東京都議会予算特別委員会速記録第三号

○星野委員長　中西一善委員の発言を許します。

○中西委員　本日は、この大変格式の高い予算特別委員会に参加をさせていただき、このような機会をいただいたこと、心から感謝をしつつ、知事及び関係局長に本日は質問と、そして提案をさせていただきたいと思います。
　今や我が国は景気低迷が不良債権を生み、そしてそれがデフレを招く、またそのデフレがさらに景気を低迷させ、そして結果的に不良債権を生む、まさに悪循環、デフレスパイラルの入り口に立っておるところでございます。対処を一歩誤れば、日本の国際的な地位は一挙に落ち込む、そのようながけっ縁に立っておるわけでございます。また、日本発の世界恐慌、つまり世界に対して多大な悪影響を与える可能性を秘めておるわけでございます。
　主に景気対策には財政政策と金融政策という大きな二つがございますが、もはや財政出動によるいわゆる乗数効果の低くなった、ケインズ型の公共投資、大変これは今意味がなくなってきて、需要のいわゆる下支え効果というものが限界に来ております。また、日銀による金融緩和、いわゆる金融政策もほぼゼロ金利に近いような状態で、限界が見えておるところでございます。しかし、この我が党の小泉総裁、構造改革、まさに石原知事の息子様も大臣として入閣をされておりますが、そのメニューの中に、都議会自由民主党の政策であります都市再生、都市再生という大きな柱があり、東京都からも大変優秀な局長級の人材を内閣の都市再生本部に出向をさせていただいておるところでございます。財政出動イコール税金の投入という考え方をある意味で覆し、少ない税金の投入で大きな効果を上げる、費用対効果のすばらしい、まさにこれは我々の知恵というものが今試されておるのではないかなと思っております。ハード偏重からソフト重視への転換、つまり物事の運用であるだとか利用というものを徹底的に組みかえる、そういう時代ではないかなと私は考えております。
　そこで、本日は羽田空港の国際化を例にとり、私の提案を行い、最後に知事のご所見を伺うものといたしております。
　まず、知事が羽田空港の国際化について大変な危機意識を持って、まさに焦眉の急の問題であり、国際線はパンク目前で、緊急の用事ができても非常にお客の込んでいる便には乗れなくなり、オークションで譲ってもらわざるを得なくなる、一刻も早く羽田空港の国際化を進めたいと思っているといっておられるように、私もこの問題はまさに東京の問題ではなく、日本の浮沈をかけた重大事、アジアの中の日本を決定づける、いわゆる国益にかかわる大問題であると常日ごろから思っておりました。
　ちょっとパネルを出させていただきますが、（パネルを示す）羽田空港はことしの七月、空港管制の工夫、つまりファイヤーブレークの一部開放によって発着枠が拡大するわけでありますが、現在二十五・六万回、この発着枠が二十七・五万回、一年間一・九万回、一日当たり五十二回これはふえるわけですね。これはソフトの工夫で、まさにこれだけ枠が出る。大変これは私、大きいことだと思っておりますが、しかし、問題なのは、この発着枠がすべて結局は国内線に振り向けられるということなわけであります。知事の多大なる尽力によって、羽田の再拡張は国から新たな案が出て、昨年の十二月にこのB滑走路平行案の基本的な考え方が決定したわけでありますが、工法その他は今後も検討が必要だと思いますが、国は、私が先ほど申し上げた都市再生本部の都市再生プロジェクト第二次決定で、羽田空港の国際化を視野に入れてこの事業を実施することを決めておるわけでございます。知事が事業の早期完工を五年ぐらいでやれと強く主張され、国の方も期間をどんどん短縮に向けて必死で手続や工法の検討を行っていると聞いていますが、これは今までの青島都政なんかではあり得なかったことであって、まさに大変な進歩であり、私は知事の政治力そのものであると思っております。この再拡張によって発着枠、この図に示してあるように、四十・七万回と、現在の二十五・六万回から十五・一万回、一年間に十五・一万回も発着回数がふえるわけであって、一日当たり四百十二回増便になるわけであります。
　そこで質問なんでありますが、都市計画局長に伺いますが、国はこの増便と国際化の関係についてどのように考えておるのか、ご答弁いただきたいと思います。

○木内都市計画局長　国が昨年の七月の首都圏第三空港調査検討会で示した検討結果によりますと、再拡張後の発着枠、今のお話しの年間四十・七万回から、国内線の需要予測分を差し引きますと、二〇一五年には約三万回、二〇二〇年には約一万回の余裕枠が生ずる可能性があるとしております。
　また、羽田は国内線の、成田は国際線の拠点空港であるという基本的な考え方は維持しつつ、再拡張によりふえる空港容量を活用して、国際線の受け入れの可能性について検討を行う、そのように申しております。

○中西委員　何と歯切れが悪いというか、生ぬるい方針であると私は思いますが、国の動きは知事が常々申しておるように、大変緩慢だと思います。今お聞きした方針では、戦争における兵の逐次投入というか、小出しで、その場しのぎの対応をちょっとずつやっていく、こんなことでは経済効果というものもインパクトというものも非常に小さくなると、私は本当に心配をするところでございます。
　ここで提案なんですが、私も地元の自由民主党大田支部の--知事もかつては選挙区でございました--議員さん、具体的に名前を出しますと張替暉雄さん、有志なんかと、この国際化については何か我々地域からも提案できないかという勉強会を常々重ねてまいったのでありますが、ことしの七月の一・九万回増便、そしてB平行滑走路実現による十五・一万回の増便は、新幹線と競合している近距離である国内線は、これ以上もう一切増便なんかしないで、アジアを先行させた形で--アジアのみで結構です、国際線にすべて振り向けてしまえというようなことを今勉強会でやっておるところでございます。そもそも羽田空港からの上位路線ですね、シェアなんか見てみますと、大阪、伊丹と関空で三位と五位、何と東京、羽田の発着で一割のシェアを占めている。実にむだであります。福岡が二位、広島が六位、秋田も上位を占めている。これらはすべて新幹線で行くことが可能な都市なわけであります。ちなみにこの大阪線は六割とか七割の搭乗率しかありません。
　ちなみに東海道新幹線の完成は昭和三十九年、三十七年前、私が生まれた年でありまして、東京オリンピックとともども、東京オリンピックも開催された華々しい、戦後の高度経済成長の年でありますが、工事延長五百十六キロ、単価一キロ七億円。何と安いんでしょうか。総建設費、たったの三千八百億円だったんですね。しかし、これはあくまでも当時の金額でありまして、平成九年、当時の金額を換算し直すと、平成九年の北陸新幹線に例をとってみると、一キロ当たり六十六億円で、これで換算し直してみると、東海道新幹線の長さ、さっきいった五百十六キロに直してみると、三兆四千億、約三・五兆円の投資をしておるわけでございます。また、羽田空港が一九八四年、昭和五十九年になりますが、沖合移転工事に着工してから十八年間、累積投資額が約一兆五千億円の事業費となっています。今、国鉄はもうJRとなって民間会社でありますが、新幹線の鉄道網も空港自体も、これは国民共有の公共インフラということだけは、これは間違いない、紛れもない、私、事実であると思います。
　つまり私が申し上げたいのは、アメリカの国土のたった四％しかないこの日本が、何と、GDPで世界第二位、この無資源国家日本が頑張って健闘している。こういう国で公共インフラ、限りある、インフラというのは重要な資源ですよ。これをいたずらに重複投資するべきでないと私は思います。今までの日本の歴史を見ても、この日本は国土を実に上手に使い、そして自然とも調和してきた、発展してきたすばらしい国であると我々は認識いたしておるところでございます。まさに議会が知事とともに声を大にして、首都機能移転反対、これだって、こんなアメリカの四％しかない、ある意味じゃちっぽけな国の中に、何でわざわざ首都を二個--これは子どもが考えたってわかるようなことを、公共投資の二重投資、二重じゃないですか、これはまさに。これは天下の愚策ということで、私はそれと非常に相通ずるところがあると思っております。
　少し乱暴な極論をしてみますが、東京都は航空政策基本方針で、国際化の経済効果を試算しておりますね。この中で、年間何回ぐらいの旅客機便の発着回数を想定し、経済波及効果、雇用の誘発ですね、どの程度になっておるのかご答弁願います。

○木内都市計画局長　国際化の経済効果については、東京都は二つのケースで試算を行っております。
　ケース一は、旅客機便一日九十回、年約三万三千回の規模を想定したものでございまして、これによると、経済波及効果は一兆五千二百億円、誘発雇用者数八万七千人と推計をしております。
　ケース二は、旅客便一日百八十回、年間約六万六千回の規模を想定したもので、経済波及効果は三兆百三十億円、誘発雇用者数十七万三千人と推計しております。

○中西委員　今の局長の答弁で、ケース一、三・三万回の規模をもとに試算をしています。パネルでわかりやすく書いてきましたが、一・九万回、今度は七月ですね。七月の一・九万回の増便は、基本方針の六割ですよ。六〇％。雑駁な計算でありますが、九千億円。そしてもう一兆円になんなんとする、九千億円の経済波及効果と五万人の雇用誘発が生じることになります。ここで示しておりますが、三・三万回、二〇〇二年、まさにことしです。一・九万回で、九千億、五万人であります。これは六〇％という母数を使っていますので、大体結構正しい数字じゃないかなと思います。そして、知事が推進をされましたB平行滑走路による再拡張、これは十五・一万回の増便ですね。これが基本方針の四六〇％なんですが、四六〇％にするというのは余りにもこれは大げさなんで、ターミナルがそのまま四・六倍になるなんということはありませんから、これは小さく見積もって、建設投資、ターミナルの投資は約二倍以内におさめる。そうすると、約四〇〇％でざくっと計算すると、何と六兆円。六兆一千億円の経済波及効果と三十四万九千人、三十五万人の雇用がふえるということであります。失業率が五・三％、三百四十万人の方が失業しているということを考えると、何と大きいことかなと思います。少ない投資でより莫大な経済効果というのはほかにはなく、また、公共投資の乗数効果がこんな高い事業は、都市部で探しても、まあまあもうないのではないかなと思います。
　ちなみに国際線のターミナルなどの建設投資はあくまでもこれは民間資金ですから、そういう意味では、さらに私はこれはすばらしい効果があるのではないかなと思っております。いずれにいたしましても、日本が浮くか沈むかの瀬戸際に立っているときに、この数字は大変大きな意味を持ち、景気回復にも大変大きなインパクトを与えると思っております。
　ここでちょっと環境の観点から、もう一つ試算をいたしたいと思います。
　またパネルがやってきたわけでありますが、パネルを見るとよくわかりやすいので、パネルを用意しておりますが、東京-大阪間で、航空機と、いわゆるジェットと新幹線の二酸化炭素、CO2の排出量を比べてみると、人間が一人一キロメートル当たりのCO2の排出量は、航空機が、ここに書いてありますように〇・一一キログラム、鉄道は〇・〇二キログラムですよ。東京-大阪間のこの距離は五百二十キロメートル、航空機の場合は一人大阪に到達するまでに何と五十七キログラムの二酸化炭素、CO2を排出するのに対して、鉄道はたったの十キログラムで済むわけであります。鉄道の場合は惰性で走っている部分が非常に多いので、当然こういうエネルギー効率はこういう形になると思いますよ。まさにCO2の量が六倍も違うということなんですね。そして私が思うのは、知事が「地球温暖化阻止　東京作戦」、さきの本会議でも発言されておりましたが、我が国の温暖化対策は立ちおくれが甚だしく、もはや座視できない、国民的なレベルで機運を盛り上げ、国に提案の実施を迫るとともに、東京において二酸化炭素排出量の抑制に向けた独自の行動を展開していくと答弁されております。まさに国がやらなきゃ都がやるぞと、東京から日本を変えるという知事のご主張のとおりでございます。
　ところで、去る三月四日には、EU加盟国全十五カ国が六月一日までに京都議定書、大変有名でありますが、批准をすることを決めたとの報道がなされました。一方我が国においても、小泉内閣は現在の地球温暖化対策推進大綱を見直して、新たな大綱を策定するとともに、今国会において京都議定書締結の承認を得ること等が示されたと聞いておりますが、こうした動きを見ると、我が国においても京都議定書が批准される見込みが高まっている、恐らく批准されると私も思いますが、こういう批准された場合、他国に比べて経済に対するインパクト、ちなみにこの議定書では一九九〇年に比べて六％の削減という極めて高いハードルですから、経済に対してインパクトが私、相当大きいと思います。
　そこで、環境局長にお伺いいたしますが、京都議定書の実現のためには大変な困難が伴うと考えられますが、どのようにまず局長として認識しておられるのか。と同時に、東京都として、最大最強の地方自治体、国家並みの大きさの一千二百万人が住む経済の中心地である自治体として、一層のリーダーシップを図っていくのは当たり前だと思います。あわせて、この辺の考え方を伺いたいと思います。

○赤星環境局長　我が国の二酸化炭素の排出量でございますけれども、一九九九年の段階で、基準年でございます一九九〇年よりも既に九％増加しておりまして、京都議定書の、先生ご指摘のように、目標達成は容易ではございません。
　しかし、地球温暖化に対しましては、国は実効性のある取り組みの導入は先送りしようとしておりまして、国の政策を動かすためにも、東京の果たすべき役割は大きいものと考えております。このため、さきに開始いたしました「地球温暖化阻止　東京作戦」を強力に進めまして、国に実効性のある施策の導入を迫りますとともに、都においても独自の行動を強めてまいります。

○中西委員　今のご答弁のとおり、しっかりと取り組んでいただきたいと思います。
　ちなみに日本とアメリカの一人当たりのエネルギー消費量を比較すると、何とアメリカは一人当たり、日本の二倍以上のエネルギーを使っているんですよ。日本は、これまでの省エネがかなり先進国の中でも進んでいますんで、日本は九十点ですよ。九十点をとっていたものを九十五点に上げる。アメリカは、六十点ぐらいだとか五十点ぐらいだったものを六十五点にするとか五十五点にするという苦労ですよね。
　同じ五点の成績を上げるにしても、これは大きな違いが私、あると思うんですが、今の景気の状況を見ると、経済に対しての負荷というのは実に私は大きいと思います。しかも、これまでの取り組みが日本より全然弱いアメリカ、また省エネが容易なはずのアメリカが、ブッシュ大統領のお考えでしょうか、産業競争力の保持を理由として批准しないという大変な事態に陥っておるわけであります。
　省エネがアメリカよりはるかに進んだこの日本が、議定書を批准し、その目標レベルをクリアするのは大変難しいということは間違いないことであります。
　地球温暖化防止は、地球、人類存続の喫緊の課題であることは、これは間違いないので、この難しい課題に挑戦して、やれることからやっていこうということが私は非常に重要なことでないかと思っております。
　つまり、今までの話をある程度まとめてみますと、新幹線でも行ける、インフラの二重投資のところは、新幹線で行っていい人は新幹線で移動してもらうと。国内インフラ、つまり限りある公共資源は、より効率的に使うということです。全体としての整合性を持つということであると思います。それが地球温暖化防止にもつながるわけであって、ちなみに先ほども佐藤委員がお話になりましたが、新幹線の品川駅開業が平成十五年ですよ。これ、JRはもっと便利になるということであって、すばらしいことだなと私は思っております。こういうものを利用しない手はないと思います。
　ところで、環境局長にお尋ねしますが、ちょっと話、変わりますが、TDM、交通需要マネジメントの基本的な考え方、理念、また何を解消し、何を防ぐために行うのか、ちょっと簡単にご答弁ください。

○赤星環境局長　TDM、交通需要マネジメントでございますけれども、これは自動車の効率的利用や公共交通への利用転換などによりまして交通行動の変更を促しまして、道路の混雑を緩和する取り組みでございまして、都市の持続的発展を図るものでございます。
　交通渋滞は、自動車走行速度の低下によります多大な経済損失や自動車排出ガスによります大気汚染をもたらすとともに、地球温暖化にも影響を与えております。東京都におきましては、これらを改善するため、TDM東京行動プランに基づきまして、各種の施策を進めているところでございます。

○中西委員　今ご答弁あった中の大きな柱、TDMのパンフレットを、これはパネルじゃありませんが、持っておりますが、この中で大きな柱は、経済的損失ですね。ここにも書いてあります、経済的な損失、これは重大ですね。地球環境の保持というのがありますが、要するに経済的な損失は渋滞による経済損失。
　ここで先ほどの羽田の件に戻ってみますと、ちなみに今、成田空港には三十二カ国からの乗り入れ希望が、要望があるにもかかわらず、それが実現できずに、三分以内に一回の離着陸という、ある意味じゃ山手線状態で、小ちゃな事故でもあれば、パンクしただとか、タイヤが取れたとかいう事故があると、すぐにこの空港機能が麻痺してしまう。山手線であれば、よく私も山手線を利用して地元に帰りますが、事故があれば--事故がよくありますが、中央線を使ったり、大江戸線を使ったり、逃げ道はあるんですよ。
　しかし、空には国際線は成田しか現実的にはないと。これは非常に大きな痛手であり、羽田と成田に国際線が就航すれば、私が考えるのは、羽田はアジアのハブ空港、成田は欧米などの長距離を中心としたハブ空港としてすみ分けることも、分ければ、何かあれば一方を補完することが可能であると思います。
　また、さらに横田も加われば、これは横田も絶対実現すべきだと思いますが、さらにすばらしく、ニューヨーク並みに非常に距離的にも離れた、バランスがいい、ニューヨーク並みに私はなっていくのではないかなと思っております。しかし、現実問題として、今はもう成田しかないわけですよ、何と日本は。これは、空の渋滞以外の--空の渋滞という言葉はありませんが、三分に一回ですから、空の渋滞以外の何物でもないと私は思います。
　また、さっき私が申し上げたように、CO2の排出量を見ても、東京-大阪間で六倍も違う。先ほどパネル見せましたが、地球環境保護の点からも、これは大きいと。まさに空の交通需要マネジメント、航空TDMといったって、これは国全体で考えれば、過言じゃないと思います。これは、まさに私、国益であると思いますし、また日本の将来のためであると思っております。
　今運航されている重複国内線を、今の国内線を減便してなくせと私はいっているんじゃなくて、東京-大阪路線が全くなくなるということは、市場経済の中で、競争政策上、これは全く望ましくありませんので、今のを全くなくせといっているんじゃないんです。しかし、今後生じてくる発着枠、先ほど申し上げた発着枠、スロットを、すべて国際線、アジア線に、アジア諸国との交流に利用すべきだといっておるわけでございます。
　まさにこのASEANを初めとして、ASEAN地域もやはり日本との交流というものは非常に大きな経済的なメリットがある、希望しておるところでございます。
　次に、羽田空港の沖合展開をするときに、今後跡地のことが地元でも、都でも、国でも大変議論されておるところでございまして、多くの意見が出ておるんですが、本格的な国際化、これはもう絶対になってもらわなきゃ困るわけでありますが、そのための、国際空港化したときの施設配置を優先して使うということは、これは当たり前のことであって、これは当然なことであると思いますが、しかし、それ以外の跡地について、この地域だからこそ、この地域だからこそより経済効果の高い用途に私は利用していくことが必要ではないかと思っております。
　知事は、臨海地域に経済特区を提案し、私も大変すばらしいと思いますが、アジネットの構想の中で、中小型ジェット機のアジアとの共同開発を進めるなどと、臨海地域に重点投資をすべきであるとのお考えを示されておりますが、ちなみに、これ、きょうの日経新聞ですか、これは知事とも大変じっこんなオリックスの宮内会長さんがやられている総合規制改革会議というので、規制改革特区導入構想、まさに知事のお考えと非常につながられて、本当にこういうすばらしい提案がどんどん出てきてほしくて、実現していただきたいと私、思いますが。
　私は、この経済特区のことを申し上げるのは、この空港施設をあくまでも配置した後の跡地に、この航空機の大型特殊整備工場を初めとした航空機のR&D--R&Dというのは研究開発でございますが、R&Dから特殊加工までの集積を、これはアメリカだとかヨーロッパから誘致することを私は提案したいと思うんですよ。これは、つまり外資の誘致でございますが、現在も通常の整備は、日本でもある程度の簡単な軽整備、中整備ぐらいは行っているんですが、軽整備の労働集約的なところは中国のアモイなんかでも行っているとのことでございます。
　しかし、現状として、ボルト一個を大田区の例えば町工場でつくって、精密な技術でつくって生産し、それをアメリカに航空便で送って、船便だか何だか知りませんが、送って、FAA、連邦航空局の判こをがちょーんともらって、それを日本に送り返して装着しているという、これは極めてやはり何か効率的じゃないというか、非効率きわまりないなと私、思いますよ。
　現在でも、特殊整備及び技術の根幹にかかわるところは、アメリカのボーイング、ヨーロッパのエアバスインダストリーの拠点でなければできないとのことでございますが、羽田で、この跡地で両社が魅力を感じるような環境、つまり至近距離にあり、もう間もなく海底トンネル、沈埋トンネルでつながる臨海副都心、これは非常に近くて、実際、地続きになるわけでありますが、その連携の中で、臨海副都心の経済特区的な発想とともに、そこも経済特区的なものを行っちゃって、FAAの認可を日本で行えるぐらいの部分を、できれば早急に誘致できれば大変有効だと思いますが、事前で私、申し上げておりませんが、この辺の部分で知事、どのようにお考えでしょうか。

○石原知事　経済特区は、私のかねての持論でございますが、何も東京に限らず、例えば川崎のコンビナート地域はどんどんどんどん、今施設が廃墟になりまして、過疎になっておりますが、ああいうところも大いに活用して、私は東京湾全体でそういうことを考えるべきだと思いますし、また、おっしゃるとおり、日本のイニシアチブがどれだけとれるかわかりませんが、しかし、一々アメリカやヨーロッパに持っていかずに、航空機の大型の修理などもそういう施設として設けるべきだと、それは思いますし、アジア全体の要するに飛行機の顧客が、飛行機を買っている会社が助かると思います。

○中西委員　知事ももともとの選挙区でございます羽田周辺の大田区の産業集積は、八五％が金属機械加工の集積です。これは非常に有機的な企業群でありまして、世界的な技術を誇り、よくある話でありますが、セスナ機で上空を飛んでいって、設計図をぺらっと落とすと、一夜にして試作品が完成する、すばらしい、高度な技術力を持っているんですよ。
　大変貴重な、これは資源といえるわけであって、この集積はもう有機的と先ほど申し上げましたが、多くのいろいろな種類のメッキとか板金だとか旋盤とかがくっついて、至近距離の中で自転車の後ろに乗っけてって、どんどんどんどんやっちゃう。サンゴ礁に僕、よく例えるんでありますが、サンゴ礁と一緒で、一回破壊されちゃうと、これはなかなか再生するのは難しいし、これは大東亜戦争のときの軍需産業の集積で、そもそもはでき上がったことであると思いますが、一回ばらばらになりゃ、もうだめだし、サンゴ礁と一緒で環境、水質がちょっとでも悪くなれば二度と再生できなくなる。大変に私、貴重なものだと思います。
　まさに、アジア経済圏から航空機が日本に入り、日本の部品を装着するということは、我が国の物づくりの技術の蓄積、次世代への継承にもつながって、将来の経済発展の布石を打つことになると思います。
　さらに、知事の提唱しているアジネット、私、大賛成でありまして、本当にすばらしいことだと思いますが、この構想の中で中小型ジェット機開発のノウハウの蓄積にも大変プラスになると思います。またその連携による経済相乗効果というんですか、はかり知れないと思います。
　ここでちょっと質問いたしますが、昨年十月に開かれたアジネット構想、アジネットの中で中小型ジェット機の開発は、ちなみに、東京がたしか幹事都市となっていると思いますが、どんな効果をねらって、どのような趣旨で進めていくつもりなのか、お伺いいたします。

○田原知事本部長　今後アジア地域の航空旅客需要は急速にふえまして、二十年の間には三倍以上になるものと見込まれております。こういう今が、アジア独自の旅客機の開発を行いまして、欧米企業が独占しております航空機産業をアジアでも発展させる、またとないチャンスであると認識しております。
　アジアでは、我が国を含めまして、インドネシアなどで旅客機開発の経験もあります。さらに、先生お話の都内の中小企業を含めまして、部品製造の高い技術を保有している企業は多い。必要な技術は既にアジアに存在していると思われます。
　一方、旅客機の開発につきましては、アジアの人々の交流を促進して都市を活性化させるとともに、世界の中でのアジアの存在感を高め、アジアの諸都市の繁栄と発展に大きく寄与するものであります。
　そこで、島が多く、また陸上交通網が今発達をしておりませんアジア諸国の都市と都市を結ぶための、中小型といいましょうか、比較的短い距離向けの飛行機など、アジアにふさわしい旅客機開発の促進を、今回のアジア大都市ネットワーク21に提案したものでございます。
　もとより、旅客機の開発自体を都市の力だけでできるものではございませんけれども、参加都市とともに、各国政府などに対して、共同して開発に取り組むよう働きかけていくことなどによって、開発に向けた機運を盛り上げていく予定にしております。

○中西委員　今の答弁を聞いて確信いたしました。航空機産業は大変すそ野が広い。また、アジア圏の航空需要が急速に拡大するのは、火を見るより明らかなわけであります。
　日本にない産業を考えてみると、これだけ日本は産業国家でありながら、実をいうとロケットの産業はあって、航空機の開発から生産までだけはすっぽりと抜けておるわけであります。例えば、OECD諸国のカナダのボンバルディア、カナダは持っていますね。また、OECD諸国に加盟もしていないブラジルですらといったら怒られちゃうかもしれませんが、ブラジルでもエンブラエルというのを持っているんですよ。
　そもそも、これはもう知事の方が全然詳しいと思いますが、戦後GHQによって日本の航空機産業はたたきつぶされたわけですね。よく私も我が党の古賀議員とともに怒り心頭しておりますが。しかし、この戦前の極めて優秀な技術が、戦前のすばらしい技術が、国家プロジェクトとして戦後間もなくYS11だとか、戦前のこれ、持っていますが、二式大艇、戦前の二式大艇の後継機である新明和のつくったUS1、これ、USというのはアメリカと全然関係ないんですよ。たまたま名前がUS1でありますが、二式大艇の後継機に引き継がれたんですよ。大変優秀な航空機であって、まさに名機ですね。
　後で石原知事も、また申し上げますが、「『NO』と言える日本」の中でもおっしゃられておりますが、本当に優秀なんですね。しかし、この弱体化された業界が、その後の開発費負担は全く負担できずにとんざしてしまった。それから、生産できなくなってしまった。我々はそれだけもがれてしまったんですよ。何ともったいない。
　先ほどいった「『NO』と言える日本」の中で、知事がFSX、次期支援戦闘機、アメリカとの共同開発にしたのは間違いだった。やはり国産で行くといってしまえばいい、この中でも書いてありますが、F15とかF14よりも非常に戦闘能力が高いと。回転半径が五分の一とか、知事が書いてあります、ちょっと今あれですが、もう何分の一ということですから、零ゼロ戦並みですよ。こういうことをいうと怒られちゃいますが。もういわゆる零ゼロ戦、それだけの技術が日本がある。
　ですから、まさにこの知事のいっていたことは当を得ているわけでありまして、もっともなことだと思います。これを知事が形を変えて新たに立ち上げようとしていることは、日本の将来のすごい大きな夢ですよ。今、日本には夢がないんですよ。夢と希望を持たせる提案で、すばらしいことであると思っております。
　（パネルを示す）ちなみに、ちょっと時間がなくなってきましたんで、素早くいいますが、OECD諸国の中で、海外から日本に対する対内直接投資、対内直接投資というのは日本への投資ですよ。たったの一・二％ですよ。皆さん、見てください。日本は一・二％、アメリカは受け入れを三〇％ですよ、GDP対比で。イギリスは、ウィンブルドン方式といわれていますが、三四％。ドイツは物づくり立国でしょう、マイスターの国、そこでも一二％ですよ。何で日本は十分の一なんて、こんな少ないのか。私は、これは恐ろしいことですよ、皆さん、見てください。
　まあ、いずれにしてもお寒い限りであって、先般、日経新聞でこれを見たんですが、京都大学の大学の研究室そのものが、日本の規制のせいで、研究室と助手とかそういうのを全部連れて、十人ぐらいでシンガポールに流出しちゃうんですよ。シンガポールは世界じゅうから優秀な頭脳を集めるためには、どんな苦労もいとわないと。これは、がんの研究の大家ですよね。まさに、すごい、日本のノーベル賞並みの、研究室自体が出ちゃうなんていうのは、悲しくて涙も本当に枯れちゃうぐらいであります。恐ろしいことであって、日本がこのままどんどん空洞化すれば、縮小均衡、まさに一国内向き主義という状態であると思います。
　その要因は、税制、規制、高コスト、要するにビジネスチャンスがなく、魅力がない。また、足がない。これはハブ空港。さらに、こういうないない尽くし、そういう戦略もないと。だから、廃業率が開業率より高くなってしまって、何か、今将来に対する不安、年金の問題とかばかり出るじゃないですか。こんな不安ばかり、まさに夢がないわけですよ。だからこそ、アジネットの構想なんていうのは、若い子どもたちにだって、若者にすごい夢を与えます。そのために臨海副都心だとか羽田の跡地が役に立つなら、私は大変すばらしい。ぜひともこういう特殊整備工場の誘致はやるべきであると思っております。
　知事が示された--ちょっと時間がございませんので続けて質問させていただきますので、時間ぎりぎりのところで終わって、知事にはまとめて答弁していただきますので、お許しください。知事の示された千客万来東京構想は、魅力ある東京、魅力ある日本をつくり上げていくことであると理解していますが、カジノ構想も一つであります。しかし、まさにアジア各国からお客さんが来るレジャー--レジャーというのも、これ、極めて大切なことで、これは日本の魅力ある観光都市というのは必要なことだと思いますが、やはりビジネスのお客さんを呼び寄せるためには、チャーター便だけでは絶対だめであって、定期便が必要であると私は思っております。
　アジア経済圏を一体として考えていただきたいと思います。アメリカは北米でNAFTA、EUは経済ブロックを事実上つくっていますよ。日本はアジア経済圏で、日本が中心にならなきゃいけないと思います。
　もう最後に、時間がなくなってきましたんで進めますが、東京にはお金がないですよ、地方交付税、交付金ももらえませんから。お金はないけど知恵があるんですよ、東京には知恵が。また、石原知事がいらっしゃるんですよ、東京には。これは、ハードのみならず、ソフトを活用した経済対策が求められている。千葉県が成田空港建設の経緯にこだわることも、これはまさに、また日本の各地が成田に乗り入れ希望を持っていることも、十分これは地元の利益として私、理解できます。
　しかし、世界GDP第二位の日本が景気低迷にあえいで、世界経済に悪影響すら投げかけているようなときに、もはや部分益じゃなくて全体益を考えるべきで私はあると思いますし、国家存亡の危機であると思っております。
　首都圏第三空港は、これは将来必ず必要だと思いますが、また、知事のおっしゃられている横田の軍民共同利用も大変必要であり、絶対に実現しなければならないんですが、とにかく時間がないんですよ、時間が。これは、今の日本に時間がない。私の質問時間も時間が残ってない。同じでありますが、現在は大変なデフレ経済下、不景気ですよ。今手を打たなければ、我が国は国際経済競争から脱落して三等国になってしまう。
　るる述べてまいりましたが、羽田空港の有効利用、そして国際化を早急に推進していくことは、この現在の経済危機からの脱却、地球温暖化防止、アジアとの交流やアジア経済圏の地位確立、まさに三方一両得であると私は思っておるわけであります。
　知事、知事は、私は常々グレートコミュニケーター、私は本当に、知事が知事に就任してから、グレートコミュニケーターと、ずっと思っております。それだけ世の中を動かす力があると思いますが、東京よりの国家観のある議論を国家レベルの問題として提起する力が知事にあります。ぜひとも--私も知事からは、政策提言型の議員を目指せ、知恵を出す議会を目指せということを常日ごろいわれています。私もそういうつもりで、きょう余り質問が多くなくて一方的にお話ししたのは失礼だったと思いますが（笑声）しかし、私はあすの日本を憂えております。あすの東京も憂えています。日本民族は優秀なんですよ。必ず立ち直れます。立ち直らなければなりません。ぜひとも現在の状況も、現在の日本の状況を含めて、長くなりましたが、今までのトータルの私の提案につきまして知事の見解を最後に求めまして、私の質問を終わります。ありがとうございました。（拍手）

○石原知事　論は羽田に始まって羽田に終わるようでありますが、私は、運輸大臣のときに、ちょうど運輸行政の転換期でありまして、何かいいキャッチフレーズないかということで、ロゴマークも決めまして、そのときにも、運輸は文明のアクセスという言葉を登録いたしました。
　いずれにしろ、人間が行き来しなければ情報も通ってきません。情報がやっぱり新しいものを生んだりするわけでありまして、私はそういう意味で、国際空港というのは、国家の存亡にとって致命的な意味を持つと思います。
　そういう意味でも、日本には余りにもとにかく空港が欠乏しているというか、日本の心臓部、頭脳部である、この三千三百万の人口のヒンターランドのある首都圏に、残念ながら、ジャンボならジャンボを満タンにしてニューヨーク、ワシントンに飛んでいくことのできる、離発着のできる、発進のできる滑走路が成田一本しかないというのは、これはもう本当に国際的には恥辱であると思うし、アキレス腱でもあると思います。
　そういう意味で羽田の提言をいたしましたが、羽田は、イギリスのヒースロー空港と同じキャパシティーを持っていまして、ヒースローはたしか五十五万便ぐらい飛ばしておりますが、羽田は、北側の進入というのを部分的に認めれば、もっともっと有効性が増してくるわけであります。
　これはこれからの新しい問題だと思いますけれども、しかし、何も国家のために、千葉だけに要するにこの負担を負わせるわけにいかないと思いますし、また、そういうことの進路の研究もこれから始めるべきだと私は思っておりますが、いずれにしろ、国が国際空港というものの意味合いをしっかりとらえてくれて、ある危機感を持ちませんと--この間も予算を強引につけましたときの相棒であります亀井政調会長に、おまえがもう少ししっかりしろといって、彼は国交省にどなり込んでいって、一体何を考えているのか、さっさとやれということをいってくれたようでありますが、アセスメントも、既に羽田の埋め立てが済んでいる部分もあるわけで、こういうものをどんどん活用して、お役人というのは何か仕事をとにかくふやしたがりますが、あっという間にできることはできるので、私はやはり羽田というものを、国際線がパンクする前に、もう間に合わぬかもしれませんが、少なくとも三、四年の間には国際化をすることで国を持ち上げたいと思っております。
　これはもう国家の--相まって、YS11というすばらしい飛行機の代替機がない。これは、アメリカの陰謀で、つぶされ、つぶされ、つぶされてきたわけでありまして、アメリカはもう日本のゼロ戦に対する一種のトラウマがありまして、日本の航空機産業が復活することを本当に恐れている。
　ですから、三菱重工も住友重工も、幾つかのすぐれた企業が、ボーイングなり、先ほどおっしゃったボンバルディアとか外国の有力な航空会社のパーツメーカーに甘んじているわけで、中曽根さんのときに、三菱重工が企画したFSXのごときは、宙返りの半径がF15、16の二分の一でありますから、いかなる空中戦でも相手に逆にライドオンし直すことができる。
　アメリカはそれを恐れてつぶしました。中曽根さんもつぶされたわけですが、私は別に軍用機だけじゃなくて、むしろこういう民間の使用にたえる--何もジャカルタから日本へ飛んでくる必要はない。ジャカルタ-クアラルンプールを飛ぶような、日本の東京から北海道へ飛ぶような、あるいはYSが担当した、ごく近い距離を飛ぶ飛行機は優にできると思いますし、あとは決心だと思います。
　最近ちょっと記事を読みましたら、三菱重工がやっと重い腰を上げて、とにかくYSの代替機をつくろうという意思表示をしたようでありまして、これは東京でできることは幾らでも協力したいし、そういうかけ声のもとに、アジアの各地に遍在している新しい飛行機のための可能性というものを、東京の責任で集約して組み立て直していければと思っております。

○星野委員長　中西一善委員の発言は終わりました。
　この際、議事の都合により、おおむね三十分間休憩いたします。
　　　午後六時二十八分休憩