大変期待をしておりますが、府中バス停を活用して、都心方向へのハーフインターとなっている現在の稲城インターチェンジを補完すると。その設置によって、八王子、山梨方面へアクセスが可能になってくる。この計画は、多摩川中流地域の交通円滑化や利便性のさらなる向上、さらには周辺地域の活性化にも資する効果の高い事業であるというふうにも認識をしているところでございます。
　私もこれまで、たびたびこの委員会でも取り上げさせていただいてきましたが、そこで、スマートインターチェンジの現在の進捗状況について教えていただきたい。

○野崎道路計画担当部長　府中スマートインターチェンジにつきましては、本年五月に、事業主体でございます中日本高速道路株式会社が擁壁や橋梁などの本体工事を契約いたしまして、八月には地元への工事説明会を実施いたしました。
　その後、九月末より、中央道ののり面の樹木伐採工事に着手いたしまして、現在、工事用進入路の造成などの準備工事を実施しているところでございます。

○こいそ（明）委員　いよいよ工事に着手し、本格的に動き始めたなということであります。本当にそういう感じがいたします。
　事業主体は中日本高速道路株式会社でありますが、インターチェンジ周辺だけではなくて、まさに先ほどいいましたが、広域的にも効果が期待される質の高い事業であると思います。都としても、早期完成に向けて、積極的にさらなる働きかけもお願いしたいと思っております。
　そこで、先ほど、おおよその見通しがありましたが、もうちょっと詳しく今後の工事の見通しと開通予定につきましてお願いいたします。

○野崎道路計画担当部長　今後、擁壁工事、橋梁工事、遮音壁工事などを実施していく予定でございます。
　開通につきましては、中日本高速道路株式会社では平成二十六年内を目指すとしております。
　引き続き、都といたしましては、中日本高速道路株式会社へ早期完成を働きかけるとともに、地元市とも連携いたしまして、地域住民の理解、協力を得ながら、積極的に整備推進に取り組んでまいります。

○こいそ（明）委員　平成二十六年内の開通を目指すというご答弁がありました。
　府中スマートインターによる八王子、山梨方向へのアクセスの確保は、るる触れておりますけれども、多摩川中流地域における交通の利便性向上にはまさに不可欠であります。その早期実現は、まさに住民の悲願といっても過言ではありません。引き続き、都として積極的にさらに関与していただいて、一日も早い完成を望むものであります。
　続いて、関戸橋の整備についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
　関戸橋の整備につきまして、昨今、大規模地震の発生が懸念をされておりますけれども、関戸橋は防災上も重要な施設であると地元でも考えております。
　上流橋は昭和四十六年にかけられておりますけれども、下流橋は昭和十二年にかけられ、まさに七十年以上が経過をしているわけであります。
　本年三月の委員会で、平成二十五年度の事業化を目指して積極的に取り組んでいくとのご答弁をいただきましたが、そこで、関戸橋のかけかえ事業の現在の取り組み状況についてお願いいたします。

○野崎道路計画担当部長　関戸橋は、多摩地域の主要な幹線道路でございます鎌倉街道が多摩川を渡る橋梁でございまして、一日に四万五千台を超える車が利用する重要な橋梁でございます。
　これまで、環境調査などを実施するとともに、現在の交通機能を確保するために必要な仮橋の構造検討などを行っております。
　今年度は、交通管理者などの関係機関との協議を行い、仮橋とかけかえ橋梁の詳細設計を進めてまいります。

○こいそ（明）委員　仮橋とかけかえ橋梁の詳細設計を進めていくというご答弁がありましたが、関戸橋は、今のお話でもありましたけれども、交通量が極めて多い。かけかえによっての影響を最小限にする必要性があると考えます。
　そこで、どのように仮橋を設置し、本事業を推進していくか、これをお伺いしたいと思います。

○野崎道路計画担当部長　仮橋には歩道と車道を設け、仮橋と上流橋で、歩道と現在の車線数を確保いたします。
　かけかえに当たりましては、まず仮橋を設置いたしまして、仮橋と上流橋に交通を切り回した後、下流橋のかけかえ工事の順で工事を進めてまいります。
　引き続き関係機関との協議を進めまして、平成二十五年度の事業化を目指し、積極的に取り組んでまいります。

○こいそ（明）委員　仮橋と上流橋で、現在の車線数を確保しながら整備を進めていくとのご答弁がございました。また、改めて、平成二十五年度の事業化を目指すとの答弁もありました。ぜひ必要な準備を着実に進めていただいて、平成二十五年度の事業化を実現していただきたく、強く要望させていただきたいと思います。
　では、続きまして坂浜平尾線の整備、これも再三お尋ねさせていただいておるところでありますけれども、これも本日、質疑させていただきたいと思います。
　私の選挙区、地元である稲城市内の坂浜平尾線の整備について伺いたいと思います。
　土地区画整理事業の施行区間では、上平尾土地区画整理事業が既に工事に着手しております。もう一つの小田良という地域の土地区画整理事業も、近々に事業認可を取得する予定であるというところまできました。事業計画の縦覧を行っているというところであります。
　残るは東京都の施行区間のみとなり、本三月の委員会で、今年度から本事業の街路事業に着手するとのご答弁がございました。
　そこで、坂浜平尾線の事業化に向けた進捗状況について教えてください。

○野崎道路計画担当部長　多摩三・四・一七号、坂浜平尾線は、南多摩地域の道路ネットワークを形成するとともに、坂浜平尾地区の組合土地区画整理事業によるまちづくりを推進する上で重要な道路でございます。
　組合土地区画整理事業による施行区間七百三十メートルに続く都施行区間四百二十メートルにつきましては、準備組合による土地区画整理事業の検討に合わせて進める必要があったため、これまで、事業着手に向けて、用地測量など必要な調査検討を実施してまいりました。
　こうした準備を経て、本年十月二十四日付で国土交通省から事業の認可がされたところでございます。

○こいそ（明）委員　十月二十四日に国土交通省から事業の認可が、これは待ちに待った事業認可でありましたけれども、建設局を挙げて、事業認可をこの時期に取得していただいたことを本当に感謝いたします。
　また、この土地区画整理事業が現在動き出しているわけでありますけれども、とりわけ、これは何回もいって申しわけないんですが、先行的に行われている面整備、上平尾土地区画整理事業でありますけれども、ここはかなり住民協議がスムーズにいっておりまして、道路がかなりあいてきているんですね。そういう中からも、ぜひ都施行区間の整備を一段と進めていただきたいなと。
　そこで、今後の取り組みについて教えていただきたいと思います。

○野崎道路計画担当部長　事業認可の取得によりまして、関係権利者への個別の用地説明を丁寧に行い、早期に用地が取得できるよう取り組んでまいります。
　平成二十四年度は、環境調査や三沢川にかかる橋梁の形式検討、京王相模原線との鉄道交差を初めとする関係機関との協議などを進めてまいります。
　引き続き、都施行区間につきましても、二つの土地区画整理事業と一体となり整備が進むよう、地元の理解と協力を得ながら事業を推進してまいります。

○こいそ（明）委員　いよいよこの街路事業も、用地取得など本格的に始まってくるというご答弁をいただきました。同じ一路線なんですけれども、土地区画整理事業と一体となり、整備がこれからも進みますよう、どうか連携を図っていただきながら事業推進に取り組んでいただきたく、要望をいたします。
　それでは続きまして、まず、街路樹の整備につきまして質問させていただきたいと思います。
　東京都の街路樹は、古くは関東大震災、戦災の受難を乗り越えて着実に増加し続け、都市の無機質な空間に潤いや安らぎを与えて、風格のある景観を創出するなど、緑豊かなまちづくりを進める上で重要な役割を担ってきました。
　都は、平成十八年度に街路樹倍増を打ち出して、平成二十七年度までに百万本にふやす計画を示されましたが、現在、この計画はどのように進行しているのか、進められているのか。

○町田公園緑地部長　街路樹の整備につきましては、水と緑の回廊で包まれた美しいまち東京の復活を目指し、道路整備に合わせた新規植栽や、既存の高木の間に中木などを植栽する街路樹の充実事業により、都内の街路樹を百万本に倍増させ、公園や緑地など都内の緑の拠点を街路樹で結ぶグリーンロードネットワークを形成しています。
　平成十七年度末に四十八万本であった東京の街路樹は、平成二十三年度末までに、国や都、区市町村道を含めて約七十九万本となっており、このうち都道については約三十九万本となっております。

○こいそ（明）委員　街路樹が七十九万本に増加しているというご答弁でありました。百万本の達成を目指す上で、本数を優先するようなことを感ずるところがあるんですが、特に、過密に中木を植えている、植栽している。実は、景観や視界がそれによって悪くなっている状況が見受けられます。
　また、各地元の要請や苦情を--これは評価も当然あると思いますよ--十分に酌み取っておられるのか否か。多摩地域は緑豊かな地域であるということでありますけれども、その緑にも、自然の緑や再生された緑、さまざまな緑が当然あります。街路樹もまた、単に植栽されていけばよいというものでは当然ありません。周辺の景観や地域の実情に即した整備を行うことは当然であると思います。
　そこで、街路樹を植栽するに当たり、地元の要望や地域実情などをどのように把握してこの植栽を進めてこられたのか、教えてください。

○町田公園緑地部長　これまでも区市町村や地元商店街及び自治会などへ資料を配布し、住民への周知を図るとともに、ご意見を伺い、情報の収集と把握に努めてまいりました。
　今後も、地元の要望などについてさらに正確な把握に努めるとともに、必要に応じて住民説明会を開催し、地域の実情を踏まえたきめ細かな対応を行ってまいります。

○こいそ（明）委員　例えば私の地元は、多摩ニュータウンを中心としてまちづくりが進められてきております。そのニュータウン開発によって、緑や自然がはぎ取られてきた、失われてきた、こういう現実も当然あるわけでありますが、一方で、そのために、緑の再生にも極めて力を入れてきた経過があります。
　現在は、都道や幹線道路沿いに植栽された低木や中木、高木などは、かなり成長をしております。樹木が、いわゆる連担的に生い茂っている状況がわかります。
　そこに、百万本にふやすこの計画でありますけれども、その中で、私の当該の地元の都道なり、当然、東京都管理でありますけれども、そして住区幹線、これらのところに、なぜこれだけ、さらに植栽をし続けているのかということが、地元の市や地元議会に相当の苦情があったというんですね。また反対に、私の方にも当然、市や議会からも話が来た。住民からのメールだとか、いろんなものがありますね。ですから、せっかくいい施策を行ったとしても、こういうような反応があるということに対して、どのように受けとめられているのかなと。
　そこで、どう見ても過密となっている植栽がある状況も含めて、どう認識されているか、お願いします。

○町田公園緑地部長　街路樹の植栽によりまして、見通しが悪い、あるいは過密であるとの指摘を受けている箇所もございます。
　これらにつきましては、道路の安全性を踏まえ、視距の確保に配慮した剪定など、適切に維持管理を行ってまいります。

○こいそ（明）委員　剪定をするということは、当然そうだと思うんですね。
　低木が密集している例えば分離帯の中に、中木を間隔的に植えていくと。ところが、風などが吹いてくると横倒しになっている。これは景観がよくないですね、はっきりいって。
　それとともに、一定の高さ、高さというのは、具体的に低木です。その低木の樹木を植えたその高さで切るとした場合、何のために植栽をしたのかなというのは、一般の人から見てわかりませんね、はっきりいって。プロの方だったらわかるかもしれない。だけども、多くの住民、市民、都民はわかりませんね、この行為に対して。
　こういうことが、単純といういい方をしてあれかもしれませんが、なぜこれだけ密集して、そういう状況にしなきゃいけないのか。また、今申し上げたような、いわゆる平らに切ることは切るんでしょうけど、こういうことを行わなきゃいけないのか。
　過密な植栽となった例えば都道の路線では、特に安全性や景観に配慮した管理が当然必要だと思うんですね。ところが、見えませんね、はっきりいって。要するに、普通車で走行しているときに見えませんよ。視界が悪いということですね。そういうようなことから見たら、安全性の問題があるだろうと。それから、景観的なものもあるだろう。
　そもそも街路樹の整備に当たって、地域の実情を踏まえて、周辺の緑との整合性を図って、むだをなくして効果的な整備を行っていくべきではないかという声がかなりあるんですね。私の地元の方では特にそうなんです。
　そこで、今後の街路樹の整備をどのように進めていかれるのか、お伺いしたいと思います。

○町田公園緑地部長　街路樹の整備に当たりましては、既に十分緑化された路線もありますが、まだまだ緑化が必要な路線や、緑のネットワークの形成もいまだ進んでない地域もございます。
　こうしたことから、周辺の環境や地域の実情に配慮した整備を心がけまして、道路、河川、公園の緑との一体的な整備など、緑の総合的な効果の発現に配慮しつつ、効率的、効果的に事業を進めてまいります。

○こいそ（明）委員　わかりました。これは、私は空想話とか作り話でいっているんじゃないですよ、はっきりいって。前の南東建の今村所長、あなたが一番よくわかっていると思うけども、我々、苦情が大変な騒ぎなんだ。これ、地元議会も相当、あるとき出たんですよ。だから、私も都議会議員だから、こういう話をしかるべきところでやってくれと、伝えてくれという役割のもとにやっているんですよ。
　それを変な--変なということはないけども、一定的なとらえ方じゃ、かなわないのよ、私たちも。責任を持って発言をしているつもりなんですからね、はっきりいって。何だ、こんなもの、そんな話があるのかないのかという話じゃないと思う。地元の事務所だって、この話を上げているんでしょう。地元の当時の所長が、地元市役所の市長とか副市長とか担当部長のところに行ったときに、今後は、計画はさらなる、きめ細かく対応しますよといったら、ありがとうございましたといわれたという話もありますよ。
　結構真剣というか、結構いろいろあったんだ、これ。いろんな苦情が随分来て。ですから、ぜひそういう受けとめ方をしてくださいよ。ただ単に取り上げていっているわけじゃないんだから。しっかりとした根拠性を持ってやっているつもりなんだから。
　私も地域の代表なんだよ、はっきりいって。地域の代表の中で、市長を初め、地元の役所を初め、議会を初め、一定の総意のもとの要請だったら、こういうところでいわなきゃしようがないでしょう。それが私たちの役割の一つですよ。ぜひひとつ、しっかりとした受けとめをしてくださいよ。
　もしあれだったら、都技監、お願いします。

○村尾東京都技監　地域によって、確かに多摩ニューは緑が豊かなので、ここまで植えるかというようなお話もあろうかと思いますけど、多様な意見も一方であろうかと思っています。
　そういう意味では、地域特性とか安全性とか、そういうのを配慮しながら、ただ、一方で、部長が答えたように、非常に緑に対する需要も多いので、我々も必要がないというところまで植えていくつもりはないので、地域地域に見合った緑の充実を図ってまいりたいというふうに思っております。

○こいそ（明）委員　そういうことで、地域実情をぜひ把握していただいて、そのために建設局のそれぞれの事務所があるじゃないですか。ぜひそういう実情を把握してご検討いただきたいと思いますよ。
　それでは続きまして、動物園関係について、一、二お聞きします。
　昨年の第三回定例議会において、本環境・建設常任委員会で、東京都が作成した、建設局が作成した都立動物園マスタープランについて、いろんな質疑がありました。都立動物園マスタープランをもとに野生動物保全の取り組みを一層強化していただきたい、いろんな意見があったと思うんです。
　とりわけ多摩動物園を初めとした都立動物園における自然保護の取り組みを強化していくべきではないかと、私どももそういう思いがありましたが、こういう意見も強くあったと思います。
　まず、最近の都立動物園の入場者数及び有料入場者数の推移について伺いたいと思います。

○滝澤公園管理担当部長　都立動物園の入園者数は、平成三年度以降、長期的に見ますと減少傾向でございます。
　都立動物園四園の総入園者数は、平成二十二年度は五百六十九万人でございましたが、平成二十三年度は、四月に恩賜上野動物園でジャイアントパンダが公開されまして、前年度比三八％増の七百八十三万人、うち有料入園者数についても、前年度比三八％増の四百十二万人でございました。

○こいそ（明）委員　平成二十三年度の都立動物園指定管理者への委託料と入場料収入についてはどうなっているのでありましょうか。

○滝澤公園管理担当部長　平成二十三年度の指定管理者への委託料は四園で約五十六億円、入場料等収入は四園で約二十三億円でございまして、ちなみに、多摩動物公園では二億五千六百万円でございます。

○こいそ（明）委員　そうですね。四園で委託料が五十六億円、入場料等収入が四園で二十三億円、多摩動物園については、二十三年度が二億五千六百万ということですね。
　この収入は一定の、この数字というのはそのとおりだと思うんですけども、要するに、入場料等収入といっているんでしょうかね、これをやはり、入場者数をふやすということは極めて重要であると思うんですね、当然だと思いますけども。
　その収入ですね、いわゆる委託の経常経費を含めた支出と入場料、こういうものはかなり収支差があるなという感じがするわけでありますけども、その中でさまざまな機能が当然ありますよね。種の保存だとか、展示物を見るレジャー的な観点でもあるだろうし、それから、やはり環境教育的な意味合いも当然あるでしょうし、そういうさまざまな機能的なものが、多機能的なものがあるということは理解できるんですね。
　動物園協会に委託しているという中において、いわゆる動物園の来園者に対するサービス向上というんですかね、こういう観点での取り組みというのはどうなんでしょうかね。

○滝澤公園管理担当部長　都立動物園では、開園日の拡大や夜間開園の取り組みなどを行い、来園者への利便性を向上させるとともに、職員の行動指針の策定や研修の実施により、来園者のサービスの向上に努めてまいりました。
　また、都立動物園の管理運営状況につきまして、毎年、利用者からのアンケート等を活用した評価を行い、よりよい管理運営に反映させるよう努めております。

○こいそ（明）委員　そこで、都立の動物園としてのさらなる魅力の向上と、今サービスとありましたけど、入園者の増加に向けて、具体的にどのような取り組みを行っているのか教えていただきたい。

○滝澤公園管理担当部長　都立動物園では、魅力向上に向けまして、ビジット・ズー・キャンペーンを平成二十二年度より行っております。
　このキャンペーンでは、外部有識者や鉄道事業者等を委員とした推進委員会を開催し、都立動物園の集客増に向けた具体的な意見や提案をいただき、事業に反映させております。
　昨年度は、冬の閑散期対策として、冬の都立動物園・水族園めぐりと称した四園をめぐるスタンプラリーを実施し、入園者の増加に努めてまいりました。

○こいそ（明）委員　魅力のさらなる向上に取り組んでおられるということは、今お話しのとおりだと思いますけども、魅力向上と入園者数の増加に努める一方、都立動物園は公立動物園として、やはり都民が納得いく--いわゆる都民の税金で運営されているわけですよね。そういう中で、都民が納得のいく事業をより展開していく必要性があるのではないかということが一点。
　動物園には、先ほどから繰り返して申しわけありませんが、これは大変重要な役割だと思いますけども、種の保存、それから調査研究、環境学習、いわゆる環境教育、レクリエーション等々といった機能があるわけでありますけども、とりわけ今日的な環境問題に対する、私は環境教育への取り組みをもう一段--ズー計画でもありますよね。明確に示されていますよね。この中で取り組みを行うことは重要ではないかなと。
　とりわけ多摩丘陵の豊かな緑と広い敷地を有する多摩動物園における環境学習、環境教育の取り組みは、私は、フィールドとして極めて有為ではないかなと思うんですが、そのあたりはどうでしょうか。それから実績ですね。

○滝澤公園管理担当部長　都立動物園では、動物や自然に接する楽しさを伝え、子どもたちが感性をはぐくみながら学んでいく機会を提供しております。
　多摩動物公園におきましては、平成二十三年度の取り組みとしまして、主に小学生を対象としたサマースクールを実施し、年四日間で三百十人が参加しました。
　動物解説員による団体向け教育プログラムの指導につきましては、年百八十二回、約一万二千人の参加者がありましたが、うち中学生以下については、年百三十四回、約一万一千人の参加者がございました。

○こいそ（明）委員　かなりいろんな教室だとかプログラムを立ち上げて実施をされているということはわかるんですが、私は、とりわけ高校生、大学生、成人、シニア世代に至るまでの受け入れを、もう一段されていく必要性があるかどうかということなんですね。
　子どもというか、中学生まででありますけども、その取り組みはわかりました。
　すべての来園者が野生生物の行動や生態を目の当たりにすることにより、そのすみかである地球環境の大切さを学べることは、これは極めて自然に受けとめられるということですね。重要だと。
　多摩動物園については、豊かな自然環境に加えて、これはもう世界的に有名なトキの繁殖に成功したと。これは大変重要なことをやられたわけなんですけども、成功するなど、高度な飼育繁殖技術を持っていますよね。トキの繁殖だけじゃありませんけども、非常に高い飼育技術を持っている。このような取り組みも、広く何らかの形で知らしめる。そこでやはり、何というんですか、直接そういう人たちの話を聞く、見る、こういうことも非常に重要じゃないかなと思うんですね。ですから、もっと都民が活用をさせていただくような環境、雰囲気というんですかね、そういうものをつくっていただけないかなと。
　今後、多摩動物園を含む都立動物園において、どのようにこれら環境学習的な観点、教育の取り組みを行っていくのか、都の見解を伺いたいと思います。

○滝澤公園管理担当部長　都立動物園では、マスタープランで示しました野生動物の保全活動の理解者と担い手をはぐくんでいくという観点から、既に実績のある小中学生以下の学習プログラムに加え、高校生以上を対象とした取り組みも各園で積極的に行ってまいります。
　特に多摩動物公園は、多摩丘陵の自然を活用した環境学習プログラムのさらなる充実、最先端の生物工学技術などを用いた野生動物保全の取り組みを広く普及啓発することにより、子どもたちだけでなく、大人も含めたすべての世代が満足できるよう、幅広く深く環境教育に取り組み、多摩動物公園の魅力向上と入園者の増加に努めてまいります。

○こいそ（明）委員　先ほどの、入園料等を初めとする、いろんな事業収益があると思うんですけれども、収入、そして都民からの税金、それに対するいろんな運営がなされていますよね。これはそうだと思うんです。
　私は何をいいたいかというと、これを収支均衡することはいいかもしれないけれども、そうじゃない、動物園は動物園としての重要な機能があるわけですよね。ですから、コスト的なものだけを抑えるのではないという思いも当然あるんですよ。だけど、サービス的な努力をする、魅力あるいろんなことを行いながら、何というんですかね、入園者数をふやしていくといいますか、そういうことはとても努力が必要だなと思いますけど、しかし、都民の納得というのは、やっぱり動物園であれば、そのようなさまざまな、世界的な研究的なものも見て、教えてもらって、触れられるとか、種の保存ですよね。それから、一日ゆっくり、家族でもいい、お友達でもいい、散策もして、いろいろ展示物を見ることも結構だ。それとか、一つの学び的な要素とか、さまざまあると思うんです。ですから、そういうような機能こそ充実させてほしいなと。
　すなわち、ズー計画がしっかりとあるわけじゃないですか。これだって、この委員会で相当議論しましたよ。ですから、それに基づいてぜひ--これは動物園協会の方でやられている話だということはあるかもしれないけれども、しかし、それはやっぱり建設局、すなわち公園緑地部の方で指導監督をしていく必要性があるんじゃないですか。政策をいかにして遂行するか、その政策がしっかりと進められていく。これはやっぱり、指導監督を私はぜひしていただきたいなと思うんですね。
　続きますけれども、多摩動物公園でありますけれども、先ほどからいっているように、まだまだあの丘陵は--多摩動物園で確保しておいていただいてよかったと思いますよ。周りを見れば、もう住宅が目いっぱい張りついてきていますね。あそこへ行くと、やっぱり自然空間なんです。多摩丘陵のまさに一隅に入った感なんですね。
　この多摩丘陵の中に豊かな緑と広い敷地は、間違いなく強みであります。そして、環境学習でもいいですよ、教育、環境学習等を通じてさまざまなことをしながら、収穫向上にもつながるような、市民が納得するような、そして誇れるような、本当に、こういう都立動物園として個々の事業展開を強く要望といいますか、お願いしたいと思うんですね。はっきりいって、内外の評価はすごく高いんです。上野なんかは特にすごいけども、高いけども、ですから、より一層ということで要望させていただきたいというふうに思います。
　続きまして、無電柱化と自転車走行空間につきまして、この委員会でも、前にも各委員の方から質疑もございましたが、私も、これについて、一、二聞かせていただきたいと思います。
　都市計画道路や橋梁の整備に加えて、既存の道路においても、安全で快適な道路づくりを行っていくことは当然重要であります。
　まず無電柱化事業でありますが、この事業は重要な事業であると思います。区部のセンター・コア・エリアのみならず、市街地化が進み、一層の発展が期待をされている多摩地域においても、やはり積極的な展開が必要であろうと思います。
　そこで、多摩地域での無電柱化の整備を現在どのように進められているのか、伺いたいと思います。

○加藤道路保全担当部長　「二〇二〇年の東京」計画に基づき、多摩地域や周辺区部において、平成二十二年度比で都道の無電柱化延長を約二倍に拡大する目標を掲げておりまして、緊急輸送道路や主要駅周辺などで無電柱化を進めております。
　平成二十四年度は、多摩地域において七十二カ所で工事を実施し、約十三キロメートルが完成する予定でございます。

○こいそ（明）委員　多摩地域の中でも、この計画を推進しているということはわかりましたが、それでは、私の地元でもあります多摩市と稲城市での取り組み状況について教えてください。

○加藤道路保全担当部長　多摩市、稲城市における整備対象都道の平成二十三年度末の地中化率は約三割でございまして、現在、第一次緊急輸送道路である多摩ニュータウン通りの多摩センター駅周辺で、施設延長約五・五キロで事業を実施しております。

○こいそ（明）委員　多摩ニュータウン通りは、鉄道、モノレール、道路の交通結節点となる、いわゆる多摩センター駅をつなぐ地域の重要な緊急輸送道路であります。
　そこで、多摩ニュータウン通りにおける無電柱化事業の進捗状況、そして取り組みをお願いします。

○加藤道路保全担当部長　多摩ニュータウン通りでは、事業中の約五・五キロメートルのうち、南側の約一・五キロメートルで整備が完了しております。
　平成二十四年度は、北側の〇・五キロメートルが完成する予定でございまして、残る区間につきましても、早期完成に向け整備を推進してまいります。
　今後とも、国や電線管理者と連携し、無電柱化事業を積極的に推進することで、高度防災都市の実現に向け取り組んでまいります。

○こいそ（明）委員　多摩市、稲城市では、新たに整備を必要とする箇所が多く残されております。まだまだ十分とはいえないわけでありますが、多摩ニュータウン通りでの早期完成を含めて、今後とも積極的にこの無電柱化事業を推進していただきたいと思います。
　また、安全で快適な道路づくりということの中で、先ほどからありましたけども、昨今の自転車問題に発する自転車走行空間の整備も重要だと思います。
　先月、東京都自転車走行空間整備推進計画が公表されましたが、この推進計画では、優先的に整備する区間を選定したと聞いているわけであります、先ほどありましたけども。
　この優先整備区間はどのような視点で選定がされたのか、もう少し具体的にお願いします。

○加藤道路保全担当部長　優先整備区間につきましては、既存道路の中から、自動車交通量が多く事故の危険性がある区間、自転車乗り入れ台数の多い駅周辺の区間、複数の観光スポットや集客施設などを結び自転車の利用促進が期待できる区間、既存の自転車走行空間と接続することで利便性が高まる区間の四つの視点により選定しております。
　これにより、新たに約百キロメートルの自転車走行空間を平成三十二年度までに整備してまいります。

○こいそ（明）委員　主に四つの視点によって優先整備区間を選定したということは、その選定につきましてはわかりましたけども、それでは、多摩市と稲城市における選定区間について伺いたいと思います。

○加藤道路保全担当部長　多摩市と稲城市におきましては、矢野口駅や稲城長沼駅周辺のまちづくりによる自転車需要の増加が見込まれることなどから、稲城市内の川崎街道約五・六キロメートルを選定しております。

○こいそ（明）委員　都道川崎街道を初め、優先整備区間は既存道路からの選定とのことでありますが、安全で快適な道路としていくためには、さらにさまざまな取り組みにより自転車走行空間の整備を推進していくべきと考えるところであります。
　そこで、この優先整備区間以外での取り組みについて伺いたいと思います。

○加藤道路保全担当部長　既存道路の優先整備区間に加えまして、都市計画道路の整備など道路の新設、拡幅や、無電柱化やバリアフリー化などの道路の改築を行う際にも、自転車走行空間の整備に取り組んでまいります。

○こいそ（明）委員　優先整備区間以外でも、あらゆる機会を通じて積極的に整備を進めていく方針であるということはわかりました。
　自転車走行空間の確保は、限られた道路空間の中での整備となります。そこで、自転車走行空間の整備は今後どのように進められていくのか、伺いたいと思います。

○加藤道路保全担当部長　自転車走行空間の整備に当たりましては、車道の活用を基本に、道路構造や道路の利用状況、地元の意向などに留意する必要がございます。
　今後とも、交通管理者や区市町村と連携しながら、地元の理解と協力を得て自転車走行空間の整備を進めてまいります。

○こいそ（明）委員　自転車走行空間の整備は、さまざまな課題を整理しながら進めていく必要性があると。ぜひ積極的な調整の上で進めていただきたい。
　ということは、私、今申し上げたように、二市の話をしました。私も当然、地元でありますから、選挙区でありますから、日常的に歩いています。自転車、それから歩行者、自動車のいわゆる交通の流れ、この中で、これはこれとして、稲城市の路線のところはわからないわけじゃありません。
　しかし、もう一方のところが、さっきの四つの視点というお話があった中で、同じ川崎街道沿いの、例えば聖蹟桜ヶ丘駅周辺、前の都道ですよ。ここは、私、四つの条件が備わっているんじゃないかなと思うんですが、その中の調整、選定、こういうのはどうだったのかなというふうに思うところなんですね。もし、あれでしたら教えていただきたい。
　また、これは全体的な多摩地域のことでありますけれども、骨格幹線道路の整備や鉄道の立体交差事業の進捗などに伴って、道路交通環境が刻々と変化をしています。こうした変化に的確に対応した整備が必要であると思います。これにつきましてはどうでしょうか。見解を伺いたいと思います。

○加藤道路保全担当部長　まず、聖蹟桜ヶ丘の件でございますが、本区間に関しましては、自転車交通量が、まちづくりが進展しつつある稲城長沼周辺の区間と比べて多い状況ではなかったということでございます。
　また、先ほどお話しいたしましたとおり、今回選定しました優先整備区間の整備を推進するとともに、道路の新設、拡幅や道路の改築を行う際にも、自転車走行空間の整備に取り組んでまいります。
　また、まちづくりの進展や自転車の利用状況、こういった交通量の変化などを的確にとらえまして、着実に整備を進めてまいりたいと思います。

○こいそ（明）委員　先ほどの話にありましたけど、やはり路線のネットワーク化というのが必要だと思うんですよ。今、私がいったのは、同じ都道の川崎街道なんですね。川崎街道のネットワーク化をより図るには、私はやはり、自転車の数が多い少ないと今お話しされたけども、決してあそこは--それぞれの歩道環境、それから、確かに渋滞が多いですよ、車の渋滞が非常にあることはある、車の流れが多いことはある。だから、自転車は割と、何というかな、歩道に乗りながらも、まさに自粛している状況があると思うんです。
　ですから、そんなことも含めて、同じ都道路線の中で、私は、一方はなりました、優先的にとりましたよ、しかし一方はというのは--やっぱりいろんな構造条件というのもあるんじゃないかと思うんですよ。ですから、ぜひそういう環境というんですか、状況というのをやっぱり見据えながら、地元環境、地元状況も把握する中で、ネットワーク形成をどう図るかという観点も含めて、今後、より検討を加えていただければありがたいなと、これは要望させていただきます。
　まさに幅広い視点を持って自転車走行空間の整備を進めてもらうことが肝要だと思います。社会状況の変化やニーズを踏まえて、将来を見据えた整備を進めていくことも強く要望いたしまして、次の質問に移ります。
　路上工事に伴う渋滞対策について、一、二お聞きしたいと思います。
　交通渋滞は、道路の機能を低下させ、経済活動や都民生活に大きな影響を及ぼすものであります。その発生原因の一つとして路上工事が考えられるわけでありますけども、そこでまず、路上工事についてはどのような工事であるのか、また、路上工事を行う際には、どのような許可手続が必要とされているのか、教えていただきたい。

○今村道路管理部長　路上工事には、道路管理者が行う道路補修等の工事と、電気、ガス、上下水道など企業者が行う占用工事がございます。
　手続といたしましては、まず路上工事を計画段階から調整し、円滑な交通の確保等を図るため、道路管理者や占用企業者等で構成する道路工事調整会議におきまして、路上工事の実施時期や施工方法等を調整しております。
　その後、占用工事につきましては、道路管理者の占用許可及び交通管理者の道路使用許可手続が必要となってまいります。

○こいそ（明）委員　道路工事を行うためには、占用許可、道路の工事調整が必要とのことでありますが、まずは占用許可について伺いたいと思います。
　道路管理者が占用許可を行う際には、道路交通への影響も考慮すべきだというふうに当然思うわけでありますが、そこで、路上工事を占用許可するに当たって、どのような視点で審査しているか、これを教えてください。

○今村道路管理部長　道路管理者は、占用物件の構造や工事方法によりまして道路本体へ支障を来さないか、また、道路交通への影響を最小限にとどめるため、工事期間や車線の規制、誘導員の配置などの点につきまして審査をし、占用許可を行っております。

○こいそ（明）委員　道路本体への支障や道路交通への影響を審査しているということでありますが、工事によっては、許可の際に付した条件を遵守しているか疑わしい場合もあるのではないかと思われるところもあります。
　そこで、許可した占用工事において、許可条件どおり工事が行われているかをどのように確認しているのか、とりわけ、交通誘導員の配置や交通規制解除の遅延等の違反があった場合にはどのように対処しているのか、教えてください。

○今村道路管理部長　建設局におきましては、占用工事の適正な施工と事故の未然防止のため、主に建設事務所におきまして監察パトロールを行い、許可条件を遵守しているかを確認しております。
　その際、占用許可の条件違反があった場合には、現場において、その都度、即刻是正指導を行っております。
　指導に対して是正されないものにつきましては、呼び出し指導や警告書等による警告を行い、悪質なものについては工事中止命令を行うこととなっております。

○こいそ（明）委員　暮れ及びその事業年度の、いわゆる新しい年度に変わる直前、かなり工事箇所が多いように感じるところもあるんですね。その中で、交通渋滞をもたらす中で、やっぱり有効に円滑に道路の通行を確保するという観点は、当然必要だと思うんですね。
　その中で、今お話がありました、工事中止命令を行うんだと。ちなみに、このようなことを行った事例があるのかどうなのか。あれば教えてください。
　それから、済みません、続けます。
　次に、道路工事調整について伺います。
　路上工事を計画段階から調整して、円滑な交通の確保等を図るために道路工事調整を実施しているということでありますが、具体的にどのような取り組みをしているのか、あわせて伺いたいと思います。

○今村道路管理部長　まず、工事中止命令についてのお尋ねでございますが、これまでは、現場における是正指導、呼び出し指導、それから警告までの段階ですべて解決しておりまして、工事中止命令に至った事例はございません。
　その次のお尋ねでございますが、道路工事調整に当たりましては、工事間の調整を図り、また、工事が重複する箇所におきまして共同施工などを推進しておりまして、これらによって、工事による車線規制時間の短縮等を図っております。
　また、交通渋滞がとりわけ発生しやすい年末年始や年度末におきましては、工事の抑制を行っております。
　また、主な都道三十三路線につきましては、工事予定情報を、インターネットにより都民の皆様に事前に広く周知しているところでございます。

○こいそ（明）委員　路上工事に伴う渋滞対策に取り組んでいるという答弁でありました。それとともに、工事中止命令は、いまだ発令というか、出されていないということですね。
　それはそれでわかりましたけども、今後、さらに路上工事による渋滞を抑制するため、都としてどのように取り組んでいくのか、教えてください。

○今村道路管理部長　これまで国道事務所と行ってまいりました占用工事の情報交換を区市町村に拡大し、路上工事の抑制に努めてまいります。
　また、インターネットにおける工事予定情報の事前周知でございますが、これは十路線について拡充を図っていく考えでございます。
　今後とも、関係機関との連携を強め、効率的かつ計画的な施工を推進し、円滑な交通の確保に努めていく所存でございます。

○こいそ（明）委員　道路管理者が、路上工事の許可の段階から道路交通への影響を配慮して許可を行い、渋滞を抑制するようなさまざまな取り組みを行っていることはわかりましたが、現実、我々も当然通行し、なおかつ、これから暮れに向かっていろいろ気ぜわしくなっていく中、ぜひ円滑な交通が確保できるように、この対応をしていただきたい。
　それから、引き続いて路上工事に伴う交通渋滞の抑制に努めていただきたいということを要望いたしまして、終わります。

○大松委員長　この際、議事の都合により、おおむね三十分間休憩いたします。
　　　午後五時五十六分休憩

　　　午後六時三十分開議

○大松委員長　休憩前に引き続き委員会を開きます。
　質疑を続行いたします。
　発言を願います。

○吉田委員　よろしくお願いします。私からは、まず、東日本大震災を受けて、東京都としても、さまざまな分野において災害の想定を見直し、都民の生命を守るため、さまざまな取り組みをしてこられました。私からも、複合災害の最悪の場合への都の取り組みについてなど、これまでもいろいろとご指摘を申し上げ、要望し、各局に前向きに取り組みを進めていただいてきたところでございます。
　そこで、本日はまず、都立公園の整備の計画についてお伺いをいたします。
　まず、過去五年間の東京都公園審議会における公園の整備計画の案件について伺います。

○町田公園緑地部長　東京都公園審議会は、公園の整備計画等について審議を行う知事の諮問機関でありまして、新規の公園整備や大規模な整備計画の変更についてお諮りしております。
　過去五年間の案件といたしましては、平成二十二年度に城北中央公園の南側区域外一公園、一緑地、二十三年度に篠崎公園の整備計画が答申されておりまして、平成二十四年度は、高井戸公園と丘陵地の三つの公園緑地について整備計画案を諮問したところでございます。

○吉田委員　わかりました。
　平成二十三年度に答申された篠崎公園の整備計画につきましては、諮問以降に東日本大震災が発生し、答申時には整備計画が変更されたと記憶をしております。
　諮問時と答申時の整備計画の内容についてお伺いします。

○町田公園緑地部長　篠崎公園は、江戸川区の東部、江戸川沿いに位置する計画面積約八十六・八ヘクタールの広域公園であり、東京都震災対策条例に、救出及び救助の活動拠点として位置づけられております。
　整備計画の諮問時におきましては、二百メートル程度の斜面で高規格堤防と現状の園地をすりつける案としておりましたが、答申時におきましては、水害時に公園に隣接する市街地からの避難動線の確保を図るため、主要な広場の高台化を図った整備計画案となりました。

○吉田委員　ただいまご答弁いただいた篠崎公園の変更された整備計画案において、これらの文書を、震災時のみならず、水害時にも対応できるよう、公園に隣接する市街地とのつながりを考慮し、広場の高台化と避難動線の確保を図るとしたのは、極めて適切な対応であったと評価をさせていただいております。
　そこで、二十三区のゼロメートル地帯を初め低地帯において、洪水時、東京都の今回の被害想定は非常に変わったわけですが、浸水が想定される都立公園が幾つあるのかお伺いします。

○町田公園緑地部長　東京都地域防災計画風水害編に掲載された荒川、江戸川、利根川、中川、綾瀬川の浸水想定区域図において、はんらんが発生した場合に浸水が想定される区域にある都立公園は、篠崎公園を含めて十三公園ございます。

○吉田委員　風水害編のマップを見ると、下町は全部真っ青、全部つかっちゃうみたいな地図だったわけですけれども、この十三の公園のうち、過去に公園審議会に付議しているものは幾つあって、篠崎公園を除いて、直近のものはいつ答申されたのか伺います。

○町田公園緑地部長　篠崎公園を含めて、八公園が公園審議会で答申されております。篠崎公園を除く直近の付議は、水元公園の水産試験場、東金町八丁目地区についてで、平成十二年度でございます。

○吉田委員　平成二十四年ですから、直近の付議されたものでも、整備計画答申から十年以上が経過しているわけであります。
　これは、いただいた資料ですけれども、また、答弁にもありましたけれども、十三のうち五つの公園については整備計画を策定していないんです、古い園でございますので。また、審議会の答申があったものも、昭和四十八年、五十六年、六十二年、あるいは平成元年、平成五年と、かなり古いものであります。
　篠崎公園は、整備計画は適切に変更がなされたのですが、今回未曾有の大震災を経験したことを踏まえて、篠崎公園以外の十二の公園について、早急に水害時における防災対策を加味した整備計画を策定すべきと考えますが、所見を伺います。

○町田公園緑地部長　篠崎公園の整備計画における高台化は、高規格堤防の計画を前提として避難動線の確保が主眼でございまして、市街地とのつながりを考慮してございます。篠崎公園は、計画面積約八十六・八ヘクタールの広域公園であり、市街地から緩やかな傾斜での避難誘導が無理なくできる規模でございます。
　今後の都立公園の整備につきましては、平成二十三年十二月に改定した都市計画公園・緑地の整備方針において、震災時の避難場所の確保、拡大などに取り組むこととしております。
　浸水が予想される区域に都立公園が立地していることは認識してございますが、現在のところ、これらの公園について整備計画の見直しを行うことは予定してございません。

○吉田委員　今回、二十三年十二月改定の新しい整備方針において、私も地元は中野でございますので、こういう木密の地域の防災、火災などの対策を大変重視していただいて、これにとにかく取り組んでいただいて、本当に感謝しているというか、適切だと思うんです。
　しかし、人員も予算も足りないんだと思うんですけれども、それだけではなく、津波、高潮のときに水につかってしまうところが十三あるわけで、今回の公表された地域防災計画では、風水害編において、本計画に定めのない部分は震災編の記載によるものとすると定めてあって、その震災編を見ますと、避難場所となる都立公園について、避難に必要な施設、設備を含めて整備すると、こういう記載もあるわけでございます。
　各委員から、災害対策のときに、いろいろ、食料、水あるいはトイレ、さまざまなことが必要だ、避難場所なんだからということがございます。大変そのとおりでありまして、さらに、それが全部水につかってしまっては、もうだれも守れないということも--東北の方では一生懸命高台化とかやっております。都立公園の高台化ということも視野に入れて、整備公園をぜひ再考していただきたいと、こういうことを切に希望いたしまして、次の質問に移ります。
　次に、公拡法について伺います。
　平成二十四年度事業概要一五六ページにあります、公有地の拡大の推進に関する法律に基づく土地の買い取りについてであります。
　この法律は、第一条の目的に、都市の健全な発展と秩序ある整備を促進するため云々、公有地の拡大の計画的な推進を図りとあります。土地の買い取りによって公有地をふやして、東京は本当に公有地が少ないですから、その公有地を都民のために活用することはまちづくりの視点から大変重要だと考えます。
　そこで、まず、公拡法の目的及び建設局で行われている土地の買い取り希望の調整についてお伺いします。

○東総務部長　公有地の拡大の推進に関する法律、いわゆる公拡法に基づく土地の先買い制度は、都市の健全な発展と秩序ある整備を促進するため、地方公共団体等が公共目的のために必要とする土地を先行取得することにより、公有地の確保を図る手法の一つとして制度化されたものでございます。
　具体的には、本制度を所管する都市整備局からの買い取り希望の照会に基づきまして、有償譲渡を行う場合に先立ち、届け出があった土地及び地方公共団体等に対する買い取り希望の申し出がなされた土地に対して、建設局として買い取りの協議、調整を行っております。

○吉田委員　公拡法の目的は、地方公共団体等が公共目的のために必要とする土地の確保を図るということでございますが、それでは、過去五年間に、公拡法に基づき協議、調整して土地の買い取りを行った実績についてお伺いいたします。

○東総務部長　公拡法に基づく買い取り希望の申し出には、道路、公園など都市計画決定された区域と、その他市街化区域等、都市計画区域内の土地に対する申し出がございます。
　前者の申し出については、将来、事業化が予定される土地ではございますが、先行取得の際に要する予算の執行が、財政再建推進プランに基づき、平成十二年度以降抑制されております。このことから、過去五年間、公拡法を活用した先行取得の実績はございません。
　また、後者の申し出については、事業の促進に必要と認められる土地は、この制度を活用し代替地の買い取りをしております。実績については、平成二十年度に一件、二十二年度に二件、二十三年度に二件の計五件となっております。建設局においては、計画的に事業化を図ることにより効果的な用地取得を行い、事業を推進しております。

○吉田委員　公拡法に基づき買い取りを行った実績としては、代替地としての取得をしているということであります。
　そして、お聞きをしているところでは、こうした公拡法等によって取得した代替地については、代替地として売却をするまでの間は暫定的に開放する、そういうことができるというふうに思っているんですけれども、ぜひ暫定的にでも開放して、都民が活用できる、こういう空間とすべきと考えますが、実際の状況はどうなっているかお伺いします。

○佐藤用地部長　代替地は、公共事業の施行に伴い、移転を余儀なくされた関係権利者に移転先地を提供するものでございます。このため、代替地は、公有地の拡大の推進に関する法律に基づきまして取得したものも含め、関係権利者から申し込みがあれば、迅速に売り払いに対応できる状態を保ち、用地取得の円滑な推進につなげなければならないものでございます。
　ただし、事業執行上及び財産管理上支障がないものに限り、例外的に都有地利活用の観点から、一時貸付を行っている場合がございます。

○吉田委員　ありがとうございます。公有地については、本当にちょっとしたところでも、例えばまちの祭礼、みこしとか、もちつきとか、こういう際に使いたいなどさまざまなニーズがあります。この代替地の一時的な貸し付けは、利活用の観点でよいことだと思っております。
　事業の促進に必要と認められる代替地については、過去五年に五件、実績があるということですが、先ほどのご答弁のとおり、道路、公園など、都市計画決定がされた区域内の土地については、土地の先行取得の予算が抑制されていることから、その実績がないということであります。これは私は大変残念に思うんですね。
　局では、計画的に事業化を図ることによって、効果的な用地取得を行い事業を推進しているということですけれども、全庁を見渡して、例えば東京都全体のみどり率はずっと減少し続けております。環境局への事務事業質疑でも、ずっと申し上げたんですけれども、都は、これまでも全庁を挙げてさまざまな事業を展開して、例えば緑あふれる都市東京の再生を目指してということで、緑の東京募金という募金まで募って、みどり率の回復に努めようとしているわけであります。
　公拡法に基づく土地の買い取り、届け出はともかく、申し出があったところでさえも、先行取得はしない。ほとんどは道路用地について、買ってくれと申し出があったと。そのうち、少し公園用地にかかっているところを買ってくれという申し出もあったわけで、例えば暫定的に緑をふやそうというときに、将来道路になるから、ここはぱっと緑をつくっても、またすぐにつぶしちゃうからと、そういう判断は--本当はそれでも暫定的に緑をいっぱいつくってほしいんですが、それは置いておいても、将来公園になるんだというところを、先に申し出があったら買って、そこはポケットパークでも何でも小ちゃな公園にしておいて、将来どんどん買っていって、大きな都市公園、計画どおりの公園にするという手法は、緑がどんどん減っている状況では、私はありだと思うんです。
　公拡法に基づく土地の買い取りの申し出にこたえていくことは、緑地の拡大や、そのほかのまちづくりの観点から、あるいは街区の整形化とか、さまざまな観点から、種地にするなど、公有地のストックをふやす、要するに調整して売りたくないのを買うぞというんじゃなくて、買ってくれというところですから、有効な手法だと考えます。
　道路、公園等の都市計画決定された区域内、特に公園用地の先行取得を含めた土地の取得を強く要望いたしまして、この質問を終わらせていただきます。
　次に、都道における歩道のバリアフリー化の推進についてお伺いをいたします。
　私は、安全で豊かで誇りある東京というのをつくっていくために、人に優しいまちづくりが重要だと。このために建設局も、日ごろご尽力いただいております。人に優しいというのは、高齢者、障害者などにとって優しいということは、ほとんどすべての人にとって優しいという認識のもと、都民生活を支える最も基礎的な都市基盤である道路のバリアフリー化、これを一生懸命に訴えてまいりました。そして、局も一生懸命していただいていると思います。
　これまでも事務事業質疑などで、新設、拡幅の道路だけでなくて、既存の道路においても、例えば歩道の勾配を緩やかにするセミフラット化が大事であるということを質問してまいりました。
　そこで、既存の道路における路面補修工事にあわせたセミフラット化の平成二十三年度の実績についてお伺いします。

○加藤道路保全担当部長　既存道路のセミフラット化について、都におきましては、路面補修工事にあわせて、歩道の段差や勾配の改善を行っており、平成二十三年度は約六キロメートルを実施しております。

○吉田委員　これは前の委員会でも申し上げたんですけれども、六キロというのは短いように見えて--非常に、交差点の端っこのところが、段差があるのと平らになっているのは全然違う。延べの長さじゃなくて、場所が、皆さんが使うところだったら、とても事業効果が高いという意味で、私はこの六キロというのは別に少ないとは思いません。非常に一生懸命、機動的にやっていると思うんです。
　既存の道路でも、セミフラット化によってバリアフリー化を一生懸命やっているということはわかりました。私の近所に早稲田通りというところがあるんですが、非常に段差があるところを、路面補修にあわせてセミフラットにして直していただいたところもあります。それまで、つえをついて散歩をしている方が、勾配が急なところで、一生懸命足を運んでいるけれども、急だから進まないんですね。そういう方々が、直ってから、日常のお散歩を見ていると、ちゃんと進んでいくということを見させていただいて、本当に喜んでおります。また、車いすの方も、あるいは普通の方も、便利に通行していただいている姿を見て、大変うれしく思っております。
　こういうことで、既存の道路でバリアフリー化を進めるために、この数字には出てこない、具体的にどういうことをやっていただいているのか、ぜひお伺いします。

○加藤道路保全担当部長　歩道の形式はセミフラット形式にすることを原則としておりまして、沿道の土地利用の状況により、セミフラット形式による整備が困難な場合は、マウンドアップ形式などを選択して、段差や勾配を改善し、バリアフリー化を進めております。

○吉田委員　既存の道路におけるバリアフリー化の取り組みについてはわかりました。
　他方、計画的に行われる道路管理者などの工事などによるバリアフリー化を待っていると時間がかかるということも懸念されるわけであります。道路管理者というんですか、建設局がやっている工事だけじゃなくて、実は水道局とか、下水道局とか、あるいは東京ガスさんや、いろんな方が道路を工事されて、そのときは、そのままもとの形できれいに段差があるまま舗装されたりしているわけです。
　これはちょっと問題ですし、特に私の地元の中野区の道なんかも、細かな建物というか家が多いですから、その家ごとに車庫があると。車庫ごとに段差のある歩道を切り下げて車道に出ていくということで、車庫があるたび、車の乗り入れがあるたびに歩道が傾斜してしまう。波乗り道路になってしまっているわけです。
　これを何とか平らな道路にしたいと、私、執着して、一つのモデルケースにしたいなということで、局と三建さんにぎゃあすかいってきたんですけれども、私が議会に来ました七年前には、都道が区道と交差するところを、不要なすりつけブロックを解消してくれということを訴えて、そのすりつけブロックを平らなブロックに据えかえてもらった、歩道の有効幅員を広げていただいたこともあります。
　だれしも安心して暮らせる、人に優しいまちづくりを実現するために、さまざまな機会をとらえて、事業計画をばあんと一遍にやりますよというんじゃなくて、さまざまな機会をとらえて、バリアフリー化をこつこつというか、進めていただくことが大事だと思うんですけれども、所見を伺います。

○加藤道路保全担当部長　だれもが安心して利用できる道路とするためには、まず、日常的な巡回点検などにより、道路の状況を的確に把握し、必要な対策を適切に講じていくことが基本でございます。
　また、道路の新設や拡幅工事だけでなく、既存道路の路面補修工事など、車道や歩道を改修するさまざまな機会をとらえて、セミフラット形式を基本に、沿道住民の方の理解と協力を得ながら、都道のバリアフリー化を進めてまいります。

○吉田委員　ぜひ、ご答弁のとおり、さまざまな機会をとらえて、積極的なバリアフリー化を進めていただきたいと思います。また、バリアフリー化に当たって、地元の住民の方一人一人の声をぜひ参考にして進めていただきたいと思います。
　そして、先ほども別の質問のときに申し上げましたが、これを進めるに当たっては、なかなか、現場の方々の情熱だけでは実現が難しくて、現場の第一線に十分な予算と人員の確保が必要だと思います。現場でのご苦労は大変あると思いますけれども、本当に一日も早くバリアフリー化、いろんな方が歩きやすい、暮らしやすいまちづくり、道づくりが進むように、都道のバリアフリー化をどんどん進めていただきたいと思います。
　次に、自転車走行空間の整備についてお伺いをいたします。
　私は、歩行者や自転車の安全を確保する自転車の走行空間の整備が重要であるとずっと訴えてまいりました。そして、可能な限りすべての都道に自転車走行空間を整備していただきたいと私も考えております。建設局では鋭意、この自転車走行空間の整備を進めていただいていると思います。
　まず、自転車走行空間の今までの整備実績についてお伺いをいたします。

○加藤道路保全担当部長　都は、歩行者、自転車、自動車、それぞれの安全・安心を確保しながら、自転車走行空間の整備を進めておりまして、平成二十三年度は、既存道路において四・四キロメートル、道路の新設、拡幅にあわせて七・六キロメートルを整備し、平成二十三年度末現在で百十二キロメートルの自転車走行空間が完成しております。

○吉田委員　ありがとうございます。ただいまご答弁いただいた整備実績は、施設延長であると思います。これについて、自転車走行空間の整備手法別に、施設延長とともに道路延長について伺います。

○加藤道路保全担当部長　各手法の整備実績につきましては、車道を活用した自転車レーンは、施設延長で八・七キロメートル、道路延長でいきますと四・三キロメートルでございます。また、広い歩道における自転車走行空間は、施設延長で五十八・九キロメートル、道路延長で二十九・五キロメートルでございます。水道敷や河川敷等を利用した自転車歩行者専用道に関しましては四十四・四キロメートルでございます。

○吉田委員　ありがとうございます。私がことし三月の予算特別委員会で質問した際に、道路幅員がおおむね十五メートル以上ある都道には、自転車走行空間の整備は可能という答弁をいただいております。
　また、先月公表された東京都自転車走行空間整備推進計画では、二〇二〇年までに約百キロ整備することとしております。
　これは、都道の二千キロと比べるというと、百キロと比べるということじゃなくて、道路延長ですと、今ご答弁いただいたとおり、四・三、二十九ということを合わせて、大体七十八キロぐらいということでありまして、これは間違えちゃいけないんですが、つまり、私もさらに進めてほしいということでございます。さらにさらに進めていただいて、ぜひ、都道全部に自転車走行空間をつくっていただきたいと、私も要望するわけですが、この自転車走行空間整備推進計画の中には、四つの整備手法が示されております。
　この中の自転車歩行者道の構造的分離による自転車道の整備を行う場合、どのような留意点があるのか伺います。

○加藤道路保全担当部長　お話の整備手法につきましては、広幅員の歩道において、縁石や植樹帯等により、歩行者と自転車を構造的に分離し、自転車道として整備するものでございます。
　整備に当たりましては、視覚障害者などの安全な誘導、バス停や立体横断施設付近での歩行者の横断のほか、沿道利用による切り下げの状況などに十分配慮することが必要でございます。
　今後とも自転車走行空間の整備を積極的に推進し、だれもが安全で安心して利用できる道路空間を創出してまいります。

○吉田委員　ありがとうございます。これは、私も予特で質疑しました、事故の九割は車道で起きていると。警視総監が、一概に車道に自転車を追い出すということじゃなくて、慎重かつ柔軟に、あるいは柔軟かつ慎重にかな、判断するというご答弁、現場の状況に応じてというふうにいっていただいたわけですが、やみくもに自動車の横に自転車レーンをつくって、そこに車も駐停車できる、そういう形態で自転車を走らせるというのは、それは大変危険を生じてしまうということでありまして、自転車と歩行者、そして自動車、この構造的分離をしっかりとやっていくということが、本当に求められると考えるわけであります。
　先日、建設局の担当者にご同席をいただいた場で、警視庁に確認をしたんですけれども、歩道上の延長線上に自転車道をつくって、それが、歩行者と構造的な分離がしっかりとできている場合は、車道に当たるんだ、車道上の自転車道に当たるんだと、こういう見解なわけです。
　私も非常に驚いたわけですけれども、この構造的分離がなかなかできていない状況では、歩転道という位置づけになるんですが、しっかりとこれが、ある程度の水準で分離ができていれば、車道の自転車道という位置づけになるんだということであります。
　であれば、自転車歩行者道の構造的な分離を行い、しっかりと分離できているという状況における自転車道の整備は、車道と同じ高さに整備する自転車道と比べて、安全性において劣るものではないと、こういう見解をいただいております。
　これは簡単にいえば、いただいている東京都自転車走行空間整備推進計画で、車道に整備している自転車走行空間というのは一例じゃなくて、二例あるということを確認したわけで、両方とも、車道上のレーンではなくて、きちんと車と自転車を分離した、構造的に分離された安全な走行空間をつくっていただくことが、非常に、歩行者と自転車と自動車の安全に資すると、私はそういうふうに思っております。
　今後は、これまでご答弁いただいたことに配慮していただきつつ、こういう手法によって、きちんと全部分離する。そして、歩転道になるべく近いような形で、自転車の機動性、これを殺さないような形で、この手法による整備を一層推進していただきたい、このようにお願いを申し上げます。
　そして、最後に、中小河川の親水整備についてお伺いをいたします。
　河川事業の役割は、水害から都民の命と暮らしを守ること、これが最も重要なことでありまして、東京の河川の治水安全度も着実に向上しているということは、私も感謝をしております。
　一方、河川は、地域住民に潤いや安らぎを与える貴重な場であります。水辺に親しめる場、自然と触れ合える場として、特に区部の方はそういう空間が少ない。都民にとって本当に安心して潤いを感じられる整備を望む、こういう都民の声が高まっているように思います。
　そこでまず、河川における親水空間の整備についての基本的な考え方、そして、これまでの取り組みについて伺います。

○邊見河川部長　河川整備におきましては、現在、東部低地では耐震強化、中小河川にあっては治水安全度の向上を図ることが喫緊の課題でありますが、あわせて都市部の貴重なオープンスペースとして、水辺空間を緑化すること、極力水辺に近づける空間を創出することなどにより、安らぎや潤いを創出することも重要であると考えております。
　具体的な取り組みとしては、隅田川などで、水辺を散策できるテラスの整備、まちづくりと一体となったスーパー堤防の整備、多摩地域の柳瀬川や平井川などでは、自然と触れ合える緩やかな傾斜護岸の整備などを実施してございます。

○吉田委員　ありがとうございます。親水空間を創出していただいているということがよくわかります。
　しかし、私の地元の神田川や妙正寺川など区部の中小河川は、稠密な市街地を流れておりまして、コンクリートで覆われた深い掘り割り構造となっていて、水辺に近づける親水空間の整備がまだまだ少ないというふうに感じるわけです。
　そこで、区部の中小河川における親水空間の整備の取り組み状況について、また改めてお伺いします。

○邊見河川部長　区部の中小河川におきましても、河川整備にあわせて管理用通路で極力植栽を行うとともに、さらに、可能な箇所では水辺に近づける護岸整備を行っております。
　例えば神田川や目黒川では、植栽や、ツタをはわせる緑化を、また善福寺川や渋谷川では、地元区の協力のもと、公園用地を活用した親水護岸の整備などを実施してございます。

○吉田委員　ありがとうございます。さまざまな制約条件の中で、区部の中小河川においても、何カ所か親水空間を整備して、河川環境に配慮して取り組みを進めていただいていることがわかりました。
　私のおります中野でも、いろいろとお願いを申し上げて、非常に限られた河川の資源の中で、精いっぱいやっていただいていると思っております。もうちょっとドラスチックなことについては予特で申し上げたので、ここでは改めて申し上げません。
　では、区部の中小河川で親水護岸として整備した箇所数とその延長及び護岸整備済み延長に対する割合についてお伺いいたします。

○邊見河川部長　これまで、区部の中小河川で親水護岸を整備した箇所は、神田川や妙正寺川など九河川二十四カ所であり、その延長は二・三キロメートルでございます。
　区部の中小河川では、時間五〇ミリに対する護岸の要整備延長は百七キロメートルであり、このうち、平成二十三年度末現在、整備済み延長は七十六・八キロメートルですので、区部の中小河川に限れば、親水護岸として整備した割合は約三％となります。

○吉田委員　これ、本当に進めていただいているんですが、数値にすると、三％と小さくなっちゃうんですけれども、これから河川整備を行う場合は、ぜひ、親水空間を整備するということを常にやっていただくことを望むわけですが、河川沿いに空間がないと、整備にあわせて実施することはできないわけであります。
　そこで、ドラスチックな話はしないで地道な話をすると、今後、例えば公園に着目して、河川整備をする区間で、河川沿いに公園がある場合の河川の延長についてお伺いします。

○邊見河川部長　区部の中小河川の未整備延長は三十・二キロメートルでありまして、このうち河川沿いに公園がある区間を図面等で拾ってみますと、その延長は都立や区立の公園を含めて、数字上、約三・五キロメートルとなります。ただし、公園の利用状況や河川の流れを阻害しないよう留意するなどの制約もあることから、隣接していることをもって実現できるというわけではございません。

○吉田委員　いろいろな制約条件はよくわかります。しかし、もし仮に三・五キロメートル、これを全部親水整備できれば、区部の中小河川で、潤い、安らぎを得られる空間が現在の倍以上にもなるわけであります。
　そこで、今後の親水整備の進め方についてお伺いをいたします。

○邊見河川部長　今後とも着実な河川改修を進め、治水安全度の向上を図るとともに、河川や公園など、それぞれの機能の確保を図れる場合や、あるいは沿線背後の民間開発の機会などをとらえながら、地元区や関係部署とも連携し、極力、水辺に近づける親水空間の確保に努めてまいります。

○吉田委員　ありがとうございます。とにかく、基本は安全ということでありますが、その流域の安全を大前提にした上で、ご答弁も、極力、水辺に近づける親水空間の確保に努めるとおっしゃっていただいて、本当に感謝を申し上げます。
　私は、常々、河川というのは普通に水際までおりられる、パチャパチャ手で触れられるというのが本当に理想だなというふうに思っております。また、全部さくで区切って、さくから眺めるだけというんじゃなくて、さくがなくて自由に行き来できるということが自然だと思っております。
　おぼれる人が出るとか、いろいろ、行政にいろんな安全対策を求めて、どんどん人が山からも、海からも、川からも排除されていく。ちょっと考え直す必要があると思っておりますが、今後、整備に当たって水際までおりられる、そういう川、親水空間の整備を要望して、最後、個別のご要望を申し上げます。
　妙正寺川で、現在、鷺の宮調節池の工事が進んでおりまして、平成二十五年四月の取水開始を目指すということで、大変喜ばしいことでございます。この貯水池の意義については、改めて申し上げません。
　ところで、この鷺の宮調節池の名称についてでありますが、この地域は、古来というか、昔は下鷺宮村と呼ばれまして、今も鷺宮という地名なんですけれども、近隣に上鷺宮あるいは若宮、白鷺とあるんですけれども、この鷺宮という地名の間に、平仮名の「の」というのは入らない。こういう表記で、もうずっと古来から来ているのであります。これは、都にも改めて確認したけれども、ありませんねという確認をいただいていると思います。
　そこで、今、妙正寺川で整備している鷺の宮調節池、これは、「鷺」、平仮名で「の」、漢字で「宮」と、こういう仮の名前で調節池の名前をつけていただいているんですが、この表記については、古来からの書き方で平仮名の「の」という文字を使わない、「鷺」「宮」と漢字を二つ書いて鷺宮という表記とすべきと考えますので、これはご要望申し上げます。
　いろいろと申し上げました。東京都の、都民のための河川、道路、公園、本当に東京都の中で、さまざまなインフラの中で、秩序ある、住みやすい、品格のある、そして時に楽しく、時に安らぐ、こういう施設をつくっていただいている建設局に、心より感謝を申し上げますとともに、さらに、品格あり、そして質の高い都市づくりを進めていただくご決意を伺いまして、私からの質問を終わりたいと思います。

○村尾東京都技監　東京は日本の首都として、政治、経済、文化など、多くの機能が集積し、我が国の発展を牽引してまいりました。こうした首都東京の進化の原動力である道路、河川、公園など都市基盤は、都民生活や都市活動を支える上で、欠かすことのできない極めて重要なものであり、着実に築き上げてきた先人たちの成果によるものと考えております。
　建設局では、東日本大震災も踏まえ、東京の最大の弱点である交通渋滞の解消を図るとともに、快適で利便性の高い都市、安全で美しいまちの実現を目指し、都議会のご支援もいただきながら、道路、河川、公園など、高度防災都市づくりに資する都市基盤の整備を進めてまいります。
　今後とも積極的に都市基盤整備を進め、適切に維持管理を行い、将来世代に、それら都市基盤を良好な状態で継承していくため、知識、経験、技術力、組織力を結集しながら、全力を尽くしてまいる所存でございます。

○林田委員　三多摩選出の都議会議員といたしまして、区部と三多摩地域の格差は依然として解消していないと思っております。三多摩市町村の行政も議会も、三多摩格差の是正の声は率直に大きいと思っております。
　その中でも、道路整備、インフラ整備は、まだまだおくれているというのが実態だと思っております。そこで、多摩地域の道路整備について、幾つかの重要路線を対象に質問していきたいと思います。
　首都直下地震等による東京の被害想定が発表されました。多摩では、約四割の地域で震度六強以上の地震が起こることが想定されております。災害時に都市の機能を維持するためには、道路ネットワークの早期完成が必要であり、渋滞解消はもとより、地域の防災性や安全性の向上に資する道路整備が必要不可欠であることは申し上げるまでもありません。現在、多摩地域においては、災害時の緊急物資輸送や、迅速な復旧、復興活動を支える多摩南北道路を初めとした骨格幹線道路の整備が進められております。
　その中の一つであります府中所沢線は着実に整備を進めているものの、完成区間は半分程度であり、国分寺、小平、東村山の三市に未整備区が集中しております。この区間のうち、既に事業着手している国分寺三・二・八号線においては、付近に地域災害拠点、中核病院であり東京ＤＭＡＴ指定病院である都立多摩総合医療センターが存在し、多摩の生命を守る重要な役割を持つ道路であることから、早期整備が必要と考えております。
　そこで改めて、国分寺三・二・八号線の概要と整備の必要性についてお伺いいたします。

○佐野道路建設部長　国分寺三・二・八号線は、府中所沢線の一部で、多喜窪通りから五日市街道に至る延長約二・五キロメートルの都市計画道路でございます。
　本路線は、交通の円滑化や都市間連携はもとより、災害時の安全な避難経路や支援物資などの輸送路の確保など、地域の防災力の向上を図る上でも重要な骨格幹線道路でございます。
　また、沿道環境に配慮するため、四車線の車道部十六メートルの両側に、歩道や街路樹などの植樹帯で構成される十メートルの環境施設帯を設けた幅員三十六メートルの道路を整備するものでございます。

○林田委員　国分寺三・二・八号線の整備の必要性はわかりました。現地では、用地買収が進み、地元住民からも早期完成が強く望まれております。
　そこで、現在の国分寺三・二・八号線事業の進捗状況と今後の取り組みについてお伺いいたします。

○佐野道路建設部長　本路線は平成十九年に事業着手し、これまで、約八三％の用地を取得しております。昨年度より、二カ所ある鉄道交差部のうち、ＪＲ中央線をまたぐ橋梁工事に着手し、今年度は、西武国分寺線との立体交差部でもトンネル工事に着手いたしました。
　また、環境施設帯の形態について、都と地元市、市民から構成される検討会を設置いたしまして、沿道利用のための副道や、緑豊かな植樹帯の配置など、話し合いを進めております。
　今後とも、地元の理解と協力を得ながら積極的に整備を推進してまいります。

○林田委員　西武鉄道との立体交差部の工事に着手するなど、本格的な工事が着実に進んでいるということであります。引き続き、早期完成に向けて努力していただきたいと思います。
　多摩南北道路などの主要な骨格幹線道路の整備はもとより、これらを補完する地域幹線道路の整備を着実に進め、地域レベルでも緊急物資輸送や避難路を確保することは、防災性の向上を図る上でも極めて重要であります。
　このうち、三鷹三・四・一九号線は周囲に武蔵野の森公園や野川公園など、大規模な避難場所が集中していることから、早期完成が必要です。
　そこで、次に、三鷹三・四・一九号線の概要と取り組みについてお伺いいたします。

○佐野道路建設部長　三鷹三・四・一九号線は、調布市境の三鷹市大沢四丁目から同市大沢六丁目の人見街道に至る延長二・三キロメートルの都市計画道路であり、調布基地跡地に整備されました調布飛行場や武蔵野の森公園へのアクセス道路として重要な路線でございます。
　このうち、調布市境から水車通りまでの約一・七キロメートルの区間が、完成または概成しております。現在、唯一未開通であります水車通りから人見街道までの約〇・六キロメートルの区間につきまして事業中であり、本年十二月十三日に交通開放する予定でございます。

○林田委員　大変な努力が実ってきたと思っております。三鷹三・四・一九号線の整備は着実に進められていることが、今わかりました。本路線の早期完成に対する地元の期待は大変大きく、今回の事業区間が交通開放することによって、地域への事業効果は大変大きいものがあると考えます。
　そこで、今回の開通により期待される事業効果についてお伺いいたします。

○佐野道路建設部長　本区間が開通することによりまして、多摩南北主要五路線の一つであります、調布保谷線から人見街道を結ぶ新たな道路ネットワークが形成され、周辺道路の交通の円滑化が図られます。
　また、島しょへの空の玄関口である調布飛行場や、西武多摩川線多磨駅へのアクセスが容易になるなど、利便性の向上が期待されます。
　さらに、都が大規模救出救助活動拠点に指定している武蔵野の森公園や、災害時の避難場所である野川公園、大沢総合グラウンドなどへの新たな避難路が確保されることにより、周辺地域の防災性や安全性の向上が図られます。

○林田委員　三鷹三・四・一九号線の開通によりまして、周辺地域にさまざまな効果がもたらされることがわかりました。
　次に、同じく地域幹線道路の一つで、本年六月、交通開放が行われました東村山三・四・一一号線について伺います。
　東村山三・四・一一号線は、北多摩地域を東西に結び、東久留米市、東村山市を経て、西側の埼玉県境付近に至る地域幹線道路であります。近隣には、多摩北部医療センターなどの施設が立地し、災害時には、緊急輸送道路である所沢街道を補完する防災上も重要な道路であります。
　そこで、今回の開通による事業効果についてお伺いいたします。

○野崎道路計画担当部長　東村山三・四・一一号線のうち、野火止通りから都道二二六号線までの四百七十メートルの区間につきましては、本年六月に交通開放を行っております。
　これによりまして、新たな道路ネットワークが形成され、交通の円滑化が図られるとともに、周辺の通学路や生活道路への車の流入が減少し、地域の安全性が高まっております。
　加えて、災害拠点病院でもあります多摩北部医療センターへのアクセスが向上し、災害時の救護活動にも大きな役割を果たすことができます。

○林田委員　開通することによって、周辺地域への効果は大きいということがわかりました。整備効果をさらに高めるためには、第三次事業化計画の優先整備路線に位置づけられている、開通区間より西側の所沢街道までの区間も整備する必要があると思います。
　そこで、東村山三・四・一一号線の残りの区間における今後の取り組みについてお伺いいたします。

○佐野道路建設部長　都道二二六号線から所沢街道までの未着手区間約一・七キロメートルのうち、東側の約〇・八キロメートルにつきましては、平成二十三年十一月に、事業概要及び測量説明会を行いまして、早期の事業化に向け、現在測量を進めております。
　北多摩地域の交通を円滑化し、防災性を強化するため、今後も東村山三・四・一一号線の早期整備に取り組んでまいります。

○林田委員　ぜひ、引き続き北多摩地域の交通の円滑化に資する東村山三・四・一一号線の整備を進めていただきたいと思います。
　最後に、道路整備の関係で、私の地元であります西多摩地域の新青梅街道の拡幅事業について伺います。
　新青梅街道についても、緊急輸送道路に指定されているなど、災害時には大きな役割を担う重要な道路であるため、私はこれまでも整備の必要性を訴え、促進を要望してまいりました。このうち本年七月に事業化された福生三・四・四号線及び立川三・二・四号線については、災害時における円滑な交通の確保や防災機能を強化するため、早期の道路整備が必要であります。
　そこで、福生三・四・四号線及び立川三・二・四号線の進捗状況と今後の取り組みについてお伺いいたします。

○佐野道路建設部長　福生三・四・四号線及び立川三・二・四号線は、多摩東西主要四路線の一つである新青梅街道の一部で、多摩地域の道路ネットワークを形成する主要な骨格幹線道路でございます。
　ご質問の武蔵村山市境から瑞穂町の箱根ヶ崎立体付近までの約一・四キロメートルは、平成二十三年度に用地測量を実施し、本年七月に事業認可、九月に用地説明会を開催の上、用地取得に着手しております。
　本路線は、道路幅員を十八メートルから三十メートルに拡幅し、ゆとりある道路空間を確保することにより、交通の円滑化や都市間の連携強化が図られ、震災時には迅速な救援救助活動や緊急物資輸送が可能となります。
　今後とも、早期の事業着手に向け、積極的に取り組んでまいります。

○林田委員　多摩地域の道路整備についてお伺いしてまいりました。多摩地域において、多摩南北道路を初めとした骨格幹線道路や地域幹線道路の整備が、時間はかかりますけれども、着実に進められていることがわかりました。本当に皆さんの努力に感謝申し上げます。
　道路は交通渋滞の解消だけではなく、災害時における、物資の輸送経路や避難経路としての機能を有するなど、都民の命、財産を守るために必要不可欠であることは今さら申し上げるまでもありませんが、引き続き、多摩地域の防災性や安全性に資する道路の整備について、地元の理解と協力を得ながら、事業を一日も早く完成させるよう推進していただくことを強く要望していきたいと思います。
　続いて、質問に入りたいと思います。道路名称についてお伺いいたします。さきに同様の質問がございましたけれども、私からも、このことについて何点か伺っていきたいと思います。
　東京都では、道路法や都市計画法上の名称とは別に、わかりやすい名称として青梅街道や奥多摩街道など、通称道路名をつけておりますが、これは高度経済成長期、東京が国際都市に発展する中、東京オリンピックを契機に、都内の主要な道路に名称をつけたのが最初だと聞いております。
　今までの経緯を精査いたしますと、第一回目が昭和三十七年、三十八年で六十九路線、二回目は昭和五十九年、六十路線。現在、百二十九路線が通称道路名の認定を受けていると伺っております。
　それ以来ということになりますけれども、現在、通称道路名は、テレビ、ラジオでの交通情報で使用されているほか、東京都地域防災計画など都の施策の中でも用いられ、広く都民に認知されております。人々の移動や物資の輸送、災害時の防災機能など、道路の持つ役割を最大限に発揮させる取り組みが重要であり、通称道路名の設定もその一つだと思っております。多摩地域においても府中清瀬線、調布保谷線など、新たな道路ネットワークが形成され、通称道路名の設定が必要となっていると伺っております。
　通称道路名の目的、設定の経緯と今後の取り組みについてお伺いいたします。

○今村道路管理部長　通称道路名は、道路にわかりやすく親しみやすい通称名をつけることにより、利用者の方々の交通利便の向上を図ることを目的として設定するものでございます。
　お話のとおり、都は過去二回にわたり、都内の主要な道路百二十九路線に通称道路名を設定してまいりました。これまで設定した名称は、地図への記載や、交通情報の案内を初め、都の諸施策の説明など、広く使用され定着しているところでございます。
　現在、多摩地域の南北道路を初めとする幹線道路が整備され、道路ネットワークの形成が進みつつあることなどから、通称道路名の設定に取り組んでまいります。

○林田委員　通称道路名の目的、設定の経緯、また設定に向けて取り組んでいくことがわかりました。
　今後、新たな通称道路名をつけていくということは、どのように進めていくのか、お伺いしたいと思います。

○今村道路管理部長　通称道路名を設定する道路として、都市計画道路として整備済みの道路や、二つ以上の区市町村にわたる交通上重要な道路などを対象としていくこととなりますが、その際、多摩・島しょ地域の未設定の道路につきましては、特に配慮してまいりたいと考えております。
　また、名称設定に当たりましては、歴史的な由来や、地域で既に定着している名称なども尊重して検討してまいります。
　今後、基礎的な調査を行い、対象とする道路を抽出し、地元区市町村の意見を聞きながら、学識経験者等で構成する委員会を設置の上、決定してまいります。

○林田委員　通称道路名の設定に際しましては、地元の意見をよく聞きながら、広く都民に親しまれる名前となるように進めていただきたいと思います。青梅街道、甲州街道、新青梅街道、いろいろありますけど、それぞれすばらしい名前だと思っております。通称道路名の設定は、道路利用者の利便性が向上することから、道路の完成後、速やかに行えることが一番いいと思っております。
　今後、整備される道路については、完成した際に通称道路名を設定するよう、積極的に取り組むべきと考えますけれども、ご見解をお伺いいたします。

○今村道路管理部長　通称道路名の設定は、目的地への移動を容易にする道しるべとして、道路を広く都民に周知し、利便性を向上させるための取り組みでございます。
　そのため、道路の交通開放にあわせて通称道路名を設定していくべきであると、このように認識しております。今回設置する学識経験者等で構成する委員会の意見も参考にしながら、随時、名称を設定する新たな仕組みを検討してまいります。

○馬場委員　私からは、中小河川の整備における都の整備方針についてお伺いをしてまいります。
　先日、東京都内の中小河川における今後の整備のあり方について、最終報告書とともに都の整備方針、先ほど東京都技監も四十年ぶりというふうにおっしゃったかと思いますが、報告がありました。
　私は、河川の整備ということについて、地元状況もあり、大変関心を持ってまいりました。私の地元の立会川--目黒川もありますが、上部が閉鎖をされている、閉鎖水域を持つ二級河川というふうに聞いております。まさに雨水の、雨が降ったときの流れる場、流出場として存在をしており、雨水が河川へ流れていく、そのためにある川であるということでございました。
　この周辺では、三十年くらい前、ネズミとかノミとか大変出て、地域としては、この川をどうしたものだろうか、何とかならないかというような状況の中で、私も議員にさせていただいたという状況でございます。
　これは合流式下水道施設で、合流式では、堰というのが川の途中にありまして、そこまでは下水道施設でふたかけになっていて、その堰を越えて河川に雨水が出てくる仕組みになっております。結局その雨水というのは、雨が降って、下水道の水として流れてくる。地元の人は、川とはいえないな、これは下水だねというような話をずっと現在まで、残念ながらしているような状況です。
　雨水が河川から流れてくる。これはやはり、先ほど申し上げましたように、希釈をされて出てくるといっても、下水が河川から流れてくるという状況で、結果的には、続いている運河の水質も悪化させて、今でも雨が降った後には悪臭がいたします。
　こうした河川の下流に住む住民として、洪水とか浸水、こうした対策に加えて、河川が巨大な下水道化施設になっているということは本当に残念でなりませんので、今回、中小の河川対策をしていただけるということで、この対策が自然環境によい方向になるよう願って、質問をさせていただきます。
　今申し上げましたように、都内の中小河川の整備は、主に洪水による水害防止対策というのが大きな課題であると思わざるを得ません。都内の治水対策は雨水対策であり、時間五〇ミリの対策を当面、目標とされてこられました。今後の治水対策としては、さらに七五ミリ、六五ミリという目標値が今回出されました。
　雨水がそもそも河川へ流入をしてくる、その流入のぐあい、どのぐらいがどういう状況で入ってくるかというようなことが、私にはよくわからなかったんですが、想像してみますと、河川に入る上流の状況、また、ちょうど中間のところ、そして私ども下流というふうなところは、どこにどういう雨が降ったか、そして、その下水道管がどう河川とつながっているかというようなことで、随分違うのではないかなというふうに思っております。
　まず、雨水が河川へ流入される率、区部と多摩部でそれぞれどのぐらいになっているのか、お伺いをいたします。

○邊見河川部長　平成十年に環境局が作成した東京都水環境保全計画によりますと、豪雨時に限ったものではありませんけれども、年間の平均降水量を用いて算出した地表面の水収支として、地下浸透や蒸発散のほかに、地表面から河川等に流入する割合は、区部で約七〇％、多摩で約四六％という数字が示されてございます。

○馬場委員　今おっしゃられたように、これは多分平均的な量ではないかというふうに思われます。集中豪雨のときは一〇〇％近くその雨水は河川へ流れて入っていく仕組みにならざるを得ないというのが、大都市の東京の状況だというふうに思います。
　下水道施設がほぼ完備しているといっていいでしょうか、区部では、雨水のほぼ全量が流入をするというふうに思われますし、今後、下水道の整備に伴って、多摩部での流入もふえてくるのではないかというふうに思います。
　特に、中小河川での治水対策として、これまでの五〇ミリ対応として河道整備、川の護岸整備がされてきました。その整備率は、平成二十三年度まで、実績で全体の六五％というふうにありました。そのうち、お話もありましたが、妙正寺川三八％、白子川四八％という河川整備の状況です。
　なかなか進まない。このため、これまでの河道整備に加えて、お話のありました調節池などの建設が進められてきております。これも何度も出ましたが、治水安全度達成率は、平成二十二年度区部七八％、多摩部七五％、事業概要では二十三年度平均で七六％というふうになっておりますが、これは調節池も含めての治水安全度達成率だというふうに思います。
　先ほど申し上げましたように、昭和三十九年の東京オリンピック開催に向けて、急ピッチで下水道施設整備がなされました。急激な都市化の中で、都でも、昭和六十一年の東京都における総合的な治水対策のあり方答申では、時間五〇ミリというふうに、流下施設で対応すると答申がありました。
　その後の集中豪雨被害から、緊急対策として雨水調節池の設置が進められ、平成十九年の東京都豪雨対策基本方針でも、貯留施設も含めて五〇ミリ対応ということで、ここ四十年近く来た状況にあります。
　浸水対策整備率、これは今申し上げた豪雨対策、下水道の整備率ともいえると思いますが、平成二十二年度で区部六二％、多摩部四四％。先ほどの治水安全度達成率よりは、この浸水対策整備率はまだそこに達していないというような状況だというふうに思います。
　都市型の雨水処理では、時間最大雨量対策--降ったとき、集中豪雨等があったとき、すぐ側溝や道路などに入っていく。しかし、地下に行かないので、そこから洪水をする。また、下水道の設備が足りなくて、二十四時間といいましょうか、総雨量がふえて、多量にあって、河川に入り切れずに洪水をする。大きく分けて、その二つの状況があるというふうに思います。
　こうした大都市の雨水対策は、とにかく降った雨を全量、下水処理施設で下水処理して下水管に流し、そして、河川へ誘導をしていく。そして、できればある時期をもって海へ放流をしていく。そうした整備をしていかなければならない。これが大都市東京の雨水対策だというふうに思っています。
　都は、新たな整備方針を策定し、河川と下水道の連携を提示されました。これは、私が今申し上げたことのためには、ぜひとも必要な方策だというふうに思います。この整備方針における河川と下水道との連携という、この考え方についてお伺いをいたします。

○邊見河川部長　都市の雨水排水は、河川に加えて、お話のように下水道も分担しており、豪雨によって河川水位が上昇すると、下水道の放流口よりも河川の水位が高くなるため、河川沿いなどの低い土地では、下水道から河川への排水が困難になって内水はんらんが発生するという場合もございます。
　こうした内水はんらんを少しでも解消するため、より一層、河川と下水道とが連携して、新たな工夫を行うことを整備方針における効果的な対策の一つとして位置づけたところでございます。

○馬場委員　今申し上げましたように、浸水対策、雨水対策ということが、河川の建設局の皆さんと下水道の下水施設整備、このことが相まって整備が進んでいくものというふうに考えております。
　改めて、河川と下水道の具体的な今後の連携の方策についてお伺いをいたします。

○邊見河川部長　整備方針における具体的な方策としては、広域調節池と一部の下水道管を直接接続することによって、河川水位の影響等を受けずに下水道から雨水排水を行えるようにすること、また、下水道にも雨水貯留管等があることから、広域調節池と連結することで双方の調節機能を効果的に相互融通できるようにすることを示してございます。
　今後、河川と下水道の一層の連携を図り、内水被害についても、その軽減を図ってまいります。

○馬場委員　ぜひとも積極的に進めていただきたい。もっと早くやっていただけたら、もっとよかったのになというのが私の思いです。
　合流式下水道ということでは、何度も申し上げましたけれども、下水道とそれを受ける河川、そこが下水道局と建設局さん、中を流れる水は環境局ですというふうにいわれました。そして、それが海に流れると港湾局になっていく。つまり、ここの四局、そして地元の身近な自治体がそこに協力をして、その関係がしっかりとれて費用対効果が出てくるというふうに思っておりますし、連携をすることによって、一日も早く自然を回復し、下流の私ども住民が悪臭や下水の迷惑をこうむらないような地域をつくっていきたいというふうに思っております。
　先ほどもご質問がありましたように、上流では親水護岸をつくりたいというお話もあったというふうに思います。この集中豪雨、一時的に多量の雨水が流れ込むというような状況を是正していけば、上流でも中流でも下流でも、河川がもっと身近な、皆さんに喜んでいただける施設になるというふうに考えております。
　今後、建設局さん、そして下水道局さん、それぞれ役割分担があるとは思いますが、ぜひとも効果的な手法をこれからも検討し、実施されることを強く求めて、質問を終わります。ありがとうございました。

○小宮委員　建設局の事業というと、大規模な施設の整備や新しい道路の建設などを考えがちですが、二十一世紀を迎えた東京のまちづくりを考えるに当たっては、既存のインフラをどのように維持更新、活用して、都民に住みよいまち東京をつくるのかといった視点が重要です。
　巨額の費用と長い時間がかかる事業を必要に応じて行っていくことももちろん大切ですが、創意工夫や新技術による改良は、短期間でその効果を都民も実感することができ、東京の事業に理解をいただけるものと思います。
　だからこそ、建設というハード面を仕事の中心とする局においても、人材の育成や既存のインフラを活用するための工夫、あるいは新技術の開発といったソフト面が今後はより重要になってくると考えます。そうした視点から、まず、局事業を遂行する人材育成の取り組みについて伺います。
　東京都においても、技術系職員の大量退職が進む中、ベテラン職員が有してきたノウハウや現場経験を次の世代にしっかりと継承していくことは、更新時期を迎えるさまざまな都市基盤の維持管理や、高度防災都市を形成するという新たな課題のためにも非常に重要です。
　私は先日、我が党の一期生そろって東京都土木技術支援・人材育成センターを視察してきました。センターの荒井所長からは、大正九年に、皇室から東京の道路整備にとご内帑金、当時の三百万円、今でいうと百九十億円もの寄附金を賜り、大正十一年に研究所として発足したということを伺いました。
　以来、ちょうどことしで九十年という長い歴史を有するこのセンターを、現在、建設局として技術系職員の人材育成にどのように活用しているのか、まず伺います。

○中島企画担当部長　ご視察いただきました土木技術支援・人材育成センターでは、現場に即した技術力や専門的知識を有する人材を育成するため、業務の内容や職級ごとに多様な技術研修を企画、実施しております。その研修の一つとして、センター敷地内に設置いたしました実物大構造モデルを活用した実務体験型研修も取り入れております。
　また、センターでは、ベテラン職員のすぐれた技術力を局全体で共有し、活用するため、平成二十一年度に創設いたしました建設技術マイスター制度の運営を行い、この制度に基づき、これまでに技術職員の約一割に当たります百五十一名を指導技術者に認定しております。認定された指導技術者は、局の研修講師として活動するほか、センター職員とともに各部署での日常的な業務における技術的な解決に向けた助言を行っております。
　今後とも、センターを活用した取り組みによりまして、局の技術力の維持向上や技術系職員の人材育成に努めてまいります。

○小宮委員　今、回答にありました実物大構造モデルを私も実際に見てまいりました。甲州街道と環状八号線が交差する高井戸陸橋から切り出した橋梁の床の実物には、施工以来三十年という年月、その劣化や補修の痕跡を目の当たりにしたところです。
　このような年月を重ねた過去の構造物を単なる遺物として処理をするだけでなく、建設行政の将来を担う若手職員の知見を広めるために活用すべきであると考えますが、今後の実物大構造モデルを活用する取り組みについて伺います。

○中島企画担当部長　実物大構造モデルは、現場経験を積む機会が減少している若手技術系職員のために設置したものでございまして、このモデルを用いて、指導技術者が講師となった研修を実施しております。
　具体的には、老朽化や品質不良、施工不良などのために、ひび割れたり表面の一部が欠けたコンクリートや、さびの浮いた鉄筋などの実物を見せ、手で触れさせることにより、生の構造物に対する理解を深めさせるとともに、維持管理における技術的な判断力、構造物の設計に際しての留意点、工事現場における業者への指導監督のポイントなどの習得を図っているところでございます。
　現在は、コンクリートの打設状況や鉄筋の組み方などを展示したコンクリート構造物モデルが中心となっておりますが、今後は、溶接部分が劣化した鉄製の橋梁構造物モデルを導入するなど、現場でのニーズに対応した研修の充実を図り、技術職員の技術力向上に取り組んでまいります。

○小宮委員　もともとこのセンターは、大正十一年に道路舗装の先駆者としてスタートをしたわけですが、舗装に関する技術開発だけでなく、地盤沈下の調査にも取り組み、そのための地下水位の観測、また、東京全域において約七万本もの地質調査資料をデータベース化して、その一部はセンターのホームページでだれでも閲覧できるようになっています。
　三・一一の大震災以降、みずからが住む土地の地盤の強度や状態について、都民の関心も高まっていると思いますが、センターが有するそうした貴重なデータを今後の都市基盤整備に活用していただくことは、建設行政だけでなく、防災行政や環境行政にとっても重要です。人材の育成とあわせて、この東京都土木技術支援・人材育成センターが有するノウハウやデータを、ぜひ有効に活用していただきたいと思います。
　次に、冒頭申し上げました、都民にとって短期間でその効果を実感できる事業の一つに、交差点改良による渋滞対策があります。
　私は毎日自分で運転して活動をしていますが、時間帯や曜日により違いはありますけれども、依然として幹線道路など渋滞が多く、都市交通の課題の一つであると思っています。根本的な渋滞対策としては幹線道路ネットワークの整備が重要ですが、長い年月と巨額の費用がかかります。
　そこでまず、渋滞の多い交差点の対策、取り組みについて伺います。

○加藤道路保全担当部長　交差点改良などの渋滞対策でございますが、区部を中心に渋滞の著しい三十路線におきまして、右折レーンの延伸などの交差点改良と交通の円滑化のための区画線の見直しなど道路施設の改善とともに、交通流を予測した信号制御などの交通管理者によるソフト面の対策も実施しております。
　また、多摩地域を中心に百カ所の交差点におきまして、用地買収により右折レーンを設置する第二次すいすいプランにも取り組んでおります。

○小宮委員　以前は渋滞の激しかった交差点が、ある日突然、大幅な構造の変化がないにもかかわらず、渋滞が減ったなと感心したことがあります。右折レーンの増設や区画線の見直しだけでなく、現代の情報処理技術を活用した需要予測信号の整備など、一つの交差点において、交通管理者など局間の連携、あるいは国との連携を通じた都市の交通対策として、この即効性ある取り組みを評価いたします。
　さて、交差点以外にも渋滞対策が必要だと感じる箇所は多くあります。例えば、環八は井荻トンネルの開通以来、その付近の渋滞はかなり改善されたと聞いていますが、その他の箇所における対策について伺うとともに、青梅街道では駐停車車両が多く見受けられ、本来だと二車線通行できるところが、実際は一・五車線のような形で車の流れが滞る、そんな状況にあり、対策が必要です。この点について具体的な取り組み状況を伺います。

○加藤道路保全担当部長　環状八号線の杉並区にある川南交差点付近では、平成二十三年度に、車両のふくそうを防ぎ、適切な車線に誘導するため、路面にゼブラ帯を設置しております。
　ハイパースムーズ作戦中間のまとめによりますと、川南交差点を含む環状八号線の多摩美大前から四面道までの交差点間における外回りのピーク時旅行時間が、対策開始前と比べて約二二％削減されたとしております。
　また、平成二十四年度に、速度低下が生じております青梅街道の荻窪駅前入り口から天沼陸橋までの交差点区間で、円滑な交通流を確保するための区画線の改良工事を実施いたします。
　今後とも、交通渋滞の解消に向けて、交通管理者と連携し、交差点改良などの対策を積極的に行ってまいります。

○小宮委員　東京の交通をスムーズにする大作戦や交差点の改良など、このようなソフト対策に今後も大いに期待をするところです。
　さて、車を運転する方にとっては、この作戦や取り組みは朗報と思いますが、歩行者にとっては、歩道の改良、歩きやすい道づくりをぜひお願いしたいところです。私の住むまち杉並には、国道は甲州街道のわずか一路線しかなくて、その他の主要な道路は、青梅街道や環七、環八、五日市街道や井の頭通りなど、そのほとんどが都道で占められています。
　そうした都道の中には、歩道の幅がわずかに五十センチしかなくて、人と人とがすれ違えなかったり、電柱が歩道の真ん中をふさいでしまっているような、そんな不便で危険な場所がまだまだたくさんあります。住民の方々は、そのような不便を避けるように、自然と裏道を生活道路として利用するようになりますが、そうした状態を放置しておくことは、そのまちの発展をも妨げる、そんな結果を招いていると思います。
　現在、センター・コア・エリアと呼ばれる都心部における無電柱化は、平成二十七年度の完成を目指して着々と進行しています。三・一一の大震災以降、電線の地中化は、景観の美しさや快適な歩行空間の確保のためだけでなく、防災機能の強化といった点でも着目されています。
　無電柱化を望むとき、歩道の幅員から現在の技術で地中化できる都道、できない都道、あるいは緊急輸送道路に指定をされた都道、主要駅や行政の拠点に接する都道など、その優先順位の判断というものはさまざまな状況に左右されると思います。
　今回は、杉並の阿佐谷を南北に貫くケヤキ並木で美しい都道、中杉通りの無電柱化について伺います。
　中杉通りは、今から二十五年ほど前に東京電力とＮＴＴが片側の地中化を実施していますが、もう片側については、当時、商店街の電力需要が確定をしていなかった、そんな途上にあって、地上機器のスペースの問題などもあり、完全地中化をされずにきた、そんな経緯があります。
　そこでまず、この中杉通りにおける無電柱化事業の考え方を伺います。

○加藤道路保全担当部長　都市防災機能の強化、安全で快適な歩行空間の確保、良好な都市景観の創出を図ることを目的に、センター・コア・エリア内のほか、緊急輸送道路や主要駅周辺で無電柱化を推進しております。
　中杉通りにおきます青梅街道から早稲田通りまでの区間は、利用者の多い主要駅の一つである阿佐ケ谷駅がおおむね中間に位置していることから、優先して無電柱化を進める対象区間の一つとして認識しております。

○小宮委員　中杉通りは、緊急輸送道路である青梅街道に接続すると同時に、区役所の側道として、日ごろから行政の車両も出入りをする区内でも重要な都道の一つであり、早期に完全無電柱化すべきと考えます。
　また、現在、中杉通りでは、あの美しいケヤキ並木を将来にわたり維持保存していくために、建設局によるケヤキの保護管理事業が地元住民のご協力のもと進められていますが、この事業により、ケヤキの根の生育状況の把握や地上機器の設置スペースの検討などが可能となる、まさに無電柱化事業化の好機であると同時に、効率的な事業間連携になると考えます。
　ケヤキの保護管理事業が展開される中で、地元の方々からは、この中杉通りを美しい並木道として保護をしていくだけでなく、電線の完全地中化によって電柱をなくし、安全な道として整備をしていただきたいというご要望もいただいております。
　そこで、中杉通りにおける無電柱化の今後の取り組みについて伺います。

○加藤道路保全担当部長　中杉通りの阿佐ケ谷駅を挟む当該区間につきましては、ケヤキ並木の長期的な保護管理のため、今年度より、阿佐ケ谷駅の南側においてケヤキ並木の保護管理事業を本格的に実施する予定でございます。来年度より、ケヤキ並木の保護管理事業にあわせて、無電柱化事業の実施に向けた検討を進めてまいります。
　今後とも、高度防災都市の実現に向け、地元の住民の理解と協力を得ながら、無電柱化事業を積極的に推進してまいります。

○小宮委員　来年度より無電柱化事業の実施に向けた検討を進めていくという大変心強いご回答をいただきました。再来年度に改定される予定の第七期無電柱化計画を見据えつつ、中杉通りにおける早期の無電柱化に向けて着実に取り組んでいただくことを要望します。
　また、狭隘な道路において無電柱化を実現するためには、地上機器のさらなるコンパクト化に向けた技術開発も重要であると同時に、ソフト地中化や軒下配線など、さまざまな電柱をなくす取り組みもありますが、今の技術では無電柱化ができない、そういうような都道において、どうやったら無電柱化ができるのかといったような知恵や創意工夫を、ぜひ建設局の精鋭、優秀でハートのある人材を育成する中で絞り出していただくように期待を申し上げて、質問を終わります。

○中谷委員　建設局に課せられた責務の一つに、都市基盤整備で築いた財産を良好に管理して、将来世代へ継承していくということがあるかと思います。
　首都直下地震に備える形で、いわゆる木造密集地域の防災性向上を図る都市計画道路整備に平成二十五年度予算で約七十九億円程度を計上しております。おおむね十年間で一〇〇％を目指すとありますけれども、これは用地買収を相当前倒しで行わないと、時間的には大変タイトな事業であると認識をしております。そうした事業着手のときに用地取得をするわけでありますが、その事業説明会の直後に発生するのが、いわゆる測量業務であります。
　東日本大震災では、国自体、国土自体全体が動いたとの報道もありまして、当然、測量の基点となる東京の公共基準点も動いたと。また、その修正のために多大な労力が必要であったと伺っております。
　そもそもこの公共基準点というのは、測量の際に、地球上の水平位置や高さを求めるために、測量精度を有する基準となる点が必要である、それが基準点でありまして、これら基準点がすべての測量の基礎となるもので、都市計画等公共事業から一般の土地の測量登記までさまざまな測量に活用されているわけであります。
　この東京の公共基準点というのは、平成二十年度末で、区部で二百五十カ所、多摩部で二百七十五カ所、奥多摩部で五十カ所と都合五百七十五地点があったと伺っておりますけれども、今回の震災でどれぐらいの基準点が動いてしまったのか、もしわかれば教えていただきたいと思いますが、東京においてこの重要な公共事業を行う建設局において、まさに測量というのは大変大事な基礎的な業務であります。そして、この震災後、建設局の事業における測量業務に関する予算というのは、一体ふえたのか減ったのか、その増減について伺いたいと思います。

○東総務部長　測量業務の予算についてお答えいたします。
　建設局は、従来より高度防災都市づくりに取り組んできておりまして、測量業務は事業における基礎的業務となるもので、重要なものと認識しております。
　具体的には、平成二十三年度における測量業務に関する予算は約二十六億八千七百万円で、平成二十四年度における同予算は約三十億六千八百万円となっております。

○中谷委員　二十三年度と二十四年度を比べると四億円程度ふえているんですが、その多くは、恐らく木造密集地対策によるものの測量業務であると認識をしております。ただ、局全体としても三十億円程度という話でございます。
　そこで、建設局発注のこの測量業務の委託契約のあり方について伺いたいと思うんですが、以前、私、財政委員会の方で低価格入札のことについて質問する機会がありまして、そのときに測量業務の発注件数及び落札率について確認をいたしました。
　そもそもが、一千万円以上の工事というのは実は財務局発注でありまして、これは平成二十一年度からの三年間でも、二十一年度が十六件、二十二年度が十三件、二十三年度が二十七件と、一千万円以上の測量というのは非常に少ないんですね。そのときの平均の落札率は大体五四％から六六％でありました。
　各局契約というのがありまして、これは、例えば建設局発注であったり都市整備局発注でありますが、平成二十一年度で三百十六件程度、そのうちの大体九〇％ぐらいが建設局発注で二百八十五件だと認識をしております。二十二年度も建設局発注が二百十三件、二十三年度が二百六十六件、大体平均の落札率は、やはり五四％から五八％程度という落札率であります。
　要は、都の測量業務というのが、ここ数年間、三年間だけを見ても五〇％半ばぐらいの落札率で落とされているということについては、特に小規模の測量会社というのは、非常に利益率自体も低下をしておりますし、かなり厳しい経営環境にあるというのを伺っております。
　そこでお尋ねをしたいんですが、都全体の測量業務のうちの大体七割から九割を占めている建設局発注の測量業務でありますけれども、例えば低入札価格を阻止するために、最低制限価格の導入だとか、とにかく落札率を高める手法について、何か具体的な考え方、あるいは局としての取り組みがあれば、お伺いをしたいと思います。

○中島企画担当部長　建設局では、現在、測量業務の過程におきまして、受託者に対する指導監督を適切に行うとともに、成果品に対する検査を十分行うことにより、適正な履行内容を確保しております。
　ただし、長期的な視点に立った場合には、価格競争の激化による品質の低下や業界の疲弊が懸念されます。このため、現在、入札契約制度を所管しております財務局と意見交換を実施しているところでございます。
　なお、先ほど副委員長の方からお話がありました基準点の変位についてでございますけれども、現在、一級基準点について改測中、測定し直している状況でございます。

○中谷委員　価格競争の激化により業界の疲弊を懸念しているということであります。要は、落札率が低下すると低い入札価格がそのまま予定価格の価格調査対象になって、次の工事の予定価格自体が低落をするという可能性を秘めております。ということは、そのこと自体が市場価格を市場原理以上に低下させる。
　だから、予定価格というのは、恐らくきちんと根拠があって積算をされているにもかかわらず、この三年間だけを見ても五〇％台半ばで落札をされているということ、これは業者のもちろん努力である、品質は保持されているというのは、実は財務局のときも同じ答弁があったんですけれども、もうそろそろ業界の方も限界に来ておりまして、何かがあってからでは遅いものですから、特に測量の委託については施工体制のいわゆる確認型の総合評価方式というものもなければ、特重という制度もありません。
　契約制度自体の見直しは、もちろん財務局の仕事なのかもしれませんけれども、特に各局発注でその七割から九割を占める建設局の方から、ぜひ、財務局へ働きかけをしていただいて、今後の入札制度のあり方というものについて、提案、提言をしていただきたいと思います。
　特に公共調達というのは、安ければいいという話ではないと思うんです。それを請け負った業者が適正な利潤を出して最終的には法人として黒字化、さらには税金を納めていただいて、その税金がまた公共調達の原資として回るというのが、このサイクルだと思いますので、そのための最低制限価格制度、二十三区を調べましたら、半分の十一区程度は最低制限価格制度を導入しております。
　ただ、半分のやはり十一、二区は導入をしていないというのも現状でありますから、その制度自体の難しさというものも、もしかしたらあるのかもしれませんが、ぜひ、財務局への働きかけをお願いをしたいと思います。
　続いて、外環その2の件についてお伺いをしたいと思います。
　外環道のいわゆる地上部街路、外環その2と呼んでおりますが、その整備の事業認可が九月の二十七日に告示されました。事業主体の建設局では、ことしの十二月に用地の説明会をして用地買収を進めていくという状況に今なっているかと思います。
　そこでお伺いしたいんですけれども、目白通りから東八道路までのこの全長九キロメートルの外環その2のうち、外環の大泉ジャンクション地域と重なる目白通りからの一キロ区間については、今回、外環の本線と一体化してその2の工事、買収を始めたところでございますが、今回、この区間について一体的に進めることにした、その理由をお伺いをしたいと思います。

○長谷川三環状道路整備推進部長　外環の整備に当たって大泉ジャンクション地域では、関越道との連結路や一般道路との出入り口が整備されるため、事業区域内にある土支田通りと井草通りの二つの都道がその機能を失います。これらの都道は、幅員四メーター程度の一方通行で歩道がないことから、単なる機能復旧ではなく、歩道を有する往復二車線の道路に改良し、地域の円滑な交通や歩行者の安全性の確保を図る必要があります。
　また、外環本線と外環ノ2の都市計画線が錯綜しており、両方の計画線にまたがる関係権利者の生活再建を図るためにも、目白通りから練馬主要区道三三号線までの一キロメートル区間を整備することとしました。

○中谷委員　今のご説明で、要は本線工事だけで用地買収を進めると、同一の敷地でも原則本線部分だけの買収になる。だから、本線工事で半分、残りはその2の工事のときに半分買うなんていうことがあると、いわゆる権利者の方の生活再建に支障を来すということで、一体的に進めているということを認識をいたしました。
　続いて、大泉ジャンクションからの一キロ区間を事業化した理由というのは、今の説明でわかりますが、改めて目白通りから東八道路まで計画されているその外環2の全長九キロについて、特に練馬区間、練馬区の中の部分の外環その2については、今後どのような取り組みを進めていくのか、お伺いをいたします。

○長谷川三環状道路整備推進部長　外環ノ2の都市計画を所管する都市整備局は、必要性やあり方などについて、これまで地域住民などとの話し合いの会や広く意見を聞く会を開催しました。それを踏まえ、地元練馬区では、平成二十四年二月に外環ノ2に関する今後の取り組み方針素案を発表し、その中で重要な都市計画道路として、早期整備を必要としています。

○中谷委員　そのときに、恐らく三つの考え方を提示されているんだと思うんです。現在の都市計画の区域内で道路、緑地を整備する。二番目が、現在の都市計画を縮小して車道と歩道を整備する。この縮小してということは、当初の計画が幅員四十メーターの道路であったものに対して、例えば幅員十六メーターの道路にするとかということだと認識をしております。そして三つ目が、交通ネットワークの代替機能を確保して、都市計画自体を廃止するという、この三つを提示されているというふうに認識をしているところであります。
　要は、地元で、当然賛成の方もおれば反対の方もおりまして、反対の立場にいる方々が何を心配をしているかというと、大泉ジャンクション周りの一キロの部分で本線と一緒にその2の部分のいわゆる買収が始まった。ということは、その2自体がなし崩し的に進んでいくんじゃないかという心配をされている方が、住民にいらっしゃるのは事実であります。
　したがいまして、この一キロ以南のところの外環その2について、やはりその地域の住民の方の意見をしっかりとしんしゃくをして進めていただくように、特にお願いをしておきたいと思います。
　そして最後に、外環の東側に大泉街道という道路があるんですが、そのことについてお伺いをしたいと思うんですけれども、要は、震災があったときに地方から助けに来てくれる救助隊といいますか、援護隊といいますか、その車両は関越道路を使って練馬を通じて東京に入ってくるケースが当然考えられますし、関越道のインターのところには消防庁であるとか、あるいは自衛隊の拠点を置くという防災対策上の計画もあったかと認識をしておりますけれども、そうすると、関越道から練馬におりた車両が、当然、目白通りは通るんですが、目白通りだけでその車両自体を消化し切れるのか。
　そうしたときに、地元の車両は恐らく目白通りを通らずに、いわゆる目白通りと並行して走っている大泉街道という通りを使う可能性が極めて高い。現状でも、実は非常に交通量の多い道路でありまして、道路の幅員が狭い上に交通量は多い、また、バスも走っている、歩道もないという道路であります。
　第三次の優先整備路線の計画が平成二十七年度まででありますけれども、震災ということをキーワードに、第四次の見直しのときには、今までの都市計画道路の計画をするときのポイントと、プラス防災とかそういう対策にもっと重きを置くべきじゃないかという思いがありますので、特に大泉街道の今後の整備計画についてお伺いをしたいと思います。

○佐野道路建設部長　都及び区は、区部の都市計画道路につきまして、平成二十七年度までに優先的に整備する路線を定めた第三次事業化計画を策定しております。
　練馬区内では、放射第七号線や補助第二三〇号線などの優先整備路線を早期に整備することが重要でありまして、大泉街道の外環から東側の区間は、第三次事業化計画に位置づけられていないことから、当面、整備の予定はございません。

○中谷委員　当面整備の予定がないということなんですが、第四次の計画をするということは、要は平成二十七年以降の計画、それを直前にやるというよりは、もうことしが平成二十四年ですから、恐らく平成二十五年度以降には検討を開始するんではないのかと認識をしておりますので、今私が申し上げたことも含めて、大泉街道について、将来的に優先整備路線という位置づけになるのかどうか、しっかりと検討をしていただきたいということを申し上げまして、質問を終わります。

○大松委員長　ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
　本件に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

○大松委員長　異議なしと認め、事務事業に対する質疑は終了いたしました。
　以上で建設局関係を終わります。
　これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
　　　午後八時二十一分散会

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